Kokonaiskulutus sidottuna matkaan on toki vakiintunut ja normin mukainen tapa ilmoittaa asia. Mutta, eikö kuitenkin antaisi ihan hyvää lisäarvoa jos lämmityksen energiankulutus ilmoitettaisiin MYÖS aikayksikköä kohden? Sähkövastuksella sen voi toki päätellä vastuksen koosta.
Jos ajatellaan merkittäviä kulutuskohteita, niin olennaisia taitaa olla pyörien pyörittäminen ja lämmitys/jäähdytys. Radio, valot, ECU tai kännykän lataus ovat kokonaisuuteen nähden niin pieniä yksittäisiä kulutuskohteita ettei niiden erittelyssä juurikaan ole mieltä.
Polttomoottoriautolla lämmitykseen ei pääsääntöisesti kulu (juuri) mitään ylimääräistä, kun taas sähköautoissa se on selvästi relevantimpaa. Lisäksi mittayksikötkin sopivat paremmin yhteen, kun lämmitin syö niitä samoja kilowatteja / kilowattitunteja kuin mitä akkuun on säilötty.
Huomionarvoista on dieselien ja hybridin hyötysuhteen laskeminen tavallisen bensiinimoottorin tasolle kylmänä.
(Dieselillä korkein kulutuslukema ja hybridillä neljänneksi korkein.)
Sähköautoista taasen ei mitattu hyötysuhteita pisteiden perusteeksi:
Noihin lukemiin kannattaa suhtautua varauksella. Liian paljon arvioita pohjalla ja mittaussykli on huono. Esim. tuo Lexuksen 3,3 l/100 km suhteutuu osuu melko huonosti TM:n Camrylle mittaamaan 5,0 l/100 km kaupunkikulutukseen. Camry on vielä noista keveämpi. A-Klasselle taas TM mittasi koeajossaa pienemmän kaupunkikulutuksen kuin tuo talvitestin simuloitu lukema.
Laitoin tuon siksi, että nähdään hyötysuhteiden mittaluokka, joka on siis hyvin kaukana moottoreiden parhaasta mahdollisesta hyötysuhteesta.
@M880 kirjoitti:
Kokonaiskulutus sidottuna matkaan on toki vakiintunut ja normin mukainen tapa ilmoittaa asia. Mutta, eikö kuitenkin antaisi ihan hyvää lisäarvoa jos lämmityksen energiankulutus ilmoitettaisiin MYÖS aikayksikköä kohden? Sähkövastuksella sen voi toki päätellä vastuksen koosta.
unohtamatta vastuksen "päälläoloaikaa", esim. jos 5kW vastus on 10 min ajon aikna aikana päällä 10 x 10s jaksoa tjsp. eihän se nyt koko ajan voi 5kW teholla "hohkata" tai siis voi mutta saattaa tulla melko lämmin.
@M880 kirjoitti:
Kokonaiskulutus sidottuna matkaan on toki vakiintunut ja normin mukainen tapa ilmoittaa asia. Mutta, eikö kuitenkin antaisi ihan hyvää lisäarvoa jos lämmityksen energiankulutus ilmoitettaisiin MYÖS aikayksikköä kohden? Sähkövastuksella sen voi toki päätellä vastuksen koosta.
unohtamatta vastuksen "päälläoloaikaa", esim. jos 5kW vastus on 10 min ajon aikna aikana päällä 10 x 10s jaksoa tjsp. eihän se nyt koko ajan voi 5kW teholla "hohkata" tai siis voi mutta saattaa tulla melko lämmin.
Juu, tottakai. Mutta "tunnin lämmitys täydellä teholla" antaisi vertailuluvun eri lämmitysmuotojen, vaikka suoran sähkön ja lämpöpumpun välille. Jos sitten autossa "täysi teho" tarkoittaa syklejä niin että se on päällä vain puolet ajasta 10sek kerrallaan, niin 5kw nimellisteholle saa minun puolestani ilmoittaa kulutukseksi 2,5kw/h.
Ja silloin lopputulema on vertailuluku, ei mikään kova fakta toteutuvasta kulutuksesta.
@M880 kirjoitti:
Kokonaiskulutus sidottuna matkaan on toki vakiintunut ja normin mukainen tapa ilmoittaa asia. Mutta, eikö kuitenkin antaisi ihan hyvää lisäarvoa jos lämmityksen energiankulutus ilmoitettaisiin MYÖS aikayksikköä kohden? Sähkövastuksella sen voi toki päätellä vastuksen koosta.
unohtamatta vastuksen "päälläoloaikaa", esim. jos 5kW vastus on 10 min ajon aikna aikana päällä 10 x 10s jaksoa tjsp. eihän se nyt koko ajan voi 5kW teholla "hohkata" tai siis voi mutta saattaa tulla melko lämmin.
Omassani lämmittimen teho säätyy portaattomasti, eikä katkomiseen ole tarvetta.
@M880 kirjoitti:
Kokonaiskulutus sidottuna matkaan on toki vakiintunut ja normin mukainen tapa ilmoittaa asia. Mutta, eikö kuitenkin antaisi ihan hyvää lisäarvoa jos lämmityksen energiankulutus ilmoitettaisiin MYÖS aikayksikköä kohden? Sähkövastuksella sen voi toki päätellä vastuksen koosta.
unohtamatta vastuksen "päälläoloaikaa", esim. jos 5kW vastus on 10 min ajon aikna aikana päällä 10 x 10s jaksoa tjsp. eihän se nyt koko ajan voi 5kW teholla "hohkata" tai siis voi mutta saattaa tulla melko lämmin.
Juu, tottakai. Mutta "tunnin lämmitys täydellä teholla" antaisi vertailuluvun eri lämmitysmuotojen, vaikka suoran sähkön ja lämpöpumpun välille. Jos sitten autossa "täysi teho" tarkoittaa syklejä niin että se on päällä vain puolet ajasta 10sek kerrallaan, niin 5kw nimellisteholle saa minun puolestani ilmoittaa kulutukseksi 2,5kw/h.
Täyttä tehoa tarvitsee vain hyvin harvoin lähinnä kovimmilla pakkasilla ja/tai ihan kylmällä liikkeelle lähdettäessä. Täysi teho tarkoittaa myös eri autoissa erilaista lämmitystehoa. Esim. hukkalämmön hyödyntäminen ja lämpöpumppu eivät näkyisi tuossa lukemassa, koska lämmittimessä pitää olla tehoa niitäkin hetkiä varten, kun ei ole hukkalämpöä tai lämpöpumpulla ei saada etua.
@M880 kirjoitti:
Kokonaiskulutus sidottuna matkaan on toki vakiintunut ja normin mukainen tapa ilmoittaa asia. Mutta, eikö kuitenkin antaisi ihan hyvää lisäarvoa jos lämmityksen energiankulutus ilmoitettaisiin MYÖS aikayksikköä kohden? Sähkövastuksella sen voi toki päätellä vastuksen koosta.
unohtamatta vastuksen "päälläoloaikaa", esim. jos 5kW vastus on 10 min ajon aikna aikana päällä 10 x 10s jaksoa tjsp. eihän se nyt koko ajan voi 5kW teholla "hohkata" tai siis voi mutta saattaa tulla melko lämmin.
Juu, tottakai. Mutta "tunnin lämmitys täydellä teholla" antaisi vertailuluvun eri lämmitysmuotojen, vaikka suoran sähkön ja lämpöpumpun välille. Jos sitten autossa "täysi teho" tarkoittaa syklejä niin että se on päällä vain puolet ajasta 10sek kerrallaan, niin 5kw nimellisteholle saa minun puolestani ilmoittaa kulutukseksi 2,5kw/h.
Täyttä tehoa tarvitsee vain hyvin harvoin lähinnä kovimmilla pakkasilla ja/tai ihan kylmällä liikkeelle lähdettäessä. Täysi teho tarkoittaa myös eri autoissa erilaista lämmitystehoa. Esim. hukkalämmön hyödyntäminen ja lämpöpumppu eivät näkyisi tuossa lukemassa, koska lämmittimessä pitää olla tehoa niitäkin hetkiä varten, kun ei ole hukkalämpöä tai lämpöpumpulla ei saada etua.
Koska lämpöpumpun kulutus ei ole yhtä suoraviivainen, voihan sen mittauslämpötilan normittaa. "Tunti täydellä teholla -10 asteessa" ? Hukkalämpö on yksi asia, mutta ehkä kuitenkin tähän tarkoitukseen vähän "sattumalämpöä". Eipä se hukkalämpö taida sen tarkemmin näkyä siellä "kulutus per 100km"-lukemassakaan?.
Yleispätevää kaikissa tilanteissa "oikein" olevaa lukemaa tuskin saa. Minun pointtini oli että vertailuluku joka kertoo jotain kulutuksesta per aikayksikkö olisi myös mielenkiintoinen.
Kyseisen mittauksen normituksia en edes yritä maallikkona tässä lähteä luomaan 🙂
@M880 kirjoitti:
Kokonaiskulutus sidottuna matkaan on toki vakiintunut ja normin mukainen tapa ilmoittaa asia. Mutta, eikö kuitenkin antaisi ihan hyvää lisäarvoa jos lämmityksen energiankulutus ilmoitettaisiin MYÖS aikayksikköä kohden? Sähkövastuksella sen voi toki päätellä vastuksen koosta.
unohtamatta vastuksen "päälläoloaikaa", esim. jos 5kW vastus on 10 min ajon aikna aikana päällä 10 x 10s jaksoa tjsp. eihän se nyt koko ajan voi 5kW teholla "hohkata" tai siis voi mutta saattaa tulla melko lämmin.
Juu, tottakai. Mutta "tunnin lämmitys täydellä teholla" antaisi vertailuluvun eri lämmitysmuotojen, vaikka suoran sähkön ja lämpöpumpun välille. Jos sitten autossa "täysi teho" tarkoittaa syklejä niin että se on päällä vain puolet ajasta 10sek kerrallaan, niin 5kw nimellisteholle saa minun puolestani ilmoittaa kulutukseksi 2,5kw/h.
Täyttä tehoa tarvitsee vain hyvin harvoin lähinnä kovimmilla pakkasilla ja/tai ihan kylmällä liikkeelle lähdettäessä. Täysi teho tarkoittaa myös eri autoissa erilaista lämmitystehoa. Esim. hukkalämmön hyödyntäminen ja lämpöpumppu eivät näkyisi tuossa lukemassa, koska lämmittimessä pitää olla tehoa niitäkin hetkiä varten, kun ei ole hukkalämpöä tai lämpöpumpulla ei saada etua.
Eiköhän nuo lämmittimet yleensä toimi täydellä teholla siihen saakka, kunnes haluttu lämpötila matkustamossa ollaan saavutettu ja tehoa voidaan pienentää, ellei ole olemassa jotain erityistä syytä pienemmän tehon käyttämiseksi (esim. polttomoottori saadaan lämpenemään nopeammin, kun sen lämpöä ei heti maksimiteholla puhalleta matkustamoon.)
