@tracktest kirjoitti:
Saksalainen autonvalmistaja BMW on sitä mieltä, ettei sähköautojen sarjatuotanto ole vielä riittävän tuottoisaa liiketoimintaa. Asiasta kertoi yhtiön toimitusjohtaja Harald Krüger Münchenissa, Saksassa.
Päätelmään on vaikuttanut nykyinen sähköautojen valmistamiseen käytetty teknologia, jota BMW pitää esteenä kannattavuudelle. BMW uskoo, että seuraavan sukupolven tuomat tekniset edistysaskeleet ovat avain kannattavampaan sähköautojen valmistamiseen ja aikaikkuna sähköautojen sarjatuotannon aloittamiselle on asetettu vuoteen 2020.
Miten bemari on edistynyt tavoitteessaan? Nyt eletään jo puolivälissä 2020. Onkohan uusia täyssähköjä tulossa Baijerista sarjatykityksenä?
Ei niinkään sarjatykitystä mutta jotain kuitenkin!
Tänä vuonna tulee viidennen sukupolven eDrive -tekniikkaa ensimmäisenä BMW-mallina käyttävä iX3.
Samaa tekniikkaa käyttävät BMW iNEXT ja BMW i4 nähdään vuonna 2021.
BMW iX3 SAV lanseerataan tänä vuonna ja siinä käytetään ensi kertaa BMW:n uusinta viidennen sukupolven eDrive -tekniikkaa, saavuttaa 440 kilometrin toimintamatkan. Autossa on 150 kW:n latauskapasiteetti.
BMW iX3:a valmistetaan BMW Brilliance Automotiven -yhteistyötehtaalla Shenyangissa Kiinassa.
Vuonna 2021 lanseerattavassa pitkän toimintamatkan BMW iNEXT SAV-mallissa on 600 kilometriin yltävä toimintamatka. Tässäkin latausteho on 150 kW. Autossa on myös 3-tason autonominen moottoritieajo optiona.
BMW iNEXTin valmistuspaikka on BMW:n tehtailla Dingolfingissa Baijerissa.
Onko tuossa ratkaisu, kun litiumioniakkuteknologia on riippuvainen harvinaisista ja kalliista metalleista, joiden louhinta aiheuttaa ympäristökustannuksia. Koboltti on litiumioniakun raaka-aineista harvinaisin ja kallein eikä sitä ole tarpeeksi maailmassa kattamaan kaikkien akkujen tarpeita.
@_Quu kirjoitti:
Koboltti on litiumioniakun raaka-aineista harvinaisin ja kallein eikä sitä ole tarpeeksi maailmassa kattamaan kaikkien akkujen tarpeita.
Eikös CATL ja sen asiakkaat (Teslan kiinassa valmistetut mallit, BMW jne.) siirtyneet jo rautafosfaatin käyttöön litium akkujen anodeissa, jolloin kobolttia ei tarvita ollenkaan, ja lataussyklien määrä moninkertaistui (jossain oli arvio 1500->4000 lataussykliä eli karkeasti 2.5-3 kertainen määrä, mikäli siis ladattaisiin 0%->100%).
Eikös CATL ja sen asiakkaat (Teslan kiinassa valmistetut mallit, BMW jne.) siirtyneet jo rautafosfaatin käyttöön litium akkujen anodeissa, jolloin kobolttia ei tarvita ollenkaan, ja lataussyklien määrä moninkertaistui (jossain oli arvio 1500->4000 lataussykliä eli karkeasti 2.5-3 kertainen määrä, mikäli siis ladattaisiin 0%->100%).
Jos hinta pysyy edes Saksassa alle 35.000 €, silloinhan tuo vaikuttaa aika kohtuuhintaiselta perheautolta. Olipa AitoSuomiAuton hinta mitä tahansa, ostajan kannalta hinta on vuosi lanseerauksen jälkeen Saksalainen hinta Jahreswagenina + tonnin verot. Ei paha minusta?
Jos hinta pysyy edes Saksassa alle 35.000 €, silloinhan tuo vaikuttaa aika kohtuuhintaiselta perheautolta. Olipa AitoSuomiAuton hinta mitä tahansa, ostajan kannalta hinta on vuosi lanseerauksen jälkeen Saksalainen hinta Jahreswagenina + tonnin verot. Ei paha minusta?
Hyvältä vaikuttaa... epäilen kuitenkin aidon suomihinnan kipuavan nykyisellä sähköautotuellakin tuonne 40k€ tuntumaan tuolla pienemmälläkin akulla (saksassa parempien tukien jälkeen hinta vois ollakin alle 35k€). Tuolla "etusivun jutussa" arvioitiin suomihinnan asettuvan 40...80k€ väliin, riippuen mallivaihtoehdota ja varustelusta.
Mielenkiintoinen malli tämä Skoda Enyaq iV, mutta dieselillä mennään vielä jonkin aikaa ...
Nesteellä tänään hyvä nousupäivä. Kevensin Nestepottia salkusta 10,3%. Nettoa tuli sen verran, että nykykilometreillä, 2,5% vuotuisella ajoneuvo- ja käyttövoimaveron korotuksella, sekä 1,50 €:n keskimääräisellä pa:n hinnalla kuittaa verot ja polttoaineen kuudeksi vuodeksi.
Lucid Air ilmoittaa 9.9.2020 uuden mallin hinnat ja autossahan on kovaakin kovemmat suoritusarvot latauksissa ja rangessa. Lisäksi V2X täysin kaksisuuntaisesti yhteensopivat järjestelmät eli vihdoin täyssähkö täyttää tulevaisuudelle osoitetut vaatimukset.
Lucid Motors on ilmoittanut, että Lucid Airista tulee markkinoiden nopeimmin ladattava sähköajoneuvo: se latautuu jopa 32 kilometriä (20 mailia) minuutissa.
Todellisissa olosuhteissa Lucid Airin omistaja voi saavuttaa 483 kilometrin toimintasäteen vain 20 minuutin latauksella, Lucid Airin tiedotteessa todetaan.
Uuden vertailuarvon latausnopeudelle mahdollistavat tiedotteen mukaan korkea 900 V+:n sähköarkkitehtuuri, räätälöidyt litium-ioni-akkukennot, hienostunut akku- ja lämmönhallintajärjestelmä ja Lucid Airin tehokas voimansiirto. Tehokkuudella on suora ja korvaamaton merkitys Lucid Airin latausnopeudelle määrittäen mittarilukeman erillään energian virtausnopeudesta.
Lucidin kehittämässä Wunderbox-latauslaitteessa on yhdistetty useita yleensä toisistaan erotettuja toimintoja tehokkaasti pakettiratkaisuksi ja rakenteellisesti integroiduksi koteloksi.
Lue myös: Tällä sähköautouutuudella pääsee 832 kilometriä yhdellä latauksella
Tämän ansiosta Lucid Air on yhteensopiva julkisen latausinfrastruktuurin kanssa, mukaan lukien jatkuvasti kasvava, 350 kW:n pikalatausinfrastruktuuri.
Lucid Air -sähköauto:
Pikalatauksen (DC) jopa 32 kilometriä minuutissa, yli 300 kW:n huipputeho
900 V+n sähköinen arkkitehtuuri
19,2 kW: n vaihtovirtalaturi, joka tukee vaihtovirtalatauksen nopeutta jopa 129 kilometriä tunnissa
Integroitu lisälataus ja laaja valikoima latausyhteensopivuutta vaihtovirtatasoista 1 ja 2 aina tehokkaimpaan tason 3 tasavirtalatauspisteeseen saakka hyödyntämällä yleistä CCS-liitinstandardia yhteyksiin ja nopeaan lataamiseen missä tahansa julkisessa latausverkossa.
