@HybridRules kirjoitti:
No, jos vertaillaan, miten talvikeli vaikuttaa rangeen. Mitä ideaa olisi vertailla talvirangea absoluuttisena mittana?
Jos vaikka joku haluaa ajaa perille saakka?
Tietenkin on mielenkiintoa sillä, että WLTP-rangen perusteella pidemmälle yltävä menettää rangesta niin paljon, että jäljelle jää lyhyempi range talvella. (Tesla X vs 3.)
Lämmitysjärjestelmissä on eroa eikä minusta korealaisten suorituksessa ole mitään häpeämistä Teslaan verrattuna. Rahalla saa yllättävän vähän rangea lisää ja ostaja päättää kuinka arvottaa havaitut erot omassa valinnassaan.
@HybridRules kirjoitti:
No, jos vertaillaan, miten talvikeli vaikuttaa rangeen. Mitä ideaa olisi vertailla talvirangea absoluuttisena mittana?
Jos vaikka joku haluaa ajaa perille saakka?
Tietenkin on mielenkiintoa sillä, että WLTP-rangen perusteella pidemmälle yltävä menettää rangesta niin paljon, että jäljelle jää lyhyempi range talvella. (Tesla X vs 3.)
Lämmitysjärjestelmissä on eroa eikä minusta korealaisten suorituksessa ole mitään häpeämistä Teslaan verrattuna. Rahalla saa yllättävän vähän rangea lisää ja ostaja päättää kuinka arvottaa havaitut erot omassa valinnassaan.
Kun on jo tiedossa, missä autossa on mikäkin WLTP range, niin talvitestissä on minusta mielenkiintoista se, kuinka paljon auton rangesta katoaa kylmissä olosuhteissa eikä etukäteen tiedossa oleva järjestys rangessa. Paitsi niissä erikoistapauksissa, joissa pitkä range hupenee muita selvästi reilummin kylmässä. Lähtökohtaisesti ei voi olettaa, että pienemmällä WLTP-rangella oleva menopeli yltäisi pidemmälle kylmällä, mutta se saattaa pitää paremmin "luvatun" rangen ja se on auton ostajalle tärkeä tieto. WLTP-range on hänen tiedossaan jo autoa ostaessa.
TM:n testissä Teslan range oli talvikelissä suunnilleen sama kuin e-tronilla vaikka Teslan WLTP arvo on yli 100km pidempi.
Tesloilla on tunnetusti pitkät ranget verrattuna muihin nykysähköautoihin.
Pitäisi varmaan jo soittaa ja kysyä Muskilta, että jokohan siellä on otettu lekat molempiin käsiin, Cybertruck edustaa kohta vanhanaikaista tekniikkaa ja saako sen halvemmalla vetynä.
@M880 kirjoitti:
Tai no, 64kwh reilun 22kw kulutuksella, että onhan se melkein 300. Mutta silti, vähän liian vähän
No joo täydensin vain Quu listaa tällä hetkellä niin sanotusti saatavista täys-sähköautoista.
Kyllähän tuota Audin E-TRON SPORTBACK:iä 55:senakin eli isommalla akulla pitäisi ihan Audiliikkeistä saada vaan onko sitten hinta enää bueno
Kyllä varmaan pienemmälläkin akulla aika hyvin pärjäisi Audissahan on Teslaa suurempi latausmahdollisuus, mutta riippuu vielä tietysti paljon asuinpaikasta ja ajoreiteistä osuuko nopeita latureita kohdalle.
Mahtaisiko tuohon Audin 50 akun tilalle voida päivittää lisää akkuelementtejä vaikka parin vuoden päästä kun hinnat akuissa kenties hiukan halpenevat. Varmaan on molemmissa malleissa sama akkukotelo valmiina.
Kyllähän sähköautoilla alussa autojen latausniksien oppiminen vie hetken miten saa lyhyimmillä latauksilla pisimmän matkan. Alla erään Teslakuljettajan oppimiskokemus:
Tuli mieleen noista hinnoista onko joku täällä kilometrikorvauksilla ajava laskenut kuinka nopeasti pääomaa pystyy kuolettamaan huomattavasti nestemäistä polttoainetta halvemmalla sähköllä.
@Topi27 kirjoitti:
Tuli mieleen noista hinnoista onko joku täällä kilometrikorvauksilla ajava laskenut kuinka nopeasti pääomaa pystyy kuolettamaan huomattavasti nestemäistä polttoainetta halvemmalla sähköllä.
