@NHB kirjoitti:
Skodan sivuilla arvioidaan kaksivetoiselle Enyaqille rangea 510 ja nelivetoiselle 460 kilometriä. Nelivedon kanssa joutuu tinkimään myös latausnopeuksista ja akun kestosta. Kannattaa harkita tarkkaan sitä, kuinka paljon vetopitoa ja -painoa on tarpeen ja mistä kaikesta sen vuoksi voi tinkiä.
Ottaisin nelivedon.Tuolla erolla rangessa ei ole minulle arkipäivässä mitään merkitystä, ja harvoin muutenkaan. Harvoin se matkan pituus osuu tuolle 50km vaihteluvälille, joten pitkälläkin matkalla joko pitää ladata tai sitten ei. Neliveto lisää ajomukavuutta jokainen talvipäivä. 3 vuoden liisarilla akun käyttöiällä ei ole minulle suurta merkitystä, vaikka toki pyrinkin pitämään auton mahdollisimman hyvässä kunnossa.
@Topi27 kirjoitti:
Aiemmin oliko sähköauton talvitestin jälkeen oli arvuuttelua kuinka paljon lämpöpumppu antaa lisä rangea matkaan. Nyt Moottorilehden Enyaq esittelyssä maininta erittäinkin suuresta edusta sähköautolle lampöpumpusta ajomatkan pituuden kasvattamiseen.
"Lisävarustelistalta löytyy lämpöpumppu, joka tehostaa auton matkustamon lämmitystä 3-4 kilowattitunnilla per 100 km, merkiten valmistajan mukaan jopa 30 prosenttia parempaa toimintamatkaan."
Mihin verrattuna 30% parempi toimintamatka? Jos WLTP range on 510km, niin paljonko on range talvikelillä? Kai se riippuu, millainen talvikeli on kyseessä. 30% parempi toimintamatka lämpöpumpun ansiosta on vähän oudosti sanottu. Vai oliko skoda ensin ajanut testiä jollain muulla lämmitystavalla, jotta on saanut vertailuarvon, johon nähden sitten lämpöpumppu auttoi 30% parempaan tulokseen?
Mun mielestä on erttäin ilmeistä, että verrokkina on range, kun lämmitetään suoraan sähköllä ilman lämpöpumppua.
Mutta mistä sen vertailuarvon tietää?
Jos Skoda ei avaa laskelmiaan, niin oikein miestään.
Lisäys: jos se 3-4kWh/100km on se tehostusvaikutus, niin tarkoitetaanko, että se on 30% säästö? Eli että lämmittäminen vie n. 10kWh/100km ja lämpöpumppu säästää 3kWh/100km, jolloin akusta häipyy 7kWh/100km? Tuossa on outoa sekin, että eihän lämmitykseen kuluva energia voi olla yksiselitteisesti matkaan verrannollinen, koska lämmitysenergiaa tarvitaan aikaan verrannollinen määrä. Mitä hitaammin ajaa, sitä enemmän lämmitysenergiaa kuluu per 100km.
Epäilen, että Skodan laskelma on tehty niin, että on laskettu lämpöpumppuun syötetyn kilowatin tuottavan kolme kilowattia lämpöä. Jos säästö on 3-4 kWh/100km, niin silloin ilman lämpöpumppua energiaa lämmitykseen kuluisi noin 5 kWh/100km ja lämpöpumpun kanssa noin 1,5 kWh/100km.
Tuo 30 prosentin rangen paraneminen on varmaankin laskettu olosuhteisiin, joissa saadaa hyvin suuri ero lämmitysmuotojen välille. Sellaista mainostaminen on. Vaikka Skodassa kerrotaankin olevan kohtuullinen ilmanvastuksen muotokerroin, niin siinä on naamapinta-alaa kuitenkin niin paljon, että tuo 3-4 kWh/100km säästö ja +30 prosenttia rangea voivat toteutua vain aika hitaassa nopeudessa ja ei niin kovin kylmässä säässä. Kyseessä on siis eräänlainen ihannetapaus.
Lämmitysenergian tarve ei ole kWh per matkan yksikkö vaan kWh per aikayksikkö. Miten saamme tietää, millä ajonopeudella tuo 30% rangen lisäys vastuslämmitykseen verrattuna on oletettu toteutuvan?
Energian tarve voidaan kyllä ilmoittaa matkankin suhteen ja niinhän tuossa Skodan edustaja tekee. Matkan suhteenhan useinmiten autojen kulutukset ilmoitetaan. Ajan suhteen yksiköksi tulisi kWh/h eli oikeastaan kätevämpi puhua vain tehosta. Arvion nopeudesta saat, kun mietit, että kuinka paljon kulutusta saa olla, jotta 4 kWh/100km tiputus parantaa rangea 30 prosettia. Tuohon kulutukseen sisältyy 5 kWh/100km lämmitykseen. Nuo luvut toimivat vain nopeuksilla, joilla ollaan lähellä minimikulutusta tuollaiselle autolle.
Kuluttajan, kuten minun, asia ei ole laskeskella, mitä tarkoitetaan. Lämmitykseen kuluva energia pitäisi ilmoittaa yksiselitteisesti ja silloin se voisi olla juuri tuo kWh/h. Lämmitystehon ilmoittaminen ei ole hyvä paitsi, jos lämmitys toimii koko ajan sillä teholla.
Skodan ilmoitus 30% rangen paranemisesta on hyvin epämääräinen ja markkinointipuheeksi laskettava asia eikä mikään fakta. Yhtä hyvin voisi sanoa Skodan keksineen. että ajamalla riittävän hitaasti range paranee 20%. Sitten voisimme taputtaa pieniä karvaisia käsiämme ja hurrata kuinka hyvä menopeli sähköSkoda on. Ajattele, 20% paranee range! Se on merkittävä etu.
Jos lasekminen ei kiinnosta, niin silloin kannattaa ottaa ilmoitus sellaisena kuin se on eli lämpöpumppu parantaa rangea jopa 30 prosenttia talvella. Tässä yhtälössä on niin paljon muuttijia, ettei sitä voi ilmoittaa yksiselitteisesti. Olosuhteet, esilämmitys, ajonopeus ja kuljettajan toiveetkin vaikuttavat. Jos vaikka ilmotteitattaisiin, että lämmitys vie 3 kWh/h, niin se on ensinnäikin sama asia kuin 3 kW. Ilmoittipa kummin vain, niin se ei poista lämmitystehon muutoksia. Ja sitten jos tuosta yrittäisi saada yksiselitteisen, niin pitäisi kertoa että missä lämpötilassa (sisä/ulko) ja nopeudessa. Monenko ihmisen edestä tarvisee vaihtaa ilmaa, pitääkö poistaa huurretta tai jäätä laseista jne. Ollaan kaukana eksaktista. Matkapohjainen lähestyminen siinä mielessä perusteltua, että matka on se mikä eniten kiinnostaa.
Se lienee kuitenkin fakta, että sopivissa olosuhteissa lämpöpumppu parantaa rangea jopa 30 prosenttia ja tämähän se Skodan ilmoitus on. TM:n talvitestin tuloksista jokainen voi miettiä sitä, että onko lämpöpumpun vaikutus merkittävä. Itse pidän sitä hyvin merkittävänä.
3kW/h on sama asia kuin 3kW, jos lämmitys on päällä tunnin ajan tasaisella 3kW teholla. Minulla on autossa 100kWh:n akku, mutta ei sillä voi ajaa 100 tuntia kuin siinä erikoistapauksessa, että ottaa moottorista 1kW tehon tasaisella "kaasulla" koko 100h ajan. kWh on energian yksikkö ja voidaan mitata paljonko auto kuluttaa energiaa ajaessaan 100km jollain nopeudella. Onhan WLTP-syklissäkin määritetty, millä nopeuksilla ajetaan. Lämmitysenergian kulutuksenkin voisi ilmoittaa kWh/100km nopeudella se ja se. Yksinkertaisempaa olisi ilmoittaa lämmitysenergian kulutus esim. tuntia kohti, koska lämmityksen tarve ei riipu nopeudesta.
Lämmityksen kuluttaman energian voi kertoa yksiselitteisesti, kun kertoo energian kulutuksen aikayksikössä. Erilaisissa olosuhteissa energiaa kuluu lämmitykseen erisuuruinen määrä, mutta ei suhteessa liikuttuun matkaan.
Olisi mielenkiintoista tietää paljonko ilmalämpöpumppu pienentää akusta otettavan energian määrää verrattuna vastuslämmitykseen, mutta tuo Skodan ilmoitus ei anna siitä mitään vihjettä.
@Topi27 kirjoitti:
Aiemmin oliko sähköauton talvitestin jälkeen oli arvuuttelua kuinka paljon lämpöpumppu antaa lisä rangea matkaan. Nyt Moottorilehden Enyaq esittelyssä maininta erittäinkin suuresta edusta sähköautolle lampöpumpusta ajomatkan pituuden kasvattamiseen.
"Lisävarustelistalta löytyy lämpöpumppu, joka tehostaa auton matkustamon lämmitystä 3-4 kilowattitunnilla per 100 km, merkiten valmistajan mukaan jopa 30 prosenttia parempaa toimintamatkaan."
Mihin verrattuna 30% parempi toimintamatka? Jos WLTP range on 510km, niin paljonko on range talvikelillä? Kai se riippuu, millainen talvikeli on kyseessä. 30% parempi toimintamatka lämpöpumpun ansiosta on vähän oudosti sanottu. Vai oliko skoda ensin ajanut testiä jollain muulla lämmitystavalla, jotta on saanut vertailuarvon, johon nähden sitten lämpöpumppu auttoi 30% parempaan tulokseen?
Mun mielestä on erttäin ilmeistä, että verrokkina on range, kun lämmitetään suoraan sähköllä ilman lämpöpumppua.
Mutta mistä sen vertailuarvon tietää?
Jos Skoda ei avaa laskelmiaan, niin oikein miestään.
