Mainittakoon, että kyseinen kaveri valmistautuu parhaillaan ajamaan Teslallaan yli 800 km yhdeltä istumalta jahka kelit vähän lämpenevät. On kuulemma ajanut jo tuon yli 800 km yhdellä latauksella, mutta on pysähtynyt välillä (ei lataamaan) pitämään taukoja, joten sitä ei lasketa viralliseksi luvuksi noissa piireissä.
Taloudellisuusajokilpailun tuloksista löytyy tosiaan lukuja, jolla otetaan melkoinen loikka tavallisen ihmisen arkeen verrattuna. Voiko lukuja silti soveltaa arkeen ja käyttää arvioitaessa auton ominaisuuksia, se on toinen juttu. Löytyy sellaisiakin kavereita, jotka ajavat pitkiä matkoja polkupyörällä 40 km/h. Minulla 50 km keskinopeudella 25 km/h alkaa olla maksimisuoritus, joten en oleta pääseväni polkupyörällä 100 km matka 2,5 tunnissa. Mutta toki jos uskoo saavuttavansa noita netistä löytyviä huipputuloksia omalla autolla, silloinhan niitä voi käyttää, kun arvioi auton suorituskyvyn riittävyyttä.
Nyt ei puhuta noiden huipputulosten saavuttamisesta, vaan ne ovat esimerkkejä sähköautojen tämän hetkisestä tasosta. Keksimiesi "käytännön" kulutusten alittamiseen ei tarvitse ajaa likimainkaan noiden taitavien kuljettajien tasolla, vaan energiaa saa hukata taitamattomuuttaan todella paljon ja silti keksimäsi kulutuksen alittuvat.
Mainittakoon, että kyseinen kaveri valmistautuu parhaillaan ajamaan Teslallaan yli 800 km yhdeltä istumalta jahka kelit vähän lämpenevät. On kuulemma ajanut jo tuon yli 800 km yhdellä latauksella, mutta on pysähtynyt välillä (ei lataamaan) pitämään taukoja, joten sitä ei lasketa viralliseksi luvuksi noissa piireissä.
Taloudellisuusajokilpailun tuloksista löytyy tosiaan lukuja, jolla otetaan melkoinen loikka tavallisen ihmisen arkeen verrattuna. Voiko lukuja silti soveltaa arkeen ja käyttää arvioitaessa auton ominaisuuksia, se on toinen juttu. Löytyy sellaisiakin kavereita, jotka ajavat pitkiä matkoja polkupyörällä 40 km/h. Minulla 50 km keskinopeudella 25 km/h alkaa olla maksimisuoritus, joten en oleta pääseväni polkupyörällä 100 km matka 2,5 tunnissa. Mutta toki jos uskoo saavuttavansa noita netistä löytyviä huipputuloksia omalla autolla, silloinhan niitä voi käyttää, kun arvioi auton suorituskyvyn riittävyyttä.
Nyt ei puhuta noiden huipputulosten saavuttamisesta, vaan ne ovat esimerkkejä sähköautojen tämän hetkisestä tasosta. Keksimiesi "käytännön" kulutusten alittamiseen ei tarvitse ajaa likimainkaan noiden taitavien kuljettajien tasolla, vaan energiaa saa hukata taitamattomuuttaan todella paljon ja silti keksimäsi kulutuksen alittuvat.
Kyllähän noita karvalakkeja myydään paljon. Esimierkiksi Saksassa on tarjolla monista autoista Suomen halvinta versiota heikommin varusteltuja malleja. Tuollainen pikkuakkuinen toimii oikein hyvin Euroopan keskuksissa asuvalle, jolla ei tapana ajella pitkiä matkojan tai perheessä on toinen auto, jolla pitkät matkat ajetaan.
En tunne Saksan markkinoita ja siksi puhuin Suomesta. Siitä kyllä olen kuullut, että sähköautot on suosittuja perheen kakkosautoina. Kun pitää päästä vähän pidemmälle kuin kauppaan tai työpaikalle ja takaisin, ei olla sähköauton varassa.
Suomen markkinoihin keskittyminen on merkityksettömiin sivuseikkoihin tuijottamista. Markkinointikoneistojen ajatukset ovat jossakin aivan toisaalla. Euroopassa monessakin maassa myydään paljon pienimoottorisia ja niukasti varusteltuja pikkuautoja.