TM:n käyttötesti, Nissan Leaf käyttökulut 42,77 €/100km - ei siis kovin nopeasti.
@Topi27 kirjoitti:
Tuli mieleen noista hinnoista onko joku täällä kilometrikorvauksilla ajava laskenut kuinka nopeasti pääomaa pystyy kuolettamaan huomattavasti nestemäistä polttoainetta halvemmalla sähköllä.
TM:n käyttötesti, Nissan Leaf käyttökulut 42,77 €/100km - ei siis kovin nopeasti.
No kilometrikorvaus on 43 € / 100km. Kuulostaa oudolta tuo Leafin kulu kun autoliitto laski 49 000 € hybridille Helsingin asukaspysäköinninkin huomioivan kuluiksi 45,20 €/100km. Luulisi Leafin kulut hieman pienemmiksi.
Alla olevalta sivustolta sain käsityksen Leafin 30 000 km huollon hinnaksi 320 € niin tuohon autoliiton laskelmaan 5 vuotta 18 000 km takuun vaatimat huollot maksaisivat 960 € + rengaskulut niin luulisi tuostakin jäävän n. tonni hyvää.
Uudessa AMs:ssä on mitattu muutamalle sähköautolle tasaisen nopeuden kulutukset 20 km/h välein nopeusalueella 60-160 km/h. Kulutukseltaan selkeästi pienin oli kaikissa nopeuksissa Ioniq ja e-Up selkeä kakkonen. Sen jälkeen keskiryhmän muodostivat Model 3, DS 3 Crossback ja Zoe. 60:n nopeudessa Tesla kulutti näistä eniten, mutta nopeuden noustessa Tesla aerodynamiikka vie voiton näistä ranskiksista. Zoen muotokerroin 0,33 tuntuu käsittämättömän suurelta nykypäivän sähköautolla tuohon korimalliin. e-tron raskaana ja ilmanvastukseltaan suurena kulutti selvästi eniten kaikissa nopeuksissa. Esimerkiksi 60 nopeudessa e-Tron kulutti hiemna yli tuplat ja 100 nopeudessa lat Ioniqiin verrattuna.
Nopeuksilla 60 ja 120 km/h:
Ioniq 11,0 ja 20,5 kWh/100 km
M3 16,8 ja 24,2 kWh/100 km
e-Tron 22,3 ja 35,6 kWh/100 km
Keli näyttää olleen sateinen ja testaajien takkien paksuudesta päätellen myös aika kolea. Se nostaa kulutuksia. Lämpöpumpun puuttuminen heikentänee tuntuvasti M3:n ja e-Up:n osakkeita tässä ryhmässä.
Hämmentävän vaatimattomat kiihtyvyydet Audi on noihin Sportbackeihin saanut.
Pikkuakkuisessa on 312 hv / 540 Nm ja kiihtyvyys on 6,8 sek! Suurempiakkuisessa on paperilla ihan kivat 408 hv / 664 Nm, mutta kiihtyvyys on siinäkin 5,7 sek.. Osittain selityksenä käy suuri massa (Model X:n luokkaa), noin 2500 kg, mutta taitaa olla edelleen tehokkaiden polttismallien suojelua mukana?
Vertailun vuoksi 214 hv / 340 Nm Leaf e+ nykäisee satkuun 6,9 sekunnissa. Omamassa jää reiluun 1700 kiloon. Ja toisaalta XC90 T8 menee käytännössä samoihin tuon suurempiakkuisen kanssa niin tehon kuin suorituskyvynkin osalta, vaikka siinä on polttomoottori ja huomattavasti möhkömpi kori.
Kyllähän noilla kaikilla ehtii, mutta mietin asiaa ihan akateemisesta mielenkiinnosta.
Vedyn asema henkilöautoliikenteessä näyttää kokevan kaasun kohtalon.
"Mercedes-Benz lopettaa vetyä polttoaineenaan käyttävien henkilöautojensa kehittämisen. Samalla loppuu merkin ainoan vetymallin, GLC F-Cellin valmistus."
Raskaan puolella hommat vielä jatkuvat.