Lisäys: jos se 3-4kWh/100km on se tehostusvaikutus, niin tarkoitetaanko, että se on 30% säästö? Eli että lämmittäminen vie n. 10kWh/100km ja lämpöpumppu säästää 3kWh/100km, jolloin akusta häipyy 7kWh/100km? Tuossa on outoa sekin, että eihän lämmitykseen kuluva energia voi olla yksiselitteisesti matkaan verrannollinen, koska lämmitysenergiaa tarvitaan aikaan verrannollinen määrä. Mitä hitaammin ajaa, sitä enemmän lämmitysenergiaa kuluu per 100km.
Epäilen, että Skodan laskelma on tehty niin, että on laskettu lämpöpumppuun syötetyn kilowatin tuottavan kolme kilowattia lämpöä. Jos säästö on 3-4 kWh/100km, niin silloin ilman lämpöpumppua energiaa lämmitykseen kuluisi noin 5 kWh/100km ja lämpöpumpun kanssa noin 1,5 kWh/100km.
Tuo 30 prosentin rangen paraneminen on varmaankin laskettu olosuhteisiin, joissa saadaa hyvin suuri ero lämmitysmuotojen välille. Sellaista mainostaminen on. Vaikka Skodassa kerrotaankin olevan kohtuullinen ilmanvastuksen muotokerroin, niin siinä on naamapinta-alaa kuitenkin niin paljon, että tuo 3-4 kWh/100km säästö ja +30 prosenttia rangea voivat toteutua vain aika hitaassa nopeudessa ja ei niin kovin kylmässä säässä. Kyseessä on siis eräänlainen ihannetapaus.
Lämmitysenergian tarve ei ole kWh per matkan yksikkö vaan kWh per aikayksikkö. Miten saamme tietää, millä ajonopeudella tuo 30% rangen lisäys vastuslämmitykseen verrattuna on oletettu toteutuvan?
Energian tarve voidaan kyllä ilmoittaa matkankin suhteen ja niinhän tuossa Skodan edustaja tekee. Matkan suhteenhan useinmiten autojen kulutukset ilmoitetaan. Ajan suhteen yksiköksi tulisi kWh/h eli oikeastaan kätevämpi puhua vain tehosta. Arvion nopeudesta saat, kun mietit, että kuinka paljon kulutusta saa olla, jotta 4 kWh/100km tiputus parantaa rangea 30 prosettia. Tuohon kulutukseen sisältyy 5 kWh/100km lämmitykseen. Nuo luvut toimivat vain nopeuksilla, joilla ollaan lähellä minimikulutusta tuollaiselle autolle.
Kuluttajan, kuten minun, asia ei ole laskeskella, mitä tarkoitetaan. Lämmitykseen kuluva energia pitäisi ilmoittaa yksiselitteisesti ja silloin se voisi olla juuri tuo kWh/h. Lämmitystehon ilmoittaminen ei ole hyvä paitsi, jos lämmitys toimii koko ajan sillä teholla.
Skodan ilmoitus 30% rangen paranemisesta on hyvin epämääräinen ja markkinointipuheeksi laskettava asia eikä mikään fakta. Yhtä hyvin voisi sanoa Skodan keksineen. että ajamalla riittävän hitaasti range paranee 20%. Sitten voisimme taputtaa pieniä karvaisia käsiämme ja hurrata kuinka hyvä menopeli sähköSkoda on. Ajattele, 20% paranee range! Se on merkittävä etu.
Jos lasekminen ei kiinnosta, niin silloin kannattaa ottaa ilmoitus sellaisena kuin se on eli lämpöpumppu parantaa rangea jopa 30 prosenttia talvella. Tässä yhtälössä on niin paljon muuttijia, ettei sitä voi ilmoittaa yksiselitteisesti. Olosuhteet, esilämmitys, ajonopeus ja kuljettajan toiveetkin vaikuttavat. Jos vaikka ilmotteitattaisiin, että lämmitys vie 3 kWh/h, niin se on ensinnäikin sama asia kuin 3 kW. Ilmoittipa kummin vain, niin se ei poista lämmitystehon muutoksia. Ja sitten jos tuosta yrittäisi saada yksiselitteisen, niin pitäisi kertoa että missä lämpötilassa (sisä/ulko) ja nopeudessa. Monenko ihmisen edestä tarvisee vaihtaa ilmaa, pitääkö poistaa huurretta tai jäätä laseista jne. Ollaan kaukana eksaktista. Matkapohjainen lähestyminen siinä mielessä perusteltua, että matka on se mikä eniten kiinnostaa.
Se lienee kuitenkin fakta, että sopivissa olosuhteissa lämpöpumppu parantaa rangea jopa 30 prosenttia ja tämähän se Skodan ilmoitus on. TM:n talvitestin tuloksista jokainen voi miettiä sitä, että onko lämpöpumpun vaikutus merkittävä. Itse pidän sitä hyvin merkittävänä.
3kW/h on sama asia kuin 3kW, jos lämmitys on päällä tunnin ajan tasaisella 3kW teholla. Minulla on autossa 100kWh:n akku, mutta ei sillä voi ajaa 100 tuntia kuin siinä erikoistapauksessa, että ottaa moottorista 1kW tehon tasaisella "kaasulla" koko 100h ajan. kWh on energian yksikkö ja voidaan mitata paljonko auto kuluttaa energiaa ajaessaan 100km jollain nopeudella. Onhan WLTP-syklissäkin määritetty, millä nopeuksilla ajetaan. Lämmitysenergian kulutuksenkin voisi ilmoittaa kWh/100km nopeudella se ja se. Yksinkertaisempaa olisi ilmoittaa lämmitysenergian kulutus esim. tuntia kohti, koska lämmityksen tarve ei riipu nopeudesta.
Lämmityksen kuluttaman energian voi kertoa yksiselitteisesti, kun kertoo energian kulutuksen aikayksikössä. Erilaisissa olosuhteissa energiaa kuluu lämmitykseen erisuuruinen määrä, mutta ei suhteessa liikuttuun matkaan.
Olisi mielenkiintoista tietää paljonko ilmalämpöpumppu pienentää akusta otettavan energian määrää verrattuna vastuslämmitykseen, mutta tuo Skodan ilmoitus ei anna siitä mitään vihjettä.
Kyllä ajoviima jäädyttää tuulilasia ja sit lisää lämmitystehon tarvetta. Nopeuden määritteleminen ei riitä vielä maaliin, vaan tarvitsee määritellä esim lämpötilaero, ilmanvaihto, lämmitettävien paikkojen määrä jne. Siltilin on hankala saada mitään vertailukelpoista, koska eri autot lämpenevät eri tavalla esim. ajan ja hytin kotien suhteen.
Skodan ilmoitus kertoo, että otollisissa suhteissä ero on jopa kolmasosa. Jos se ei tyydytä, niin kannattaa varmaan unohtaa koko asia.
@NHB kirjoitti:
Skodan sivuilla arvioidaan kaksivetoiselle Enyaqille rangea 510 ja nelivetoiselle 460 kilometriä. Nelivedon kanssa joutuu tinkimään myös latausnopeuksista ja akun kestosta. Kannattaa harkita tarkkaan sitä, kuinka paljon vetopitoa ja -painoa on tarpeen ja mistä kaikesta sen vuoksi voi tinkiä.
Ottaisin nelivedon.Tuolla erolla rangessa ei ole minulle arkipäivässä mitään merkitystä, ja harvoin muutenkaan. Harvoin se matkan pituus osuu tuolle 50km vaihteluvälille, joten pitkälläkin matkalla joko pitää ladata tai sitten ei. Neliveto lisää ajomukavuutta jokainen talvipäivä. 3 vuoden liisarilla akun käyttöiällä ei ole minulle suurta merkitystä, vaikka toki ajompyrinkin pitämään auton mahdollisimman hyvässä kunnossa.
Ja tuota pidemmillä matkoilla jos joutuu tyytymään esim. 50 kilowatin laturiin, niin pidempi range yhdessä suuremman latausnopeuden kanssa lyhentää lataustaukoja. Toki jos ei aja pitkiä päivämatkoja, niin silloin voi unohtaa tämän. Sähkövedolla moottorin säätö on niin helppoa, että olen aika tavalla eri mieltä tuosta jokapäiväisestä ajomukavuuden parantamisesta. Monet Volvomiehet tuntuvat olevan tyytyväisiä etuvetoisen pohjalle lisätyn sähkövedon pitoon. Painojakauamaltaa takavedolle optimoitu sähköauto tarjoaa vielä selvästi paremman pidon. Ainakaan itselläni ei ole tarvetta kiihdytellä talvella niin rajusti, että jola päivä kaksivetoisen sähköauton vetopito kävisi vähäksi. Liikenteen rytmissä pysymiseen riittäisi vähempikin.
Kyllä ajoviima jäädyttää tuulilasia ja sit lisää lämmitystehon tarvetta. Nopeuden määritteleminen ei riitä vielä maaliin, vaan tarvitsee määritellä esim lämpötilaero, ilmanvaihto, lämmitettävien paikkojen määrä jne. Siltilin on hankala saada mitään vertailukelpoista, koska eri autot lämpenevät eri tavalla esim. ajan ja hytin kotien suhteen.
Skodan ilmoitus kertoo, että otollisissa suhteissä ero on jopa kolmasosa. Jos se ei tyydytä, niin kannattaa varmaan unohtaa koko asia.
Saivartelu on oma juttunsa. Absoluuttisen lämmitystehon määrittäminen on eri asia kuin, että likimääräinen arvio annetaan oikeilla perusteilla eikä heitellä mitä sattuu. Minäkin oletan, että ilmalämpöpumpulla voi pienentää sähkötehon tarvetta ja sen toteaminen olisi ollut paikallaan ilman jotain tuulesta temmatuja 30% rangen lisäysväitettä, jolle ei edes määritellä vertailuarvoa, että mihin nähden 30%.