Kehittyvissä maissa on taas tärkeää, että varallisuus näkyy ulospäin ja sitä kuvastamaan pitää autossa olla pituutta. Suomi on tässä jossakin noiden välisssä.
Minä satun asumaan Suomessa ja siksi minua kiinnostaa enemmän Suomen kuin muun maailman markkinat.
Jätäkö lukematta TM:n talviautotestin, kun se ei isojen markkinoiden mittakaavassa ole merkittävä asia?
Taloudellinen kuski ajaa talviajoa esim. erittäin tehokkaalla Tesla MS:llä alle 15 kWh/100 km kulutuksella. Tässä vertailussa ID.3 58 kWh akulla eteni talvella 252 kilometriä. Ei tuolla ID.4:llä pitäisi olla mitään ongelmaa ajaa yli 200 kilometriä kesällä, jos vain kuljettaja vähänkään osaa ajaa. Taitava kuljettaja päässee tuohon talvellakin.
Puhutaan kuitenkin kuljettajien keskiarvoista, koska me kaikki emme voi olla taloudellisia kuskeja. Lisäksi ajatko sinä kohureportterin tavoin akun tyhjäksi ja vasta sitten lataat vai jätätkö pohjalle 50-100 km pelivaraa kuten polttomoottoriautolla? Ja kun akku ei kahvitauolla ehdi latautua täyteen, jatkat matkaa 80% varauksella. Jo se pudottaa testirangen 200 kilsaan eli latausväli on enintään 150 km. Näinhän se käytännössä menee. Teoriassa autoilua on vain täällä keskustelupalstalla.
Miksi sinä et voisi olla taloudellinen kuski? Miksi joku muu ei voisi olla taloudellinen kuski?
Niin, suurin osa meistä on keskiarvoa parempia.
Itseäni ei kiinnosta juurikaan käydä huoltoasemilla tankkaamassa yhtään minimejä useammin.
Jokaisella on oma miniminsä. Toiset vaan osaa paremmin kuin toiset. Kolarin ajaneet kertovat, kuinka mitään ei ollut tehtävissä, jotta kolari olisi voitu estää.
Minäkin yritän ajaa taloudellisesti. Auto on silti eri mieltä, pyytää isompaa vaihdetta, vaikka mielestäni moottori alkaisi jurista liian matalilla kierroksilla.
Polttomoottoristen kanssa olen tyypillisesti ajanut tuon 50-100 kilometriä vielä sen jälkeen, kun range on alkanut näyttämään nollaa. Tämä on tarkoittanut tankatessa 10-15 prosenttia tankin nimellistä kapsiteettia enemmän litroja tankkiin.
Enpä ole uskaltanut noin pitkälle ajaa, Ehkä 5 km on maksimi nollarangen jälkeen ja silloinkin jännitti perille pääsy. Suunnilleen sen verran tavaraa tankkiin meni, mitä valmistaja tilavuudeksi ilmoittaa. Joskus vanhemman kaluston kanssa olen jopa jäänyt tiellekin ja silloin mittari näytti ihan oikein. Erikoista, jos mittareiden tarkkuus on 70-luvun autoista heikentynyt.
Tuo logiikkasi on vähän sama, kuin väittäisit polttomoottorin rangen olevan vain sata kilometriä, koska siihen voi tankata viisikin litraa kerrallaan. Tietenkin tuolla logiikalla saat perusteltua itsellesi sen, että miksi sähköauton 300 kilometrin range onkin "käytännössä" vain 150 kilometriä.
Minusta asiaa ei voi noin ajatella. Tyhjäksi voi ajaa riittävä eli n. 50-100 km pelivara huomioiden. Silloin voi valita, milloin käy tankkaamassa eikä silloin, ainoastaan kun on pakko. Rangeksi jää vielä yli 700 km. Se on kuitenkin aivan eri asia kuin kohtuuhintaisissa sähköautoissa toteutuvat 200 km suuruusluokan lukemat.
Miksi muuten nokitit ja laitoit pelivaraksi 150 km, kun puhuin 50-100 kilsasta?
Jos olen lähdössä sähköautolla yhden latauksen rangen ylittävälle matkalle, niin ennen matkaa lataan akun täyteen sähköä ja lämpimäksi, jonka jälkeen matkalla pikalataan sen verran kuin matka vaatii ja tauon pituus mahdollistaa.