"Vaikka polttokennoautojen kehittäminen loppuu henkilöautopuolella, jatkuu se raskaan kaluston tarpeisiin. Kauppalehti kertoi tiistaina, että Daimler Trucks ja kuorma-autovalmistaja Volvo Group solmivat esisopimuksen yhteisyrityksen perustamisesta. Yhtiö alkaa kehittää ja aikanaan valmistaa vedyllä kulkevia kuorma-autoja. Vetykuormurit pyritään saamaan liikenteeseen jo tämän vuosikymmenen jälkimmäisellä puoliskolla."
Top Gear-lehti myönsi Hyundain Konalle ensi kertaa jaettavan Electric Awards-palkinnon, olemme todistaneet, että toimintamatkan ei pitäisi olla mikään ongelma edes pitkän matkan liikkumisessa.
HS 50 vuotta sitten 26.4.1970
Sähköauton aikakausi on lähellä.
Ilman jatkuvasti paheneva saastuminen on pakottanut autotehtaat katsomaan totuutta silmiin – tosin vastentahtoisesti ja eri maiden hallitusten mahtikäskyjen jälkeen.
Sarjatuotantoon sopivan ja halvan pakokaasujen puhdistusjärjestelmän kehittäminen maksaa autotehtaille miljoonia markkoja.
Ne tutkivat ja kokeilevat samanaikaisesti muita järkeviltä vaikuttavia ratkaisuja.
Yksi mahdollisuus on sähköauto.
Lähes jokainen autotehdas maailmassa kokeilee tällä hetkellä sähköautoa, joka sopisi kaupunkien lähiliikenteeseen.
@_Quu kirjoitti:
HS 50 vuotta sitten 26.4.1970
Sähköauton aikakausi on lähellä.
Ilman jatkuvasti paheneva saastuminen on pakottanut autotehtaat katsomaan totuutta silmiin – tosin vastentahtoisesti ja eri maiden hallitusten mahtikäskyjen jälkeen.
Sarjatuotantoon sopivan ja halvan pakokaasujen puhdistusjärjestelmän kehittäminen maksaa autotehtaille miljoonia markkoja.
Ne tutkivat ja kokeilevat samanaikaisesti muita järkeviltä vaikuttavia ratkaisuja.
Yksi mahdollisuus on sähköauto.
Lähes jokainen autotehdas maailmassa kokeilee tällä hetkellä sähköautoa, joka sopisi kaupunkien lähiliikenteeseen.
Luin tuon saman jutun. Tulee mieleen, että akku ja sen lataaminen ovat aina olleet varsinainen syy, ettei sähköautoilu ole saanut tuulta alleen ennen kuin nyt, kun valtiot vielä lisäävät teollisuuden motivaatiota sakkomaksuillaan.
Sähköauto oli 1900-luvun alussa selvästi bensiiniautoa suositumpi – miksi se silti unohtui sadaksi vuodeksi?
Jukka Lukkari 7.10.2018 19:00 AutoTekniikka Logistiikka
Vuonna 1900 sähköauton pahin kilpailija Yhdysvalloissa ei ollut polttomoottori- vaan höyryaut
Vuonna 1900 Yhdysvalloissa oli yli sata sähköautovalmistajaa
Arvioiden mukaan kymmenvuodenpäästä on arvioitu olevan Suomessa 229000 täyssähköautoa. Ei ole sata varmaa, että sähköauto vie potin vieläkään kymmeniin vuosiin. Minun mielestä suurin kompastuskivi on akut ja niiden lataus.
Lexuksen uusi täyssähköinen UX 300e crossover menee myyntiin Kiinassa ensi viikonloppuna. Toyotan uudet täyssähkömallit ovat C-HR ja Izoa.
TEKSTI Tuulilasin toimitusKUVAT Toyota, Lexus
Kaikki autot on tehty samalle Toyotan New Global Architecture -alustalle ja niissä in 54,3:n kWh:n akkupaketti. Lexuksen hinta Kiinassa on euroiksi muutettuna hiukan yli 50 000 euroa, yhden latauksen pitäisi riittää 400 kilometrin ajotarpeisiin.
UX 300e tulee myös Eurooppaan, mutta myöhemmin tänä vuonna. Toyotan CH-R EV tulee sekin Eurooppaan auttamaan Toyotaa saavuttamaan EU:n kiristyvät päästömääräykset.
BMW on tähän asti liikkunut pienellä panostuksella ja monista muista poiketen yrittänyt edetä yhteisen pohjalevyn taktiikalla. Nyt ilmeisesti sielläkin on ilmeisesti tilanne selvinnyt, kun puheet ovat muuttuneet.