@M880 kirjoitti:
Kokonaiskulutus sidottuna matkaan on toki vakiintunut ja normin mukainen tapa ilmoittaa asia. Mutta, eikö kuitenkin antaisi ihan hyvää lisäarvoa jos lämmityksen energiankulutus ilmoitettaisiin MYÖS aikayksikköä kohden? Sähkövastuksella sen voi toki päätellä vastuksen koosta.
unohtamatta vastuksen "päälläoloaikaa", esim. jos 5kW vastus on 10 min ajon aikna aikana päällä 10 x 10s jaksoa tjsp. eihän se nyt koko ajan voi 5kW teholla "hohkata" tai siis voi mutta saattaa tulla melko lämmin.
Omassani lämmittimen teho säätyy portaattomasti, eikä katkomiseen ole tarvetta.
Eiköhän ne juuri noin toimi kaikissa merkeissä. Tuo pointtini oli se että pitää ottaa huomioon ettei kulutusta lasketa vastuksen/lämpöpumpun maksimitehon mukaan, vaan täytyy otta huomioon toteutunut energiankulutus.
@M880 kirjoitti:
Kokonaiskulutus sidottuna matkaan on toki vakiintunut ja normin mukainen tapa ilmoittaa asia. Mutta, eikö kuitenkin antaisi ihan hyvää lisäarvoa jos lämmityksen energiankulutus ilmoitettaisiin MYÖS aikayksikköä kohden? Sähkövastuksella sen voi toki päätellä vastuksen koosta.
unohtamatta vastuksen "päälläoloaikaa", esim. jos 5kW vastus on 10 min ajon aikna aikana päällä 10 x 10s jaksoa tjsp. eihän se nyt koko ajan voi 5kW teholla "hohkata" tai siis voi mutta saattaa tulla melko lämmin.
Juu, tottakai. Mutta "tunnin lämmitys täydellä teholla" antaisi vertailuluvun eri lämmitysmuotojen, vaikka suoran sähkön ja lämpöpumpun välille. Jos sitten autossa "täysi teho" tarkoittaa syklejä niin että se on päällä vain puolet ajasta 10sek kerrallaan, niin 5kw nimellisteholle saa minun puolestani ilmoittaa kulutukseksi 2,5kw/h.
Täyttä tehoa tarvitsee vain hyvin harvoin lähinnä kovimmilla pakkasilla ja/tai ihan kylmällä liikkeelle lähdettäessä. Täysi teho tarkoittaa myös eri autoissa erilaista lämmitystehoa. Esim. hukkalämmön hyödyntäminen ja lämpöpumppu eivät näkyisi tuossa lukemassa, koska lämmittimessä pitää olla tehoa niitäkin hetkiä varten, kun ei ole hukkalämpöä tai lämpöpumpulla ei saada etua.
Koska lämpöpumpun kulutus ei ole yhtä suoraviivainen, voihan sen mittauslämpötilan normittaa. "Tunti täydellä teholla -10 asteessa" ? Hukkalämpö on yksi asia, mutta ehkä kuitenkin tähän tarkoitukseen vähän "sattumalämpöä". Eipä se hukkalämpö taida sen tarkemmin näkyä siellä "kulutus per 100km"-lukemassakaan?.
Ja kun tuo täysi teho tarkoittaa eri sisälämpötilaa eri autoissa, niin taas ollaan vetelällä pohjalla. Myös se, kuinka paljon ilmaa vaihdetaan, vaikuttaa paljon tähän.
@M880 kirjoitti:
Kokonaiskulutus sidottuna matkaan on toki vakiintunut ja normin mukainen tapa ilmoittaa asia. Mutta, eikö kuitenkin antaisi ihan hyvää lisäarvoa jos lämmityksen energiankulutus ilmoitettaisiin MYÖS aikayksikköä kohden? Sähkövastuksella sen voi toki päätellä vastuksen koosta.
unohtamatta vastuksen "päälläoloaikaa", esim. jos 5kW vastus on 10 min ajon aikna aikana päällä 10 x 10s jaksoa tjsp. eihän se nyt koko ajan voi 5kW teholla "hohkata" tai siis voi mutta saattaa tulla melko lämmin.
Juu, tottakai. Mutta "tunnin lämmitys täydellä teholla" antaisi vertailuluvun eri lämmitysmuotojen, vaikka suoran sähkön ja lämpöpumpun välille. Jos sitten autossa "täysi teho" tarkoittaa syklejä niin että se on päällä vain puolet ajasta 10sek kerrallaan, niin 5kw nimellisteholle saa minun puolestani ilmoittaa kulutukseksi 2,5kw/h.
Täyttä tehoa tarvitsee vain hyvin harvoin lähinnä kovimmilla pakkasilla ja/tai ihan kylmällä liikkeelle lähdettäessä. Täysi teho tarkoittaa myös eri autoissa erilaista lämmitystehoa. Esim. hukkalämmön hyödyntäminen ja lämpöpumppu eivät näkyisi tuossa lukemassa, koska lämmittimessä pitää olla tehoa niitäkin hetkiä varten, kun ei ole hukkalämpöä tai lämpöpumpulla ei saada etua.
Eiköhän nuo lämmittimet yleensä toimi täydellä teholla siihen saakka, kunnes haluttu lämpötila matkustamossa ollaan saavutettu ja tehoa voidaan pienentää, ellei ole olemassa jotain erityistä syytä pienemmän tehon käyttämiseksi (esim. polttomoottori saadaan lämpenemään nopeammin, kun sen lämpöä ei heti maksimiteholla puhalleta matkustamoon.)
Karkeasti varmaan noin. Ilmastoinnin ekotila ehkä kuitenkin jollain tavalla enegiankäyttöä vähentää.
@M880 kirjoitti:
Kokonaiskulutus sidottuna matkaan on toki vakiintunut ja normin mukainen tapa ilmoittaa asia. Mutta, eikö kuitenkin antaisi ihan hyvää lisäarvoa jos lämmityksen energiankulutus ilmoitettaisiin MYÖS aikayksikköä kohden? Sähkövastuksella sen voi toki päätellä vastuksen koosta.
unohtamatta vastuksen "päälläoloaikaa", esim. jos 5kW vastus on 10 min ajon aikna aikana päällä 10 x 10s jaksoa tjsp. eihän se nyt koko ajan voi 5kW teholla "hohkata" tai siis voi mutta saattaa tulla melko lämmin.
Juu, tottakai. Mutta "tunnin lämmitys täydellä teholla" antaisi vertailuluvun eri lämmitysmuotojen, vaikka suoran sähkön ja lämpöpumpun välille. Jos sitten autossa "täysi teho" tarkoittaa syklejä niin että se on päällä vain puolet ajasta 10sek kerrallaan, niin 5kw nimellisteholle saa minun puolestani ilmoittaa kulutukseksi 2,5kw/h.
Täyttä tehoa tarvitsee vain hyvin harvoin lähinnä kovimmilla pakkasilla ja/tai ihan kylmällä liikkeelle lähdettäessä. Täysi teho tarkoittaa myös eri autoissa erilaista lämmitystehoa. Esim. hukkalämmön hyödyntäminen ja lämpöpumppu eivät näkyisi tuossa lukemassa, koska lämmittimessä pitää olla tehoa niitäkin hetkiä varten, kun ei ole hukkalämpöä tai lämpöpumpulla ei saada etua.
Koska lämpöpumpun kulutus ei ole yhtä suoraviivainen, voihan sen mittauslämpötilan normittaa. "Tunti täydellä teholla -10 asteessa" ? Hukkalämpö on yksi asia, mutta ehkä kuitenkin tähän tarkoitukseen vähän "sattumalämpöä". Eipä se hukkalämpö taida sen tarkemmin näkyä siellä "kulutus per 100km"-lukemassakaan?.
Ja kun tuo täysi teho tarkoittaa eri sisälämpötilaa eri autoissa, niin taas ollaan vetelällä pohjalla. Myös se, kuinka paljon ilmaa vaihdetaan, vaikuttaa paljon tähän.
Minusta on erikoista, että NHB vaikuttaa sanovan, että kun lämmityksen kanssa ollaan vetelällä pohjalla, niin se jotenkin perustelisi lämmitysenergian kulutuksen ilmoittamisen per 100km.
Lämmitysenergian kulutushan on erityisen vetelällä pohjalla, kun se ilmoitetaan per 100km ja jätetään ilmoittamatta, millä nopeudella se toteutuu.
Tämä on todella erikoinen keskustelu. Tottakai lämmitysenergian kulutus riippuu siitä kuinka kauan ja millä teholla lämmitetään ja häviöitä tulee mitä tulee mistäkin.
Jos sähkökiukaan vastuksen teho on 5kW, niin kuinka paljon energiaa menee 100km:iä kohti, kun sauna lämmitetään vaikka 20 asteesta 80 asteeseen? NHB epäilemättä osaa selventää tämän, vaikka onkin vetelällä pohjalla.
@Lukija31722 kirjoitti:
Ilmaista sikäli, että polttoainetta kokonaisuutena kuluu suunnilleen saman verran, lämmitti tai ei etukäteen
Aivan. Talvella kuluu noin litran enemmän kuin kesällä eli keskimäärin jotain 5 - 6 välillä
mutta edelleen kokonaishyötysuhde on vain sen normaalin bensiinimoottorisen auton tasolla.
Nyt minä olen utelias, millä normaalilla automaattivaihteisella bensamoottorisella E-sarjalaisen kokoisella ajattelit ajaa selvästi 6 litraa sadalle alittavan talvikauden keskikulutuksen Pohjanmaan talvessa?
Lisäksi kulutusmittari näyttää pienempiä lukemia, sillä se ei näytä juuri missään autossa Webaston kuluttamaa polttoainetta.
Mersukin tosiaan huijaa syöttämällä Webastoa mittauksen ohitse. Vappuna 2017 yli 80.000 km sitten nollatun ajotietokoneen näytössä 5.0 on kolme desiä virhettä. Yksi desi selittyy Webaston kukutuksells (käyttötunneista arvioituna) ja 2 desiä ovat ihan puhtaasti mittausvirhettä.
Hauskaa joskus syksyllä, talvella tai keväällä mennä tankille TDI-DSG:llä, kun kulutusmittari näyttää 6,5 l/100km ja todellisuus on 8,0 - siis autossa, jossa on Webaston lisäksi myös lohkolämmitin ja autotallissani niistä voi käyttää vain tuota jälkimmäistä etukäteen.)
En lakkaa ihmettelemästä miten ihmiset saavat poljetuksi moottorinsa läpi näitä kulutuslukemia, etenkin esilämmitetyllä moottorilla? Olen pitänyt Volkkarin dieseleitä polttoainepiheinä, joten nyt minua kiinnostaa, millä autolla ajat? Mikä korimalli, mikä voimalinja, mikä vuosimalli?