Eihän sinulla edes ole sähköautoa. Mutta noinhan se tietysti menee silloin, kun siihen on mahdollisuus. Jos tauon lataus ei riitä, sitten etsitään seuraava taukopaikka tai pidetään vähän pidempi tauko. Tuohon saa toistaiseksi sähköautojen kanssa sopeutua.
....vakioautoilla ajettiin FIAn valvoman nopeuskokeen jälkeen yli tuhannen mailin reitti muun liikenteen seassa ilman välitankkausta. Janoisimman yksilön kulutukseksi jäi noin 4.8 litraa sadalle
Mitäs nuo ihmeet sitten olivat, miksi se pitää kysyä erikseen?
Ihan tavallisia neliovisia takseja ja FIAn sivustoilta ne absoluuttiset nopeusennätykset löytyvät kuten ennenkin. E320 CDI on ainoa listalta löytyvä vakioauto:
Nopeuskokeen jälkeen ajetun polttoaineenkulutuskokeen valvonta ei kuulunut FIAn toimialaan, joten sitä oli valvomassa muistaakseni jokaisen auton mukana matkustanut SAE (Society of Automotive Engineers) edustaja?
Markkinointikoneisto kyllä mielellään tekee hinnat alkaen-malleja, joilla saadaan kiinnostus heräämään. Nykyäänkään myynti ei kuitenkaan keskity edes polttomoottoriautoissa riisuttuihin pienimoottorisimpiin versioihin, joten tuskin nuo pieniakkuiset, joita kaupasta 40 000 eurolla saa, mikään osoitus niiden kilpailukyvystä on. Kalliita ne ovat, kun aletaan ominaisuuksia katsella.
Kyllähän noita karvalakkeja myydään paljon. Esimierkiksi Saksassa on tarjolla monista autoista Suomen halvinta versiota heikommin varusteltuja malleja. Tuollainen pikkuakkuinen toimii oikein hyvin Euroopan keskuksissa asuvalle, jolla ei tapana ajella pitkiä matkojan tai perheessä on toinen auto, jolla pitkät matkat ajetaan.
Riippuu siitä, mihin verrataan. ID4:n perusmalli on 52 kWh akulla, jolla varsinkaan talvella, tuskin edes kesällä käytännössä tuskin yli 200 km latausväli toteutuu varsinkin, kun huomioidaan lataus 80%.
Taloudellinen kuski ajaa talviajoa esim. erittäin tehokkaalla Tesla MS:llä alle 15 kWh/100 km kulutuksella. Tässä vertailussa ID.3 58 kWh akulla eteni talvella 252 kilometriä. Ei tuolla ID.4:llä pitäisi olla mitään ongelmaa ajaa yli 200 kilometriä kesällä, jos vain kuljettaja vähänkään osaa ajaa. Taitava kuljettaja päässee tuohon talvellakin.
Onko tuo MS:n talviajokulutus Kalifornian talvessa ajettu?
Ihan Suomessa noita lukemia ajetaan autolla, jonka talvikulutus lienee selvästi suurempi kuin nykyisten versioiden.
Minulla ei ole facebook-tiliä, niin en näe mitä viisauksia noiden linkkien takaa löytyy.
Mikä mahtaa olla Suomen talven lämpötila, kun 150Wh/km on saavutettu? Varmaan -30?
"EPA ja WLTP ylittyi noin 10 asteen pakkasessa. Ilman välilatauksia 610.1 km, keskinopeus noin 80km/h. Mittari näytti 13.9 Kwh/100 km kulutusta. Akkua näytti kuluvan 85 Kwh, mutta meni latauksessa 92 Kwh"
"Tänään Tuusula-Kokkola sähköautolla. Kokkolassa vielä pikkulenkki, jotta 500 km tulisi täyteen. Ilman välilatauksia meni. 95 % akkua lähdössä ja 4% perillä. Keskinopeus 82 km/h." Toim. huom: Teslan näytössä luvut 159 Wh/km ja -12 °C.
Ok. Varmaankin aika optiminopeus ja pakkasta vain kohtuullisesti. Minäkin olen huomannut, että -10 saakka kulutus ei erityisesti nouse, mutta ei äksä taida noin pienellä mennä, mutta selvästi alle 200Wh/km kyllä tuolla nopeudella.
Kahdeksankympin keksinopeus on selvästi kulutuksen optimia korkeampi nopeus - jopa talvella.
Ihan tavallisia neliovisia takseja ja FIAn sivustoilta ne absoluuttiset nopeusennätykset löytyvät kuten ennenkin.