Yhteisillä pohjalevyillä kaikki hakevat kustannussäästöjä ei kai se sen kummempi tapa ole. Yhteiset pohjalevyt löytyy VW-konsernissa monelta merkiltä. Ei se ole ihme jos haetaan pienintä panostusta niin tiukkaan paikkaan kaikki polttomoottoriautoja valmistavat autonvalmistajat on laitettu näiden päästötavoitteiden onnistumisen kautta. Aika hyvin näyttävät onnistuvan vaikka lähes kaikki epäilivät tätä.
Saksalainen autonvalmistaja BMW on sitä mieltä, ettei sähköautojen sarjatuotanto ole vielä riittävän tuottoisaa liiketoimintaa. Asiasta kertoi yhtiön toimitusjohtaja Harald Krüger Münchenissa, Saksassa.
Päätelmään on vaikuttanut nykyinen sähköautojen valmistamiseen käytetty teknologia, jota BMW pitää esteenä kannattavuudelle. BMW uskoo, että seuraavan sukupolven tuomat tekniset edistysaskeleet ovat avain kannattavampaan sähköautojen valmistamiseen ja aikaikkuna sähköautojen sarjatuotannon aloittamiselle on asetettu vuoteen 2020.
@tracktest kirjoitti:
Saksalainen autonvalmistaja BMW on sitä mieltä, ettei sähköautojen sarjatuotanto ole vielä riittävän tuottoisaa liiketoimintaa. Asiasta kertoi yhtiön toimitusjohtaja Harald Krüger Münchenissa, Saksassa.
Päätelmään on vaikuttanut nykyinen sähköautojen valmistamiseen käytetty teknologia, jota BMW pitää esteenä kannattavuudelle. BMW uskoo, että seuraavan sukupolven tuomat tekniset edistysaskeleet ovat avain kannattavampaan sähköautojen valmistamiseen ja aikaikkuna sähköautojen sarjatuotannon aloittamiselle on asetettu vuoteen 2020.
Miten bemari on edistynyt tavoitteessaan? Nyt eletään jo puolivälissä 2020. Onkohan uusia täyssähköjä tulossa Baijerista sarjatykityksenä?
Jos vaikka joku haluaa ajaa perille saakka?
Lämmitysjärjestelmissä on eroa eikä minusta korealaisten suorituksessa ole mitään häpeämistä Teslaan verrattuna. Rahalla saa yllättävän vähän rangea lisää ja ostaja päättää kuinka arvottaa havaitut erot omassa valinnassaan.
Kun on jo tiedossa, missä autossa on mikäkin WLTP range, niin talvitestissä on minusta mielenkiintoista se, kuinka paljon auton rangesta katoaa kylmissä olosuhteissa eikä etukäteen tiedossa oleva järjestys rangessa. Paitsi niissä erikoistapauksissa, joissa pitkä range hupenee muita selvästi reilummin kylmässä. Lähtökohtaisesti ei voi olettaa, että pienemmällä WLTP-rangella oleva menopeli yltäisi pidemmälle kylmällä, mutta se saattaa pitää paremmin "luvatun" rangen ja se on auton ostajalle tärkeä tieto. WLTP-range on hänen tiedossaan jo autoa ostaessa.
TM:n testissä Teslan range oli talvikelissä suunnilleen sama kuin e-tronilla vaikka Teslan WLTP arvo on yli 100km pidempi.
Tesloilla on tunnetusti pitkät ranget verrattuna muihin nykysähköautoihin.
https://kuljetusnet.fi/sähköauto-kaatuu-vetyautoon.html
Vetyauton on pakko yleistyä etenkin raskaassa liikenteessä.
https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/ensin-130-km-vihreaa-vetya-kaikkien-kayttoon-saksa-kaavailee-koko-valtakunnan-kattavaa-vetyputkistoa/6477fa29-5c16-4710-a4c8-5574fd2c6ace
Pitäisi varmaan jo soittaa ja kysyä Muskilta, että jokohan siellä on otettu lekat molempiin käsiin, Cybertruck edustaa kohta vanhanaikaista tekniikkaa ja saako sen halvemmalla vetynä.