Minulla keväästä 2014 lähtien ainoa 7 ylittänyt tankillinen on ajettu nykyistä lyhemmällä työmatkalla, ilman sähkölämmitysmahdollisuutta työpaikan ulkoilmaparkissa ja pitkän alle -25 asteen pakkasjakson sisältäneenä aikana.
Nimimerkkini autoa ulkoiluttanut poikani laittoi viestä, kun oli ajanut 33-vuotiaan 740 GLE:n pitkästi viidettäsataatuhattaan menevällä tekniikalla ATL pohjat, jotka alittavat talvisen dieselinkulutuksesi. En pidä kumpaakaan lukemaa keskimääräisenä tyyppiarvona näille autoille (ellei sinun autosi ole Caravelle bussi suksiloota katolla?)
@M880 kirjoitti:
Radio, valot, ECU tai kännykän lataus ovat kokonaisuuteen nähden niin pieniä yksittäisiä kulutuskohteita ettei niiden erittelyssä juurikaan ole mieltä.
Olen samaa mieltä erittelyn hyödyttömyydestä, vaikka noiden kohteiden kuluttama noin kilowatti on helposti 10 % 80 talvirajoituksella kulkevan auton kulutuksesta.
Polttomoottoriautolla lämmitykseen ei pääsääntöisesti kulu (juuri) mitään ylimääräistä, kun taas sähköautoissa se on selvästi relevantimpaa.
Totta, noin 100 W puhaltimen kulutus häviää kohinaan eikä lisälämmitintä enää ajon aikana tarvita. Mutta esilämmityksen kulutus on silti hyvä laskea mukaan, koska niinhän sähköauton kulutuskin yleensä lasketaan.
Molemmissa tapauksissa esilämmityksen ja sen jälkeen ajettavan matkan kesto vaikuttavat siihen kuinka näkyvän roolin esilämmitys ottaa.
@M880 kirjoitti:
Kokonaiskulutus sidottuna matkaan on toki vakiintunut ja normin mukainen tapa ilmoittaa asia. Mutta, eikö kuitenkin antaisi ihan hyvää lisäarvoa jos lämmityksen energiankulutus ilmoitettaisiin MYÖS aikayksikköä kohden? Sähkövastuksella sen voi toki päätellä vastuksen koosta.
unohtamatta vastuksen "päälläoloaikaa", esim. jos 5kW vastus on 10 min ajon aikna aikana päällä 10 x 10s jaksoa tjsp. eihän se nyt koko ajan voi 5kW teholla "hohkata" tai siis voi mutta saattaa tulla melko lämmin.
Juu, tottakai. Mutta "tunnin lämmitys täydellä teholla" antaisi vertailuluvun eri lämmitysmuotojen, vaikka suoran sähkön ja lämpöpumpun välille. Jos sitten autossa "täysi teho" tarkoittaa syklejä niin että se on päällä vain puolet ajasta 10sek kerrallaan, niin 5kw nimellisteholle saa minun puolestani ilmoittaa kulutukseksi 2,5kw/h.
Täyttä tehoa tarvitsee vain hyvin harvoin lähinnä kovimmilla pakkasilla ja/tai ihan kylmällä liikkeelle lähdettäessä. Täysi teho tarkoittaa myös eri autoissa erilaista lämmitystehoa. Esim. hukkalämmön hyödyntäminen ja lämpöpumppu eivät näkyisi tuossa lukemassa, koska lämmittimessä pitää olla tehoa niitäkin hetkiä varten, kun ei ole hukkalämpöä tai lämpöpumpulla ei saada etua.
Koska lämpöpumpun kulutus ei ole yhtä suoraviivainen, voihan sen mittauslämpötilan normittaa. "Tunti täydellä teholla -10 asteessa" ? Hukkalämpö on yksi asia, mutta ehkä kuitenkin tähän tarkoitukseen vähän "sattumalämpöä". Eipä se hukkalämpö taida sen tarkemmin näkyä siellä "kulutus per 100km"-lukemassakaan?.
Ja kun tuo täysi teho tarkoittaa eri sisälämpötilaa eri autoissa, niin taas ollaan vetelällä pohjalla. Myös se, kuinka paljon ilmaa vaihdetaan, vaikuttaa paljon tähän.
Minusta on erikoista, että NHB vaikuttaa sanovan, että kun lämmityksen kanssa ollaan vetelällä pohjalla, niin se jotenkin perustelisi lämmitysenergian kulutuksen ilmoittamisen per 100km
Jos sähkökiukaan vastuksen teho on 5kW, niin kuinka paljon energiaa menee 100km:iä kohti, kun sauna lämmitetään vaikka 20 asteesta 80 asteeseen? NHB epäilemättä osaa selventää tämän, vaikka onkin vetelällä pohjalla.
Olen huomannut kyllä, ettet koskaan yritä ymmärtää kuin sen sen oman ajatuksesi. Nytkin, vaikka kyseinen teollisuuden ala käyttää tuota ajomatkan suhteen ilmoittamista, niin alat haukkumaan minua trolliksi, etkä yhtään ymmärrä tuota puolta.
Mun mielestä mittarin pitää antaa ymmärrettävää tietoa. Ihmisiä kiinnostaa lähinnä range. Jos Skoda esim. ilmoittaisi parantuneen lämmityksen hyötysuhteen jotenkin ajan suhteen, niin se lähinnä hämmentäisi monia. Toinen juttu on se, että ilmoittipa tämän sitten ajan tai matkan suhteen, niin kumpikaan ei anna mitään yksiselitteistä tietoa.
Teknisistä yksityiskohdista on aina syytä keskustella, mutta itse näen, että hyödyllisintä tietoa tästä saadaan TM:n talvitestin tyylisistä talvirangen vertailuista. Niissäkään lämmitystulokset eivät ole kaikilta osin vertailukelpoisia, mutta olosuhteet ovat ja mittari antaa helposti ymmärrettävän luvun.
Höpinäsi kiukaasta ei ole edes olkiukko, vaan jotakin sitäkin säälittävämpää. Tuollaiset heitot vain osoittavat sen, kuinka vähissä argumenttisi ovat.
@HybridRules kirjoitti:
kun lämmityksen kanssa ollaan vetelällä pohjalla, niin se jotenkin perustelisi lämmitysenergian kulutuksen ilmoittamisen per 100km.
Puutteellisilla parametreilla vertaaminen on mahdotonta riippumatta siitä skaalataanko kulutus ajan funktiona keskinopeudella vai ei.
Siksi olennaista ei ole kWh/100 km ja kWh/h, vaan kaikki se muu mitä ei ole vielä kerrottu.
Jos sähkökiukaan vastuksen teho on 5kW, niin kuinka paljon energiaa menee 100km:iä kohti, kun sauna lämmitetään vaikka 20 asteesta 80 asteeseen? NHB epäilemättä osaa selventää tämän, vaikka onkin vetelällä pohjalla.
Lämmitetäänkö tuulettamatta vai korvautuuko koko saunan ilmatilavuus -20 asteisella pakkasilmalla keskimäärin kaksi kertaa minuutissa?
@perussuomalainen kirjoitti:
Uskoisin että saa kun ottaa huomioon VAG-komppanian surkean laadun viimeisen 15v. ajalta. Ei yhtään toimivaa kunnollista moottoria tai voimalinjaa ja jatkuvaa huijausta päästötesteissä. ID3 tulee olemaan tyylikäs tämän perinteen jatkaja akkupaloineen, sähköiskuineen jne.
nohnoh, toki volkkarin laatu on mennyt boran jälkeen hieman takapakkia, mutta volkkarilta löytyy arsenaalia kun vain viitsii valita ne 'kestävimmät' mallit kuten esim. 5v-laatikko ja 1,6d 105hp nyt yhtenä 'kansan' mallina, toinen äärilaita on 3,5d ja neliveto näistä 'kansan' painoksista. löytyy kyllä järeämpiäkin. miksi haukkua autoja joista ei kokemusta? minulla 251Tkm ajettu 1,4tsi ja 6v manuaali, ketjun vaihto 198tkm kohdalla, samalla piti ENSIMMÄISET jarrulevyt vaihtaa joka nurkkaan. en tiedä onko huonoa laatua kun noin aikaisin 12v vanhaan autoon joutuu isompia huoltoja tekemään?
mutta edelleen kokonaishyötysuhde on vain sen normaalin bensiinimoottorisen auton tasolla.
Nyt minä olen utelias, millä normaalilla automaattivaihteisella bensamoottorisella E-sarjalaisen kokoisella ajattelit ajaa selvästi 6 litraa sadalle alittavan talvikauden keskikulutuksen Pohjanmaan talvessa?
Puhuin hyötysuhteesta kylmänä. Kun auto lämpenee ja dieselin lisälämmitinkin sammuu, niin dieselin kulutus tippuu pienemmäksi kuin sen vastaavan tehoisen lisälämmittimettömän bensiinimoottorin. Kuten TM vertailusta näkeekin:
Hauskaa joskus syksyllä, talvella tai keväällä mennä tankille TDI-DSG:llä, kun kulutusmittari näyttää 6,5 l/100km ja todellisuus on 8,0 - siis autossa, jossa on Webaston lisäksi myös lohkolämmitin ja autotallissani niistä voi käyttää vain tuota jälkimmäistä etukäteen.)
En lakkaa ihmettelemästä miten ihmiset saavat poljetuksi moottorinsa läpi näitä kulutuslukemia, etenkin esilämmitetyllä moottorilla? Olen pitänyt Volkkarin dieseleitä polttoainepiheinä, joten nyt minua kiinnostaa, millä autolla ajat? Mikä korimalli, mikä voimalinja, mikä vuosimalli?
Lyhyehköt sekalaiset ajomatkat, lisälämmitin alle +4 asteessa automaattisesti päällä suuren osan ajoajasta, jatkuvat lievät ylinopeudet ja totuuden puhuminen - ja silti lukemat hyvinkin kohtuulliset noihin yo. TM-vertailun lukemiin nähden. 2015 farkku Octavia 150 hp TDI DSG 6 v. (Kesäisin kulutusnäyttö huijaa kiitettävästi vain noin 5%)
@Lukija31722 kirjoitti:
Puhuin hyötysuhteesta kylmänä. Kun auto lämpenee ja dieselin lisälämmitinkin sammuu, niin dieselin kulutus tippuu pienemmäksi kuin sen vastaavan tehoisen lisälämmittimettömän bensiinimoottorin. Kuten TM vertailusta näkeekin:
Puhutaan selvästi eri asiasta. Ei tulisi mielen viereenkään yrittää ohjata Webastoa moottorin käynnistymisen mukaan, koska se virhe johtaa juuri mainitsemaasi tilanteeseen, jossa kulutus maksimoidaan ja siitä huolimatta lähdetään liikkeelle kylmällä autolla.