Täysi kaksisuuntaisuus edistyneille V2X-ominaisuuksille, jotka mahdollistavat tulevaisuuden V2G- ja V2V-ominaisuuksien käyttöönoton.
Tuotantoversio Lucid Airista paljastetaan 9.9.2020. Tilaisuudessa kerrotaan auton lopullisesta sisä- ja ulkokuoren muotoilusta sekä annetaan uutta tietoa tuotannosta, saatavilla olevista konfiguraatioista ja hinnoittelusta.
EnnätysTuon pitkän rangen mahdollistaa pieni kulutus yhdessä suuren akun kanssa. Syyskuussa pitäisi tulla tietoa siitä, miten tuohon pieneen kulutukseen on päästy. Ilmanvastuksen muotokerroin on ilmeisesti 0,21 eli se ainakin on yksi tekijä.
Juurikin tuo energiatalous on mielenkiintoista nähdä, koska erittäin pitkään rangeen yhdistettynä siitä tulee ristiriitainen vaatimus ison akun nostaman painon ja sen vaatiman isomman rengaskoon vierinvastuksen ja ilmanvastuksen kautta. Painavan auton ja liukkaan muotokertoimen yhdistelmä tekee autoja, joilla eri kuljettajat saavat merkittävästi erilaisia kulutuslukemia, mutta sehän ei ole auton vika, vaan kuljettajan valintojen seurausta.
Rengaskokojen järkiperäistyminen jäi aiemmin mainitsematta, mutta sekin on täysin uskottava kehityssuunta sähköautojen vuoksi.
@Yosemite J kirjoitti:
Nesteellä tänään hyvä nousupäivä. Kevensin Nestepottia salkusta 10,3%. Nettoa tuli sen verran, että nykykilometreillä, 2,5% vuotuisella ajoneuvo- ja käyttövoimaveron korotuksella, sekä 1,50 €:n keskimääräisellä pa:n hinnalla kuittaa verot ja polttoaineen kuudeksi vuodeksi.
Hyvin vedetty! Rispect!
Täällä Neste jää Rouvan salkkuun, mutta selvästi pienemmällä positiolla. On alun perin hankittu neutraaliin painoon, mutta mukavasti ylipainossa nyt.
Aiemmin oliko sähköauton talvitestin jälkeen oli arvuuttelua kuinka paljon lämpöpumppu antaa lisä rangea matkaan. Nyt Moottorilehden Enyaq esittelyssä maininta erittäinkin suuresta edusta sähköautolle lampöpumpusta ajomatkan pituuden kasvattamiseen.
"Lisävarustelistalta löytyy lämpöpumppu, joka tehostaa auton matkustamon lämmitystä 3-4 kilowattitunnilla per 100 km, merkiten valmistajan mukaan jopa 30 prosenttia parempaa toimintamatkaan."
@Topi27 kirjoitti:
Aiemmin oliko sähköauton talvitestin jälkeen oli arvuuttelua kuinka paljon lämpöpumppu antaa lisä rangea matkaan. Nyt Moottorilehden Enyaq esittelyssä maininta erittäinkin suuresta edusta sähköautolle lampöpumpusta ajomatkan pituuden kasvattamiseen.
"Lisävarustelistalta löytyy lämpöpumppu, joka tehostaa auton matkustamon lämmitystä 3-4 kilowattitunnilla per 100 km, merkiten valmistajan mukaan jopa 30 prosenttia parempaa toimintamatkaan."
Tuo vaatinee aika tarkkaan rajatut olosuhteet. Pitää olla melko kylmää, muttei kuitenkaan liian kylmää ja edetä alhaisella keskinopeudella.
@Topi27 kirjoitti:
Aiemmin oliko sähköauton talvitestin jälkeen oli arvuuttelua kuinka paljon lämpöpumppu antaa lisä rangea matkaan. Nyt Moottorilehden Enyaq esittelyssä maininta erittäinkin suuresta edusta sähköautolle lampöpumpusta ajomatkan pituuden kasvattamiseen.
"Lisävarustelistalta löytyy lämpöpumppu, joka tehostaa auton matkustamon lämmitystä 3-4 kilowattitunnilla per 100 km, merkiten valmistajan mukaan jopa 30 prosenttia parempaa toimintamatkaan."
Mihin verrattuna 30% parempi toimintamatka? Jos WLTP range on 510km, niin paljonko on range talvikelillä? Kai se riippuu, millainen talvikeli on kyseessä. 30% parempi toimintamatka lämpöpumpun ansiosta on vähän oudosti sanottu. Vai oliko skoda ensin ajanut testiä jollain muulla lämmitystavalla, jotta on saanut vertailuarvon, johon nähden sitten lämpöpumppu auttoi 30% parempaan tulokseen?
Vai onko toimintamatka 1.3x510km, jos pitää lämpöpumpun päällä ajellessaan?
@Topi27 kirjoitti:
Aiemmin oliko sähköauton talvitestin jälkeen oli arvuuttelua kuinka paljon lämpöpumppu antaa lisä rangea matkaan. Nyt Moottorilehden Enyaq esittelyssä maininta erittäinkin suuresta edusta sähköautolle lampöpumpusta ajomatkan pituuden kasvattamiseen.
"Lisävarustelistalta löytyy lämpöpumppu, joka tehostaa auton matkustamon lämmitystä 3-4 kilowattitunnilla per 100 km, merkiten valmistajan mukaan jopa 30 prosenttia parempaa toimintamatkaan."
Mihin verrattuna 30% parempi toimintamatka? Jos WLTP range on 510km, niin paljonko on range talvikelillä? Kai se riippuu, millainen talvikeli on kyseessä. 30% parempi toimintamatka lämpöpumpun ansiosta on vähän oudosti sanottu. Vai oliko skoda ensin ajanut testiä jollain muulla lämmitystavalla, jotta on saanut vertailuarvon, johon nähden sitten lämpöpumppu auttoi 30% parempaan tulokseen?
Mun mielestä on erttäin ilmeistä, että verrokkina on range, kun lämmitetään suoraan sähköllä ilman lämpöpumppua.
@Topi27 kirjoitti:
Aiemmin oliko sähköauton talvitestin jälkeen oli arvuuttelua kuinka paljon lämpöpumppu antaa lisä rangea matkaan. Nyt Moottorilehden Enyaq esittelyssä maininta erittäinkin suuresta edusta sähköautolle lampöpumpusta ajomatkan pituuden kasvattamiseen.
"Lisävarustelistalta löytyy lämpöpumppu, joka tehostaa auton matkustamon lämmitystä 3-4 kilowattitunnilla per 100 km, merkiten valmistajan mukaan jopa 30 prosenttia parempaa toimintamatkaan."
Mihin verrattuna 30% parempi toimintamatka? Jos WLTP range on 510km, niin paljonko on range talvikelillä? Kai se riippuu, millainen talvikeli on kyseessä. 30% parempi toimintamatka lämpöpumpun ansiosta on vähän oudosti sanottu. Vai oliko skoda ensin ajanut testiä jollain muulla lämmitystavalla, jotta on saanut vertailuarvon, johon nähden sitten lämpöpumppu auttoi 30% parempaan tulokseen?
Mun mielestä on erttäin ilmeistä, että verrokkina on range, kun lämmitetään suoraan sähköllä ilman lämpöpumppua.
Mutta mistä sen vertailuarvon tietää? Vai onko skoda tehnyt myös vastusversion vertailuarvon saamiseksi? Paljonko ao skodan range on, kun lämmitetään suoraan sähköllä ilman lämpöpumppua?