Suomeen tuotavat täyssähköautot (henkilöautomallit):
Audi e-tron
BMW i3
DS 3 Crossback E-Tense
Hyundai IONIQ Electric
Hyundai Kona Electric
Jaguar I-Pace
Kia Niro EV
Kia Soul EV
Mercedes-Benz B 250 e
Mercedes-Benz EQC
Nissan Leaf
Opel Corsa-e
Peugeot e-208
Peugeot e-2008
Porsche Taycan
Renault ZOE
Seat Mii electric
Skoda Citigo-e
Tesla Model 3
Tesla Model S
Tesla Model X
Volkswagen e-Golf
Volkswagen e-Up!
Tuolta löytyy pari mallii lisää. Sähköautoja uutena ja käytettynä rekisteröity Suomeen Q1: n. viidennes eli mukavaa kehitystä.
https://www.autotie.fi/tien-sivusta/sahkoautoileva-motoristi/sahkoautoille_ennatys_kuukausi_q12020
AUDI E-TRON SPORTBACK EDITION ADVANCED 50 QUATTRO
69304 €
näkyy olevan saatavana heti Suomessa autotallicomissa
https://www.autotalli.com/uusi-auto/159108/audi/e-tron/sportback edition advanced 50 quattro?gclid=EAIaIQobChMI_umnz8b36AIVDqmaCh2HVQ1XEAMYAiAAEgJEsPD_BwE
Muuten hyvä, mutta taitaa olla se pikkuakkuinen versio? 200km range on liian vähän
Tai no, 64kwh reilun 22kw kulutuksella, että onhan se melkein 300. Mutta silti, vähän liian vähän
No joo täydensin vain Quu listaa tällä hetkellä niin sanotusti saatavista täys-sähköautoista.
Kyllähän tuota Audin E-TRON SPORTBACK:iä 55:senakin eli isommalla akulla pitäisi ihan Audiliikkeistä saada vaan onko sitten hinta enää bueno
Minulla se isompiakkuinen ylittää kipukynnyksen, ikävä kyllä. Komea autohan se on.
Kyllä varmaan pienemmälläkin akulla aika hyvin pärjäisi Audissahan on Teslaa suurempi latausmahdollisuus, mutta riippuu vielä tietysti paljon asuinpaikasta ja ajoreiteistä osuuko nopeita latureita kohdalle.
Mahtaisiko tuohon Audin 50 akun tilalle voida päivittää lisää akkuelementtejä vaikka parin vuoden päästä kun hinnat akuissa kenties hiukan halpenevat. Varmaan on molemmissa malleissa sama akkukotelo valmiina.
Kyllähän sähköautoilla alussa autojen latausniksien oppiminen vie hetken miten saa lyhyimmillä latauksilla pisimmän matkan. Alla erään Teslakuljettajan oppimiskokemus:
https://saisto.wordpress.com/2020/02/01/1000-km-sahkoautolla-paivassa/
Tuli mieleen noista hinnoista onko joku täällä kilometrikorvauksilla ajava laskenut kuinka nopeasti pääomaa pystyy kuolettamaan huomattavasti nestemäistä polttoainetta halvemmalla sähköllä.
TM:n käyttötesti, Nissan Leaf käyttökulut 42,77 €/100km - ei siis kovin nopeasti.
No kilometrikorvaus on 43 € / 100km. Kuulostaa oudolta tuo Leafin kulu kun autoliitto laski 49 000 € hybridille Helsingin asukaspysäköinninkin huomioivan kuluiksi 45,20 €/100km. Luulisi Leafin kulut hieman pienemmiksi.
https://yle.fi/uutiset/3-10042081
Alla olevalta sivustolta sain käsityksen Leafin 30 000 km huollon hinnaksi 320 € niin tuohon autoliiton laskelmaan 5 vuotta 18 000 km takuun vaatimat huollot maksaisivat 960 € + rengaskulut niin luulisi tuostakin jäävän n. tonni hyvää.
https://www.autotie.fi/tien-sivusta/sahkoautoileva-motoristi/sahkoauto_nissan_leaf_100000km_kayttajakokemus
Uudessa AMs:ssä on mitattu muutamalle sähköautolle tasaisen nopeuden kulutukset 20 km/h välein nopeusalueella 60-160 km/h. Kulutukseltaan selkeästi pienin oli kaikissa nopeuksissa Ioniq ja e-Up selkeä kakkonen. Sen jälkeen keskiryhmän muodostivat Model 3, DS 3 Crossback ja Zoe. 60:n nopeudessa Tesla kulutti näistä eniten, mutta nopeuden noustessa Tesla aerodynamiikka vie voiton näistä ranskiksista. Zoen muotokerroin 0,33 tuntuu käsittämättömän suurelta nykypäivän sähköautolla tuohon korimalliin. e-tron raskaana ja ilmanvastukseltaan suurena kulutti selvästi eniten kaikissa nopeuksissa. Esimerkiksi 60 nopeudessa e-Tron kulutti hiemna yli tuplat ja 100 nopeudessa lat Ioniqiin verrattuna.