Lämmitykseen kuluvan energian määrä ei ole sidoksissa siihen kuinka pitkän matkan ajaa muuten kuin, että auton kehittämä huippunopeus asettaa rajan sille kuinka nopeasti eli kuinka pienellä lämmityksellä pääsee 100km.
Tesla voi muuten ihan parkkipaikkanopeuksissa kuluttaa jopa yli 600W per kilometri. Huomasin tuollaisen hävyttömän korkean kulutuksen eilen, kun lähdin liikkeelle Prisman parkkihallista. Siis keskikulutusnäytössä oli tuollainen lukema. Jonkin aikaa ajettuani lukema putosi 170 wattiin per kilometri. Tuohon säästöön nähden joku 30% rangen lisäys on ihan pala kakkua. Eikä Teslassa ole edes lämpöpumppua.
Minusta on varsin omituista, että lämmitykseen tarvittavaa tehoa yritetään jyvittää ajomatkaan, kun se tietenkin pitäisi jyvittää ajoaikaan. Jos menet 100km kaupungissa 40km/h tai maantiellä 100km/h, niin lämmittämisen kulutus per kilometri on ihan eri lukema. Samoin rangen "lisääntyminen", jolla varmaankin tarkoitetaan rangen vähäisempää lyhenemistä, riippuu ajonopeudesta. Eli samoissa ulkoisissa olosuhteissa vaikutus rangeen on erilainen eri nopeuksissa. Sähköautolla olisikin mielenkiintoista laskea, leikkaavatko nousevan nopeuskäyrän ja lämmitysajan lyhenemisestä tulevan laskevan lämmitystehosumman käyrät. Jos tarkastellaan 100km matkaa. Mitä suuremmalla nopeudella pätkä ajetaan, sitä vähemmän energiaa ehtii kulua lämmittämiseen. Toisaalta suurempi nopeus vaatii enemmän tehoa auton liikuttamiseen. Voiko olla piste, jossa suuremman nopeuden ansiosta säästyy yhtä paljon sähköenergiaa lämmityksestä kuin suurempi nopeus kuluttaa enemmän auton liikuttamiseen?
@NHB kirjoitti:
Skodan sivuilla arvioidaan kaksivetoiselle Enyaqille rangea 510 ja nelivetoiselle 460 kilometriä. Nelivedon kanssa joutuu tinkimään myös latausnopeuksista ja akun kestosta. Kannattaa harkita tarkkaan sitä, kuinka paljon vetopitoa ja -painoa on tarpeen ja mistä kaikesta sen vuoksi voi tinkiä.
Ottaisin nelivedon.Tuolla erolla rangessa ei ole minulle arkipäivässä mitään merkitystä, ja harvoin muutenkaan. Harvoin se matkan pituus osuu tuolle 50km vaihteluvälille, joten pitkälläkin matkalla joko pitää ladata tai sitten ei. Neliveto lisää ajomukavuutta jokainen talvipäivä. 3 vuoden liisarilla akun käyttöiällä ei ole minulle suurta merkitystä, vaikka toki ajompyrinkin pitämään auton mahdollisimman hyvässä kunnossa.
Ja tuota pidemmillä matkoilla jos joutuu tyytymään esim. 50 kilowatin laturiin, niin pidempi range yhdessä suuremman latausnopeuden kanssa lyhentää lataustaukoja. Toki jos ei aja pitkiä päivämatkoja, niin silloin voi unohtaa tämän. Sähkövedolla moottorin säätö on niin helppoa, että olen aika tavalla eri mieltä tuosta jokapäiväisestä ajomukavuuden parantamisesta. Monet Volvomiehet tuntuvat olevan tyytyväisiä etuvetoisen pohjalle lisätyn sähkövedon pitoon. Painojakauamaltaa takavedolle optimoitu sähköauto tarjoaa vielä selvästi paremman pidon. Ainakaan itselläni ei ole tarvetta kiihdytellä talvella niin rajusti, että jola päivä kaksivetoisen sähköauton vetopito kävisi vähäksi. Liikenteen rytmissä pysymiseen riittäisi vähempikin.
Minä olen kyllä ehdottomasti nelivedon kannalla. En siksi, että kokisin sen tarpeelliseksi koko ajan. Asfaltilla ajaessa en kaipaa nelivetoa. Talviliukkailla se on hyvä ja muutenkin huonolla ajoalustalla kuten mökkitiellä neliveto tuo etenemiseen varmuutta. On hyvä, jos auton kulutus on mahdollisimman pieni niillä ominaisuuksilla, jotka siihen haluan. Ei ole tärkeää, onko kulutus absoluuttisesti pieni varsinkaan verrattuna autoihin, joiden ominaisuuksiensa puolesta voi odottaakin kuluttaa vähemmän. Volvolla en ajanut jatkuvalla nelivedolla kuin aniharvoin, koska en pidä nelivetoa tarpellisena normaalissa liikenteessä hyvällä kelillä. Volvoa ennen ajoin Jeepillä ja Discolla eli jatkuvalla nelivedolla, mutta jos ei maastossa liiku, niin kytkeytyvä neliveto ajaa saman asian minun mielestäni.
Kyllä ajoviima jäädyttää tuulilasia ja sit lisää lämmitystehon tarvetta. Nopeuden määritteleminen ei riitä vielä maaliin, vaan tarvitsee määritellä esim lämpötilaero, ilmanvaihto, lämmitettävien paikkojen määrä jne. Siltilin on hankala saada mitään vertailukelpoista, koska eri autot lämpenevät eri tavalla esim. ajan ja hytin kotien suhteen.
Skodan ilmoitus kertoo, että otollisissa suhteissä ero on jopa kolmasosa. Jos se ei tyydytä, niin kannattaa varmaan unohtaa koko asia.
Tesla voi muuten ihan parkkipaikkanopeuksissa kuluttaa jopa yli 600W per kilometri. Huomasin tuollaisen hävyttömän korkean kulutuksen eilen, kun lähdin liikkeelle Prisman parkkihallista. Siis keskikulutusnäytössä oli tuollainen lukema. Jonkin aikaa ajettuani lukema putosi 170 wattiin per kilometri. Tuohon säästöön nähden joku 30% rangen lisäys on ihan pala kakkua. Eikä Teslassa ole edes lämpöpumppua.
Minusta on varsin omituista, että lämmitykseen tarvittavaa tehoa yritetään jyvittää ajomatkaan, kun se tietenkin pitäisi jyvittää ajoaikaan.
Voiko olla piste, jossa suuremman nopeuden ansiosta säästyy yhtä paljon sähköenergiaa lämmityksestä kuin suurempi nopeus kuluttaa enemmän auton liikuttamiseen?
Ja vasta se Teslan kulutus pomppaa pakkipaikkapyörittelyssä, kun tulee pakkaset ja lämmityslaite imee energiaa saunan kiukaan verran. Talviseen parkkipaikkpyörittelyyn lämpöpumppu parantaa rangea helposti yli tuon Skodan mainostaman 30 prosentin.
On vakiintunut käytäntö puhua henkilöautojen kulutuksista matkan suhteen. Kaikki muu alkaa menemään jo sen verran tekniseksi, että peruskuluttaja ei saa siitä mitään irti.
Aivan varmasti tuollainen piste löytyy, eikö siihen tarvita edes lämmitystä.
Yksi asia, minkä sinua kiinnostaa paljon, on esilämmitys. Sinuahan harmittaa kovasti esilämmityksen vuoksi lyhenevä sähköauton range, Lämpöpumppu vähentää tuota haittaa merkittävästi. Otollisissa olosuhteissa esilämmityksen vaikutus rangeen pienenee jopa kolmaosaan ja alkaa olla jo luokkaa merkityksetön.
Kyllä ajoviima jäädyttää tuulilasia ja sit lisää lämmitystehon tarvetta. Nopeuden määritteleminen ei riitä vielä maaliin, vaan tarvitsee määritellä esim lämpötilaero, ilmanvaihto, lämmitettävien paikkojen määrä jne. Siltilin on hankala saada mitään vertailukelpoista, koska eri autot lämpenevät eri tavalla esim. ajan ja hytin kotien suhteen.
Skodan ilmoitus kertoo, että otollisissa suhteissä ero on jopa kolmasosa. Jos se ei tyydytä, niin kannattaa varmaan unohtaa koko asia.
Tesla voi muuten ihan parkkipaikkanopeuksissa kuluttaa jopa yli 600W per kilometri. Huomasin tuollaisen hävyttömän korkean kulutuksen eilen, kun lähdin liikkeelle Prisman parkkihallista. Siis keskikulutusnäytössä oli tuollainen lukema. Jonkin aikaa ajettuani lukema putosi 170 wattiin per kilometri. Tuohon säästöön nähden joku 30% rangen lisäys on ihan pala kakkua. Eikä Teslassa ole edes lämpöpumppua.
Minusta on varsin omituista, että lämmitykseen tarvittavaa tehoa yritetään jyvittää ajomatkaan, kun se tietenkin pitäisi jyvittää ajoaikaan.
Voiko olla piste, jossa suuremman nopeuden ansiosta säästyy yhtä paljon sähköenergiaa lämmityksestä kuin suurempi nopeus kuluttaa enemmän auton liikuttamiseen?
Ja vasta se Teslan kulutus pomppaa pakkipaikkapyörittelyssä, kun tulee pakkaset ja lämmityslaite imee energiaa saunan kiukaan verran. Talviseen parkkipaikkpyörittelyyn lämpöpumppu parantaa rangea helposti yli tuon Skodan mainostaman 30 prosentin.
On vakiintunut käytäntö puhua henkilöautojen kulutuksista matkan suhteen. Kaikki muu alkaa menemään jo sen verran tekniseksi, että peruskuluttaja ei saa siitä mitään irti.
Kuluttaja saa väärää tietoa, kun lämmityksen kuluttamasta energiasta puhutaan matkan suhteen, jos ei samalla alleviivata, millä nopeudella se toteutuu. Vaikka kuinka inttäisit, niin lämmitys ei kuluta energiaa suhteessa ajettuun matkaan vaan lämmityksen kestoaikaan.
