Camry lisää tähän pienemmät tilat + uusi tekniikka + hybridi -> pitäisi ottaa litroja pois vanhaan malliin verrattuna.
Miksi ei ota, vaan kuluttaa enemmän?
Camryn tuonti Suomeen päättyi vuonna 2006, mutta se aloitettiin uudelleen vuoden 2018 lopulla
Camryt kulutti ennen hybridiä yli 9 L / 100 km kaupunkiajossa.
Toyota Camryn WLTP-syklin mukainen kulutus on 5,2–5,6 litraa per 100 km
Mitat pituus: 4885 mm, leveys: 1840 mm, korkeus: 1445 mm, akseliväli: 2825 mm
@_Quu kirjoitti:
Toyota Camry 2,5 Hybrid yhdistetty 5,5 Litraa/100 km tämä virallinen luku pitää lupauksen vaikka ajaisit koko tankillisen yhtäjaksoisesti.
Se nyt vaan on aika paljon tuolla kuljetuskyvyllä koko tankillinen kerralla ajettuna. Vanhan jo pari mallisukupolvea sitten tuotannosta poistuneen tilavamman auton vanhan moottoriversion vetämästä vaihteistosta puuttuu kaksi vaihdetta ja silti pikku pätkissäkin ajettuna koko kesärengaskauden keskikulutus jää lähes litran alle ihan uuden Camryn yhden tankillisen lyhyen mittauspätkän, ellei vedä perävaunua.
Camry lisää tähän pienemmät tilat + uusi tekniikka + hybridi -> pitäisi ottaa litroja pois vanhaan malliin verrattuna.
Miksi ei ota, vaan kuluttaa enemmän?
Tuo Camry on bensa-auto, ja onhan siitä saatu pois 10 - 12 litraa kaupunkikulutuksesta verrattuna v. 2005 vastaavaan suorituskykyyn ja tilaan.
@Lukija31722 kirjoitti:
Useimmiten meille tarjotaan käsitystä, että ("itselataavan") hybridin hidastuksessa tallettama sähkö käytetään sitten seuraavassa kiihdytyksessä polttomoottorin apuna pienentämään kulutusta, mutta niin juurikaan ei tapahdu. Oikeasti se kiihdytys kannattaa tehdä ja tehdään käytännössä pelkän polttomoottorin voimin ellei se ole niin voimakas, että sitä sähköä tarvitaan myös avuksi. Silloin kun polttomoottoria käytetään sitä todellakin kannattaa käyttää hyvllä, suurella kuormituksella. Milloinkas hybridi sitten käyttää sen talletetun sähkön - silloin kun ajetaan niin kevyesti/hitaasti, ettei polttomoottoria kannata käyttää ollenkaan vaan se on kokonaan sammuksissa. Hyvin pienellä kuormituksella suurin osa käytetystä polttoaineesta menisi muuten vain moottorin omien vastusten voittamiseen (vrt. tyhjäkäynti n. 1 l/h eikä mitään pyörimisliikettä käytetä hyödyksi.)
Minkäänlaista vastausta tämän ketjun alussa esittämääni kysymykseen ei muuten vielä ole tullut!
Joissakin hybrideissä ei vääntöä ole alakierroksilla, joten olisi hyvä jos silloin sähkömoottori korvaa puuttuvan turbon. Paras hyötysuhde on kohtuullisilla kierrosluvuilla, korkealla kuormituksella - käytännössä se tarkoittaa että käyttää suurinta vaihdetta jolla moottori jaksaa kulkea. Reipas kiihdytys yleensä jättää 0,1 litran kohoneen keskikulutuksen, eli korkean hyötysuhteen optimointi on vaikea käytännössä.
Kevyellä kuormituksella ajotietokone näyttää matalaa keskikulutusta 100 /km, eli kovin suurta säästöä ei saa jos sähkön käyttää siihen, mutta ylämäessä kulutus tuplaantuu vaikka olisi hyvä hyötysuhde.
Joissakin hybrideissä ei vääntöä ole alakierroksilla, joten olisi hyvä jos silloin sähkömoottori korvaa puuttuvan turbon.