Etkos sinäkin kertonut, että autossasi on myös sähkölämmityssarja? Jos kyllä, niin taloudellinen käyttätapa on esilämmitys sähköllä ikään kuin polttoainelämmitintä ei olisikaan, sitten pakkasesta riippuen Weba päälle 10 - 20 minuuttia ennen lähtöä ja liikkeellelähtö valmiiksi lämpimällä autolla. Webaston voi vielä -15 pakkasessa sammuttaa ajaessaan kotipihasta ulos, koska eihän sitä ajon aikana tarvita. Jos jotain sisätilaa priorisoivaa mukavuuskytkenätää tarjotaan, kannattaa kieltäytyä ja kytkeä se polttoainelämmitin lämmittämään moottoria heti alusta lähtien, eikä vasta joskus.
Melko lyhyt ajomatka pitää olla, ettei Webaston 10 minuutissa polttamaa yhtä desilitraa ehdi saada ajomatkalla takaisin.
Spritmonitor tukee käsitystäni siitä, että 8 litraa sadalle ei missään tapauksessa ole tällaiselle autolle tyypillinen kulutus vaan erittäin suuri. Itse asiassa niin suuri, että saman ikäisellä Skodalla ajavista Spritmonitorssa tankkikirjaansa pitävistä yksikään kuljettaja ei ole sitä onnistunut saavuttamaan. Selitystä tällaisen auton 8 litraa sadalle kulutukseen ei löydy automallista eikä sen dieselmoottorista vaan jostain aivan muualta, koska
Katsoin uteliaisuuttani myös manuaalivaihteiset. Tämän datan perusteella arvioisin, että DSG automaatti nykyautomaattien tavoin leikkaa taitamattomien kuljettajien pahimmat kulutushuiput, mutta huolellinen kuljettaja ajaa tuonkin auton pohjat silti manuaalivaihtein. Kun automaattien pohjakulutuksen alittavia on pari sivua, pidän löydöksen tätä päätä luotettavana. Sen sijaan 1/177 9 sadalle kuluttava ja 2/177 vähintään 8 sadalle kuluttavaa saattavat ollakin erikoistapauksia?
@Lukija31722 kirjoitti:
jatkuvat lievät ylinopeudet ja totuuden puhuminen
Tähän minunkin kulutuskeskusteluni aika usein päätyvät. Liikennekeskustelussa kannan ylpeänä Vetomies-viittaani, joka on minulle myönnettu kerrottuani ajavani todellista nopeutta tikkarin ja puuttumiskynnyksen välissä aina kun näen sen mahdolliseksi, poltan talvisin Webastoa ahkerasti, vedän kesällä tuhansia kilometrejä maastopyöriä vetokuulassa ja satunnaisesti suurta kuomukärryä. Näiden kulutustani rasittavien tekijöiden turvin tankkikirjani osuu reilun 6 vuoden keskiarvona melko tarkasti autoni NEDC normikulutukseen. Vetokuulaton auto rajoitusten mukaan ajettuna menisi ihan väkisin vähän alle tunnetusti realistisen NEDC normin.
Tuon se tankkikirjan mukaan vie, joten en minä muiden mieliksi valehtelemaankaan ala.
Eikä tämä ole edes tälle autolle vähän. Edullisemmissa olosuhteissa jotkut ajavat pitkän ajan keskiarvona minua vähemmälläkin.
@740 GLE kirjoitti:
Webaston voi vielä -15 pakkasessa sammuttaa ajaessaan kotipihasta ulos, koska eihän sitä ajon aikana tarvita.
Melko lyhyt ajomatka pitää olla, ettei Webaston 10 minuutissa polttamaa yhtä desilitraa ehdi saada ajomatkalla takaisin.
Eipä voi sammuttaa, sillä auton ollessa käynnissä lisälämmitin sammuu vasta, kun auto niin päättää ja sen se tekee vasta täysin lämmittyään. 10 minuutissa ajaa koko 11 km työmatkan jonka loppuessa Webasto on edelleen alle +4 lämpötiloissa päällä ja sama takaisin tullessa. Yli +4 asteen lämpötilassa se ei käynnisty auton ollessa käynnissä itse, mutta sen voi kyllä käynnistää napista. (Ikävä ajaa auto talliin käynnissä olevan lisälämmittimen kanssa, koska se käryää siellä vielä hyvän tovin auton sammutuksen jälkeen - ja käynnistyy vaikka siirtäisi parkkeeratun auton vain viiden metrin päästä talliin.)
Ollaanko siis samaa mieltä siitä, ettei lämmittimen käyttö tuolla tavoin ole järkevää?
Lämpimänä 5 litraa sadalle kuluttavan auton 10 minuutin esilämmitys nostaa kulutuksen 11 km matkalla 5.9 litraan, eli suunnilleen jo kuvaamani litran lisää kesäkulutukseen ja kuski saa lähteä valmiiksi lämpimällä autolla.
@HybridRules kirjoitti:
kun lämmityksen kanssa ollaan vetelällä pohjalla, niin se jotenkin perustelisi lämmitysenergian kulutuksen ilmoittamisen per 100km.
Puutteellisilla parametreilla vertaaminen on mahdotonta riippumatta siitä skaalataanko kulutus ajan funktiona keskinopeudella vai ei.
Siksi olennaista ei ole kWh/100 km ja kWh/h, vaan kaikki se muu mitä ei ole vielä kerrottu.
Jos sähkökiukaan vastuksen teho on 5kW, niin kuinka paljon energiaa menee 100km:iä kohti, kun sauna lämmitetään vaikka 20 asteesta 80 asteeseen? NHB epäilemättä osaa selventää tämän, vaikka onkin vetelällä pohjalla.
Lämmitetäänkö tuulettamatta vai korvautuuko koko saunan ilmatilavuus -20 asteisella pakkasilmalla keskimäärin kaksi kertaa minuutissa?
Voit valita itse, miten lämmitys sujuu ja ilmoita sen lämmityksen energian kulutus saunasi ajomatkalla vaikka 100km kohden.
Oletetaan, että yksi hemmo ajaa autolla 50km kaupunkiliikenteessä, jossa keskinopeudeksi tulee 30km/h. Toinen heppu ajaa maantieajoa samat 50km keskinopeudella 90km/h. Kumpikin ajaa samanlaisissa ulkoisissa olosuhteissa ja tarvitsevat vaikka keskimäärin 2kW:n tehon lämmitykseen. Tämä kaupunkiheppu istuu autossaan 50/30=1,6 tuntia ja maantiejäppinen 50/90=0,6 tuntia. Kaupunkikuski kuluttaa energiaa 2kWx1,6h=3,2kWh ja maantiekiitäjä 2kWx0,6h=1,2kWh. Kaupunkimeno kuluttaa energiaa 3,2kWh/50km eli 6.4kWh/100km ja maantierallatus 1,2kWh/50km eli 2,4kWh/100km. Suuremmalla ajonopeudella siis lämmityksestä säästyi n.62%!
Voidaan laskea myös tilanne, jossa nämä samat hemmot ajavat kumpikin tunnin ajan ja kummallakin on siis se 2kW keskimääräinen lämmitysteho päällä. Kuinka paljon energiaa kuluu? Kaupungissa kuluu 2kWx1h eli 2kWh. Maantiellä taas kuluu 2kWx1h eli 2kWh. Mitä ihmettä? Samassa ajassa meni yhtä paljon energiaa kaupungissa ja maantiellä. Sitten muokataan tulos rattimiehen ymmärtämään muotoon: kaupunkihemmo pääsi tunnissa 30km matkan eli hänellä energiaa kului (2kWh/30km)x100km = 6,6kWh/100km. Maantiekaahaaja pääsi tunnissa 90km ja hänellä energiaa kului (2kWh/90km)x100km=2,2kWh/100km.
Ilmalämpöpummpu tuottaa enemmän lämpöä kuin sama teho vastuslämmityksellä. Auto lämpiää enemmän jos 2kW teholla lämmitetään ilmalämpöpumpun kautta verrattuna samalla teholla toimivaan lämpövastukseen. Se on melko yksiselitteinen fakta. Paljonko se lisää auton ajosädettä on sitten aivan tulkinnasta kiinni, koska lämmitysenergiaa säästyy suht. vakiomäärä, mutta ajoenergiaan tarvittava määrä vaihtelee isolla skaalalla.
Sähköauton tapauksessa tuosta seuraa, että ajamalla aina vain lujempaa ja lujempaa energiaa säästyy lämmityksestä enemmän ja enemmän ja range sen kun paranee.
Jos vertailee kulutusarvoja, täytyisi verrata sellaisilla mitoilla, jotka ovat perusteltavissa tai yleisesti tiedossa olevien periaatteiden mukaan ilmoitettuja. Autojen ajoenergian kulutuksia on totuttu ilmoittamaan 100km kohti eli litraa per 100km paitsi esim. jenkkilässä, jossa ilmoitetaan toisin päin eli kuinka pitkälle litralla pääsee (eivät käytä arvoa kilometriä per litra vaan omia mittayksiköitään, mutta periaate on noin). Näissä kulutusarvoissa ilmoitetaan aina, missä olosuhteissa ne toteutuvat eli puhutaan kaupunki-/maantieajosta tai WLTP-testistä jne. Ajoenergian kulutus on luontevaa ilmoittaa suhteessa matkaan, mutta lämmitysenergian ei, koska lämmitys vaatii energiaa vaikka auto seisoo paikallaan ruuhkassa tai liikennevaloissa jne.
Kaupunkiliikenteessä liikennevaloineen ja ruuhkineen 30km/h on ihan mahdollinen keskinopeus, johon joutuu tyytymään. Matkaliikenteessä satasen alueella taas hyvin voi päästä 90km/h keskinopeuteen.
Tarkkaa kulutusarvoa ei tietystikään saa, mutta en minä puhukaan absoluuttisen tarkoista kulutusmittauksista vaan siitä, että määräävä tekijä lämmityksen tarvitsemalle energiamäärälle on lämmityksen päällä olo aika eikä ajomatka.
@Yosemite J kirjoitti:
Nesteellä tänään hyvä nousupäivä. Kevensin Nestepottia salkusta 10,3%. Nettoa tuli sen verran, että nykykilometreillä, 2,5% vuotuisella ajoneuvo- ja käyttövoimaveron korotuksella, sekä 1,50 €:n keskimääräisellä pa:n hinnalla kuittaa verot ja polttoaineen kuudeksi vuodeksi.
Hyvin vedetty! Rispect!
Täällä Neste jää Rouvan salkkuun, mutta selvästi pienemmällä positiolla. On alun perin hankittu neutraaliin painoon, mutta mukavasti ylipainossa nyt.
Runoilijaa mukaellen: Joskus sattuu, toisinaan sitten taas ei!
Kymmenen vuotta ja HMO 40%. Huomattava etu.
