Olen tässä pohtinut näitä "viherpesu lataushybridejä", missä kunnossa mahtaa akusto olla, jos on ajeltu pelkästään polttomoottorilla 3 vuotta?
Viittaan joskus lukemaani, että vaihtoon tulevan työsuhdeauton latausjohdot on avaamattomina paketissa, eli ei ole ladattu kertaakaan.
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Vastaisin, että paremmassa kunnossa siihen verrattuna, että olisi ajettu pelkästään sähkömoottorilla 3 vuotta (ladaten akku päivittäin täyteen).
No tuohan on sitten selvä myyntivaltti jos latausjohdot ovat avaamattomina paketissa.
Itse ainakin mittauttaisin akuston, jos tuollaista olisin hankkimassa. Riippuu auton valmistajasta miten akuston ylläpitotoiminnot on toteutettu auton käyttötarkoituksen vastaisessa käytössä. Toki automatiikka voi taustalla ylläpitää akuston varauksen esim. 15% tasossa ilman käyttötarkoituksen mukaista ulkopuolista latausta jottei litiumkennojen kuoleentumisilmiötä tapahtuisi.
Toisaalta lataushybridit eivät tue pikalatausta (muutamaa mallia lukuunottamatta), jolloin 3 vuoden aikana päivittäin tuolla tyypillisellä 1.8kW-3.6kW latausteholla lataaminen ei olennaisesti vaikuta akun heikentymiseen vaikka lataussyklien määrä onkin jo melko suuri.
Tästähän uutisoitiin taannoin jonkin tutkimuksen merkeissä (jossa ei kylläkään eritelty täyssähkö ja lataushybridien akkujen heikentymistä). Googlella löytyy tuo tutkimus. Suurimmat akuston heikentymisprosentit per vuosi keräsivät Mitsun Outlander (4.1%) ja Kia Niro (3.5%), pienimmät olivat Chevy Volt/Opel Ampera (0%) ja Audi A3 e-tron (0.3%).
Selittäisittekö minullekin mitä "akkujen mittauttaminen" tarkoittaa? Mitä niistä akuista mitataan, mitä välineistöä tarvitaan ja mitä se kertoo käytetyn ostajalle? Onko tehtaan testereissä nykyisin akkujen testiohjelmia?
Tutkitusti sähköauton akku menettää kapasiteettiaan noin 2% vuodessa, myös säännöllinen nopea lataaminen näyttää kiihdyttävän akun kapasiteetin heikkenemistä.
Akkupaketin heikkeneminen ei tapahdu lineaarisesti. Niinpä vuosia kestävää hidasta heikkenemistä voi seurata jyrkkä pudotus.
Lisäksi monet Teslan omistajat ovat kertoneet havainnoistaan, että akun latausnopeus saattaa vuosien myötä muuttua, kun valmistaja teki päivityksiä akkujen suojelemiseksi.
Akuston "mittaaminen" perustuu ajettuihin kilometreihin, ei kai tuohon mitään muuta konstia ole.
Akkuihin liittyy sen verran paljon tuntemattomia asioita, etten minä ainakaan uskaltaisi vielä käytettyä lataushybridiä tai sähköautoa ostaa. Taitaa yksi dsg- tai jakopääremontti olla pikku juttu akustoon verrattuna. Tarvikevalmistajat eivät ole vielä päässeet markkinoille, jos koskaan pääsevätkään hintoja kohtuullistamaan.
Tilanne varmasti muuttuu ajan myötä, jolloin näistä tulee yhtä arkisia asioita kuin polttomoottoriautoista.
Sinänsä kiinnostavaa on tuo, kuinka usein lataamattomia autoja tulee vaihtoon. Ja voiko käyttäjä jostain lokitiedostoista tarkistaa käyttöhistoriaa. Merkkiliikkeessä varmasti nähdään monia asioita.
https://fi.wikipedia.org/wiki/Akkutesteri
Tehtaan diagnostiikkasoftalla. Nämäkään ei absoluuttista kuntoa anna ilman täydellistä purku/lataustestiä (tähänkin on standardi olemassa). Diagnostiikkasoftilla saa ulos aika paljon tietoa akuston kunnosta (riippuen toki ajoneuvon merkistä ja käytettävästä softasta). Esimerkiksi nykytilan SoC, lämpötila, jännitteen delta korkeimman ja matalimman solun välillä, max. Kappa-arvo, kumulatiiviset lataus- ja purkukilometrit, historialliset äärilämpötilat, kontaktorisyklien lukumäärät jne jne.
Eri asia sitten löytyykö joka paikasta ammattitaitoista henkilöä kertomaan noiden lukujen perusteella ajoakuston senhetkisen tilan ja/tai että halutaanko sitä edes kertoa myyjän puolelta siinä vaiheessa kun käytettyä ajoneuvoa ollaan ostamassa.