Nopeuksilla 60 ja 120 km/h:
Ioniq 11,0 ja 20,5 kWh/100 km
M3 16,8 ja 24,2 kWh/100 km
e-Tron 22,3 ja 35,6 kWh/100 km
Keli näyttää olleen sateinen ja testaajien takkien paksuudesta päätellen myös aika kolea. Se nostaa kulutuksia. Lämpöpumpun puuttuminen heikentänee tuntuvasti M3:n ja e-Up:n osakkeita tässä ryhmässä.
Hämmentävän vaatimattomat kiihtyvyydet Audi on noihin Sportbackeihin saanut.
Pikkuakkuisessa on 312 hv / 540 Nm ja kiihtyvyys on 6,8 sek! Suurempiakkuisessa on paperilla ihan kivat 408 hv / 664 Nm, mutta kiihtyvyys on siinäkin 5,7 sek.. Osittain selityksenä käy suuri massa (Model X:n luokkaa), noin 2500 kg, mutta taitaa olla edelleen tehokkaiden polttismallien suojelua mukana?
Vertailun vuoksi 214 hv / 340 Nm Leaf e+ nykäisee satkuun 6,9 sekunnissa. Omamassa jää reiluun 1700 kiloon. Ja toisaalta XC90 T8 menee käytännössä samoihin tuon suurempiakkuisen kanssa niin tehon kuin suorituskyvynkin osalta, vaikka siinä on polttomoottori ja huomattavasti möhkömpi kori.
Kyllähän noilla kaikilla ehtii, mutta mietin asiaa ihan akateemisesta mielenkiinnosta.
Vedyn asema henkilöautoliikenteessä näyttää kokevan kaasun kohtalon.
"Mercedes-Benz lopettaa vetyä polttoaineenaan käyttävien henkilöautojensa kehittämisen. Samalla loppuu merkin ainoan vetymallin, GLC F-Cellin valmistus."
Raskaan puolella hommat vielä jatkuvat.
"Vaikka polttokennoautojen kehittäminen loppuu henkilöautopuolella, jatkuu se raskaan kaluston tarpeisiin. Kauppalehti kertoi tiistaina, että Daimler Trucks ja kuorma-autovalmistaja Volvo Group solmivat esisopimuksen yhteisyrityksen perustamisesta. Yhtiö alkaa kehittää ja aikanaan valmistaa vedyllä kulkevia kuorma-autoja. Vetykuormurit pyritään saamaan liikenteeseen jo tämän vuosikymmenen jälkimmäisellä puoliskolla."
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/mercedes-lopettaa-vetykayttoisten-henkiloautojen-kehittamisen-ja-valmistamisen/e1fc919d-f285-44c7-acdf-9bce09cd3b46
(Pahoittelut ketjuvalinnasta, ei osunut parempaa silmään)
Top Gear-lehti myönsi Hyundain Konalle ensi kertaa jaettavan Electric Awards-palkinnon, olemme todistaneet, että toimintamatkan ei pitäisi olla mikään ongelma edes pitkän matkan liikkumisessa.
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/kl/dfdc59aa-5143-4008-bc5d-2d05c17ddbdd?ref=ampparit:22a3
HS 50 vuotta sitten 26.4.1970
Sähköauton aikakausi on lähellä.
Ilman jatkuvasti paheneva saastuminen on pakottanut autotehtaat katsomaan totuutta silmiin – tosin vastentahtoisesti ja eri maiden hallitusten mahtikäskyjen jälkeen.
Sarjatuotantoon sopivan ja halvan pakokaasujen puhdistusjärjestelmän kehittäminen maksaa autotehtaille miljoonia markkoja.
Ne tutkivat ja kokeilevat samanaikaisesti muita järkeviltä vaikuttavia ratkaisuja.
Yksi mahdollisuus on sähköauto.