Miksi, kun sen voi korvata suuremmalla polttomoottorin kierrosluvulla? (OK, moottori voisi pitää pienempää ääntä)
Paras hyötysuhde on kohtuullisilla kierrosluvuilla, korkealla kuormituksella - käytännössä se tarkoittaa että käyttää suurinta vaihdetta jolla moottori jaksaa kulkea.
Jep, paitsi ettei suurimmassa osassa myydyistä hybrideistä ole vaihteita, niin täytyy puhua vain välityssuhteesta.
(Esim. Minulla on hybridi, jossa on alakierroksilla heikkovääntöinen polttomoottori. Se pyörii 100 km/h nopeudessa tasamaalla tasan 1500 r/min joka on siis paljon vähemmän, kuin vahvavääntöisen TDI DSG:ni kierrosluku.)
Reipas kiihdytys yleensä jättää 0,1 litran kohoneen keskikulutuksen, eli korkean hyötysuhteen optimointi on vaikea käytännössä.
Siksipä hybrideissä hyötysuhteen optimointi onkin jätetty tietokoneelle.
Kevyellä kuormituksella ajotietokone näyttää matalaa keskikulutusta 100 /km, eli kovin suurta säästöä ei saa jos sähkön käyttää siihen, mutta ylämäessä kulutus tuplaantuu vaikka olisi hyvä hyötysuhde.
Silti on taloudellisempaa käyttää ylämäessä suoraan polttomoottoria, kuin bensiinillä tehtyä akkuun talletettua sähköä. Jos töpselistä ladattua sähköä on tarjolla, niin tietenkin sitä kannattaa käyttää, mutta siitäkin on suhteellisesti suurempi hyöty käytettynä kevyen kuormituksen tilanteissa.
Moottorin korkeampi kierrosluku tuottaa pumppaushäviöitä, eli matalat kierrokset ovat yleensä taloudellisempia.
Esimerkiksi Hyundailla on hybridissä 6-vaihteinen kaksoiskytkinvaihteisto, ja polttomoottorin vääntö 147 Nm kierroksilla 4000. Kun käyttää maksimivääntöä on kyseessä joko kiihdytys, tai huonon hyötysuhteen osakuorma.
CVT eli portaaton vaihteisto säätää välitystä tilanteen mukaan, eli "suurin vaihde" tasamaalla ajettaessa voi olla todella pitkä. Ja sitä 1500 rpm 100 km/h nopeudella kulkevaa vaihdetta ei 1.8 Atkinson jaksa kiihdyttää ollenkaan vaikka painaisi polkimen pohjaan saakka.
Joissakin hybrideissä ei vääntöä ole alakierroksilla, joten olisi hyvä jos silloin sähkömoottori korvaa puuttuvan turbon. Paras hyötysuhde on kohtuullisilla kierrosluvuilla, korkealla kuormituksella - käytännössä se tarkoittaa että käyttää suurinta vaihdetta jolla moottori jaksaa kulkea. Reipas kiihdytys yleensä jättää 0,1 litran kohoneen keskikulutuksen, eli korkean hyötysuhteen optimointi on vaikea käytännössä.
Kevyellä kuormituksella ajotietokone näyttää matalaa keskikulutusta 100 /km, eli kovin suurta säästöä ei saa jos sähkön käyttää siihen, mutta ylämäessä kulutus tuplaantuu vaikka olisi hyvä hyötysuhde.
Sillä, että pienillä kuormilla voidaan sammuttaa polttomoottori kokonaan on isompi merkitys kulutukseen kuin sillä, että käykö moottori suurilla kuormilla täsmälleen huippuhyötysuhteen kierroksilla. Korkeilla väännöillä hyvän hyötysuhteen alue on laaja, mutta väännön tippuessa hyötysuhde romahtaa nopeasti.
Kiihdytys vaatii paljon energiaa. Siksi se kulutus pomppaa. Ei tuo kerro hyötysuhteesta paljoa. Jos annat kiihdytyksen jälkeen auton vain rullata, niin keskikulutus tasoittuu. Tuo kulutusmittarin näyttämän sotkiminen tähän aiheuttaa ajatustusvirheen. Ei se säästö tuosta riipu. Kyse on sen sähkönkäytön vaikutuksista polttomoottorin hyötysuhteeseen. Ylämäessä se polttomoottori toimii itsestäänkin hyvällä hyötysuhteella. Paras hetki käyttää sähköä on silloin, polttomoottori voidaan pienillä kuormilla sammuttaa sen sijaan, että tuo polttomoottori jauhaisi pienillä väännöillä ja huonolla hyötysuhteella.