@HybridRules kirjoitti:
kun lämmityksen kanssa ollaan vetelällä pohjalla, niin se jotenkin perustelisi lämmitysenergian kulutuksen ilmoittamisen per 100km.
Puutteellisilla parametreilla vertaaminen on mahdotonta riippumatta siitä skaalataanko kulutus ajan funktiona keskinopeudella vai ei.
Siksi olennaista ei ole kWh/100 km ja kWh/h, vaan kaikki se muu mitä ei ole vielä kerrottu.
Jos sähkökiukaan vastuksen teho on 5kW, niin kuinka paljon energiaa menee 100km:iä kohti, kun sauna lämmitetään vaikka 20 asteesta 80 asteeseen? NHB epäilemättä osaa selventää tämän, vaikka onkin vetelällä pohjalla.
Lämmitetäänkö tuulettamatta vai korvautuuko koko saunan ilmatilavuus -20 asteisella pakkasilmalla keskimäärin kaksi kertaa minuutissa?
Voit valita itse, miten lämmitys sujuu ja ilmoita sen lämmityksen energian kulutus saunasi ajomatkalla vaikka 100km kohden.
Oletetaan, että yksi hemmo ajaa autolla 50km kaupunkiliikenteessä, jossa keskinopeudeksi tulee 30km/h. Toinen heppu ajaa maantieajoa samat 50km keskinopeudella 90km/h. Kumpikin ajaa samanlaisissa ulkoisissa olosuhteissa ja tarvitsevat vaikka keskimäärin 2kW:n tehon lämmitykseen. Tämä kaupunkiheppu istuu autossaan 50/30=1,6 tuntia ja maantiejäppinen 50/90=0,6 tuntia. Kaupunkikuski kuluttaa energiaa 2kWx1,6h=3,2kWh ja maantiekiitäjä 2kWx0,6h=1,2kWh. Kaupunkimeno kuluttaa energiaa 3,2kWh/50km eli 6.4kWh/100km ja maantierallatus 1,2kWh/50km eli 2,4kWh/100km. Suuremmalla ajonopeudella siis lämmityksestä säästyi n.62%!
Voidaan laskea myös tilanne, jossa nämä samat hemmot ajavat kumpikin tunnin ajan ja kummallakin on siis se 2kW keskimääräinen lämmitysteho päällä. Kuinka paljon energiaa kuluu? Kaupungissa kuluu 2kWx1h eli 2kWh. Maantiellä taas kuluu 2kWx1h eli 2kWh. Mitä ihmettä? Samassa ajassa meni yhtä paljon energiaa kaupungissa ja maantiellä. Sitten muokataan tulos rattimiehen ymmärtämään muotoon: kaupunkihemmo pääsi tunnissa 30km matkan eli hänellä energiaa kului (2kWh/30km)x100km = 6,6kWh/100km. Maantiekaahaaja pääsi tunnissa 90km ja hänellä energiaa kului (2kWh/90km)x100km=2,2kWh/100km.
Ilmalämpöpummpu tuottaa enemmän lämpöä kuin sama teho vastuslämmityksellä. Auto lämpiää enemmän jos 2kW teholla lämmitetään ilmalämpöpumpun kautta verrattuna samalla teholla toimivaan lämpövastukseen. Se on melko yksiselitteinen fakta. Paljonko se lisää auton ajosädettä on sitten aivan tulkinnasta kiinni, koska lämmitysenergiaa säästyy suht. vakiomäärä, mutta ajoenergiaan tarvittava määrä vaihtelee isolla skaalalla.
Sähköauton tapauksessa tuosta seuraa, että ajamalla aina vain lujempaa ja lujempaa energiaa säästyy lämmityksestä enemmän ja enemmän ja range sen kun paranee.
Jos vertailee kulutusarvoja, täytyisi verrata sellaisilla mitoilla, jotka ovat perusteltavissa tai yleisesti tiedossa olevien periaatteiden mukaan ilmoitettuja. Autojen ajoenergian kulutuksia on totuttu ilmoittamaan 100km kohti eli litraa per 100km paitsi esim. jenkkilässä, jossa ilmoitetaan toisin päin eli kuinka pitkälle litralla pääsee (eivät käytä arvoa kilometriä per litra vaan omia mittayksiköitään, mutta periaate on noin). Näissä kulutusarvoissa ilmoitetaan aina, missä olosuhteissa ne toteutuvat eli puhutaan kaupunki-/maantieajosta tai WLTP-testistä jne. Ajoenergian kulutus on luontevaa ilmoittaa suhteessa matkaan, mutta lämmitysenergian ei, koska lämmitys vaatii energiaa vaikka auto seisoo paikallaan ruuhkassa tai liikennevaloissa jne.
Kaupunkiliikenteessä liikennevaloineen ja ruuhkineen 30km/h on ihan mahdollinen keskinopeus, johon joutuu tyytymään. Matkaliikenteessä satasen alueella taas hyvin voi päästä 90km/h keskinopeuteen.
Tarkkaa kulutusarvoa ei tietystikään saa, mutta en minä puhukaan absoluuttisen tarkoista kulutusmittauksista vaan siitä, että määräävä tekijä lämmityksen tarvitsemalle energiamäärälle on lämmityksen päällä olo aika eikä ajomatka.
Lämpötilan pitämiseksi vakiona, tarvitaan energiaa häviöiden verran. Oletat, että nopeuden muutos ei vaikuta lämpöhäviöihin?
@HybridRules kirjoitti:
kun lämmityksen kanssa ollaan vetelällä pohjalla, niin se jotenkin perustelisi lämmitysenergian kulutuksen ilmoittamisen per 100km.
Puutteellisilla parametreilla vertaaminen on mahdotonta riippumatta siitä skaalataanko kulutus ajan funktiona keskinopeudella vai ei.
Siksi olennaista ei ole kWh/100 km ja kWh/h, vaan kaikki se muu mitä ei ole vielä kerrottu.
Jos sähkökiukaan vastuksen teho on 5kW, niin kuinka paljon energiaa menee 100km:iä kohti, kun sauna lämmitetään vaikka 20 asteesta 80 asteeseen? NHB epäilemättä osaa selventää tämän, vaikka onkin vetelällä pohjalla.
Lämmitetäänkö tuulettamatta vai korvautuuko koko saunan ilmatilavuus -20 asteisella pakkasilmalla keskimäärin kaksi kertaa minuutissa?
Voit valita itse, miten lämmitys sujuu ja ilmoita sen lämmityksen energian kulutus saunasi ajomatkalla vaikka 100km kohden.
Oletetaan, että yksi hemmo ajaa autolla 50km kaupunkiliikenteessä, jossa keskinopeudeksi tulee 30km/h. Toinen heppu ajaa maantieajoa samat 50km keskinopeudella 90km/h. Kumpikin ajaa samanlaisissa ulkoisissa olosuhteissa ja tarvitsevat vaikka keskimäärin 2kW:n tehon lämmitykseen. Tämä kaupunkiheppu istuu autossaan 50/30=1,6 tuntia ja maantiejäppinen 50/90=0,6 tuntia. Kaupunkikuski kuluttaa energiaa 2kWx1,6h=3,2kWh ja maantiekiitäjä 2kWx0,6h=1,2kWh. Kaupunkimeno kuluttaa energiaa 3,2kWh/50km eli 6.4kWh/100km ja maantierallatus 1,2kWh/50km eli 2,4kWh/100km. Suuremmalla ajonopeudella siis lämmityksestä säästyi n.62%!
Voidaan laskea myös tilanne, jossa nämä samat hemmot ajavat kumpikin tunnin ajan ja kummallakin on siis se 2kW keskimääräinen lämmitysteho päällä. Kuinka paljon energiaa kuluu? Kaupungissa kuluu 2kWx1h eli 2kWh. Maantiellä taas kuluu 2kWx1h eli 2kWh. Mitä ihmettä? Samassa ajassa meni yhtä paljon energiaa kaupungissa ja maantiellä. Sitten muokataan tulos rattimiehen ymmärtämään muotoon: kaupunkihemmo pääsi tunnissa 30km matkan eli hänellä energiaa kului (2kWh/30km)x100km = 6,6kWh/100km. Maantiekaahaaja pääsi tunnissa 90km ja hänellä energiaa kului (2kWh/90km)x100km=2,2kWh/100km.
Ilmalämpöpummpu tuottaa enemmän lämpöä kuin sama teho vastuslämmityksellä. Auto lämpiää enemmän jos 2kW teholla lämmitetään ilmalämpöpumpun kautta verrattuna samalla teholla toimivaan lämpövastukseen. Se on melko yksiselitteinen fakta. Paljonko se lisää auton ajosädettä on sitten aivan tulkinnasta kiinni, koska lämmitysenergiaa säästyy suht. vakiomäärä, mutta ajoenergiaan tarvittava määrä vaihtelee isolla skaalalla.
Sähköauton tapauksessa tuosta seuraa, että ajamalla aina vain lujempaa ja lujempaa energiaa säästyy lämmityksestä enemmän ja enemmän ja range sen kun paranee.
Jos vertailee kulutusarvoja, täytyisi verrata sellaisilla mitoilla, jotka ovat perusteltavissa tai yleisesti tiedossa olevien periaatteiden mukaan ilmoitettuja. Autojen ajoenergian kulutuksia on totuttu ilmoittamaan 100km kohti eli litraa per 100km paitsi esim. jenkkilässä, jossa ilmoitetaan toisin päin eli kuinka pitkälle litralla pääsee (eivät käytä arvoa kilometriä per litra vaan omia mittayksiköitään, mutta periaate on noin). Näissä kulutusarvoissa ilmoitetaan aina, missä olosuhteissa ne toteutuvat eli puhutaan kaupunki-/maantieajosta tai WLTP-testistä jne. Ajoenergian kulutus on luontevaa ilmoittaa suhteessa matkaan, mutta lämmitysenergian ei, koska lämmitys vaatii energiaa vaikka auto seisoo paikallaan ruuhkassa tai liikennevaloissa jne.
Kaupunkiliikenteessä liikennevaloineen ja ruuhkineen 30km/h on ihan mahdollinen keskinopeus, johon joutuu tyytymään. Matkaliikenteessä satasen alueella taas hyvin voi päästä 90km/h keskinopeuteen.
Tarkkaa kulutusarvoa ei tietystikään saa, mutta en minä puhukaan absoluuttisen tarkoista kulutusmittauksista vaan siitä, että määräävä tekijä lämmityksen tarvitsemalle energiamäärälle on lämmityksen päällä olo aika eikä ajomatka.
Lämpötilan pitämiseksi vakiona, tarvitaan energiaa häviöiden verran. Oletat, että nopeuden muutos ei vaikuta lämpöhäviöihin?