Mä jotenkin arvasin, että internetistä ne löytyvät kyllä. Mutta kiitos kun nyt alennuit laittamaan linkin aiheeseen, jonka oletat oletat olevan kaikkien huulilla joka päivä. Olin nyt jokin poikkeus, syvät pahoittelut sivistymättömyydestäni.
Nopeuskokeen jälkeen ajetun polttoaineenkulutuskokeen valvonta ei kuulunut FIAn toimialaan, joten sitä oli valvomassa muistaakseni jokaisen auton mukana matkustanut SAE (Society of Automotive Engineers) edustaja?
Olipas tuoretta tietoa, löysin enkkoja vuodelta 2005. Onko FIA ollut hereillä sen jälkeen?
Suomen markkinoihin keskittyminen on merkityksettömiin sivuseikkoihin tuijottamista. Markkinointikoneistojen ajatukset ovat jossakin aivan toisaalla. Euroopassa monessakin maassa myydään paljon pienimoottorisia ja niukasti varusteltuja pikkuautoja.
Minä satun asumaan Suomessa ja siksi minua kiinnostaa enemmän Suomen kuin muun maailman markkinat.
Jätäkö lukematta TM:n talviautotestin, kun se ei isojen markkinoiden mittakaavassa ole merkittävä asia?
Käyvätkö valmistajien markkinoitikoneistot useinkin kysymässä sinulta sitä, millaisia malleja tulee luoda, vai miksi käänsit puheen omiin kiinnostuksen kohteisiisi ja jopa minuun?
Miksi sinä et voisi olla taloudellinen kuski? Miksi joku muu ei voisi olla taloudellinen kuski?
Niin, suurin osa meistä on keskiarvoa parempia.
Ei taloudellinen ajo ole mitään kilpailua muita autoilijoita vastaan, vaan se on tarpeettoman energian hukkaamisen välttämistä.
Itseäni ei kiinnosta juurikaan käydä huoltoasemilla tankkaamassa yhtään minimejä useammin.
Jokaisella on oma miniminsä. Toiset vaan osaa paremmin kuin toiset. Kolarin ajaneet kertovat, kuinka mitään ei ollut tehtävissä, jotta kolari olisi voitu estää.
Minäkin yritän ajaa taloudellisesti. Auto on silti eri mieltä, pyytää isompaa vaihdetta, vaikka mielestäni moottori alkaisi jurista liian matalilla kierroksilla.
Moottorin värähtelyt eivät merkittävästi kulutusta kasvata. Itse en oikein usko, että vaihtosuositukset ehdottelisivat säännön mukaisesti epätaloudellisia vaihtoja.
Polttomoottoristen kanssa olen tyypillisesti ajanut tuon 50-100 kilometriä vielä sen jälkeen, kun range on alkanut näyttämään nollaa. Tämä on tarkoittanut tankatessa 10-15 prosenttia tankin nimellistä kapsiteettia enemmän litroja tankkiin.
Enpä ole uskaltanut noin pitkälle ajaa, Ehkä 5 km on maksimi nollarangen jälkeen ja silloinkin jännitti perille pääsy. Suunnilleen sen verran tavaraa tankkiin meni, mitä valmistaja tilavuudeksi ilmoittaa. Joskus vanhemman kaluston kanssa olen jopa jäänyt tiellekin ja silloin mittari näytti ihan oikein. Erikoista, jos mittareiden tarkkuus on 70-luvun autoista heikentynyt.
Ajat ilmeisesti Volkkarin tuotteilla. Itse olen kokeillut kahdesta 2010-luvun Volkkarista tätä ja huomannut mittarin olevan kalibroitu niiin, että rangen näyttäessä nollaa tankkiin jää noin 5 litraa bensaa. Mittareiden tarkkuudessa en ole huomannut mitään heittoja, kyse on ymmärtääkseni vain siitä, että sinne tankkiin on jätetty varmuusvara sen vuoksi, ettei autolla jäätäisi tielle polttoaineen loppuessa. Olisikohan juuri tämä se syy, miksi sinullakin tielle jäämiset ovat tapahtuneet vanhemman kaluston kanssa?
Tuo logiikkasi on vähän sama, kuin väittäisit polttomoottorin rangen olevan vain sata kilometriä, koska siihen voi tankata viisikin litraa kerrallaan. Tietenkin tuolla logiikalla saat perusteltua itsellesi sen, että miksi sähköauton 300 kilometrin range onkin "käytännössä" vain 150 kilometriä.