Viittasin aiemmin tuon Geotabin tekemiin tutkimuksiin:
https://www.geotab.com/blog/ev-battery-health/
Ainakin Teslan tapauksessa tietoa saa aika hyvin obd-portin kautta. Itse en ole sellaista tutkinut, mutta olen antanut kertoa itselleni yhden käytettynä ostetun Model S:n tapauksesta, jossa akun käytettävissä oleva kapasiteetti on laskenut n. 15% uuteen verrattuna. OBD-portin ja kaikkien saatavilla olevan diagnostiikkaohjelman avulla selvisi, että akussa oli yksi viallinen kenno (vai olikohan moduli), joka ei enää varaudu täyteen jännitteeseen. Sen seurauksena akun hallintaohjelma jättää koko akun vajaaksi. Auto on muistaakseni 2015 vuosimalli. Yhden kennon täysi jännite olisi 4,2V nyt kaikkien kennojen jännite jää tuon viallisen määräämään tasoon. Akun takuu on vielä voimassa, mutta tuo kapasiteetin alenema ei vielä ylitä takuukorjauksen kynnystä. Viottuneen moduulin vaihtaminen korjaisi tilanteen. Auton toimintasäde on alentunut, muuta haittaa tuosta ei ole. Moduuleja pystyy ostamaan netistä, mutta vaihtotyö onkin vaikeampi juttu. Eikä sitä itse parane tehdä eikä teettää, kun takuu on vielä voimassa.
Käytännössä saisi varmaan ihan hyvän käsityksen silläkin, että lataa akun täyteen ja katsoo, mitä auto ilmoittaa ajosäteeksi. Ja sitten ajaa normikulutuksella pitkän testin, että näkee täsmääkö.
En ole asiaan perehtynyt, mutta ei kai akku hajoa kertalaakista vaan hiipuu hiljalleen. Tai jos vikaantuu niin, että hajoaa tyystin, niin ei kai sitä kuitenkaan millään mittailulla pysty etukäteen toteamaan, että sellainen riski on koholla?
Taitaa plugareissa sähkömoottori toimia polttomoottorin rinnalla ihan automaattisesti, ellei kuljettaja ole erikseen vääntänyt jotain tämän estävää moodia päälle. Ymmärtääkseni tällaista moodia voi käyttää esim siihen, että jos on ajamassa kaupunkiin, voi säästää sähköt sinne. Jos henkilö on ostanut auton ihan puhtaasti veronkierrollisista syistä, hän varmaan ottaa ihan mielellään sähkömoottorin tuoman lisäpotkun käyttöön ja jättää em moodin käyttämättä. Lataamaton plugari toimii kuin perus-hybridi; lataa akkua jarruttaessa ja purkaa sitä kiihdyttäessä.
Ainakin T8 voimalinjassa auto käyttää regeneroitua sähköä vaikka ajoakun varaus onkin "lukittuna". Ja auto ajaa kaupunkinopeuksissa pätkittäin sähkömoottorilla akun lukittunakin ollessa, kun regenerointi on saanut ladattua tarpeeksi. Polttomoottorin kampiakseliin integroitu moottori tuottaa sähkömoottorille tehoa kiihdytyksissä ja nelivetoajossa vaikka ajoakku olisi tyhjä. Auto on tehokas ja toisaalta ajaa kaupunkiliikenteessä jonkin verran sähköllä vaikka ajoakkua ei piuhalla lataisi tai vaikka akun varauksen pitäisi lukittuna.
En ollenkaan tiedä, mutta päättelen, että akku pysyy kunnossa vaikka piuhalatausta ei käytettäisi, koska auto ei koskaan anna akun purkauntua tyhjäksi eli auto lataa ajoakkua sekä regeneroinnilla että sillä kampiakselilla olevalla moottori/generaattorilla. Mutta en tiedä, miten akun käyttöikään vaikuttaa, jos se on aina alhaisella varauksella. Luulisi, että se on vain hyvä, koska kemiallinen prosessi on päällä koko ajan, mutta varaus ei nouse koskaan ylärajalle.
Noissa plugareissahan yleensä jätetään täyssähköautoja enemmän käyttämätöntä reserviä akun latauksen ääripäihin jo lähtökohtaisesti. Oma entinen plugarini käyttäytyi niin, että jos ajoin sähkörangen nolliin, niin polttomoottorin käynnistyttyä auto latasi normaalia aktiivisemmin ja akkuun kertyi muutama kilometri rangea. Jos halusi optimoida kulutusta, niin piti ajaa niin, että sähkö riitti seuraavaan lataukseen asti tai vaihtaa polttomoottorille jo vähän ennen kuin range meni nollille.