Lisäys: jos se 3-4kWh/100km on se tehostusvaikutus, niin tarkoitetaanko, että se on 30% säästö? Eli että lämmittäminen vie n. 10kWh/100km ja lämpöpumppu säästää 3kWh/100km, jolloin akusta häipyy 7kWh/100km? Tuossa on outoa sekin, että eihän lämmitykseen kuluva energia voi olla yksiselitteisesti matkaan verrannollinen, koska lämmitysenergiaa tarvitaan aikaan verrannollinen määrä. Mitä hitaammin ajaa, sitä enemmän lämmitysenergiaa kuluu per 100km.
@Topi27 kirjoitti:
Aiemmin oliko sähköauton talvitestin jälkeen oli arvuuttelua kuinka paljon lämpöpumppu antaa lisä rangea matkaan. Nyt Moottorilehden Enyaq esittelyssä maininta erittäinkin suuresta edusta sähköautolle lampöpumpusta ajomatkan pituuden kasvattamiseen.
"Lisävarustelistalta löytyy lämpöpumppu, joka tehostaa auton matkustamon lämmitystä 3-4 kilowattitunnilla per 100 km, merkiten valmistajan mukaan jopa 30 prosenttia parempaa toimintamatkaan."
Mihin verrattuna 30% parempi toimintamatka? Jos WLTP range on 510km, niin paljonko on range talvikelillä? Kai se riippuu, millainen talvikeli on kyseessä. 30% parempi toimintamatka lämpöpumpun ansiosta on vähän oudosti sanottu. Vai oliko skoda ensin ajanut testiä jollain muulla lämmitystavalla, jotta on saanut vertailuarvon, johon nähden sitten lämpöpumppu auttoi 30% parempaan tulokseen?
Mun mielestä on erttäin ilmeistä, että verrokkina on range, kun lämmitetään suoraan sähköllä ilman lämpöpumppua.
Mutta mistä sen vertailuarvon tietää?
Jos Skoda ei avaa laskelmiaan, niin oikein miestään.
Lisäys: jos se 3-4kWh/100km on se tehostusvaikutus, niin tarkoitetaanko, että se on 30% säästö? Eli että lämmittäminen vie n. 10kWh/100km ja lämpöpumppu säästää 3kWh/100km, jolloin akusta häipyy 7kWh/100km? Tuossa on outoa sekin, että eihän lämmitykseen kuluva energia voi olla yksiselitteisesti matkaan verrannollinen, koska lämmitysenergiaa tarvitaan aikaan verrannollinen määrä. Mitä hitaammin ajaa, sitä enemmän lämmitysenergiaa kuluu per 100km.
Epäilen, että Skodan laskelma on tehty niin, että on laskettu lämpöpumppuun syötetyn kilowatin tuottavan kolme kilowattia lämpöä. Jos säästö on 3-4 kWh/100km, niin silloin ilman lämpöpumppua energiaa lämmitykseen kuluisi noin 5 kWh/100km ja lämpöpumpun kanssa noin 1,5 kWh/100km.
Tuo 30 prosentin rangen paraneminen on varmaankin laskettu olosuhteisiin, joissa saadaa hyvin suuri ero lämmitysmuotojen välille. Sellaista mainostaminen on. Vaikka Skodassa kerrotaankin olevan kohtuullinen ilmanvastuksen muotokerroin, niin siinä on naamapinta-alaa kuitenkin niin paljon, että tuo 3-4 kWh/100km säästö ja +30 prosenttia rangea voivat toteutua vain aika hitaassa nopeudessa ja ei niin kovin kylmässä säässä. Kyseessä on siis eräänlainen ihannetapaus.
Skodan sivuilla arvioidaan kaksivetoiselle Enyaqille rangea 510 ja nelivetoiselle 460 kilometriä. Nelivedon kanssa joutuu tinkimään myös latausnopeuksista ja akun kestosta. Kannattaa harkita tarkkaan sitä, kuinka paljon vetopitoa ja -painoa on tarpeen ja mistä kaikesta sen vuoksi voi tinkiä.
@Topi27 kirjoitti:
Aiemmin oliko sähköauton talvitestin jälkeen oli arvuuttelua kuinka paljon lämpöpumppu antaa lisä rangea matkaan. Nyt Moottorilehden Enyaq esittelyssä maininta erittäinkin suuresta edusta sähköautolle lampöpumpusta ajomatkan pituuden kasvattamiseen.
"Lisävarustelistalta löytyy lämpöpumppu, joka tehostaa auton matkustamon lämmitystä 3-4 kilowattitunnilla per 100 km, merkiten valmistajan mukaan jopa 30 prosenttia parempaa toimintamatkaan."
Mihin verrattuna 30% parempi toimintamatka? Jos WLTP range on 510km, niin paljonko on range talvikelillä? Kai se riippuu, millainen talvikeli on kyseessä. 30% parempi toimintamatka lämpöpumpun ansiosta on vähän oudosti sanottu. Vai oliko skoda ensin ajanut testiä jollain muulla lämmitystavalla, jotta on saanut vertailuarvon, johon nähden sitten lämpöpumppu auttoi 30% parempaan tulokseen?
Mun mielestä on erttäin ilmeistä, että verrokkina on range, kun lämmitetään suoraan sähköllä ilman lämpöpumppua.
Mutta mistä sen vertailuarvon tietää?
Jos Skoda ei avaa laskelmiaan, niin oikein miestään.
Lisäys: jos se 3-4kWh/100km on se tehostusvaikutus, niin tarkoitetaanko, että se on 30% säästö? Eli että lämmittäminen vie n. 10kWh/100km ja lämpöpumppu säästää 3kWh/100km, jolloin akusta häipyy 7kWh/100km? Tuossa on outoa sekin, että eihän lämmitykseen kuluva energia voi olla yksiselitteisesti matkaan verrannollinen, koska lämmitysenergiaa tarvitaan aikaan verrannollinen määrä. Mitä hitaammin ajaa, sitä enemmän lämmitysenergiaa kuluu per 100km.
Epäilen, että Skodan laskelma on tehty niin, että on laskettu lämpöpumppuun syötetyn kilowatin tuottavan kolme kilowattia lämpöä. Jos säästö on 3-4 kWh/100km, niin silloin ilman lämpöpumppua energiaa lämmitykseen kuluisi noin 5 kWh/100km ja lämpöpumpun kanssa noin 1,5 kWh/100km.
Tuo 30 prosentin rangen paraneminen on varmaankin laskettu olosuhteisiin, joissa saadaa hyvin suuri ero lämmitysmuotojen välille. Sellaista mainostaminen on. Vaikka Skodassa kerrotaankin olevan kohtuullinen ilmanvastuksen muotokerroin, niin siinä on naamapinta-alaa kuitenkin niin paljon, että tuo 3-4 kWh/100km säästö ja +30 prosenttia rangea voivat toteutua vain aika hitaassa nopeudessa ja ei niin kovin kylmässä säässä. Kyseessä on siis eräänlainen ihannetapaus.
Lämmitysenergian tarve ei ole kWh per matkan yksikkö vaan kWh per aikayksikkö. Miten saamme tietää, millä ajonopeudella tuo 30% rangen lisäys vastuslämmitykseen verrattuna on oletettu toteutuvan?
Sähköauton akun kestoikä on iso kysymysmerkki, koska esim. Teslalla akkujen takuuajat alkavat vasta nyt täyttyä. Tähän asti korjaukset ja vaihdot ovat menneet takuun puitteissa eikä niistä taida olla dataa. Vain olisiko jossain?
Minä olen todennut, että pitkiä matkoja lukuunottamatta käytän n. 50kWh energiaa per viikko. Akun kapasiteetti on 100kWh. Mukavuussyistä olen nyt lataillut akkua kaksi kertaa viikossa ja asettanut latauksen max rajaksi 80%.