@Karrette kirjoitti:
Moottorin korkeampi kierrosluku tuottaa pumppaushäviöitä, eli matalat kierrokset ovat yleensä taloudellisempia.
CVT eli portaaton vaihteisto säätää välitystä tilanteen mukaan, eli "suurin vaihde" tasamaalla ajettaessa voi olla todella pitkä. Ja sitä 1500 rpm 100 km/h nopeudella kulkevaa vaihdetta ei 1.8 Atkinson jaksa kiihdyttää ollenkaan vaikka painaisi polkimen pohjaan saakka.
Silti korkeilla kierroksella hyötysuhde on parempi kuin matalilla väännöillä. Siksi kannattaa antaa polttomoottorin laulaa korkeilla kuormilla ja mennä pienillä kuormilla sähköllä. Prius voi kiihdytettäessä nostaa kierrokset vaikka 5 000 RPM:ään, jolloin autokin alkaa kiihtymään, eikä se kovin paljon hyötysuhdettä tiputa.
Yhdistetty WLTP-kulutus 2,4 l/100 km, CO2-päästö 48 g/km; WLTP-toimintamatka sähköllä 42 km, ja kun virta loppuu, Kauppalehden koeajo päivitetty 15.11.2019
Pelkällä polttomoottorilla ajettaessa kulutustiedot on kaivettava ajotietokoneesta. Kaupunkiajossa se näytti lukemaksi 8,1 litraa ja yhdistetyssä sähkö- ja bensiiniajossa 5,1 litraa sadalla kilometrillä, kun reitti kulki lähinnä taajamissa. Lukemat muistuttavat siitä, että aito hybridihyöty myös edellyttää auton ahkeraa lataamista.
Puoli-innokas lataus johti siihen että Audi Q5 lataushybridi kulutti 7,4 litraa satasella. Pahimmillaan kulutus oli kahdeksan litraa maantieajossa.
"Kun akussa on sähköä, keskikulutus pysyy taajamassa lyhyessä ajossa 2,6–2,1 litran tuntumassa. Tällaisessa ajossa ja hanakalla lataamisella pistokehybridi osoittaa parhaat puolensa. Parin sadan kilometrin matka-ajossa keskikulutus pyöri 7,1 litran tuntumassa. Todella pahassa talvikelissä Joutsa–Lappeenranta-taival ryysti kahdeksan litraa bensiiniä, vaikka matkaan lähdettiin täydellä akulla. Koko 735 kilometrin koeajon keskikulutukseksi muodostui puoli-innokkaalla lataustahdilla 7,4 litraa sadalla."
Sama Audi Q5 näyttäis esitteiden mukaan vievän pelkällä bensamoottorilla 7.1-7.5l/100km (45 TFSI) ja disukkana 6.0-6.2l/100km (40 TDI), joten ei tuo keskikulutus 7.4l/100km nyt niin paha ole tuon kokoiselle bensamoottorilla varustetulle autolle jossa kuitenkin rahdataan parinsadankilon lisäpainoja mukana. En osaa arvioida kuinka paljon "todella paha talvikeli" nostaa kulutusta, mutta samassa suhteessa se noussee noilla pelkillä dinoöljykoneillakin.
Edit: piti lukea tuo kauppalehden juttu. tosiaan sain ensiksi sen ymmärryksen että tuo joutsa-lappeenranta kulutus oli 8l/100km, mutta se taitaakin olla 8l tuolla matkalla + täysi akullinen sähköä. Jos sähköllä todellisuudessa olisi päässyt 30km, niin loppumatkalle (~140km riippuen mitä kautta ajetaan) tuo 8l ei ole ollenkaan paha tulos (n. 5.7l/100km)
@[ZeiMZei] kirjoitti:
Sama Audi Q5 näyttäis esitteiden mukaan vievän pelkällä bensamoottorilla 7.1-7.5l/100km (45 TFSI) ja disukkana 6.0-6.2l/100km (40 TDI), joten ei tuo keskikulutus 7.4l/100km nyt niin paha ole tuon kokoiselle bensamoottorilla varustetulle autolle jossa kuitenkin rahdataan parinsadankilon lisäpainoja mukana.