Lähes jokainen autotehdas maailmassa kokeilee tällä hetkellä sähköautoa, joka sopisi kaupunkien lähiliikenteeseen.
Luin tuon saman jutun. Tulee mieleen, että akku ja sen lataaminen ovat aina olleet varsinainen syy, ettei sähköautoilu ole saanut tuulta alleen ennen kuin nyt, kun valtiot vielä lisäävät teollisuuden motivaatiota sakkomaksuillaan.
Sähköauto oli 1900-luvun alussa selvästi bensiiniautoa suositumpi – miksi se silti unohtui sadaksi vuodeksi?
Jukka Lukkari 7.10.2018 19:00 AutoTekniikka Logistiikka
Vuonna 1900 sähköauton pahin kilpailija Yhdysvalloissa ei ollut polttomoottori- vaan höyryaut
Vuonna 1900 Yhdysvalloissa oli yli sata sähköautovalmistajaa
Arvioiden mukaan kymmenvuodenpäästä on arvioitu olevan Suomessa 229000 täyssähköautoa. Ei ole sata varmaa, että sähköauto vie potin vieläkään kymmeniin vuosiin. Minun mielestä suurin kompastuskivi on akut ja niiden lataus.
Lexuksen uusi täyssähköinen UX 300e crossover menee myyntiin Kiinassa ensi viikonloppuna. Toyotan uudet täyssähkömallit ovat C-HR ja Izoa.
TEKSTI Tuulilasin toimitusKUVAT Toyota, Lexus
Kaikki autot on tehty samalle Toyotan New Global Architecture -alustalle ja niissä in 54,3:n kWh:n akkupaketti. Lexuksen hinta Kiinassa on euroiksi muutettuna hiukan yli 50 000 euroa, yhden latauksen pitäisi riittää 400 kilometrin ajotarpeisiin.
UX 300e tulee myös Eurooppaan, mutta myöhemmin tänä vuonna. Toyotan CH-R EV tulee sekin Eurooppaan auttamaan Toyotaa saavuttamaan EU:n kiristyvät päästömääräykset.
https://www.apu.fi/artikkelit/toyotalta-kaksi-ja-lexukselta-yksi-uusi-tayssahkomalli-kaksi-niista-myos-eurooppaan
Taitais muutaman hengen koodaajaryhmä tehdä hyvän tilin myymällä autoteollisuudelle toimivan ohjelmiston.
https://moottori.fi/ajoneuvot/jutut/ohjelmakoodista-kolmiodraama-daimler-bmw-ja-volkswagen-group-etsivat-kumppania-softakehitykseen-pelissa-alan-valtasuhteet/
BMW on tähän asti liikkunut pienellä panostuksella ja monista muista poiketen yrittänyt edetä yhteisen pohjalevyn taktiikalla. Nyt ilmeisesti sielläkin on ilmeisesti tilanne selvinnyt, kun puheet ovat muuttuneet.
https://europe.autonews.com/automakers/bmw-works-council-backs-electric-only-platform
Yhteisillä pohjalevyillä kaikki hakevat kustannussäästöjä ei kai se sen kummempi tapa ole. Yhteiset pohjalevyt löytyy VW-konsernissa monelta merkiltä. Ei se ole ihme jos haetaan pienintä panostusta niin tiukkaan paikkaan kaikki polttomoottoriautoja valmistavat autonvalmistajat on laitettu näiden päästötavoitteiden onnistumisen kautta. Aika hyvin näyttävät onnistuvan vaikka lähes kaikki epäilivät tätä.
Saksalainen autonvalmistaja BMW on sitä mieltä, ettei sähköautojen sarjatuotanto ole vielä riittävän tuottoisaa liiketoimintaa. Asiasta kertoi yhtiön toimitusjohtaja Harald Krüger Münchenissa, Saksassa.
Päätelmään on vaikuttanut nykyinen sähköautojen valmistamiseen käytetty teknologia, jota BMW pitää esteenä kannattavuudelle. BMW uskoo, että seuraavan sukupolven tuomat tekniset edistysaskeleet ovat avain kannattavampaan sähköautojen valmistamiseen ja aikaikkuna sähköautojen sarjatuotannon aloittamiselle on asetettu vuoteen 2020.
Miten bemari on edistynyt tavoitteessaan? Nyt eletään jo puolivälissä 2020. Onkohan uusia täyssähköjä tulossa Baijerista sarjatykityksenä?