Pitkille matkoille lähtiessä olen asettanut latauksen rajan 100%:iin lähtöä edeltäväksi yöksi eli lähtenyt liikkeelle täydellä akulla ja sitten taas pudottanut rajan 80 tai 90%:iin. En vieläkään tiedä tarkoittaako Teslan latausraja 100% piripintaan täyttä akkua vai 100% käyttöenergiasta.
Akun kestoiästä puhutaan lataussykleinä. Esim. Tesla-klubin sivuilla suositellaan latausta 80-90% tasoon, koska akun lataamista ohjaava ohjelma voi silloin vuorotella eri kennojen latausta eli ei kuormita kaikkia kennoja joka latauksella vaan osa kennoista saa vetää henkeä välillä.
Akun kerrotaan kestävän tuhansia lataussyklejä.
Onko niin, että vain lataaminen lyhentää kestoikää, mutta ei purkaminen?
Mistäs luinkaan juuri juttua, että plugareiden omistajat tekevät itselleen (=autolleen) karhunpalveluksia käyttämällä niitä muualla kuin merkkihuolloissa, joissa ko. auton akkuja osataan parhaiten tarkistaa kunnon kannalta. Säästö osuu väärään paikkaan siis huollon hinnassa.
@Topi27 kirjoitti:
Aiemmin oliko sähköauton talvitestin jälkeen oli arvuuttelua kuinka paljon lämpöpumppu antaa lisä rangea matkaan. Nyt Moottorilehden Enyaq esittelyssä maininta erittäinkin suuresta edusta sähköautolle lampöpumpusta ajomatkan pituuden kasvattamiseen.
"Lisävarustelistalta löytyy lämpöpumppu, joka tehostaa auton matkustamon lämmitystä 3-4 kilowattitunnilla per 100 km, merkiten valmistajan mukaan jopa 30 prosenttia parempaa toimintamatkaan."
Mihin verrattuna 30% parempi toimintamatka? Jos WLTP range on 510km, niin paljonko on range talvikelillä? Kai se riippuu, millainen talvikeli on kyseessä. 30% parempi toimintamatka lämpöpumpun ansiosta on vähän oudosti sanottu. Vai oliko skoda ensin ajanut testiä jollain muulla lämmitystavalla, jotta on saanut vertailuarvon, johon nähden sitten lämpöpumppu auttoi 30% parempaan tulokseen?
Mun mielestä on erttäin ilmeistä, että verrokkina on range, kun lämmitetään suoraan sähköllä ilman lämpöpumppua.
Mutta mistä sen vertailuarvon tietää?
Jos Skoda ei avaa laskelmiaan, niin oikein miestään.
Lisäys: jos se 3-4kWh/100km on se tehostusvaikutus, niin tarkoitetaanko, että se on 30% säästö? Eli että lämmittäminen vie n. 10kWh/100km ja lämpöpumppu säästää 3kWh/100km, jolloin akusta häipyy 7kWh/100km? Tuossa on outoa sekin, että eihän lämmitykseen kuluva energia voi olla yksiselitteisesti matkaan verrannollinen, koska lämmitysenergiaa tarvitaan aikaan verrannollinen määrä. Mitä hitaammin ajaa, sitä enemmän lämmitysenergiaa kuluu per 100km.
Epäilen, että Skodan laskelma on tehty niin, että on laskettu lämpöpumppuun syötetyn kilowatin tuottavan kolme kilowattia lämpöä. Jos säästö on 3-4 kWh/100km, niin silloin ilman lämpöpumppua energiaa lämmitykseen kuluisi noin 5 kWh/100km ja lämpöpumpun kanssa noin 1,5 kWh/100km.
Tuo 30 prosentin rangen paraneminen on varmaankin laskettu olosuhteisiin, joissa saadaa hyvin suuri ero lämmitysmuotojen välille. Sellaista mainostaminen on. Vaikka Skodassa kerrotaankin olevan kohtuullinen ilmanvastuksen muotokerroin, niin siinä on naamapinta-alaa kuitenkin niin paljon, että tuo 3-4 kWh/100km säästö ja +30 prosenttia rangea voivat toteutua vain aika hitaassa nopeudessa ja ei niin kovin kylmässä säässä. Kyseessä on siis eräänlainen ihannetapaus.
Lämmitysenergian tarve ei ole kWh per matkan yksikkö vaan kWh per aikayksikkö. Miten saamme tietää, millä ajonopeudella tuo 30% rangen lisäys vastuslämmitykseen verrattuna on oletettu toteutuvan?
Energian tarve voidaan kyllä ilmoittaa matkankin suhteen ja niinhän tuossa Skodan edustaja tekee. Matkan suhteenhan useinmiten autojen kulutukset ilmoitetaan. Ajan suhteen yksiköksi tulisi kWh/h eli oikeastaan kätevämpi puhua vain tehosta. Arvion nopeudesta saat, kun mietit, että kuinka paljon kulutusta saa olla, jotta 4 kWh/100km tiputus parantaa rangea 30 prosettia. Tuohon kulutukseen sisältyy 5 kWh/100km lämmitykseen. Nuo luvut toimivat vain nopeuksilla, joilla ollaan lähellä minimikulutusta tuollaiselle autolle.
@NHB kirjoitti:
Epäilen, että Skodan laskelma on tehty niin, että on laskettu lämpöpumppuun syötetyn kilowatin tuottavan kolme kilowattia lämpöä. Jos säästö on 3-4 kWh/100km, niin silloin ilman lämpöpumppua energiaa lämmitykseen kuluisi noin 5 kWh/100km ja lämpöpumpun kanssa noin 1,5 kWh/100km.
Lämmitysenergian tarve ei ole kWh per matkan yksikkö vaan kWh per aikayksikkö. Miten saamme tietää, millä ajonopeudella tuo 30% rangen lisäys vastuslämmitykseen verrattuna on oletettu toteutuvan?
Ymmärsin energiansäästön samoin kuin NHB, eli kolmasosaa auton kulutuksesta ei edes luvata, vaan ainoastaan kerrotaan vastuksiin verrattuna tarvittavan kolmasosan lämmitystehosta.
Tällä tulkinnalla numerot täsmäävät. Hyvän lämpöpumpun hyötysuhteella tarvittava 4 - 5 kW lämmitysteho saadaan noin 1.5 kW teholla ja lämmitykseen kuluu 30% vastusten tehosta ajonopeudesta riippumatta.
Kun maantienopeudella lämmitys vie pakkaskelissä noin kolmasosan auton koko kulutuksesta, pitäisi lämmitys saada nollateholla, että koko auton kulutus putoaisi kolmanneksella? Toki nopeutta pudottaen tämäkin on mahdollista?
Onko niin, että vain lataaminen lyhentää kestoikää, mutta ei purkaminen?
Kyllä purkaminenkin kuluttaa akkua - sitä enemmän mitä nopeammin ja syvemmälle.
Niin arvelinkin. Pitäisi siis ajaa hiljaa, jotta akku ei purkaannu nopeasti. Lisäksi pitäisi ladata usein, jotta akku ei purkaannu syvälle. Toisaalta ei saisi ladata usein, koska lataussyklit lyhentävät akun käyttöikää.
Tai sitten pitää vain ajaa ja ladata ihan sen mukaan kuin tarvitsee ja akku kestää, minkä kestää.
@NHB kirjoitti:
Arvion nopeudesta saat, kun mietit, että kuinka paljon kulutusta saa olla, jotta 4 kWh/100km tiputus parantaa rangea 30 prosettia.
En tiedä Enyaqin energiankulutusta eri nopeuksilla, mutta henkilöauton kulutuksen jonkinlaisena nyrkkisääntönä voi käyttää 10 kW @80 km/h ja 15 kW @100 km/h, kunnes joku löytää tarkemmat luvut.