Miksi muuten nokitit ja laitoit pelivaraksi 150 km, kun puhuin 50-100 kilsasta?
En ole laittanut pelivaraksi 150 kilometriä, vaan olen puhunut asettamastasi 50-100 kilometrin pelivarasta. 150 kilometriä on range, jonka sinä olet luonut tekemällä kaikenlaisia vähennyksiä autoon, joka pystyy helposti 300 kilometrin kesärangeen.
Jos olen lähdössä sähköautolla yhden latauksen rangen ylittävälle matkalle, niin ennen matkaa lataan akun täyteen sähköä ja lämpimäksi, jonka jälkeen matkalla pikalataan sen verran kuin matka vaatii ja tauon pituus mahdollistaa.
Eihän sinulla edes ole sähköautoa. Mutta noinhan se tietysti menee silloin, kun siihen on mahdollisuus. Jos tauon lataus ei riitä, sitten etsitään seuraava taukopaikka tai pidetään vähän pidempi tauko. Tuohon saa toistaiseksi sähköautojen kanssa sopeutua.
Eihän minulla ole edes minkäälaista autoa. Voi minua poloista. Tiedän jo sen, että sitten kun joskus ylenen takaisin autonomistajien kastiin, niin minun ei tarvitse sopeutua mihinkään. Ostan auton, jonka range riittää viiden tunnin siirtymiin ja se on minulle vähintäänkin riittävä taukoväli. Tiedän myös jo nyt riittävästi latureiden paikkoja reiteilleni, eikä niitäkään tarvitse etsiä. Suosittelen muitakin valitsemaan omaan käyttöön sopivan mallin ja kulkemaan sen verran silmät auki, että tietää missä latureita tai polttoainepumppuja löytyy.
@Ruuhkamies kirjoitti:
"kaksin-kolminkertainen hintaluokka" on taas sitten fake news.
Riippuu siitä, mihin verrataan. ID4:n perusmalli on 52 kWh akulla, jolla varsinkaan talvella, tuskin edes kesällä käytännössä tuskin yli 200 km latausväli toteutuu varsinkin, kun huomioidaan lataus 80%.
Jos on tarkoitus ajaa matkaa, niin silloin kannattaa ladata sen mukaisesti, eli tarvittaessa vaikka täyteen.
Lukemattomia esimerkkejä on siitä, miten 80% on nopea ja täyteen kestää kauan. Tietysti täyteen kannattaa ladata, kun autolla on aikaa seistä. Jostain tosin luin, että akun keston kannalta 80% on parempi. Tiedä sitten tuosta, ehkä tällaisetkin totuudet vähitellen jalostuu arjen itsestään selvyyksiksi.
Arjessa en lataa käytännössä ikinä yli 80%, koska ei ole tarvetta ja tosiaan pyrin pitämään akustoa hyvänä. Normaali päiväkäyttö on tuollaista 20% luokkaa, eli sinällään joku 40-60-40 -syklikin toimisi. Jos akuston lataa sataan pinnaan satunnaisia pidempiä reissuja varten, ei sillä ole käytännössä mitään merkitystä kulumisen kannalta. Toisaalta esim Teslan Kiinan tehtaalla käytetty LFP-akku suorastaan pitää siitä, että se ladataan täyteen.
Sinäkään tuskin tuollaista huolisit, joten ID4 käytännössä tulee siis maksamaan vähintään 45-50 k€. Vieläkään ei saada farmari-Golfin veroisia tiloja, joten tällaisen auton tarvitsija joutuu katselemaan huomattavasti kalliimpia autoja vastaavan kuljetuskapasiteetin saavuttaakseen.
Omituinen logiikka, ei minun valintakriteereillä ole mitään väliä. En esimerkiksi kelpuuttaisi 150 tonnin Porsche Taycaniakaan tai käytännössä yhtään mitään polttista.
Mutta kelpuuttaisitko mitään autoa noin pienellä akulla ja vaatimattomalla rangella. Se oli logiikkana. On helppo perustella muille edullisia hintoja, kun ei tarvitse olla valmis kelpuuttamaan itselleen sellaisen ominaisuuksia. Lisäksi tuo tilakysymys on edelleen olemassa. Paljonko maksaa tilojen puolesta kilpailukykyinen vaihtoehto farkku-Octavialle sähköautona? Tai farkku-Corollalle, jos Octavian tilat on liian äärimmäiset. Tai farkku-Golf. Ei pitäisi olla liian eksoottisia verrokkeja.