Aivan varmasti tuollainen piste löytyy, eikö siihen tarvita edes lämmitystä.
Yksi asia, minkä sinua kiinnostaa paljon, on esilämmitys. Sinuahan harmittaa kovasti esilämmityksen vuoksi lyhenevä sähköauton range, Lämpöpumppu vähentää tuota haittaa merkittävästi. Otollisissa olosuhteissa esilämmityksen vaikutus rangeen pienenee jopa kolmaosaan ja alkaa olla jo luokkaa merkityksetön.
Kyllä ajoviima jäädyttää tuulilasia ja sit lisää lämmitystehon tarvetta. Nopeuden määritteleminen ei riitä vielä maaliin, vaan tarvitsee määritellä esim lämpötilaero, ilmanvaihto, lämmitettävien paikkojen määrä jne. Siltilin on hankala saada mitään vertailukelpoista, koska eri autot lämpenevät eri tavalla esim. ajan ja hytin kotien suhteen.
Skodan ilmoitus kertoo, että otollisissa suhteissä ero on jopa kolmasosa. Jos se ei tyydytä, niin kannattaa varmaan unohtaa koko asia.
Tesla voi muuten ihan parkkipaikkanopeuksissa kuluttaa jopa yli 600W per kilometri. Huomasin tuollaisen hävyttömän korkean kulutuksen eilen, kun lähdin liikkeelle Prisman parkkihallista. Siis keskikulutusnäytössä oli tuollainen lukema. Jonkin aikaa ajettuani lukema putosi 170 wattiin per kilometri. Tuohon säästöön nähden joku 30% rangen lisäys on ihan pala kakkua. Eikä Teslassa ole edes lämpöpumppua.
Minusta on varsin omituista, että lämmitykseen tarvittavaa tehoa yritetään jyvittää ajomatkaan, kun se tietenkin pitäisi jyvittää ajoaikaan.
Voiko olla piste, jossa suuremman nopeuden ansiosta säästyy yhtä paljon sähköenergiaa lämmityksestä kuin suurempi nopeus kuluttaa enemmän auton liikuttamiseen?
Ja vasta se Teslan kulutus pomppaa pakkipaikkapyörittelyssä, kun tulee pakkaset ja lämmityslaite imee energiaa saunan kiukaan verran. Talviseen parkkipaikkpyörittelyyn lämpöpumppu parantaa rangea helposti yli tuon Skodan mainostaman 30 prosentin.
On vakiintunut käytäntö puhua henkilöautojen kulutuksista matkan suhteen. Kaikki muu alkaa menemään jo sen verran tekniseksi, että peruskuluttaja ei saa siitä mitään irti.
Kuluttaja saa väärää tietoa, kun lämmityksen kuluttamasta energiasta puhutaan matkan suhteen, jos ei samalla alleviivata, millä nopeudella se toteutuu. Vaikka kuinka inttäisit, niin lämmitys ei kuluta energiaa suhteessa ajettuun matkaan vaan lämmityksen kestoaikaan.
Jopa +30 prosenttia ei ole väärää tietoa, vaikka kuinka inttäisit. Minähän en väitä tarvittavan lämmitysenergian olevan suhteessa mihinkään yksittäiseen muuttujaan, vaan se on lukuisten tekijoiden summa.
@HybridRules kirjoitti:
Olisi mielenkiintoista tietää paljonko ilmalämpöpumppu pienentää akusta otettavan energian määrää verrattuna vastuslämmitykseen, mutta tuo Skodan ilmoitus ei anna siitä mitään vihjettä.
Voisin arvauksena heittää, että tehokerroin on 1 -25 ⁰C:ssa, 2 -15 ⁰C:ssa, 3 -5 ⁰C:ssa, 4 +5 ⁰C:ssa jne... Toisinsanoen yli 25 asteen pakkasessa ilmalämpöpumppu kuluttaa enemmän virtaa kuin sähkövastus mutta esim. viiden asteen lämpötilassa vain neljäsosan.
Nelivedon tarpeellisuuden päättäköön jokainen omalta kohdaltaan. Olennaista on, että niille jotka pitävät nelivetoa kulutuslisän arvoisena, sähköinen voimalinja tarjoaa loistavan mahdollisuuden nelivedon toteuttamiseen eri kuljettajille sopivalla tavalla.
Yksittäisen alijärjestelmän kulutuksen sijasta useimpia kiinnostaa auton kulutus eri olosuhteissa. Tietenkin valitun musiikin ja soittimen asetusten vaikutus sähkönkulutukseen tai henkilömäärän, ajonopeuden, tuulen, ulkolämpötilan huurteenpoistotarpeen ja matkustajien mieltymysten korrelaatio lämmityskuluihin on teknisesti orientoituneelle kiinnostava tieto seurata OBD-porttiin kiinnitetyn BT-linkin kautta. Mutta on vaikea uskoa tällaisen kiinnostavan useimpia käyttäjiä?
@HybridRules kirjoitti:
Olisi mielenkiintoista tietää paljonko ilmalämpöpumppu pienentää akusta otettavan energian määrää verrattuna vastuslämmitykseen, mutta tuo Skodan ilmoitus ei anna siitä mitään vihjettä.
Voisin arvauksena heittää, että tehokerroin on 1 -25 ⁰C:ssa, 2 -15 ⁰C:ssa, 3 -5 ⁰C:ssa, 4 +5 ⁰C:ssa jne... Toisinsanoen yli 25 asteen pakkasessa ilmalämpöpumppu kuluttaa enemmän virtaa kuin sähkövastus mutta esim. viiden asteen lämpötilassa vain neljäsosan.
Oliko tuo puhdas arvaus vai onko sinulla tietoa asiasta?
TM:n talviautotestissä oli mielenkiintoinen yksityiskohta se, että Tesla 3:n 560km nimellisrange putosi testissä toteutuneena himpun alle etronin toteutuneen vaikka etronin nimellisrange oli vain n. 420 (en muista tarkkaa arvoa). Ja toteutuneet olivat siis n. 300km. Etronissa taitaa olla ilmalämpöpumppu?
Tesla Motorsin väki löysi kaikenlaisia mahdollisia selityksiä Teslan rangen romahtamiselle testissä, kun asiasta kyselin X:n koeajossa.
Itse ajattelen, että X:n 500km rangesta saa hävitä melko paljon vaikka lämmitykseen ennen kuin se muodostuu ongelmaksi. Täällä etelässä kun ei ole oikeastaan koskaan ollut kovia pakkasia kuin lyhyitä jaksoja eikä viime vuosina ollenkaan.
Minun mieleeni ja käyttötarpeeseen ei ole markkinoilla sopivampaa/parempaa sähkömenopeliä kuin Model X. Siksipä se oli otettava karvoineen päivineen, kun täyssähkön halusin.
@HybridRules kirjoitti:
Olisi mielenkiintoista tietää paljonko ilmalämpöpumppu pienentää akusta otettavan energian määrää verrattuna vastuslämmitykseen, mutta tuo Skodan ilmoitus ei anna siitä mitään vihjettä.
Voisin arvauksena heittää, että tehokerroin on 1 -25 ⁰C:ssa, 2 -15 ⁰C:ssa, 3 -5 ⁰C:ssa, 4 +5 ⁰C:ssa jne... Toisinsanoen yli 25 asteen pakkasessa ilmalämpöpumppu kuluttaa enemmän virtaa kuin sähkövastus mutta esim. viiden asteen lämpötilassa vain neljäsosan.
Sähköautossa hukkalämmön hyödyntäminen tuo omat lisänsä noihin lukuihin. Hyundai on ylpeä omasta toisen sukupolven lämpöpumpustaan ja vertaa sitä esim. Tesla MY:n lämpöpumppuun siten, että siinä missä MY:n lämpöpumppu pidentää talvirangea 10 prosenttia, niin Konassa talvirange pitenee 18 prosenttia. Aika merkittävä ero tuokin.
Tuo hukkalämpö on taas yksi tekijä, joka tekee Hybridrulesin vaatimuksen toteuttamisesta hankalaa. Hukkalämpöä syntyy oletettavasti jonkinlaisessa suhteessa siirrettävään tehoon eli karkeasti ajonopeuteen ja jarrutusten voimakkuuteen.
@HybridRules kirjoitti:
Olisi mielenkiintoista tietää paljonko ilmalämpöpumppu pienentää akusta otettavan energian määrää verrattuna vastuslämmitykseen, mutta tuo Skodan ilmoitus ei anna siitä mitään vihjettä.
Voisin arvauksena heittää, että tehokerroin on 1 -25 ⁰C:ssa, 2 -15 ⁰C:ssa, 3 -5 ⁰C:ssa, 4 +5 ⁰C:ssa jne... Toisinsanoen yli 25 asteen pakkasessa ilmalämpöpumppu kuluttaa enemmän virtaa kuin sähkövastus mutta esim. viiden asteen lämpötilassa vain neljäsosan.
Oliko tuo puhdas arvaus vai onko sinulla tietoa asiasta?
Puhdas valistunut arvaus rakennusten ilmalämpöpumppujen kertoimien pohjalta. Luulen myöskin ettei sähköautossa ole kovilla pakkasilla normaalissa kevyessä ajossa saatavissa juurikaan hukkalämpöä sähkölaitteista - pahimmillaan niitäkin paremminkin pitää lämmittää (tämäkin arvaus).
@HybridRules kirjoitti:
Olisi mielenkiintoista tietää paljonko ilmalämpöpumppu pienentää akusta otettavan energian määrää verrattuna vastuslämmitykseen, mutta tuo Skodan ilmoitus ei anna siitä mitään vihjettä.