@Topi27 kirjoitti:
Aiemmin oliko sähköauton talvitestin jälkeen oli arvuuttelua kuinka paljon lämpöpumppu antaa lisä rangea matkaan. Nyt Moottorilehden Enyaq esittelyssä maininta erittäinkin suuresta edusta sähköautolle lampöpumpusta ajomatkan pituuden kasvattamiseen.
"Lisävarustelistalta löytyy lämpöpumppu, joka tehostaa auton matkustamon lämmitystä 3-4 kilowattitunnilla per 100 km, merkiten valmistajan mukaan jopa 30 prosenttia parempaa toimintamatkaan."
Mihin verrattuna 30% parempi toimintamatka? Jos WLTP range on 510km, niin paljonko on range talvikelillä? Kai se riippuu, millainen talvikeli on kyseessä. 30% parempi toimintamatka lämpöpumpun ansiosta on vähän oudosti sanottu. Vai oliko skoda ensin ajanut testiä jollain muulla lämmitystavalla, jotta on saanut vertailuarvon, johon nähden sitten lämpöpumppu auttoi 30% parempaan tulokseen?
Mun mielestä on erttäin ilmeistä, että verrokkina on range, kun lämmitetään suoraan sähköllä ilman lämpöpumppua.
Mutta mistä sen vertailuarvon tietää?
Jos Skoda ei avaa laskelmiaan, niin oikein miestään.
Lisäys: jos se 3-4kWh/100km on se tehostusvaikutus, niin tarkoitetaanko, että se on 30% säästö? Eli että lämmittäminen vie n. 10kWh/100km ja lämpöpumppu säästää 3kWh/100km, jolloin akusta häipyy 7kWh/100km? Tuossa on outoa sekin, että eihän lämmitykseen kuluva energia voi olla yksiselitteisesti matkaan verrannollinen, koska lämmitysenergiaa tarvitaan aikaan verrannollinen määrä. Mitä hitaammin ajaa, sitä enemmän lämmitysenergiaa kuluu per 100km.
Epäilen, että Skodan laskelma on tehty niin, että on laskettu lämpöpumppuun syötetyn kilowatin tuottavan kolme kilowattia lämpöä. Jos säästö on 3-4 kWh/100km, niin silloin ilman lämpöpumppua energiaa lämmitykseen kuluisi noin 5 kWh/100km ja lämpöpumpun kanssa noin 1,5 kWh/100km.
Tuo 30 prosentin rangen paraneminen on varmaankin laskettu olosuhteisiin, joissa saadaa hyvin suuri ero lämmitysmuotojen välille. Sellaista mainostaminen on. Vaikka Skodassa kerrotaankin olevan kohtuullinen ilmanvastuksen muotokerroin, niin siinä on naamapinta-alaa kuitenkin niin paljon, että tuo 3-4 kWh/100km säästö ja +30 prosenttia rangea voivat toteutua vain aika hitaassa nopeudessa ja ei niin kovin kylmässä säässä. Kyseessä on siis eräänlainen ihannetapaus.
Lämmitysenergian tarve ei ole kWh per matkan yksikkö vaan kWh per aikayksikkö. Miten saamme tietää, millä ajonopeudella tuo 30% rangen lisäys vastuslämmitykseen verrattuna on oletettu toteutuvan?
Energian tarve voidaan kyllä ilmoittaa matkankin suhteen ja niinhän tuossa Skodan edustaja tekee. Matkan suhteenhan useinmiten autojen kulutukset ilmoitetaan. Ajan suhteen yksiköksi tulisi kWh/h eli oikeastaan kätevämpi puhua vain tehosta. Arvion nopeudesta saat, kun mietit, että kuinka paljon kulutusta saa olla, jotta 4 kWh/100km tiputus parantaa rangea 30 prosettia. Tuohon kulutukseen sisältyy 5 kWh/100km lämmitykseen. Nuo luvut toimivat vain nopeuksilla, joilla ollaan lähellä minimikulutusta tuollaiselle autolle.
Kuluttajan, kuten minun, asia ei ole laskeskella, mitä tarkoitetaan. Lämmitykseen kuluva energia pitäisi ilmoittaa yksiselitteisesti ja silloin se voisi olla juuri tuo kWh/h. Lämmitystehon ilmoittaminen ei ole hyvä paitsi, jos lämmitys toimii koko ajan sillä teholla.
Skodan ilmoitus 30% rangen paranemisesta on hyvin epämääräinen ja markkinointipuheeksi laskettava asia eikä mikään fakta. Yhtä hyvin voisi sanoa Skodan keksineen. että ajamalla riittävän hitaasti range paranee 20%. Sitten voisimme taputtaa pieniä karvaisia käsiämme ja hurrata kuinka hyvä menopeli sähköSkoda on. Ajattele, 20% paranee range! Se on merkittävä etu.
Onko niin, että vain lataaminen lyhentää kestoikää, mutta ei purkaminen?
Kyllä purkaminenkin kuluttaa akkua - sitä enemmän mitä nopeammin ja syvemmälle.
Niin arvelinkin. Pitäisi siis ajaa hiljaa, jotta akku ei purkaannu nopeasti. Lisäksi pitäisi ladata usein, jotta akku ei purkaannu syvälle. Toisaalta ei saisi ladata usein, koska lataussyklit lyhentävät akun käyttöikää.
Tai sitten pitää vain ajaa ja ladata ihan sen mukaan kuin tarvitsee ja akku kestää, minkä kestää.
Kannattaa ladata usein pienissä erissä ääripäitä vältellen sama energiamäärä. Harvoin ääripäästä toiseen laataminen on kuluttavampaa, vaikka latauskertoja tulisikin vähän.
@Topi27 kirjoitti:
Aiemmin oliko sähköauton talvitestin jälkeen oli arvuuttelua kuinka paljon lämpöpumppu antaa lisä rangea matkaan. Nyt Moottorilehden Enyaq esittelyssä maininta erittäinkin suuresta edusta sähköautolle lampöpumpusta ajomatkan pituuden kasvattamiseen.
"Lisävarustelistalta löytyy lämpöpumppu, joka tehostaa auton matkustamon lämmitystä 3-4 kilowattitunnilla per 100 km, merkiten valmistajan mukaan jopa 30 prosenttia parempaa toimintamatkaan."
Mihin verrattuna 30% parempi toimintamatka? Jos WLTP range on 510km, niin paljonko on range talvikelillä? Kai se riippuu, millainen talvikeli on kyseessä. 30% parempi toimintamatka lämpöpumpun ansiosta on vähän oudosti sanottu. Vai oliko skoda ensin ajanut testiä jollain muulla lämmitystavalla, jotta on saanut vertailuarvon, johon nähden sitten lämpöpumppu auttoi 30% parempaan tulokseen?
Mun mielestä on erttäin ilmeistä, että verrokkina on range, kun lämmitetään suoraan sähköllä ilman lämpöpumppua.
Mutta mistä sen vertailuarvon tietää?
Jos Skoda ei avaa laskelmiaan, niin oikein miestään.
Lisäys: jos se 3-4kWh/100km on se tehostusvaikutus, niin tarkoitetaanko, että se on 30% säästö? Eli että lämmittäminen vie n. 10kWh/100km ja lämpöpumppu säästää 3kWh/100km, jolloin akusta häipyy 7kWh/100km? Tuossa on outoa sekin, että eihän lämmitykseen kuluva energia voi olla yksiselitteisesti matkaan verrannollinen, koska lämmitysenergiaa tarvitaan aikaan verrannollinen määrä. Mitä hitaammin ajaa, sitä enemmän lämmitysenergiaa kuluu per 100km.