Kuten useimmissa laskelmissa yleensäkin, on tehtävä jotain perusoletuksia ja tarkastella varsinaisia merkitseviä asioita. Suhteessa lämmitystehon päälläpitoaikaan, muut tekijät ovat mitättömiä, kun olosuhteet muuten ovat samat. Tarkoitushan olisi verrata erilaisten lämmitystapojen välisiä eroja. On yleisesti hyväksytty tosiasia, että ilmalämpöpumppu nostaa tietyllä teholla saatavaa lämmitystehoa eli pienentää siis lämmitykseen akusta tai polttoaineesta otettavan energian määrää.
Polttomoottorista on saatu lämmitys sivutuotteena. Kun autossa on erillinen lämmitin joko sähköllä tai polttoaineella toimiva, voi sen käyttämän energian arvioida omana kulutuksenaan. Ja se kulutus on suoraan verrannollinen lämmitysaikaan eikä matkaan. Välillisesti sen voi laskea suhteessa matkaankin, mutta silloin täytyy ottaa huomioon nopeus, joka vaikuttaa tarvittavaan lämmitysaikaan.
Erilaisia häviöitä syntyy vaikka mistä syystä ja voi olla, että suurempi nopeus aiheuttaa jotain pientä häviötä, mutta toisaalta lämmittämisen tarvekin on silloin lyhytaikaisempi, joten.....
Minua on alkanut kiinnostaa eniten se, miksi rattimiehet vänkäävät asiassa vastaan. 5kW saunan lämmittäminen on pätevä esimerkki kuvaamaan, että lämmitysenergian tarve ei ole riippuvainen matkasta. Jos sähköautossa olisi lämmitin, joka ottaa energian muualta kuin ajoakusta, niin lämmittämisen voisi edelleen laskea yhtä väärin matkaan suhteutettuna, mutta se ei vaikuttaisi ollenkaan sähkörangeen.
Vasta-argumenteiksi voisi mieluummin esittää muuta kuin heitellä ajatuksia, missä olosuhteissa häviöitä on enemmän tai vähemmän. Tietenkään niitä fakoja ei löydy, koska lämmitysenergian kulutus riippuu siitä kuinka kauan lämmitys on päällä. Mutta miksi tämä asia halutaan kiistää? Kysyn vaan.
@Lukija31722 kirjoitti:
Kyllä se nopeuskin vaikuttaa siihen lämmitystehon tarpeeseen - huomaatte, kun ajatte moottoripyörällä.
Pointti ei olekaan siinä, mitkä kaikki asiat vaikuttavat lämmitystehon tarpeeseen. Kattoikkuna auki, sivuikkuna raollaan, pakkasta 25astetta tai lämmintä 30 astetta yms. yms. vaikuttavat sekä tehon että energian tarpeeseen. Mutta kaikissa tapauksissa tehon päälläpitoaika vaikuttaa määräävänä.
Auton korin tiiveys ja eristyksen laatu vaikuttaa paljon. Ja jos eri autojen lämitysenergian tarve ilmoitettaisiin oikein eli aikayksikköä kohti, niin silloin voisi vertailla merkityksellistä asiaa. Tehon tarve on hyvin lämpöeristetyssä autossa pienempi eli myös energian tarve on pienempi.
Kaiken kaikkiaan merkityksellistä on energiankulutus eikä hetkellinen tehon kulutus. Energian kulutus on teho kerrottuna aikayksiköllä, joten auton hyvyyttä lämmityksen suhteen pitäisi arvioida sen mukaan, paljonko energiaa kuluu. Ei haittaa, jos lämmitin tohottaa aina välillä vaikka 5kW teholla, jos auton kori ei päästä lämpöä suoraan harakoille.
kWh/100km ilman nopeuden tai ajoajan ilmoittamista ei kerro mitään auton hyvyydestä lämmitystarpeen kannalta.
(2kWh/30km)x100km = 6,6kWh/100km. Maantiekaahaaja pääsi tunnissa 90km ja hänellä energiaa kului (2kWh/90km)x100km=2,2kWh/100km.
(kWh/km)*km ≠ kWh/km
kWh/100km ilman nopeuden tai ajoajan ilmoittamista ei kerro mitään auton hyvyydestä lämmitystarpeen kannalta.
Mitään ei kerro myöskään kWh/h. Jos autoni kuluttaa lämmitykseen kilowattitunnin tunnissa, niin onko autoni lämmitys hyvä vai huono? Paljonko muuten Teslasi kuluttaa lämmitykseen hyväksymälläsi ilmoitustavalla?
Jos Skoda olisi ilmottanut, että jopa kolme kertaa enemmän lämmitysaikaa, niin olisiko se sitten jotenkin parempi tapa ja tarjoasi sitä informaatiota, mitä jengi tarvitsee?
(2kWh/30km)x100km = 6,6kWh/100km. Maantiekaahaaja pääsi tunnissa 90km ja hänellä energiaa kului (2kWh/90km)x100km=2,2kWh/100km.
(kWh/km)*km ≠ kWh/km
kWh/100km ilman nopeuden tai ajoajan ilmoittamista ei kerro mitään auton hyvyydestä lämmitystarpeen kannalta.
Mitään ei kerro myöskään kWh/h. Jos autoni kuluttaa lämmitykseen kilowattitunnin tunnissa, niin onko autoni lämmitys hyvä vai huono? Paljonko muuten Teslasi kuluttaa lämmitykseen hyväksymälläsi ilmoitustavalla?
Jos Skoda olisi ilmottanut, että jopa kolme kertaa enemmän lämmitysaikaa, niin olisiko se sitten jotenkin parempi tapa ja tarjoasi sitä informaatiota, mitä jengi tarvitsee?
Lähdetään siitä että kulutus ilmoitetaan WLTP-normin mukaan. Sen lisäksi mikään ei kiellä antamasta kuluttajalle lisätietoja.
Onko lämmittimen kulutuksen ilmaiseminen kWh/100km jotenkin tarkempi tapa kuin kW/h? Jos on, niin miten, kun huomioidaan samat muuttujat ja epävarmuustekijät molemmissa?
Onko kulutuksen kertominen aikayksikköä kohden jotenkin haitallista? Niin että sitä tietoa ei MYÖS voisi ilmoittaa? Miksi?
Jos ei ole, niin miksi vastustat sen ilmoittamista myös aikayksikölle?
Kokonaiskulutus sidottuna matkaan on toki vakiintunut ja normin mukainen tapa ilmoittaa asia. Mutta, eikö kuitenkin antaisi ihan hyvää lisäarvoa jos lämmityksen energiankulutus ilmoitettaisiin MYÖS aikayksikköä kohden? Sähkövastuksella sen voi toki päätellä vastuksen koosta.
Jos ajatellaan merkittäviä kulutuskohteita, niin olennaisia taitaa olla pyörien pyörittäminen ja lämmitys/jäähdytys. Radio, valot, ECU tai kännykän lataus ovat kokonaisuuteen nähden niin pieniä yksittäisiä kulutuskohteita ettei niiden erittelyssä juurikaan ole mieltä.
Polttomoottoriautolla lämmitykseen ei pääsääntöisesti kulu (juuri) mitään ylimääräistä, kun taas sähköautoissa se on selvästi relevantimpaa. Lisäksi mittayksikötkin sopivat paremmin yhteen, kun lämmitin syö niitä samoja kilowatteja / kilowattitunteja kuin mitä akkuun on säilötty.
Laitoin tuon siksi, että nähdään hyötysuhteiden mittaluokka, joka on siis hyvin kaukana moottoreiden parhaasta mahdollisesta hyötysuhteesta.
unohtamatta vastuksen "päälläoloaikaa", esim. jos 5kW vastus on 10 min ajon aikna aikana päällä 10 x 10s jaksoa tjsp. eihän se nyt koko ajan voi 5kW teholla "hohkata" tai siis voi mutta saattaa tulla melko lämmin.
Juu, tottakai. Mutta "tunnin lämmitys täydellä teholla" antaisi vertailuluvun eri lämmitysmuotojen, vaikka suoran sähkön ja lämpöpumpun välille. Jos sitten autossa "täysi teho" tarkoittaa syklejä niin että se on päällä vain puolet ajasta 10sek kerrallaan, niin 5kw nimellisteholle saa minun puolestani ilmoittaa kulutukseksi 2,5kw/h.
Ja silloin lopputulema on vertailuluku, ei mikään kova fakta toteutuvasta kulutuksesta.
Omassani lämmittimen teho säätyy portaattomasti, eikä katkomiseen ole tarvetta.
Täyttä tehoa tarvitsee vain hyvin harvoin lähinnä kovimmilla pakkasilla ja/tai ihan kylmällä liikkeelle lähdettäessä. Täysi teho tarkoittaa myös eri autoissa erilaista lämmitystehoa. Esim. hukkalämmön hyödyntäminen ja lämpöpumppu eivät näkyisi tuossa lukemassa, koska lämmittimessä pitää olla tehoa niitäkin hetkiä varten, kun ei ole hukkalämpöä tai lämpöpumpulla ei saada etua.
Koska lämpöpumpun kulutus ei ole yhtä suoraviivainen, voihan sen mittauslämpötilan normittaa. "Tunti täydellä teholla -10 asteessa" ? Hukkalämpö on yksi asia, mutta ehkä kuitenkin tähän tarkoitukseen vähän "sattumalämpöä". Eipä se hukkalämpö taida sen tarkemmin näkyä siellä "kulutus per 100km"-lukemassakaan?.
Yleispätevää kaikissa tilanteissa "oikein" olevaa lukemaa tuskin saa. Minun pointtini oli että vertailuluku joka kertoo jotain kulutuksesta per aikayksikkö olisi myös mielenkiintoinen.
Kyseisen mittauksen normituksia en edes yritä maallikkona tässä lähteä luomaan 🙂
Eiköhän nuo lämmittimet yleensä toimi täydellä teholla siihen saakka, kunnes haluttu lämpötila matkustamossa ollaan saavutettu ja tehoa voidaan pienentää, ellei ole olemassa jotain erityistä syytä pienemmän tehon käyttämiseksi (esim. polttomoottori saadaan lämpenemään nopeammin, kun sen lämpöä ei heti maksimiteholla puhalleta matkustamoon.)
Eiköhän ne juuri noin toimi kaikissa merkeissä. Tuo pointtini oli se että pitää ottaa huomioon ettei kulutusta lasketa vastuksen/lämpöpumpun maksimitehon mukaan, vaan täytyy otta huomioon toteutunut energiankulutus.
Ja kun tuo täysi teho tarkoittaa eri sisälämpötilaa eri autoissa, niin taas ollaan vetelällä pohjalla. Myös se, kuinka paljon ilmaa vaihdetaan, vaikuttaa paljon tähän.
Karkeasti varmaan noin. Ilmastoinnin ekotila ehkä kuitenkin jollain tavalla enegiankäyttöä vähentää.
Minusta on erikoista, että NHB vaikuttaa sanovan, että kun lämmityksen kanssa ollaan vetelällä pohjalla, niin se jotenkin perustelisi lämmitysenergian kulutuksen ilmoittamisen per 100km.