Voisin arvauksena heittää, että tehokerroin on 1 -25 ⁰C:ssa, 2 -15 ⁰C:ssa, 3 -5 ⁰C:ssa, 4 +5 ⁰C:ssa jne... Toisinsanoen yli 25 asteen pakkasessa ilmalämpöpumppu kuluttaa enemmän virtaa kuin sähkövastus mutta esim. viiden asteen lämpötilassa vain neljäsosan.
Oliko tuo puhdas arvaus vai onko sinulla tietoa asiasta?
Puhdas valistunut arvaus rakennusten ilmalämpöpumppujen kertoimien pohjalta. Luulen myöskin ettei sähköautossa ole kovilla pakkasilla normaalissa kevyessä ajossa saatavissa juurikaan hukkalämpöä sähkölaitteista - pahimmillaan niitäkin paremminkin pitää lämmittää (tämäkin arvaus).
Ainakin sähköautojen akut lämpenevät talvellakin. Keveässä kaupunkiajossa ei ole niin tarvetta pitkälle rangellekaan ja maantiellä taas keskimääräinen teho on jo korkeahko. Moottoritienopeuksissa hukkalämpöä liene tarjolla jo hyvin merkittävästi. Fiksu käyttäjä lataa akun juuri ennen pitkälle matkalle lähtöä, niin akku ja latauselektroniikka ovat valmiiksi lämpimiä ja lämpöpumppu toimii paremmalla hyötyushteella alusta alkaen. Samalla tietenkin myös sisätilat esilämmitetään tolppasähköllä.
Yksi lämpöpumpun etu on se, että vuoden kovimpia pakkasia lukuunottamatta, saadaan perustökkelistäkin tarpeeksi sähköä tehokkaaseen sisätilojen lämmitykseen. Perus 10 ampeeria yhdestä vaiheesta kun saa keroimeksi vaikka kaksi, niin homma toimii ihan eri tavalla.
Moottoritienopeuksissa hukkalämpöä liene tarjolla jo hyvin merkittävästi.
Paljon hukkalämpöä = huono hyötysuhde.
Se on hyvin suhteellista. Jos sähköauto saa hyödynnettyä lämmitykseensä hukkalämpöä viisikin prosenttia käyttämästään energiamäärästä, niin sillä on jo iso merkitys. Vieressä ajava polttomoottoriauto hukkaa samaan aikaan harakoille jotain 50-100 prosentin väliltä käyttämänsä polttoaineen energiasta.
@HybridRules kirjoitti:
Minusta on varsin omituista, että lämmitykseen tarvittavaa tehoa yritetään jyvittää ajomatkaan, kun se tietenkin pitäisi jyvittää ajoaikaan. Jos menet 100km kaupungissa 40km/h tai maantiellä 100km/h, niin lämmittämisen kulutus per kilometri on ihan eri lukema. Samoin rangen "lisääntyminen", jolla varmaankin tarkoitetaan rangen vähäisempää lyhenemistä, riippuu ajonopeudesta. Eli samoissa ulkoisissa olosuhteissa vaikutus rangeen on erilainen eri nopeuksissa.
Itselläni on sama havainto. Talvella Tesla model kolmosen keskimääräinen kaupunkikulutus oli suurempi kuin kulutus matka-ajossa. Kesäaikaan tilanne on ollut päinvastainen, eli kaupunkikulutus on jäänyt selvästi matka-ajoa pienemmäksi. Autossa ei ole lämpöpumppua.
Moottoritienopeuksissa hukkalämpöä liene tarjolla jo hyvin merkittävästi.
Paljon hukkalämpöä = huono hyötysuhde.
Se on hyvin suhteellista. Jos sähköauto saa hyödynnettyä lämmitykseensä hukkalämpöä viisikin prosenttia käyttämästään energiamäärästä, niin sillä on jo iso merkitys. Vieressä ajava polttomoottoriauto hukkaa samaan aikaan harakoille jotain 50-100 prosentin väliltä käyttämänsä polttoaineen energiasta.
Mutta elinkaaren energiatehokkuudessa polttomoottoriautot on parempia kuin sähköautot.
Moottoritienopeuksissa hukkalämpöä liene tarjolla jo hyvin merkittävästi.
Paljon hukkalämpöä = huono hyötysuhde.
Se on hyvin suhteellista. Jos sähköauto saa hyödynnettyä lämmitykseensä hukkalämpöä viisikin prosenttia käyttämästään energiamäärästä, niin sillä on jo iso merkitys. Vieressä ajava polttomoottoriauto hukkaa samaan aikaan harakoille jotain 50-100 prosentin väliltä käyttämänsä polttoaineen energiasta.
Lähtökohtahan on tosiaan se, että vaikka sähköautoa lämmitettäisiin pelkillä vastuksilla, sen lämmityksen vuoksi pakkasessa kohoava kulutus nousee siltikin enintään puoleen polttomoottorin kulutuksesta.
Lämpöpumput ja hukkalämmön talteenottojärjestelmät optimoivat kylmän sään aiheuttaman kulutuslisää pienemmäksi, mutta jo yksinkertaisen "suorasähkölämmitteisen" sähköauton hyötysuhde on täysin ylivoimainen myös pakkasessa.
Pääseekö joku auto oikeasti edes tuohon vakiokierrosmoottorilla saavutettavalle 50% rajalle, joka on hyvin lähellä raskaan Wärtsilä-Sulzer teollisuusdieselin hyötysuhdetta? Olisiko realistisempaa arvioida mäntämoottorin hukkaavan 60 - 100 % käyttämästään energiasta?
Moottoritienopeuksissa hukkalämpöä liene tarjolla jo hyvin merkittävästi.
Paljon hukkalämpöä = huono hyötysuhde.
Se on hyvin suhteellista. Jos sähköauto saa hyödynnettyä lämmitykseensä hukkalämpöä viisikin prosenttia käyttämästään energiamäärästä, niin sillä on jo iso merkitys. Vieressä ajava polttomoottoriauto hukkaa samaan aikaan harakoille jotain 50-100 prosentin väliltä käyttämänsä polttoaineen energiasta.
Pääseekö joku auto oikeasti edes tuohon vakiokierrosmoottorilla saavutettavalle 50% rajalle, joka on hyvin lähellä raskaan Wärtsilä-Sulzer teollisuusdieselin hyötysuhdetta? Olisiko realistisempaa arvioida mäntämoottorin hukkaavan 60 - 100 % käyttämästään energiasta?
Tuo 50-100 prosenttia oli karkea suuruusluokka ja 60-100 prosenttia on tuolla alueella. Jos lähtee pureutumaan syvemmälle tähän, niin kannattaa muistaa myös tuo sisätilojen lämmitys. Ottaa vaikka 15 kilowattia Toyotasta pyörien kautta ulos moottorin 35-37 prosentin hyötysuhteella ja käyttää sen lisäksi 6 kilowattia lämmitykseen, niin silloin ollaan aika lähellä 50 prosentin hyödyntämistä. https://global.toyota/pages/powertrain2018/engine/04_04_en.jpg
Huomionarvoista on dieselien ja hybridin hyötysuhteen laskeminen tavallisen bensiinimoottorin tasolle kylmänä.
(Dieselillä korkein kulutuslukema ja hybridillä neljänneksi korkein.)
Sähköautoista taasen ei mitattu hyötysuhteita pisteiden perusteeksi:
Huomionarvoista on dieselien ja hybridin hyötysuhteen laskeminen tavallisen bensiinimoottorin tasolle kylmänä.
(Dieselillä korkein kulutuslukema ja hybridillä neljänneksi korkein.)
Sähköautoista taasen ei mitattu hyötysuhteita pisteiden perusteeksi:
Huomionarvoista on dieselien ja hybridin hyötysuhteen laskeminen tavallisen bensiinimoottorin tasolle kylmänä.
(Dieselillä korkein kulutuslukema ja hybridillä neljänneksi korkein.)
Sähköautoista taasen ei mitattu hyötysuhteita pisteiden perusteeksi:
Noihin lukemiin kannattaa suhtautua varauksella. Liian paljon arvioita pohjalla ja mittaussykli on huono. Esim. tuo Lexuksen 3,3 l/100 km suhteutuu osuu melko huonosti TM:n Camrylle mittaamaan 5,0 l/100 km kaupunkikulutukseen. Camry on vielä noista keveämpi. A-Klasselle taas TM mittasi koeajossaa pienemmän kaupunkikulutuksen kuin tuo talvitestin simuloitu lukema.
Huomionarvoista on dieselien ja hybridin hyötysuhteen laskeminen tavallisen bensiinimoottorin tasolle kylmänä.
(Dieselillä korkein kulutuslukema ja hybridillä neljänneksi korkein.)
Sähköautoista taasen ei mitattu hyötysuhteita pisteiden perusteeksi:
Noihin lukemiin kannattaa suhtautua varauksella. Liian paljon arvioita pohjalla ja mittaussykli on huono. Esim. tuo Lexuksen 3,3 l/100 km suhteutuu osuu melko huonosti TM:n Camrylle mittaamaan 5,0 l/100 km kaupunkikulutukseen. Camry on vielä noista keveämpi. A-Klasselle taas TM mittasi koeajossaa pienemmän kaupunkikulutuksen kuin tuo talvitestin simuloitu lukema.
Mitä sitten kun ko. numerot ei ole mitään merkitsevää faktaa kellekkään? Tuossa oli hyötysuhteista puhe, sinä puhut kulutuksista litroina. Olet tyystin pihalla että mistä oli ees kyse.
@HybridRules kirjoitti:
Olisi mielenkiintoista tietää paljonko ilmalämpöpumppu pienentää akusta otettavan energian määrää verrattuna vastuslämmitykseen, mutta tuo Skodan ilmoitus ei anna siitä mitään vihjettä.
Voisin arvauksena heittää, että tehokerroin on 1 -25 ⁰C:ssa, 2 -15 ⁰C:ssa, 3 -5 ⁰C:ssa, 4 +5 ⁰C:ssa jne... Toisinsanoen yli 25 asteen pakkasessa ilmalämpöpumppu kuluttaa enemmän virtaa kuin sähkövastus mutta esim. viiden asteen lämpötilassa vain neljäsosan.