Epäilen, että Skodan laskelma on tehty niin, että on laskettu lämpöpumppuun syötetyn kilowatin tuottavan kolme kilowattia lämpöä. Jos säästö on 3-4 kWh/100km, niin silloin ilman lämpöpumppua energiaa lämmitykseen kuluisi noin 5 kWh/100km ja lämpöpumpun kanssa noin 1,5 kWh/100km.
Tuo 30 prosentin rangen paraneminen on varmaankin laskettu olosuhteisiin, joissa saadaa hyvin suuri ero lämmitysmuotojen välille. Sellaista mainostaminen on. Vaikka Skodassa kerrotaankin olevan kohtuullinen ilmanvastuksen muotokerroin, niin siinä on naamapinta-alaa kuitenkin niin paljon, että tuo 3-4 kWh/100km säästö ja +30 prosenttia rangea voivat toteutua vain aika hitaassa nopeudessa ja ei niin kovin kylmässä säässä. Kyseessä on siis eräänlainen ihannetapaus.
Lämmitysenergian tarve ei ole kWh per matkan yksikkö vaan kWh per aikayksikkö. Miten saamme tietää, millä ajonopeudella tuo 30% rangen lisäys vastuslämmitykseen verrattuna on oletettu toteutuvan?
Energian tarve voidaan kyllä ilmoittaa matkankin suhteen ja niinhän tuossa Skodan edustaja tekee. Matkan suhteenhan useinmiten autojen kulutukset ilmoitetaan. Ajan suhteen yksiköksi tulisi kWh/h eli oikeastaan kätevämpi puhua vain tehosta. Arvion nopeudesta saat, kun mietit, että kuinka paljon kulutusta saa olla, jotta 4 kWh/100km tiputus parantaa rangea 30 prosettia. Tuohon kulutukseen sisältyy 5 kWh/100km lämmitykseen. Nuo luvut toimivat vain nopeuksilla, joilla ollaan lähellä minimikulutusta tuollaiselle autolle.
Kuluttajan, kuten minun, asia ei ole laskeskella, mitä tarkoitetaan. Lämmitykseen kuluva energia pitäisi ilmoittaa yksiselitteisesti ja silloin se voisi olla juuri tuo kWh/h. Lämmitystehon ilmoittaminen ei ole hyvä paitsi, jos lämmitys toimii koko ajan sillä teholla.
Skodan ilmoitus 30% rangen paranemisesta on hyvin epämääräinen ja markkinointipuheeksi laskettava asia eikä mikään fakta. Yhtä hyvin voisi sanoa Skodan keksineen. että ajamalla riittävän hitaasti range paranee 20%. Sitten voisimme taputtaa pieniä karvaisia käsiämme ja hurrata kuinka hyvä menopeli sähköSkoda on. Ajattele, 20% paranee range! Se on merkittävä etu.
Jos lasekminen ei kiinnosta, niin silloin kannattaa ottaa ilmoitus sellaisena kuin se on eli lämpöpumppu parantaa rangea jopa 30 prosenttia talvella. Tässä yhtälössä on niin paljon muuttijia, ettei sitä voi ilmoittaa yksiselitteisesti. Olosuhteet, esilämmitys, ajonopeus ja kuljettajan toiveetkin vaikuttavat. Jos vaikka ilmotteitattaisiin, että lämmitys vie 3 kWh/h, niin se on ensinnäikin sama asia kuin 3 kW. Ilmoittipa kummin vain, niin se ei poista lämmitystehon muutoksia. Ja sitten jos tuosta yrittäisi saada yksiselitteisen, niin pitäisi kertoa että missä lämpötilassa (sisä/ulko) ja nopeudessa. Monenko ihmisen edestä tarvisee vaihtaa ilmaa, pitääkö poistaa huurretta tai jäätä laseista jne. Ollaan kaukana eksaktista. Matkapohjainen lähestyminen siinä mielessä perusteltua, että matka on se mikä eniten kiinnostaa.
Se lienee kuitenkin fakta, että sopivissa olosuhteissa lämpöpumppu parantaa rangea jopa 30 prosenttia ja tämähän se Skodan ilmoitus on. TM:n talvitestin tuloksista jokainen voi miettiä sitä, että onko lämpöpumpun vaikutus merkittävä. Itse pidän sitä hyvin merkittävänä.
Ei niinkään sarjatykitystä mutta jotain kuitenkin!
Tänä vuonna tulee viidennen sukupolven eDrive -tekniikkaa ensimmäisenä BMW-mallina käyttävä iX3.
Samaa tekniikkaa käyttävät BMW iNEXT ja BMW i4 nähdään vuonna 2021.
BMW iX3 SAV lanseerataan tänä vuonna ja siinä käytetään ensi kertaa BMW:n uusinta viidennen sukupolven eDrive -tekniikkaa, saavuttaa 440 kilometrin toimintamatkan. Autossa on 150 kW:n latauskapasiteetti.
BMW iX3:a valmistetaan BMW Brilliance Automotiven -yhteistyötehtaalla Shenyangissa Kiinassa.
Vuonna 2021 lanseerattavassa pitkän toimintamatkan BMW iNEXT SAV-mallissa on 600 kilometriin yltävä toimintamatka. Tässäkin latausteho on 150 kW. Autossa on myös 3-tason autonominen moottoritieajo optiona.
BMW iNEXTin valmistuspaikka on BMW:n tehtailla Dingolfingissa Baijerissa.
Tässäpä vasta onkin mielenkiintoinen ydinreaktioon perustuva, itse itseään lataava akkutekniikka. Toimintamatkahuolet pois kertaheitolla:
https://newatlas.com/energy/nano-diamond-self-charging-batteries-ndb/
Onko tuossa ratkaisu, kun litiumioniakkuteknologia on riippuvainen harvinaisista ja kalliista metalleista, joiden louhinta aiheuttaa ympäristökustannuksia. Koboltti on litiumioniakun raaka-aineista harvinaisin ja kallein eikä sitä ole tarpeeksi maailmassa kattamaan kaikkien akkujen tarpeita.
Eikös CATL ja sen asiakkaat (Teslan kiinassa valmistetut mallit, BMW jne.) siirtyneet jo rautafosfaatin käyttöön litium akkujen anodeissa, jolloin kobolttia ei tarvita ollenkaan, ja lataussyklien määrä moninkertaistui (jossain oli arvio 1500->4000 lataussykliä eli karkeasti 2.5-3 kertainen määrä, mikäli siis ladattaisiin 0%->100%).
Hyvä niin.
Onko raadilla kommentteja:
https://cdn.skoda-storyboard.com/2020/08/TD-ENYAQ-iV-en.pdf
Jos hinta pysyy edes Saksassa alle 35.000 €, silloinhan tuo vaikuttaa aika kohtuuhintaiselta perheautolta. Olipa AitoSuomiAuton hinta mitä tahansa, ostajan kannalta hinta on vuosi lanseerauksen jälkeen Saksalainen hinta Jahreswagenina + tonnin verot. Ei paha minusta?
Hyvältä vaikuttaa... epäilen kuitenkin aidon suomihinnan kipuavan nykyisellä sähköautotuellakin tuonne 40k€ tuntumaan tuolla pienemmälläkin akulla (saksassa parempien tukien jälkeen hinta vois ollakin alle 35k€). Tuolla "etusivun jutussa" arvioitiin suomihinnan asettuvan 40...80k€ väliin, riippuen mallivaihtoehdota ja varustelusta.
Mielenkiintoinen malli tämä Skoda Enyaq iV, mutta dieselillä mennään vielä jonkin aikaa ...
Nesteellä tänään hyvä nousupäivä. Kevensin Nestepottia salkusta 10,3%. Nettoa tuli sen verran, että nykykilometreillä, 2,5% vuotuisella ajoneuvo- ja käyttövoimaveron korotuksella, sekä 1,50 €:n keskimääräisellä pa:n hinnalla kuittaa verot ja polttoaineen kuudeksi vuodeksi.