Lämmitysenergian kulutushan on erityisen vetelällä pohjalla, kun se ilmoitetaan per 100km ja jätetään ilmoittamatta, millä nopeudella se toteutuu.
Tämä on todella erikoinen keskustelu. Tottakai lämmitysenergian kulutus riippuu siitä kuinka kauan ja millä teholla lämmitetään ja häviöitä tulee mitä tulee mistäkin.
Jos sähkökiukaan vastuksen teho on 5kW, niin kuinka paljon energiaa menee 100km:iä kohti, kun sauna lämmitetään vaikka 20 asteesta 80 asteeseen? NHB epäilemättä osaa selventää tämän, vaikka onkin vetelällä pohjalla.
Aivan. Talvella kuluu noin litran enemmän kuin kesällä eli keskimäärin jotain 5 - 6 välillä
Nyt minä olen utelias, millä normaalilla automaattivaihteisella bensamoottorisella E-sarjalaisen kokoisella ajattelit ajaa selvästi 6 litraa sadalle alittavan talvikauden keskikulutuksen Pohjanmaan talvessa?
Mersukin tosiaan huijaa syöttämällä Webastoa mittauksen ohitse. Vappuna 2017 yli 80.000 km sitten nollatun ajotietokoneen näytössä 5.0 on kolme desiä virhettä. Yksi desi selittyy Webaston kukutuksells (käyttötunneista arvioituna) ja 2 desiä ovat ihan puhtaasti mittausvirhettä.
En lakkaa ihmettelemästä miten ihmiset saavat poljetuksi moottorinsa läpi näitä kulutuslukemia, etenkin esilämmitetyllä moottorilla? Olen pitänyt Volkkarin dieseleitä polttoainepiheinä, joten nyt minua kiinnostaa, millä autolla ajat? Mikä korimalli, mikä voimalinja, mikä vuosimalli?
Minulla keväästä 2014 lähtien ainoa 7 ylittänyt tankillinen on ajettu nykyistä lyhemmällä työmatkalla, ilman sähkölämmitysmahdollisuutta työpaikan ulkoilmaparkissa ja pitkän alle -25 asteen pakkasjakson sisältäneenä aikana.
Nimimerkkini autoa ulkoiluttanut poikani laittoi viestä, kun oli ajanut 33-vuotiaan 740 GLE:n pitkästi viidettäsataatuhattaan menevällä tekniikalla ATL pohjat, jotka alittavat talvisen dieselinkulutuksesi. En pidä kumpaakaan lukemaa keskimääräisenä tyyppiarvona näille autoille (ellei sinun autosi ole Caravelle bussi suksiloota katolla?)
Olen samaa mieltä erittelyn hyödyttömyydestä, vaikka noiden kohteiden kuluttama noin kilowatti on helposti 10 % 80 talvirajoituksella kulkevan auton kulutuksesta.
Totta, noin 100 W puhaltimen kulutus häviää kohinaan eikä lisälämmitintä enää ajon aikana tarvita. Mutta esilämmityksen kulutus on silti hyvä laskea mukaan, koska niinhän sähköauton kulutuskin yleensä lasketaan.
Molemmissa tapauksissa esilämmityksen ja sen jälkeen ajettavan matkan kesto vaikuttavat siihen kuinka näkyvän roolin esilämmitys ottaa.
Olen huomannut kyllä, ettet koskaan yritä ymmärtää kuin sen sen oman ajatuksesi. Nytkin, vaikka kyseinen teollisuuden ala käyttää tuota ajomatkan suhteen ilmoittamista, niin alat haukkumaan minua trolliksi, etkä yhtään ymmärrä tuota puolta.
Mun mielestä mittarin pitää antaa ymmärrettävää tietoa. Ihmisiä kiinnostaa lähinnä range. Jos Skoda esim. ilmoittaisi parantuneen lämmityksen hyötysuhteen jotenkin ajan suhteen, niin se lähinnä hämmentäisi monia. Toinen juttu on se, että ilmoittipa tämän sitten ajan tai matkan suhteen, niin kumpikaan ei anna mitään yksiselitteistä tietoa.
Teknisistä yksityiskohdista on aina syytä keskustella, mutta itse näen, että hyödyllisintä tietoa tästä saadaan TM:n talvitestin tyylisistä talvirangen vertailuista. Niissäkään lämmitystulokset eivät ole kaikilta osin vertailukelpoisia, mutta olosuhteet ovat ja mittari antaa helposti ymmärrettävän luvun.
Höpinäsi kiukaasta ei ole edes olkiukko, vaan jotakin sitäkin säälittävämpää. Tuollaiset heitot vain osoittavat sen, kuinka vähissä argumenttisi ovat.
Puutteellisilla parametreilla vertaaminen on mahdotonta riippumatta siitä skaalataanko kulutus ajan funktiona keskinopeudella vai ei.
Siksi olennaista ei ole kWh/100 km ja kWh/h, vaan kaikki se muu mitä ei ole vielä kerrottu.
Lämmitetäänkö tuulettamatta vai korvautuuko koko saunan ilmatilavuus -20 asteisella pakkasilmalla keskimäärin kaksi kertaa minuutissa?
nohnoh, toki volkkarin laatu on mennyt boran jälkeen hieman takapakkia, mutta volkkarilta löytyy arsenaalia kun vain viitsii valita ne 'kestävimmät' mallit kuten esim. 5v-laatikko ja 1,6d 105hp nyt yhtenä 'kansan' mallina, toinen äärilaita on 3,5d ja neliveto näistä 'kansan' painoksista. löytyy kyllä järeämpiäkin. miksi haukkua autoja joista ei kokemusta? minulla 251Tkm ajettu 1,4tsi ja 6v manuaali, ketjun vaihto 198tkm kohdalla, samalla piti ENSIMMÄISET jarrulevyt vaihtaa joka nurkkaan. en tiedä onko huonoa laatua kun noin aikaisin 12v vanhaan autoon joutuu isompia huoltoja tekemään?
Puhuin hyötysuhteesta kylmänä. Kun auto lämpenee ja dieselin lisälämmitinkin sammuu, niin dieselin kulutus tippuu pienemmäksi kuin sen vastaavan tehoisen lisälämmittimettömän bensiinimoottorin. Kuten TM vertailusta näkeekin:
https://vanha.tekniikanmaailma.fi/nakoislehti/lue/04-2019-nakoislehti/34-119?_ga=2.166763515.435882642.1599467940-373201895.1497596595
Lyhyehköt sekalaiset ajomatkat, lisälämmitin alle +4 asteessa automaattisesti päällä suuren osan ajoajasta, jatkuvat lievät ylinopeudet ja totuuden puhuminen - ja silti lukemat hyvinkin kohtuulliset noihin yo. TM-vertailun lukemiin nähden. 2015 farkku Octavia 150 hp TDI DSG 6 v. (Kesäisin kulutusnäyttö huijaa kiitettävästi vain noin 5%)
Puhutaan selvästi eri asiasta. Ei tulisi mielen viereenkään yrittää ohjata Webastoa moottorin käynnistymisen mukaan, koska se virhe johtaa juuri mainitsemaasi tilanteeseen, jossa kulutus maksimoidaan ja siitä huolimatta lähdetään liikkeelle kylmällä autolla.
Etkos sinäkin kertonut, että autossasi on myös sähkölämmityssarja? Jos kyllä, niin taloudellinen käyttätapa on esilämmitys sähköllä ikään kuin polttoainelämmitintä ei olisikaan, sitten pakkasesta riippuen Weba päälle 10 - 20 minuuttia ennen lähtöä ja liikkeellelähtö valmiiksi lämpimällä autolla. Webaston voi vielä -15 pakkasessa sammuttaa ajaessaan kotipihasta ulos, koska eihän sitä ajon aikana tarvita. Jos jotain sisätilaa priorisoivaa mukavuuskytkenätää tarjotaan, kannattaa kieltäytyä ja kytkeä se polttoainelämmitin lämmittämään moottoria heti alusta lähtien, eikä vasta joskus.
Melko lyhyt ajomatka pitää olla, ettei Webaston 10 minuutissa polttamaa yhtä desilitraa ehdi saada ajomatkalla takaisin.
Spritmonitor tukee käsitystäni siitä, että 8 litraa sadalle ei missään tapauksessa ole tällaiselle autolle tyypillinen kulutus vaan erittäin suuri. Itse asiassa niin suuri, että saman ikäisellä Skodalla ajavista Spritmonitorssa tankkikirjaansa pitävistä yksikään kuljettaja ei ole sitä onnistunut saavuttamaan. Selitystä tällaisen auton 8 litraa sadalle kulutukseen ei löydy automallista eikä sen dieselmoottorista vaan jostain aivan muualta, koska
Pohjat 5.1,
keskiarvo 6.1,
maksimi 7.6:
https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/45-Skoda/399-Octavia.html?fueltype=1&constyear_s=2015&power_s=145&power_e=155&minkm=15000&gearing=2&powerunit=2
Katsoin uteliaisuuttani myös manuaalivaihteiset. Tämän datan perusteella arvioisin, että DSG automaatti nykyautomaattien tavoin leikkaa taitamattomien kuljettajien pahimmat kulutushuiput, mutta huolellinen kuljettaja ajaa tuonkin auton pohjat silti manuaalivaihtein. Kun automaattien pohjakulutuksen alittavia on pari sivua, pidän löydöksen tätä päätä luotettavana. Sen sijaan 1/177 9 sadalle kuluttava ja 2/177 vähintään 8 sadalle kuluttavaa saattavat ollakin erikoistapauksia?
Pohjat 4.43,
keskiarvo 5.69,
maksimi 8.95:
https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/45-Skoda/399-Octavia.html?fueltype=1&constyear_s=2015&power_s=145&power_e=155&minkm=15000&gearing=1&powerunit=2
Molemmat listaukset otettu 15.000 km matkalla hetkellisten äärimmäisyyksien keskimääräistämiseksi.
Tähän minunkin kulutuskeskusteluni aika usein päätyvät. Liikennekeskustelussa kannan ylpeänä Vetomies-viittaani, joka on minulle myönnettu kerrottuani ajavani todellista nopeutta tikkarin ja puuttumiskynnyksen välissä aina kun näen sen mahdolliseksi, poltan talvisin Webastoa ahkerasti, vedän kesällä tuhansia kilometrejä maastopyöriä vetokuulassa ja satunnaisesti suurta kuomukärryä. Näiden kulutustani rasittavien tekijöiden turvin tankkikirjani osuu reilun 6 vuoden keskiarvona melko tarkasti autoni NEDC normikulutukseen. Vetokuulaton auto rajoitusten mukaan ajettuna menisi ihan väkisin vähän alle tunnetusti realistisen NEDC normin.
Tuon se tankkikirjan mukaan vie, joten en minä muiden mieliksi valehtelemaankaan ala.