Sähköautoissa akuston kapasiteetilla on vaikutus latausnopeuteen ja maksimitehoon. Koska suorituskyky on minulle tärkeä, niin suosin suurta akustoa. Toki Model X:stä oli hetken aikaa tarjolla Standard Range -malli, jonka olisin hankkinut, mutta ottivat sen pois myynnistä ennen kuin auton vaihtopäätös oli valmis. Tuossa olisi siis ollut pienempi akusto, kuin Long Rangessa, jonka valitsin myöhemmin.
Koska minulla on mahdollisuus valita, valitsen mielummin suuren, kuin pienen akuston. Siitä huolimatta minulle riittäisi ihan hyvin tuollainen noin 50 kWh kapasiteetti, luultavasti vähempikin.
Mutta jos väitteet sähköautojen yksinkertaisesta tekniikasta polttomoottoreihin verrattuna pitää paikkaansa, eiköhän hinnat pian putoa.
Tästä olemme samaa mieltä.
Tuotantokustannukset on jo nyt alhaalla, joten nykyisiä hintalappuja on kuluttajana vaikea hyväksyä.
No enpä tiedä ovatko. Esim VW ilmoitti myyvänsä alkupään ID:t tappiolla. Tiedä sitten missä vaiheessa ovat pääsemässä/päässeet katteelliseksi.
Siellä varmaan jyvitetään edelleen uusien tuotantolinjojen ja tuotekehityksen kuluja autojen hintoihin. Siksi puhuin tuotantokustannuksista. Volkkarilla nähdään, että varsinainen tuotanto on halpaa, joten tässä vaiheessa voi myydä tappiolla. Aika korjaa tilanteen.
Näinhän se on. Juuri julkaistiin uutinen erään pankin tekemästä selvityksestä, jonka mukaan myisivät noita 15% katteella. Tiedä sitten.
Ymmärtääkseni koko tuotantokapasiteetti menee kaupaksi (vaikka sitten omille jälleenmyyjille yms), joten hinta on ilmeisesti ihan kohdillaan, tai jopa alakanttiin.
@NHB kirjoitti:
Sähköautolla on ajettu jo pieni ikuisuus sitten vuorokaudessa melkein 3000 kilometriä. Se riittänee omiin tarpeisiini. Kulutus tuossa oli 311 Wh/km eli energian suhteen noin kolme litraa polttoainetta sadalle kilometrille.
Viittasin kyllä ennätyksiin osoittaakseni kuinka paljon ennätysvedot eroavat useimpien henkilöautoilijoiden arkielämästä. Onhan se hienoa kertoa, että hetkeä aiemmin kolme absoluuttista ennätystä ja ison kasan luokkaennätyksiä ajaneilla autoilla päästiin toista tuhatta mailia yhdellä tankillisella alle 5 litraa sadalle kulutuksella.
Se mitä mainos ei kerro on että autoa ajoi kulutuskokeessa auton hyvin tunteva tehtaan edustaja tavoitteenaan viedä auto niin pitkälle kuin sen suinkin saa tankkaamatta kulkemaan. Minulla ei ole mitään syytä epäillä huijausta tässä tehtaan ulkopuolisen valvojan seuraamassa kulutuskokeessa. Mutta en myöskään epäile omaavani mitään mahdollisuuksia päästä tuollaisella autolla lähellekään KUMPAAKAAN ennätyslukemaa. Tämän päättelen siitä, että vähän kuluttavilla samanlaista autoa liikenteessä ajavilla kuluu Spritmonitorin mukaan polttoainetta noin puolet enemmän kuin ennätyskokeessa ja paljon enemmänkin saa kyllä menemään varsin helposti, etenkin kärry perässä.
Mutta jos kilpaa aletaan ajaa, tuohon sähkärin 3000 km ennätysajoon ei tarvi enää lisätä kuin vajaat 1000 kilometriä, niin ehtii ajaa 24 tunnissa voimassaolevan 12 tunnin ennätyksen ratakierrokset. Sitä en ymmärrä, mitä merkitystä tällä on kenenkään autonvalintaan, mutta kun ennätyksistä puhuttiin, nostin esiin ennätyskokeiden ja työmatkaliikenteen eron.