Lucid Air ilmoittaa 9.9.2020 uuden mallin hinnat ja autossahan on kovaakin kovemmat suoritusarvot latauksissa ja rangessa. Lisäksi V2X täysin kaksisuuntaisesti yhteensopivat järjestelmät eli vihdoin täyssähkö täyttää tulevaisuudelle osoitetut vaatimukset.
Lucid Motors on ilmoittanut, että Lucid Airista tulee markkinoiden nopeimmin ladattava sähköajoneuvo: se latautuu jopa 32 kilometriä (20 mailia) minuutissa.
Todellisissa olosuhteissa Lucid Airin omistaja voi saavuttaa 483 kilometrin toimintasäteen vain 20 minuutin latauksella, Lucid Airin tiedotteessa todetaan.
Uuden vertailuarvon latausnopeudelle mahdollistavat tiedotteen mukaan korkea 900 V+:n sähköarkkitehtuuri, räätälöidyt litium-ioni-akkukennot, hienostunut akku- ja lämmönhallintajärjestelmä ja Lucid Airin tehokas voimansiirto. Tehokkuudella on suora ja korvaamaton merkitys Lucid Airin latausnopeudelle määrittäen mittarilukeman erillään energian virtausnopeudesta.
Lucidin kehittämässä Wunderbox-latauslaitteessa on yhdistetty useita yleensä toisistaan erotettuja toimintoja tehokkaasti pakettiratkaisuksi ja rakenteellisesti integroiduksi koteloksi.
Lue myös: Tällä sähköautouutuudella pääsee 832 kilometriä yhdellä latauksella
Tämän ansiosta Lucid Air on yhteensopiva julkisen latausinfrastruktuurin kanssa, mukaan lukien jatkuvasti kasvava, 350 kW:n pikalatausinfrastruktuuri.
Lucid Air -sähköauto:
Pikalatauksen (DC) jopa 32 kilometriä minuutissa, yli 300 kW:n huipputeho
900 V+n sähköinen arkkitehtuuri
19,2 kW: n vaihtovirtalaturi, joka tukee vaihtovirtalatauksen nopeutta jopa 129 kilometriä tunnissa
Integroitu lisälataus ja laaja valikoima latausyhteensopivuutta vaihtovirtatasoista 1 ja 2 aina tehokkaimpaan tason 3 tasavirtalatauspisteeseen saakka hyödyntämällä yleistä CCS-liitinstandardia yhteyksiin ja nopeaan lataamiseen missä tahansa julkisessa latausverkossa.
Täysi kaksisuuntaisuus edistyneille V2X-ominaisuuksille, jotka mahdollistavat tulevaisuuden V2G- ja V2V-ominaisuuksien käyttöönoton.
Tuotantoversio Lucid Airista paljastetaan 9.9.2020. Tilaisuudessa kerrotaan auton lopullisesta sisä- ja ulkokuoren muotoilusta sekä annetaan uutta tietoa tuotannosta, saatavilla olevista konfiguraatioista ja hinnoittelusta.
https://www.iltalehti.fi/autouutiset/a/a21705bd-c8dd-4ce9-9e41-454716621b3d
EnnätysTuon pitkän rangen mahdollistaa pieni kulutus yhdessä suuren akun kanssa. Syyskuussa pitäisi tulla tietoa siitä, miten tuohon pieneen kulutukseen on päästy. Ilmanvastuksen muotokerroin on ilmeisesti 0,21 eli se ainakin on yksi tekijä.
Juurikin tuo energiatalous on mielenkiintoista nähdä, koska erittäin pitkään rangeen yhdistettynä siitä tulee ristiriitainen vaatimus ison akun nostaman painon ja sen vaatiman isomman rengaskoon vierinvastuksen ja ilmanvastuksen kautta. Painavan auton ja liukkaan muotokertoimen yhdistelmä tekee autoja, joilla eri kuljettajat saavat merkittävästi erilaisia kulutuslukemia, mutta sehän ei ole auton vika, vaan kuljettajan valintojen seurausta.
Rengaskokojen järkiperäistyminen jäi aiemmin mainitsematta, mutta sekin on täysin uskottava kehityssuunta sähköautojen vuoksi.
Hyvin vedetty! Rispect!
Täällä Neste jää Rouvan salkkuun, mutta selvästi pienemmällä positiolla. On alun perin hankittu neutraaliin painoon, mutta mukavasti ylipainossa nyt.
Aiemmin oliko sähköauton talvitestin jälkeen oli arvuuttelua kuinka paljon lämpöpumppu antaa lisä rangea matkaan. Nyt Moottorilehden Enyaq esittelyssä maininta erittäinkin suuresta edusta sähköautolle lampöpumpusta ajomatkan pituuden kasvattamiseen.
"Lisävarustelistalta löytyy lämpöpumppu, joka tehostaa auton matkustamon lämmitystä 3-4 kilowattitunnilla per 100 km, merkiten valmistajan mukaan jopa 30 prosenttia parempaa toimintamatkaan."
Eli tosi merkittävä etu kyseessä.
https://moottori.fi/ajoneuvot/jutut/sahkoinen-skoda-enyaq-iv-kulkee-jopa-510-km-latauksella-pienempi-kuin-octavia-tilaa-kuin-kodiaqissa/
Tuo vaatinee aika tarkkaan rajatut olosuhteet. Pitää olla melko kylmää, muttei kuitenkaan liian kylmää ja edetä alhaisella keskinopeudella.
Mihin verrattuna 30% parempi toimintamatka? Jos WLTP range on 510km, niin paljonko on range talvikelillä? Kai se riippuu, millainen talvikeli on kyseessä. 30% parempi toimintamatka lämpöpumpun ansiosta on vähän oudosti sanottu. Vai oliko skoda ensin ajanut testiä jollain muulla lämmitystavalla, jotta on saanut vertailuarvon, johon nähden sitten lämpöpumppu auttoi 30% parempaan tulokseen?
Vai onko toimintamatka 1.3x510km, jos pitää lämpöpumpun päällä ajellessaan?
Mun mielestä on erttäin ilmeistä, että verrokkina on range, kun lämmitetään suoraan sähköllä ilman lämpöpumppua.
Mutta mistä sen vertailuarvon tietää? Vai onko skoda tehnyt myös vastusversion vertailuarvon saamiseksi? Paljonko ao skodan range on, kun lämmitetään suoraan sähköllä ilman lämpöpumppua?
Lisäys: jos se 3-4kWh/100km on se tehostusvaikutus, niin tarkoitetaanko, että se on 30% säästö? Eli että lämmittäminen vie n. 10kWh/100km ja lämpöpumppu säästää 3kWh/100km, jolloin akusta häipyy 7kWh/100km? Tuossa on outoa sekin, että eihän lämmitykseen kuluva energia voi olla yksiselitteisesti matkaan verrannollinen, koska lämmitysenergiaa tarvitaan aikaan verrannollinen määrä. Mitä hitaammin ajaa, sitä enemmän lämmitysenergiaa kuluu per 100km.
Jos Skoda ei avaa laskelmiaan, niin oikein miestään.
Epäilen, että Skodan laskelma on tehty niin, että on laskettu lämpöpumppuun syötetyn kilowatin tuottavan kolme kilowattia lämpöä. Jos säästö on 3-4 kWh/100km, niin silloin ilman lämpöpumppua energiaa lämmitykseen kuluisi noin 5 kWh/100km ja lämpöpumpun kanssa noin 1,5 kWh/100km.