Sähköautossa hukkalämmön hyödyntäminen tuo omat lisänsä noihin lukuihin. Hyundai on ylpeä omasta toisen sukupolven lämpöpumpustaan ja vertaa sitä esim. Tesla MY:n lämpöpumppuun siten, että siinä missä MY:n lämpöpumppu pidentää talvirangea 10 prosenttia, niin Konassa talvirange pitenee 18 prosenttia. Aika merkittävä ero tuokin.
Tuo hukkalämpö on taas yksi tekijä, joka tekee Hybridrulesin vaatimuksen toteuttamisesta hankalaa. Hukkalämpöä syntyy oletettavasti jonkinlaisessa suhteessa siirrettävään tehoon eli karkeasti ajonopeuteen ja jarrutusten voimakkuuteen.
Mikä mahtoi olla minun "vaatimus"? Minä olen ainoastaan todennut, että lämmitykseen kuluva teho riippuu lämmitysajasta eikä ajetusta matkasta. Erilaiset vääristymät erilaisten olosuhteiden takia vaikuttavat asiaan, mutta lähtökohtaisesti tehon päälläpitoaita määrää tehon kulutuksen. Kaikki, jopa NHB, varmaan ymmärtävät tämän, mutta jostain syystä pitää yrittää vääristää asiaa. Trollithan tekevät niin, että sekoitavat palturia tosiasioihin ja sillä tavalla yrittävät muodostaa rinnakkaistodellisuutta.
Markkinointikielessä voidaan sanoa, että jopa puolet matkasta tai ajasta ajetaan sähköllä tai, että range paranee jopa 30 prosenttia tai 18% tai 10%. Preiaatteessa voivat olla totta jossain erityisolosuhteessa ja kun on ujutettu sana "jopa" sinne sekaan, niin ei voi sanoa, että yksiselitteisesti valehdellaan. Tarkoitus kuitenkin on jättää lukijalle mielikuva, että "jopa"-sanaa ei oikeastaan ole, vaan hyöty on 30%.
@NHB kirjoitti:
Ottaa vaikka 15 kilowattia Toyotasta pyörien kautta ulos moottorin 35-37 prosentin hyötysuhteella ja käyttää sen lisäksi 6 kilowattia lämmitykseen, niin silloin ollaan aika lähellä 50 prosentin hyödyntämistä.
OK, hyvä selitys. Minä laskin pelkkää akselitehoa ja sinä otit hyötytehona huomioon sen lisäksi myös lämmityksen, jolloin numerot tosiaan täsmäävätkin paremmin.
@Lukija31722 kirjoitti:
Huomionarvoista on dieselien ja hybridin hyötysuhteen laskeminen tavallisen bensiinimoottorin tasolle kylmänä.
(Dieselillä korkein kulutuslukema ja hybridillä neljänneksi korkein.)
Saman olen huomannut. Lämpimänä taloudellisenkaan dieselin kylmäkulutuksella ei tunnu olevan mitään rajaa, vaan polttoainetta saa menemään niin paljon kuin haluaa.
Siksi esilämmittäminen kannattaakin niin hyvin, että Webastolla kunnolla lämmitetyllä autolla lähtö on ilmaista mukavuutta. Vasta auton käynnistyessä käynnistyvä Webasto on 10 - 20 minuuttia myöhässä, ja ilman sähkölämmitystä olevassa autossa vieläkin enemmän.
@HybridRules kirjoitti:
Olisi mielenkiintoista tietää paljonko ilmalämpöpumppu pienentää akusta otettavan energian määrää verrattuna vastuslämmitykseen, mutta tuo Skodan ilmoitus ei anna siitä mitään vihjettä.
Voisin arvauksena heittää, että tehokerroin on 1 -25 ⁰C:ssa, 2 -15 ⁰C:ssa, 3 -5 ⁰C:ssa, 4 +5 ⁰C:ssa jne... Toisinsanoen yli 25 asteen pakkasessa ilmalämpöpumppu kuluttaa enemmän virtaa kuin sähkövastus mutta esim. viiden asteen lämpötilassa vain neljäsosan.
Sähköautossa hukkalämmön hyödyntäminen tuo omat lisänsä noihin lukuihin. Hyundai on ylpeä omasta toisen sukupolven lämpöpumpustaan ja vertaa sitä esim. Tesla MY:n lämpöpumppuun siten, että siinä missä MY:n lämpöpumppu pidentää talvirangea 10 prosenttia, niin Konassa talvirange pitenee 18 prosenttia. Aika merkittävä ero tuokin.
Tuo hukkalämpö on taas yksi tekijä, joka tekee Hybridrulesin vaatimuksen toteuttamisesta hankalaa. Hukkalämpöä syntyy oletettavasti jonkinlaisessa suhteessa siirrettävään tehoon eli karkeasti ajonopeuteen ja jarrutusten voimakkuuteen.
Mikä mahtoi olla minun "vaatimus"? Minä olen ainoastaan todennut, että lämmitykseen kuluva teho riippuu lämmitysajasta eikä ajetusta matkasta. Erilaiset vääristymät erilaisten olosuhteiden takia vaikuttavat asiaan, mutta lähtökohtaisesti tehon päälläpitoaita määrää tehon kulutuksen. Kaikki, jopa NHB, varmaan ymmärtävät tämän, mutta jostain syystä pitää yrittää vääristää asiaa. Trollithan tekevät niin, että sekoitavat palturia tosiasioihin ja sillä tavalla yrittävät muodostaa rinnakkaistodellisuutta.
Ja minä kun luulin, että trollit mollaavat Teslaa, Teslan ostajia ja sähköautoja ylipäätään jokaisessa mahdollisessa välissä siihen asti, kunnes itse ostavat Teslan. No olipa hyvä, kun toit valoa tähänkin, vaikka et ole kyllä ikinä löytänyt kirjoituksistani mitään palturia. No, eihän tässä mitään uutta ole. Sinähän et anna faktojen rajoittaa suunsoittoa.
Sinä olet aika monisti vastinut lämmityksen enrgiantarpeen ilmoittamista ajan suhteen. Jostain syystä, Skodan lisäksi myös Hyundai puhuu siitä matkaan suhteutettuna. Autoissa energiaa kuluu moniin eri asioihin. Osa niistä on kertaluonteisia, osa suhteessa nopeuteen, osa suhteessa aikaan ja osa näiden sekoituksia. Yhteistä niille on vain /100 km.
@Lukija31722 kirjoitti:
Huomionarvoista on dieselien ja hybridin hyötysuhteen laskeminen tavallisen bensiinimoottorin tasolle kylmänä.
(Dieselillä korkein kulutuslukema ja hybridillä neljänneksi korkein.)
Saman olen huomannut. Lämpimänä taloudellisenkaan dieselin kylmäkulutuksella ei tunnu olevan mitään rajaa, vaan polttoainetta saa menemään niin paljon kuin haluaa.
Siksi esilämmittäminen kannattaakin niin hyvin, että Webastolla kunnolla lämmitetyllä autolla lähtö on ilmaista mukavuutta. Vasta auton käynnistyessä käynnistyvä Webasto on 10 - 20 minuuttia myöhässä, ja ilman sähkölämmitystä olevassa autossa vieläkin enemmän.
Ilmaista sikäli, että polttoainetta kokonaisuutena kuluu suunnilleen saman verran, lämmitti tai ei etukäteen, mutta edelleen kokonaishyötysuhde on vain sen normaalin bensiinimoottorisen auton tasolla. (Mukavuus, turvallisuus, ajon aikainen polttoaineen kulutus ja moottorin hyvinvointi kyllä paranevat esilämmityksellä. Lisäksi kulutusmittari näyttää pienempiä lukemia, sillä se ei näytä juuri missään autossa Webaston kuluttamaa polttoainetta. Hauskaa joskus syksyllä, talvella tai keväällä mennä tankille TDI-DSG:llä, kun kulutusmittari näyttää 6,5 l/100km ja todellisuus on 8,0 - siis autossa, jossa on Webaston lisäksi myös lohkolämmitin ja autotallissani niistä voi käyttää vain tuota jälkimmäistä etukäteen.)
Ottaisin nelivedon.Tuolla erolla rangessa ei ole minulle arkipäivässä mitään merkitystä, ja harvoin muutenkaan. Harvoin se matkan pituus osuu tuolle 50km vaihteluvälille, joten pitkälläkin matkalla joko pitää ladata tai sitten ei. Neliveto lisää ajomukavuutta jokainen talvipäivä. 3 vuoden liisarilla akun käyttöiällä ei ole minulle suurta merkitystä, vaikka toki pyrinkin pitämään auton mahdollisimman hyvässä kunnossa.
3kW/h on sama asia kuin 3kW, jos lämmitys on päällä tunnin ajan tasaisella 3kW teholla. Minulla on autossa 100kWh:n akku, mutta ei sillä voi ajaa 100 tuntia kuin siinä erikoistapauksessa, että ottaa moottorista 1kW tehon tasaisella "kaasulla" koko 100h ajan. kWh on energian yksikkö ja voidaan mitata paljonko auto kuluttaa energiaa ajaessaan 100km jollain nopeudella. Onhan WLTP-syklissäkin määritetty, millä nopeuksilla ajetaan. Lämmitysenergian kulutuksenkin voisi ilmoittaa kWh/100km nopeudella se ja se. Yksinkertaisempaa olisi ilmoittaa lämmitysenergian kulutus esim. tuntia kohti, koska lämmityksen tarve ei riipu nopeudesta.
Lämmityksen kuluttaman energian voi kertoa yksiselitteisesti, kun kertoo energian kulutuksen aikayksikössä. Erilaisissa olosuhteissa energiaa kuluu lämmitykseen erisuuruinen määrä, mutta ei suhteessa liikuttuun matkaan.