Eikä tämä ole edes tälle autolle vähän. Edullisemmissa olosuhteissa jotkut ajavat pitkän ajan keskiarvona minua vähemmälläkin.
Eipä voi sammuttaa, sillä auton ollessa käynnissä lisälämmitin sammuu vasta, kun auto niin päättää ja sen se tekee vasta täysin lämmittyään. 10 minuutissa ajaa koko 11 km työmatkan jonka loppuessa Webasto on edelleen alle +4 lämpötiloissa päällä ja sama takaisin tullessa. Yli +4 asteen lämpötilassa se ei käynnisty auton ollessa käynnissä itse, mutta sen voi kyllä käynnistää napista. (Ikävä ajaa auto talliin käynnissä olevan lisälämmittimen kanssa, koska se käryää siellä vielä hyvän tovin auton sammutuksen jälkeen - ja käynnistyy vaikka siirtäisi parkkeeratun auton vain viiden metrin päästä talliin.)
Ollaanko siis samaa mieltä siitä, ettei lämmittimen käyttö tuolla tavoin ole järkevää?
Lämpimänä 5 litraa sadalle kuluttavan auton 10 minuutin esilämmitys nostaa kulutuksen 11 km matkalla 5.9 litraan, eli suunnilleen jo kuvaamani litran lisää kesäkulutukseen ja kuski saa lähteä valmiiksi lämpimällä autolla.
Voit valita itse, miten lämmitys sujuu ja ilmoita sen lämmityksen energian kulutus saunasi ajomatkalla vaikka 100km kohden.
Oletetaan, että yksi hemmo ajaa autolla 50km kaupunkiliikenteessä, jossa keskinopeudeksi tulee 30km/h. Toinen heppu ajaa maantieajoa samat 50km keskinopeudella 90km/h. Kumpikin ajaa samanlaisissa ulkoisissa olosuhteissa ja tarvitsevat vaikka keskimäärin 2kW:n tehon lämmitykseen. Tämä kaupunkiheppu istuu autossaan 50/30=1,6 tuntia ja maantiejäppinen 50/90=0,6 tuntia. Kaupunkikuski kuluttaa energiaa 2kWx1,6h=3,2kWh ja maantiekiitäjä 2kWx0,6h=1,2kWh. Kaupunkimeno kuluttaa energiaa 3,2kWh/50km eli 6.4kWh/100km ja maantierallatus 1,2kWh/50km eli 2,4kWh/100km. Suuremmalla ajonopeudella siis lämmityksestä säästyi n.62%!
Voidaan laskea myös tilanne, jossa nämä samat hemmot ajavat kumpikin tunnin ajan ja kummallakin on siis se 2kW keskimääräinen lämmitysteho päällä. Kuinka paljon energiaa kuluu? Kaupungissa kuluu 2kWx1h eli 2kWh. Maantiellä taas kuluu 2kWx1h eli 2kWh. Mitä ihmettä? Samassa ajassa meni yhtä paljon energiaa kaupungissa ja maantiellä. Sitten muokataan tulos rattimiehen ymmärtämään muotoon: kaupunkihemmo pääsi tunnissa 30km matkan eli hänellä energiaa kului (2kWh/30km)x100km = 6,6kWh/100km. Maantiekaahaaja pääsi tunnissa 90km ja hänellä energiaa kului (2kWh/90km)x100km=2,2kWh/100km.
Ilmalämpöpummpu tuottaa enemmän lämpöä kuin sama teho vastuslämmityksellä. Auto lämpiää enemmän jos 2kW teholla lämmitetään ilmalämpöpumpun kautta verrattuna samalla teholla toimivaan lämpövastukseen. Se on melko yksiselitteinen fakta. Paljonko se lisää auton ajosädettä on sitten aivan tulkinnasta kiinni, koska lämmitysenergiaa säästyy suht. vakiomäärä, mutta ajoenergiaan tarvittava määrä vaihtelee isolla skaalalla.
Sähköauton tapauksessa tuosta seuraa, että ajamalla aina vain lujempaa ja lujempaa energiaa säästyy lämmityksestä enemmän ja enemmän ja range sen kun paranee.
Jos vertailee kulutusarvoja, täytyisi verrata sellaisilla mitoilla, jotka ovat perusteltavissa tai yleisesti tiedossa olevien periaatteiden mukaan ilmoitettuja. Autojen ajoenergian kulutuksia on totuttu ilmoittamaan 100km kohti eli litraa per 100km paitsi esim. jenkkilässä, jossa ilmoitetaan toisin päin eli kuinka pitkälle litralla pääsee (eivät käytä arvoa kilometriä per litra vaan omia mittayksiköitään, mutta periaate on noin). Näissä kulutusarvoissa ilmoitetaan aina, missä olosuhteissa ne toteutuvat eli puhutaan kaupunki-/maantieajosta tai WLTP-testistä jne. Ajoenergian kulutus on luontevaa ilmoittaa suhteessa matkaan, mutta lämmitysenergian ei, koska lämmitys vaatii energiaa vaikka auto seisoo paikallaan ruuhkassa tai liikennevaloissa jne.
Kaupunkiliikenteessä liikennevaloineen ja ruuhkineen 30km/h on ihan mahdollinen keskinopeus, johon joutuu tyytymään. Matkaliikenteessä satasen alueella taas hyvin voi päästä 90km/h keskinopeuteen.
Tarkkaa kulutusarvoa ei tietystikään saa, mutta en minä puhukaan absoluuttisen tarkoista kulutusmittauksista vaan siitä, että määräävä tekijä lämmityksen tarvitsemalle energiamäärälle on lämmityksen päällä olo aika eikä ajomatka.
Runoilijaa mukaellen: Joskus sattuu, toisinaan sitten taas ei!
Kymmenen vuotta ja HMO 40%. Huomattava etu.
Lämpötilan pitämiseksi vakiona, tarvitaan energiaa häviöiden verran. Oletat, että nopeuden muutos ei vaikuta lämpöhäviöihin?
Kuten useimmissa laskelmissa yleensäkin, on tehtävä jotain perusoletuksia ja tarkastella varsinaisia merkitseviä asioita. Suhteessa lämmitystehon päälläpitoaikaan, muut tekijät ovat mitättömiä, kun olosuhteet muuten ovat samat. Tarkoitushan olisi verrata erilaisten lämmitystapojen välisiä eroja. On yleisesti hyväksytty tosiasia, että ilmalämpöpumppu nostaa tietyllä teholla saatavaa lämmitystehoa eli pienentää siis lämmitykseen akusta tai polttoaineesta otettavan energian määrää.
Polttomoottorista on saatu lämmitys sivutuotteena. Kun autossa on erillinen lämmitin joko sähköllä tai polttoaineella toimiva, voi sen käyttämän energian arvioida omana kulutuksenaan. Ja se kulutus on suoraan verrannollinen lämmitysaikaan eikä matkaan. Välillisesti sen voi laskea suhteessa matkaankin, mutta silloin täytyy ottaa huomioon nopeus, joka vaikuttaa tarvittavaan lämmitysaikaan.
Erilaisia häviöitä syntyy vaikka mistä syystä ja voi olla, että suurempi nopeus aiheuttaa jotain pientä häviötä, mutta toisaalta lämmittämisen tarvekin on silloin lyhytaikaisempi, joten.....
Minua on alkanut kiinnostaa eniten se, miksi rattimiehet vänkäävät asiassa vastaan. 5kW saunan lämmittäminen on pätevä esimerkki kuvaamaan, että lämmitysenergian tarve ei ole riippuvainen matkasta. Jos sähköautossa olisi lämmitin, joka ottaa energian muualta kuin ajoakusta, niin lämmittämisen voisi edelleen laskea yhtä väärin matkaan suhteutettuna, mutta se ei vaikuttaisi ollenkaan sähkörangeen.
Vasta-argumenteiksi voisi mieluummin esittää muuta kuin heitellä ajatuksia, missä olosuhteissa häviöitä on enemmän tai vähemmän. Tietenkään niitä fakoja ei löydy, koska lämmitysenergian kulutus riippuu siitä kuinka kauan lämmitys on päällä. Mutta miksi tämä asia halutaan kiistää? Kysyn vaan.
Kyllä se nopeuskin vaikuttaa siihen lämmitystehon tarpeeseen - huomaatte, kun ajatte moottoripyörällä.
Pointti ei olekaan siinä, mitkä kaikki asiat vaikuttavat lämmitystehon tarpeeseen. Kattoikkuna auki, sivuikkuna raollaan, pakkasta 25astetta tai lämmintä 30 astetta yms. yms. vaikuttavat sekä tehon että energian tarpeeseen. Mutta kaikissa tapauksissa tehon päälläpitoaika vaikuttaa määräävänä.
Auton korin tiiveys ja eristyksen laatu vaikuttaa paljon. Ja jos eri autojen lämitysenergian tarve ilmoitettaisiin oikein eli aikayksikköä kohti, niin silloin voisi vertailla merkityksellistä asiaa. Tehon tarve on hyvin lämpöeristetyssä autossa pienempi eli myös energian tarve on pienempi.
Kaiken kaikkiaan merkityksellistä on energiankulutus eikä hetkellinen tehon kulutus. Energian kulutus on teho kerrottuna aikayksiköllä, joten auton hyvyyttä lämmityksen suhteen pitäisi arvioida sen mukaan, paljonko energiaa kuluu. Ei haittaa, jos lämmitin tohottaa aina välillä vaikka 5kW teholla, jos auton kori ei päästä lämpöä suoraan harakoille.
kWh/100km ilman nopeuden tai ajoajan ilmoittamista ei kerro mitään auton hyvyydestä lämmitystarpeen kannalta.
(kWh/km)*km ≠ kWh/km
Mitään ei kerro myöskään kWh/h. Jos autoni kuluttaa lämmitykseen kilowattitunnin tunnissa, niin onko autoni lämmitys hyvä vai huono? Paljonko muuten Teslasi kuluttaa lämmitykseen hyväksymälläsi ilmoitustavalla?
Jos Skoda olisi ilmottanut, että jopa kolme kertaa enemmän lämmitysaikaa, niin olisiko se sitten jotenkin parempi tapa ja tarjoasi sitä informaatiota, mitä jengi tarvitsee?
Lähdetään siitä että kulutus ilmoitetaan WLTP-normin mukaan. Sen lisäksi mikään ei kiellä antamasta kuluttajalle lisätietoja.
Onko lämmittimen kulutuksen ilmaiseminen kWh/100km jotenkin tarkempi tapa kuin kW/h? Jos on, niin miten, kun huomioidaan samat muuttujat ja epävarmuustekijät molemmissa?
Onko kulutuksen kertominen aikayksikköä kohden jotenkin haitallista? Niin että sitä tietoa ei MYÖS voisi ilmoittaa? Miksi?
Jos ei ole, niin miksi vastustat sen ilmoittamista myös aikayksikölle?