Tuo 30 prosentin rangen paraneminen on varmaankin laskettu olosuhteisiin, joissa saadaa hyvin suuri ero lämmitysmuotojen välille. Sellaista mainostaminen on. Vaikka Skodassa kerrotaankin olevan kohtuullinen ilmanvastuksen muotokerroin, niin siinä on naamapinta-alaa kuitenkin niin paljon, että tuo 3-4 kWh/100km säästö ja +30 prosenttia rangea voivat toteutua vain aika hitaassa nopeudessa ja ei niin kovin kylmässä säässä. Kyseessä on siis eräänlainen ihannetapaus.
Skodan sivuilla arvioidaan kaksivetoiselle Enyaqille rangea 510 ja nelivetoiselle 460 kilometriä. Nelivedon kanssa joutuu tinkimään myös latausnopeuksista ja akun kestosta. Kannattaa harkita tarkkaan sitä, kuinka paljon vetopitoa ja -painoa on tarpeen ja mistä kaikesta sen vuoksi voi tinkiä.
Lämmitysenergian tarve ei ole kWh per matkan yksikkö vaan kWh per aikayksikkö. Miten saamme tietää, millä ajonopeudella tuo 30% rangen lisäys vastuslämmitykseen verrattuna on oletettu toteutuvan?
Sähköauton akun kestoikä on iso kysymysmerkki, koska esim. Teslalla akkujen takuuajat alkavat vasta nyt täyttyä. Tähän asti korjaukset ja vaihdot ovat menneet takuun puitteissa eikä niistä taida olla dataa. Vain olisiko jossain?
Minä olen todennut, että pitkiä matkoja lukuunottamatta käytän n. 50kWh energiaa per viikko. Akun kapasiteetti on 100kWh. Mukavuussyistä olen nyt lataillut akkua kaksi kertaa viikossa ja asettanut latauksen max rajaksi 80%.
Pitkille matkoille lähtiessä olen asettanut latauksen rajan 100%:iin lähtöä edeltäväksi yöksi eli lähtenyt liikkeelle täydellä akulla ja sitten taas pudottanut rajan 80 tai 90%:iin. En vieläkään tiedä tarkoittaako Teslan latausraja 100% piripintaan täyttä akkua vai 100% käyttöenergiasta.
Akun kestoiästä puhutaan lataussykleinä. Esim. Tesla-klubin sivuilla suositellaan latausta 80-90% tasoon, koska akun lataamista ohjaava ohjelma voi silloin vuorotella eri kennojen latausta eli ei kuormita kaikkia kennoja joka latauksella vaan osa kennoista saa vetää henkeä välillä.
Akun kerrotaan kestävän tuhansia lataussyklejä.
Onko niin, että vain lataaminen lyhentää kestoikää, mutta ei purkaminen?
Mistäs luinkaan juuri juttua, että plugareiden omistajat tekevät itselleen (=autolleen) karhunpalveluksia käyttämällä niitä muualla kuin merkkihuolloissa, joissa ko. auton akkuja osataan parhaiten tarkistaa kunnon kannalta. Säästö osuu väärään paikkaan siis huollon hinnassa.
Energian tarve voidaan kyllä ilmoittaa matkankin suhteen ja niinhän tuossa Skodan edustaja tekee. Matkan suhteenhan useinmiten autojen kulutukset ilmoitetaan. Ajan suhteen yksiköksi tulisi kWh/h eli oikeastaan kätevämpi puhua vain tehosta. Arvion nopeudesta saat, kun mietit, että kuinka paljon kulutusta saa olla, jotta 4 kWh/100km tiputus parantaa rangea 30 prosettia. Tuohon kulutukseen sisältyy 5 kWh/100km lämmitykseen. Nuo luvut toimivat vain nopeuksilla, joilla ollaan lähellä minimikulutusta tuollaiselle autolle.
Kyllä purkaminenkin kuluttaa akkua - sitä enemmän mitä nopeammin ja syvemmälle.
Ymmärsin energiansäästön samoin kuin NHB, eli kolmasosaa auton kulutuksesta ei edes luvata, vaan ainoastaan kerrotaan vastuksiin verrattuna tarvittavan kolmasosan lämmitystehosta.
Tällä tulkinnalla numerot täsmäävät. Hyvän lämpöpumpun hyötysuhteella tarvittava 4 - 5 kW lämmitysteho saadaan noin 1.5 kW teholla ja lämmitykseen kuluu 30% vastusten tehosta ajonopeudesta riippumatta.
Kun maantienopeudella lämmitys vie pakkaskelissä noin kolmasosan auton koko kulutuksesta, pitäisi lämmitys saada nollateholla, että koko auton kulutus putoaisi kolmanneksella? Toki nopeutta pudottaen tämäkin on mahdollista?
Niin arvelinkin. Pitäisi siis ajaa hiljaa, jotta akku ei purkaannu nopeasti. Lisäksi pitäisi ladata usein, jotta akku ei purkaannu syvälle. Toisaalta ei saisi ladata usein, koska lataussyklit lyhentävät akun käyttöikää.
Tai sitten pitää vain ajaa ja ladata ihan sen mukaan kuin tarvitsee ja akku kestää, minkä kestää.
En tiedä Enyaqin energiankulutusta eri nopeuksilla, mutta henkilöauton kulutuksen jonkinlaisena nyrkkisääntönä voi käyttää 10 kW @80 km/h ja 15 kW @100 km/h, kunnes joku löytää tarkemmat luvut.
Kuluttajan, kuten minun, asia ei ole laskeskella, mitä tarkoitetaan. Lämmitykseen kuluva energia pitäisi ilmoittaa yksiselitteisesti ja silloin se voisi olla juuri tuo kWh/h. Lämmitystehon ilmoittaminen ei ole hyvä paitsi, jos lämmitys toimii koko ajan sillä teholla.
Skodan ilmoitus 30% rangen paranemisesta on hyvin epämääräinen ja markkinointipuheeksi laskettava asia eikä mikään fakta. Yhtä hyvin voisi sanoa Skodan keksineen. että ajamalla riittävän hitaasti range paranee 20%. Sitten voisimme taputtaa pieniä karvaisia käsiämme ja hurrata kuinka hyvä menopeli sähköSkoda on. Ajattele, 20% paranee range! Se on merkittävä etu.
Kannattaa ladata usein pienissä erissä ääripäitä vältellen sama energiamäärä. Harvoin ääripäästä toiseen laataminen on kuluttavampaa, vaikka latauskertoja tulisikin vähän.
Jos lasekminen ei kiinnosta, niin silloin kannattaa ottaa ilmoitus sellaisena kuin se on eli lämpöpumppu parantaa rangea jopa 30 prosenttia talvella. Tässä yhtälössä on niin paljon muuttijia, ettei sitä voi ilmoittaa yksiselitteisesti. Olosuhteet, esilämmitys, ajonopeus ja kuljettajan toiveetkin vaikuttavat. Jos vaikka ilmotteitattaisiin, että lämmitys vie 3 kWh/h, niin se on ensinnäikin sama asia kuin 3 kW. Ilmoittipa kummin vain, niin se ei poista lämmitystehon muutoksia. Ja sitten jos tuosta yrittäisi saada yksiselitteisen, niin pitäisi kertoa että missä lämpötilassa (sisä/ulko) ja nopeudessa. Monenko ihmisen edestä tarvisee vaihtaa ilmaa, pitääkö poistaa huurretta tai jäätä laseista jne. Ollaan kaukana eksaktista. Matkapohjainen lähestyminen siinä mielessä perusteltua, että matka on se mikä eniten kiinnostaa.
Se lienee kuitenkin fakta, että sopivissa olosuhteissa lämpöpumppu parantaa rangea jopa 30 prosenttia ja tämähän se Skodan ilmoitus on. TM:n talvitestin tuloksista jokainen voi miettiä sitä, että onko lämpöpumpun vaikutus merkittävä. Itse pidän sitä hyvin merkittävänä.