Olisi mielenkiintoista tietää paljonko ilmalämpöpumppu pienentää akusta otettavan energian määrää verrattuna vastuslämmitykseen, mutta tuo Skodan ilmoitus ei anna siitä mitään vihjettä.
Kyllä ajoviima jäädyttää tuulilasia ja sit lisää lämmitystehon tarvetta. Nopeuden määritteleminen ei riitä vielä maaliin, vaan tarvitsee määritellä esim lämpötilaero, ilmanvaihto, lämmitettävien paikkojen määrä jne. Siltilin on hankala saada mitään vertailukelpoista, koska eri autot lämpenevät eri tavalla esim. ajan ja hytin kotien suhteen.
Skodan ilmoitus kertoo, että otollisissa suhteissä ero on jopa kolmasosa. Jos se ei tyydytä, niin kannattaa varmaan unohtaa koko asia.
Ja tuota pidemmillä matkoilla jos joutuu tyytymään esim. 50 kilowatin laturiin, niin pidempi range yhdessä suuremman latausnopeuden kanssa lyhentää lataustaukoja. Toki jos ei aja pitkiä päivämatkoja, niin silloin voi unohtaa tämän. Sähkövedolla moottorin säätö on niin helppoa, että olen aika tavalla eri mieltä tuosta jokapäiväisestä ajomukavuuden parantamisesta. Monet Volvomiehet tuntuvat olevan tyytyväisiä etuvetoisen pohjalle lisätyn sähkövedon pitoon. Painojakauamaltaa takavedolle optimoitu sähköauto tarjoaa vielä selvästi paremman pidon. Ainakaan itselläni ei ole tarvetta kiihdytellä talvella niin rajusti, että jola päivä kaksivetoisen sähköauton vetopito kävisi vähäksi. Liikenteen rytmissä pysymiseen riittäisi vähempikin.
Saivartelu on oma juttunsa. Absoluuttisen lämmitystehon määrittäminen on eri asia kuin, että likimääräinen arvio annetaan oikeilla perusteilla eikä heitellä mitä sattuu. Minäkin oletan, että ilmalämpöpumpulla voi pienentää sähkötehon tarvetta ja sen toteaminen olisi ollut paikallaan ilman jotain tuulesta temmatuja 30% rangen lisäysväitettä, jolle ei edes määritellä vertailuarvoa, että mihin nähden 30%.
Lämmitykseen kuluvan energian määrä ei ole sidoksissa siihen kuinka pitkän matkan ajaa muuten kuin, että auton kehittämä huippunopeus asettaa rajan sille kuinka nopeasti eli kuinka pienellä lämmityksellä pääsee 100km.
Tesla voi muuten ihan parkkipaikkanopeuksissa kuluttaa jopa yli 600W per kilometri. Huomasin tuollaisen hävyttömän korkean kulutuksen eilen, kun lähdin liikkeelle Prisman parkkihallista. Siis keskikulutusnäytössä oli tuollainen lukema. Jonkin aikaa ajettuani lukema putosi 170 wattiin per kilometri. Tuohon säästöön nähden joku 30% rangen lisäys on ihan pala kakkua. Eikä Teslassa ole edes lämpöpumppua.
Minusta on varsin omituista, että lämmitykseen tarvittavaa tehoa yritetään jyvittää ajomatkaan, kun se tietenkin pitäisi jyvittää ajoaikaan. Jos menet 100km kaupungissa 40km/h tai maantiellä 100km/h, niin lämmittämisen kulutus per kilometri on ihan eri lukema. Samoin rangen "lisääntyminen", jolla varmaankin tarkoitetaan rangen vähäisempää lyhenemistä, riippuu ajonopeudesta. Eli samoissa ulkoisissa olosuhteissa vaikutus rangeen on erilainen eri nopeuksissa. Sähköautolla olisikin mielenkiintoista laskea, leikkaavatko nousevan nopeuskäyrän ja lämmitysajan lyhenemisestä tulevan laskevan lämmitystehosumman käyrät. Jos tarkastellaan 100km matkaa. Mitä suuremmalla nopeudella pätkä ajetaan, sitä vähemmän energiaa ehtii kulua lämmittämiseen. Toisaalta suurempi nopeus vaatii enemmän tehoa auton liikuttamiseen. Voiko olla piste, jossa suuremman nopeuden ansiosta säästyy yhtä paljon sähköenergiaa lämmityksestä kuin suurempi nopeus kuluttaa enemmän auton liikuttamiseen?
Minä olen kyllä ehdottomasti nelivedon kannalla. En siksi, että kokisin sen tarpeelliseksi koko ajan. Asfaltilla ajaessa en kaipaa nelivetoa. Talviliukkailla se on hyvä ja muutenkin huonolla ajoalustalla kuten mökkitiellä neliveto tuo etenemiseen varmuutta. On hyvä, jos auton kulutus on mahdollisimman pieni niillä ominaisuuksilla, jotka siihen haluan. Ei ole tärkeää, onko kulutus absoluuttisesti pieni varsinkaan verrattuna autoihin, joiden ominaisuuksiensa puolesta voi odottaakin kuluttaa vähemmän. Volvolla en ajanut jatkuvalla nelivedolla kuin aniharvoin, koska en pidä nelivetoa tarpellisena normaalissa liikenteessä hyvällä kelillä. Volvoa ennen ajoin Jeepillä ja Discolla eli jatkuvalla nelivedolla, mutta jos ei maastossa liiku, niin kytkeytyvä neliveto ajaa saman asian minun mielestäni.
Ja vasta se Teslan kulutus pomppaa pakkipaikkapyörittelyssä, kun tulee pakkaset ja lämmityslaite imee energiaa saunan kiukaan verran. Talviseen parkkipaikkpyörittelyyn lämpöpumppu parantaa rangea helposti yli tuon Skodan mainostaman 30 prosentin.
On vakiintunut käytäntö puhua henkilöautojen kulutuksista matkan suhteen. Kaikki muu alkaa menemään jo sen verran tekniseksi, että peruskuluttaja ei saa siitä mitään irti.
Aivan varmasti tuollainen piste löytyy, eikö siihen tarvita edes lämmitystä.
Yksi asia, minkä sinua kiinnostaa paljon, on esilämmitys. Sinuahan harmittaa kovasti esilämmityksen vuoksi lyhenevä sähköauton range, Lämpöpumppu vähentää tuota haittaa merkittävästi. Otollisissa olosuhteissa esilämmityksen vaikutus rangeen pienenee jopa kolmaosaan ja alkaa olla jo luokkaa merkityksetön.
Kuluttaja saa väärää tietoa, kun lämmityksen kuluttamasta energiasta puhutaan matkan suhteen, jos ei samalla alleviivata, millä nopeudella se toteutuu. Vaikka kuinka inttäisit, niin lämmitys ei kuluta energiaa suhteessa ajettuun matkaan vaan lämmityksen kestoaikaan.
Jopa +30 prosenttia ei ole väärää tietoa, vaikka kuinka inttäisit. Minähän en väitä tarvittavan lämmitysenergian olevan suhteessa mihinkään yksittäiseen muuttujaan, vaan se on lukuisten tekijoiden summa.
Voisin arvauksena heittää, että tehokerroin on 1 -25 ⁰C:ssa, 2 -15 ⁰C:ssa, 3 -5 ⁰C:ssa, 4 +5 ⁰C:ssa jne... Toisinsanoen yli 25 asteen pakkasessa ilmalämpöpumppu kuluttaa enemmän virtaa kuin sähkövastus mutta esim. viiden asteen lämpötilassa vain neljäsosan.
Nelivedon tarpeellisuuden päättäköön jokainen omalta kohdaltaan. Olennaista on, että niille jotka pitävät nelivetoa kulutuslisän arvoisena, sähköinen voimalinja tarjoaa loistavan mahdollisuuden nelivedon toteuttamiseen eri kuljettajille sopivalla tavalla.
Yksittäisen alijärjestelmän kulutuksen sijasta useimpia kiinnostaa auton kulutus eri olosuhteissa. Tietenkin valitun musiikin ja soittimen asetusten vaikutus sähkönkulutukseen tai henkilömäärän, ajonopeuden, tuulen, ulkolämpötilan huurteenpoistotarpeen ja matkustajien mieltymysten korrelaatio lämmityskuluihin on teknisesti orientoituneelle kiinnostava tieto seurata OBD-porttiin kiinnitetyn BT-linkin kautta. Mutta on vaikea uskoa tällaisen kiinnostavan useimpia käyttäjiä?
Oliko tuo puhdas arvaus vai onko sinulla tietoa asiasta?
TM:n talviautotestissä oli mielenkiintoinen yksityiskohta se, että Tesla 3:n 560km nimellisrange putosi testissä toteutuneena himpun alle etronin toteutuneen vaikka etronin nimellisrange oli vain n. 420 (en muista tarkkaa arvoa). Ja toteutuneet olivat siis n. 300km. Etronissa taitaa olla ilmalämpöpumppu?
Tesla Motorsin väki löysi kaikenlaisia mahdollisia selityksiä Teslan rangen romahtamiselle testissä, kun asiasta kyselin X:n koeajossa.
Itse ajattelen, että X:n 500km rangesta saa hävitä melko paljon vaikka lämmitykseen ennen kuin se muodostuu ongelmaksi. Täällä etelässä kun ei ole oikeastaan koskaan ollut kovia pakkasia kuin lyhyitä jaksoja eikä viime vuosina ollenkaan.
Minun mieleeni ja käyttötarpeeseen ei ole markkinoilla sopivampaa/parempaa sähkömenopeliä kuin Model X. Siksipä se oli otettava karvoineen päivineen, kun täyssähkön halusin.
PHEV:ssä asia on eri, koska pieni akku.