Mainittakoon, että kyseinen kaveri valmistautuu parhaillaan ajamaan Teslallaan yli 800 km yhdeltä istumalta jahka kelit vähän lämpenevät. On kuulemma ajanut jo tuon yli 800 km yhdellä latauksella, mutta on pysähtynyt välillä (ei lataamaan) pitämään taukoja, joten sitä ei lasketa viralliseksi luvuksi noissa piireissä.
Taloudellisuusajokilpailun tuloksista löytyy tosiaan lukuja, jolla otetaan melkoinen loikka tavallisen ihmisen arkeen verrattuna. Voiko lukuja silti soveltaa arkeen ja käyttää arvioitaessa auton ominaisuuksia, se on toinen juttu. Löytyy sellaisiakin kavereita, jotka ajavat pitkiä matkoja polkupyörällä 40 km/h. Minulla 50 km keskinopeudella 25 km/h alkaa olla maksimisuoritus, joten en oleta pääseväni polkupyörällä 100 km matka 2,5 tunnissa. Mutta toki jos uskoo saavuttavansa noita netistä löytyviä huipputuloksia omalla autolla, silloinhan niitä voi käyttää, kun arvioi auton suorituskyvyn riittävyyttä.
Jep, ei tuo missään nimessä edusta tyypillistä käyttöä, mutta toki kertoo sen, mihin ko autolla on mahdollista päästä. Ja siis ilman mitään kikkailuja; auto on täysin vakio, lämppärit päällä, suoritus tehty rajoitusnopeudella muun liikenteen mukana.
Pidän mielenkiinnosta erilaisia kulutuslukemia ja -käppyröitä mittaristonäytössä esillä ajaessani. Siinä kyllä huomaa erittäin hyvin, kuinka suuri merkitys oikean jalan käytöllä on. Lukemat saa rauhallisessa ja tasaisessa ajossa todella alas, mutta jos alkaa yhtään polkemaan, nousee lukemat merkittävästi.
Kun nyt kuitenkin puhutaan sähköautoissa aivan eri suuruusluokista, 3600 vs 6800 on lähinnä hienosäätöä. Eurot ratkaisee, ei suhteelliset hintaerot.
2000 € on täysin eri asia, kuin 6800 €. Mutta se siitä.
(2000+5000)/2=3500. Erotus 6800 euroon on 3200 €. Kun myyntilistan kärjestä napataan vaikka Ocatvia perheautoksi, paljonko enemmän pitää laittaa rahaa pöytään, jotta saadaan sähköautoon 500-600 litran tavaratila, jota moni myyntitilastojen perusteella tuntuu perhekäytössä suuresti arvostavan? Siis verrattuna 40 000 euron hinnat alkaen-malliseen sähköautoon.
Markkinoille on jo nyt tullut/tulossa perheautokokoisia malleja jopa alle 40 tonnin hintaan. Parin tonnin hankintatuen jälkeen ollaan jo hyvin lähellä uusien autojen keskihintaa. Pienituloiset eivät ole ostamassa yhtään mitään autoa uutena, joten niistä jauhaminen on turhaa.
Markkinointikoneisto kyllä mielellään tekee hinnat alkaen-malleja, joilla saadaan kiinnostus heräämään. Nykyäänkään myynti ei kuitenkaan keskity edes polttomoottoriautoissa riisuttuihin pienimoottorisimpiin versioihin, joten tuskin nuo pieniakkuiset, joita kaupasta 40 000 eurolla saa, mikään osoitus niiden kilpailukyvystä on. Kalliita ne ovat, kun aletaan ominaisuuksia katsella.
Et voisi olla enempää väärässä. Mainitussa mallissa on varusteina mm:
-Navi kosketusnäytöllä
-Kännykän langaton lataus
-Mukautuva vakionopeussäädin
-Lämmitettävä nahkaverhoiltu monitoimiohjauspyörä
-Lämpöpumppu
-Täysautomaattinen ilmastointilaite Climatronic (2-alue)
-Sadetunnistin ja automaattisesti himmentyvä taustapeili
-Led-ajovalot
-Digitaalinen mittaristo
-Kaistanpitoavustin Lane Assist
-Pysäköintitutkat edessä ja takana
-Lämmitettävä tuulilasi (ei vastuslankoja)
-Sähköisesti koria vasten taittuvat ulkopeilit
-Ympäristövalaistus tervetuloa-toiminnolla
Jne
Ok, tingeltangelia kyllä löytyy, mutta entä se akku, range ja kuljetuskapasiteetti?