Jos lisäpainoilla tarkoitat hybriditekniikkaa, niin sitä ei tarvitse raahata mukana, vaan hybriditekniikka parantaa suorituskykyä ja pienentää kulutusta eli raahaa autoa mukanaan.
Camryn tuonti Suomeen päättyi vuonna 2006, mutta se aloitettiin uudelleen vuoden 2018 lopulla
Camryt kulutti ennen hybridiä yli 9 L / 100 km kaupunkiajossa.
Toyota Camryn WLTP-syklin mukainen kulutus on 5,2–5,6 litraa per 100 km
Mitat pituus: 4885 mm, leveys: 1840 mm, korkeus: 1445 mm, akseliväli: 2825 mm
Tuo Camry on bensa-auto, ja onhan siitä saatu pois 10 - 12 litraa kaupunkikulutuksesta verrattuna v. 2005 vastaavaan suorituskykyyn ja tilaan.
Joissakin hybrideissä ei vääntöä ole alakierroksilla, joten olisi hyvä jos silloin sähkömoottori korvaa puuttuvan turbon. Paras hyötysuhde on kohtuullisilla kierrosluvuilla, korkealla kuormituksella - käytännössä se tarkoittaa että käyttää suurinta vaihdetta jolla moottori jaksaa kulkea. Reipas kiihdytys yleensä jättää 0,1 litran kohoneen keskikulutuksen, eli korkean hyötysuhteen optimointi on vaikea käytännössä.
Kevyellä kuormituksella ajotietokone näyttää matalaa keskikulutusta 100 /km, eli kovin suurta säästöä ei saa jos sähkön käyttää siihen, mutta ylämäessä kulutus tuplaantuu vaikka olisi hyvä hyötysuhde.
Miksi, kun sen voi korvata suuremmalla polttomoottorin kierrosluvulla? (OK, moottori voisi pitää pienempää ääntä)
Jep, paitsi ettei suurimmassa osassa myydyistä hybrideistä ole vaihteita, niin täytyy puhua vain välityssuhteesta.
(Esim. Minulla on hybridi, jossa on alakierroksilla heikkovääntöinen polttomoottori. Se pyörii 100 km/h nopeudessa tasamaalla tasan 1500 r/min joka on siis paljon vähemmän, kuin vahvavääntöisen TDI DSG:ni kierrosluku.)
Siksipä hybrideissä hyötysuhteen optimointi onkin jätetty tietokoneelle.
Silti on taloudellisempaa käyttää ylämäessä suoraan polttomoottoria, kuin bensiinillä tehtyä akkuun talletettua sähköä. Jos töpselistä ladattua sähköä on tarjolla, niin tietenkin sitä kannattaa käyttää, mutta siitäkin on suhteellisesti suurempi hyöty käytettynä kevyen kuormituksen tilanteissa.
Moottorin korkeampi kierrosluku tuottaa pumppaushäviöitä, eli matalat kierrokset ovat yleensä taloudellisempia.
Esimerkiksi Hyundailla on hybridissä 6-vaihteinen kaksoiskytkinvaihteisto, ja polttomoottorin vääntö 147 Nm kierroksilla 4000. Kun käyttää maksimivääntöä on kyseessä joko kiihdytys, tai huonon hyötysuhteen osakuorma.
CVT eli portaaton vaihteisto säätää välitystä tilanteen mukaan, eli "suurin vaihde" tasamaalla ajettaessa voi olla todella pitkä. Ja sitä 1500 rpm 100 km/h nopeudella kulkevaa vaihdetta ei 1.8 Atkinson jaksa kiihdyttää ollenkaan vaikka painaisi polkimen pohjaan saakka.
Sillä, että pienillä kuormilla voidaan sammuttaa polttomoottori kokonaan on isompi merkitys kulutukseen kuin sillä, että käykö moottori suurilla kuormilla täsmälleen huippuhyötysuhteen kierroksilla. Korkeilla väännöillä hyvän hyötysuhteen alue on laaja, mutta väännön tippuessa hyötysuhde romahtaa nopeasti.