Sähköautossa hukkalämmön hyödyntäminen tuo omat lisänsä noihin lukuihin. Hyundai on ylpeä omasta toisen sukupolven lämpöpumpustaan ja vertaa sitä esim. Tesla MY:n lämpöpumppuun siten, että siinä missä MY:n lämpöpumppu pidentää talvirangea 10 prosenttia, niin Konassa talvirange pitenee 18 prosenttia. Aika merkittävä ero tuokin.
https://tech.hyundaimotorgroup.com/article/hyundai-and-kias-ev-heat-pumps-a-benchmark-for-other-brands/
Tuo hukkalämpö on taas yksi tekijä, joka tekee Hybridrulesin vaatimuksen toteuttamisesta hankalaa. Hukkalämpöä syntyy oletettavasti jonkinlaisessa suhteessa siirrettävään tehoon eli karkeasti ajonopeuteen ja jarrutusten voimakkuuteen.
Puhdas valistunut arvaus rakennusten ilmalämpöpumppujen kertoimien pohjalta. Luulen myöskin ettei sähköautossa ole kovilla pakkasilla normaalissa kevyessä ajossa saatavissa juurikaan hukkalämpöä sähkölaitteista - pahimmillaan niitäkin paremminkin pitää lämmittää (tämäkin arvaus).
Ainakin sähköautojen akut lämpenevät talvellakin. Keveässä kaupunkiajossa ei ole niin tarvetta pitkälle rangellekaan ja maantiellä taas keskimääräinen teho on jo korkeahko. Moottoritienopeuksissa hukkalämpöä liene tarjolla jo hyvin merkittävästi. Fiksu käyttäjä lataa akun juuri ennen pitkälle matkalle lähtöä, niin akku ja latauselektroniikka ovat valmiiksi lämpimiä ja lämpöpumppu toimii paremmalla hyötyushteella alusta alkaen. Samalla tietenkin myös sisätilat esilämmitetään tolppasähköllä.
Yksi lämpöpumpun etu on se, että vuoden kovimpia pakkasia lukuunottamatta, saadaan perustökkelistäkin tarpeeksi sähköä tehokkaaseen sisätilojen lämmitykseen. Perus 10 ampeeria yhdestä vaiheesta kun saa keroimeksi vaikka kaksi, niin homma toimii ihan eri tavalla.
Paljon hukkalämpöä = huono hyötysuhde.
Se on hyvin suhteellista. Jos sähköauto saa hyödynnettyä lämmitykseensä hukkalämpöä viisikin prosenttia käyttämästään energiamäärästä, niin sillä on jo iso merkitys. Vieressä ajava polttomoottoriauto hukkaa samaan aikaan harakoille jotain 50-100 prosentin väliltä käyttämänsä polttoaineen energiasta.
Itselläni on sama havainto. Talvella Tesla model kolmosen keskimääräinen kaupunkikulutus oli suurempi kuin kulutus matka-ajossa. Kesäaikaan tilanne on ollut päinvastainen, eli kaupunkikulutus on jäänyt selvästi matka-ajoa pienemmäksi. Autossa ei ole lämpöpumppua.
Mutta elinkaaren energiatehokkuudessa polttomoottoriautot on parempia kuin sähköautot.
Lähtökohtahan on tosiaan se, että vaikka sähköautoa lämmitettäisiin pelkillä vastuksilla, sen lämmityksen vuoksi pakkasessa kohoava kulutus nousee siltikin enintään puoleen polttomoottorin kulutuksesta.
Lämpöpumput ja hukkalämmön talteenottojärjestelmät optimoivat kylmän sään aiheuttaman kulutuslisää pienemmäksi, mutta jo yksinkertaisen "suorasähkölämmitteisen" sähköauton hyötysuhde on täysin ylivoimainen myös pakkasessa.
Pääseekö joku auto oikeasti edes tuohon vakiokierrosmoottorilla saavutettavalle 50% rajalle, joka on hyvin lähellä raskaan Wärtsilä-Sulzer teollisuusdieselin hyötysuhdetta? Olisiko realistisempaa arvioida mäntämoottorin hukkaavan 60 - 100 % käyttämästään energiasta?
Tuo 50-100 prosenttia oli karkea suuruusluokka ja 60-100 prosenttia on tuolla alueella. Jos lähtee pureutumaan syvemmälle tähän, niin kannattaa muistaa myös tuo sisätilojen lämmitys. Ottaa vaikka 15 kilowattia Toyotasta pyörien kautta ulos moottorin 35-37 prosentin hyötysuhteella ja käyttää sen lisäksi 6 kilowattia lämmitykseen, niin silloin ollaan aika lähellä 50 prosentin hyödyntämistä.
https://global.toyota/pages/powertrain2018/engine/04_04_en.jpg
Tässä näitä polttomoottoriautojen kokonaishyötysuhteita (ilman hyötysuhteeksi laskettua lämmityksen osuutta) hitaassa kaupunkiajosyklissä:
https://vanha.tekniikanmaailma.fi/nakoislehti/lue/04-2019-nakoislehti/34-119?_ga=2.166763515.435882642.1599467940-373201895.1497596595
Huomionarvoista on dieselien ja hybridin hyötysuhteen laskeminen tavallisen bensiinimoottorin tasolle kylmänä.
(Dieselillä korkein kulutuslukema ja hybridillä neljänneksi korkein.)
Sähköautoista taasen ei mitattu hyötysuhteita pisteiden perusteeksi:
https://vanha.tekniikanmaailma.fi/nakoislehti/lue/05-2019-nakoislehti/28-134?_ga=2.157725311.435882642.1599467940-373201895.1497596595
Mutta ei elinkaaren energiakulutuksia.
Noihin lukemiin kannattaa suhtautua varauksella. Liian paljon arvioita pohjalla ja mittaussykli on huono. Esim. tuo Lexuksen 3,3 l/100 km suhteutuu osuu melko huonosti TM:n Camrylle mittaamaan 5,0 l/100 km kaupunkikulutukseen. Camry on vielä noista keveämpi. A-Klasselle taas TM mittasi koeajossaa pienemmän kaupunkikulutuksen kuin tuo talvitestin simuloitu lukema.
Mitä sitten kun ko. numerot ei ole mitään merkitsevää faktaa kellekkään? Tuossa oli hyötysuhteista puhe, sinä puhut kulutuksista litroina. Olet tyystin pihalla että mistä oli ees kyse.
Mikä mahtoi olla minun "vaatimus"? Minä olen ainoastaan todennut, että lämmitykseen kuluva teho riippuu lämmitysajasta eikä ajetusta matkasta. Erilaiset vääristymät erilaisten olosuhteiden takia vaikuttavat asiaan, mutta lähtökohtaisesti tehon päälläpitoaita määrää tehon kulutuksen. Kaikki, jopa NHB, varmaan ymmärtävät tämän, mutta jostain syystä pitää yrittää vääristää asiaa. Trollithan tekevät niin, että sekoitavat palturia tosiasioihin ja sillä tavalla yrittävät muodostaa rinnakkaistodellisuutta.
Markkinointikielessä voidaan sanoa, että jopa puolet matkasta tai ajasta ajetaan sähköllä tai, että range paranee jopa 30 prosenttia tai 18% tai 10%. Preiaatteessa voivat olla totta jossain erityisolosuhteessa ja kun on ujutettu sana "jopa" sinne sekaan, niin ei voi sanoa, että yksiselitteisesti valehdellaan. Tarkoitus kuitenkin on jättää lukijalle mielikuva, että "jopa"-sanaa ei oikeastaan ole, vaan hyöty on 30%.
OK, hyvä selitys. Minä laskin pelkkää akselitehoa ja sinä otit hyötytehona huomioon sen lisäksi myös lämmityksen, jolloin numerot tosiaan täsmäävätkin paremmin.
Saman olen huomannut. Lämpimänä taloudellisenkaan dieselin kylmäkulutuksella ei tunnu olevan mitään rajaa, vaan polttoainetta saa menemään niin paljon kuin haluaa.
Siksi esilämmittäminen kannattaakin niin hyvin, että Webastolla kunnolla lämmitetyllä autolla lähtö on ilmaista mukavuutta. Vasta auton käynnistyessä käynnistyvä Webasto on 10 - 20 minuuttia myöhässä, ja ilman sähkölämmitystä olevassa autossa vieläkin enemmän.
Ja minä kun luulin, että trollit mollaavat Teslaa, Teslan ostajia ja sähköautoja ylipäätään jokaisessa mahdollisessa välissä siihen asti, kunnes itse ostavat Teslan. No olipa hyvä, kun toit valoa tähänkin, vaikka et ole kyllä ikinä löytänyt kirjoituksistani mitään palturia. No, eihän tässä mitään uutta ole. Sinähän et anna faktojen rajoittaa suunsoittoa.
Sinä olet aika monisti vastinut lämmityksen enrgiantarpeen ilmoittamista ajan suhteen. Jostain syystä, Skodan lisäksi myös Hyundai puhuu siitä matkaan suhteutettuna. Autoissa energiaa kuluu moniin eri asioihin. Osa niistä on kertaluonteisia, osa suhteessa nopeuteen, osa suhteessa aikaan ja osa näiden sekoituksia. Yhteistä niille on vain /100 km.
Ilmaista sikäli, että polttoainetta kokonaisuutena kuluu suunnilleen saman verran, lämmitti tai ei etukäteen, mutta edelleen kokonaishyötysuhde on vain sen normaalin bensiinimoottorisen auton tasolla. (Mukavuus, turvallisuus, ajon aikainen polttoaineen kulutus ja moottorin hyvinvointi kyllä paranevat esilämmityksellä. Lisäksi kulutusmittari näyttää pienempiä lukemia, sillä se ei näytä juuri missään autossa Webaston kuluttamaa polttoainetta. Hauskaa joskus syksyllä, talvella tai keväällä mennä tankille TDI-DSG:llä, kun kulutusmittari näyttää 6,5 l/100km ja todellisuus on 8,0 - siis autossa, jossa on Webaston lisäksi myös lohkolämmitin ja autotallissani niistä voi käyttää vain tuota jälkimmäistä etukäteen.)