Kiihdytys vaatii paljon energiaa. Siksi se kulutus pomppaa. Ei tuo kerro hyötysuhteesta paljoa. Jos annat kiihdytyksen jälkeen auton vain rullata, niin keskikulutus tasoittuu. Tuo kulutusmittarin näyttämän sotkiminen tähän aiheuttaa ajatustusvirheen. Ei se säästö tuosta riipu. Kyse on sen sähkönkäytön vaikutuksista polttomoottorin hyötysuhteeseen. Ylämäessä se polttomoottori toimii itsestäänkin hyvällä hyötysuhteella. Paras hetki käyttää sähköä on silloin, polttomoottori voidaan pienillä kuormilla sammuttaa sen sijaan, että tuo polttomoottori jauhaisi pienillä väännöillä ja huonolla hyötysuhteella.
Silti korkeilla kierroksella hyötysuhde on parempi kuin matalilla väännöillä. Siksi kannattaa antaa polttomoottorin laulaa korkeilla kuormilla ja mennä pienillä kuormilla sähköllä. Prius voi kiihdytettäessä nostaa kierrokset vaikka 5 000 RPM:ään, jolloin autokin alkaa kiihtymään, eikä se kovin paljon hyötysuhdettä tiputa.
Volvo XC40 T5 Twin Engine
Yhdistetty WLTP-kulutus 2,4 l/100 km, CO2-päästö 48 g/km; WLTP-toimintamatka sähköllä 42 km, ja kun virta loppuu, Kauppalehden koeajo päivitetty 15.11.2019
Pelkällä polttomoottorilla ajettaessa kulutustiedot on kaivettava ajotietokoneesta. Kaupunkiajossa se näytti lukemaksi 8,1 litraa ja yhdistetyssä sähkö- ja bensiiniajossa 5,1 litraa sadalla kilometrillä, kun reitti kulki lähinnä taajamissa. Lukemat muistuttavat siitä, että aito hybridihyöty myös edellyttää auton ahkeraa lataamista.
Puoli-innokas lataus johti siihen että Audi Q5 lataushybridi kulutti 7,4 litraa satasella. Pahimmillaan kulutus oli kahdeksan litraa maantieajossa.
"Kun akussa on sähköä, keskikulutus pysyy taajamassa lyhyessä ajossa 2,6–2,1 litran tuntumassa. Tällaisessa ajossa ja hanakalla lataamisella pistokehybridi osoittaa parhaat puolensa. Parin sadan kilometrin matka-ajossa keskikulutus pyöri 7,1 litran tuntumassa. Todella pahassa talvikelissä Joutsa–Lappeenranta-taival ryysti kahdeksan litraa bensiiniä, vaikka matkaan lähdettiin täydellä akulla. Koko 735 kilometrin koeajon keskikulutukseksi muodostui puoli-innokkaalla lataustahdilla 7,4 litraa sadalla."
Kauppalehti.
Sama Audi Q5 näyttäis esitteiden mukaan vievän pelkällä bensamoottorilla 7.1-7.5l/100km (45 TFSI) ja disukkana 6.0-6.2l/100km (40 TDI), joten ei tuo keskikulutus 7.4l/100km nyt niin paha ole tuon kokoiselle bensamoottorilla varustetulle autolle jossa kuitenkin rahdataan parinsadankilon lisäpainoja mukana. En osaa arvioida kuinka paljon "todella paha talvikeli" nostaa kulutusta, mutta samassa suhteessa se noussee noilla pelkillä dinoöljykoneillakin.
Edit: piti lukea tuo kauppalehden juttu. tosiaan sain ensiksi sen ymmärryksen että tuo joutsa-lappeenranta kulutus oli 8l/100km, mutta se taitaakin olla 8l tuolla matkalla + täysi akullinen sähköä. Jos sähköllä todellisuudessa olisi päässyt 30km, niin loppumatkalle (~140km riippuen mitä kautta ajetaan) tuo 8l ei ole ollenkaan paha tulos (n. 5.7l/100km)
Jos lisäpainoilla tarkoitat hybriditekniikkaa, niin sitä ei tarvitse raahata mukana, vaan hybriditekniikka parantaa suorituskykyä ja pienentää kulutusta eli raahaa autoa mukanaan.