Maalitolpat siirtyy sitä mukaa, kun kaivan sinulle tietoja. Ei se mitään, tähän on jo totuttu sähköautoista keskustellessa. Vänkääminen jatkuu niin kauan, että keksitään jokin piirre, jolla jonkin tietyn automallin, tai sähköautojen yleisesti, sopivuus juuri omiin tarpeisiin saadaan torpattua.
Akkua on 52 kWh, joka riittää 95% ihmisistä 95% ajoihin. Rangea tuolla saa matka-ajossa 200-300 km. Tavaratila 543 - 1 575 litraa.
Kyseessä on siis auto, joka kattaa hyvin suuren ihmisjoukon tarpeet.
Jos haluat tutustua asiaan tarkemmin, niin täältä löytyy:
Ei ne mihinkään siirry. Johan fake news-väitteesi kyseenalaistamisen yhteydessä totesin hintaeron riippuvan verroksista. Siinä yhteydessä mainitsin farkku-Golfin kuljetuskapasiteetin. Octavia ja Corolla menee samaan sarjaan. Hyväksyin sen, että karvalakkimallissa on jos jonkinlaista varustetta, eikä kyse ole siinä mielessä perinteisestä karsitulla varustelulla olevasta mallista. Karsinta kohdistuu sähköauton kiinnostavimpaan kohtaan eli rangeen, koska vain se hinnan ohella on rajoitteena. Muilta osinhan mitään ongelmaa täyssähköön siirtymisessä ei olisi.
Et siis vieläkään ole löytänyt kohtuuhintaista sähköautoa tuohon tarpeeseen, joten voidaanko olla samaa mieltä edes siitä, että sähköautot ovat järjettömän kalliita, kun tuollaisia perusauton ominaisuuksia kaivataan? 2...3-kertainen hinta ei olekaan fake news. Toki jos autolle asetettavista vaatimuksista luovutaan ja kelpuutetaan pari pykälää farkku-Corollaa tms. vaatimattomampi versio, silloin tilanne muuttuu.
Aika paljon on erilaisia kriteerejä lisätty tuohon vaatimuslistaan sitä mukaa, kun edellisiä on kumottu. Jos pidät "vastaavan" määritelmänä sitä, että sähköautolla pääsee yhtä pitkälle, kuin polttiksella, niin turha tätä keskustelua on käydä. Pointti on se, että markkinoilla on jo nyt auto(ja), joissa on hyvin tilaa, hyvät varustelut, useimmille riittävä vetomassa ja hinta hyvin lähellä keskimääräisen uuden auton hintaa.
@Kumppani kirjoitti:
Olipas tuoretta tietoa, löysin enkkoja vuodelta 2005. Onko FIA ollut hereillä sen jälkeen?
Miksi kyselet minulta onko FIA ollut hereillä? Nyt on sinun vuorosi antaa linkki tietoon, jonka nojalla FIA on unohtanut kirjata viime vuosien ennätykset?
Pointti on siinä, että jos auton kisassa mukanaan kantama polttoainemäärä ratkaisee, silloin turbodiesel voittaa riippumatta siitä ketä muita osallistuu.
Saabin Talladegan veto oli kunnioitettava onnistuminen ja vedettiin paljon raaemmalla ajoituksella. Kuljettajien ohje oli ajaa Turbo-Saabeja radalla koko ajan kaikki mitä ne kulkevat. Vain varikolle tullessa pudotettiin vaihde vapaalle ja rullattiin varikkosuora vapaalla tekniikkaa jäähdytellen. Mutta kun se Saab kuluttaa jo meikäläisessä moottoritieajossa kymmenisen litraa sadalle, ja kun matkanopeus nostetaan 220+ km/h, ei 20 litraa sadalle enää riitä. Tankin koko on 60 litraa, joten Saab on letkun jatkona noin kerran tunnissa. Harmittaa, kun en kysynyt ihan tarkkaa varikkotaktiikkaa kun olin voimansiirtojoukkueessa mukana olleen kanssa juttusilla?
Ei tuollaisella ole mitään jakoa aavikkovälitetylle dieselille, joka painuu parin tunnin stinttejä koko matkan Saabin huippunopeuden tavoittamattomissa. Tämä oli puhtaasti varikkotaktiikkaa. Otetaan tuotantolinjalta se vakioauto, jossa on 250 km/h rajoitusnopeuteen pystyvä pienin moottori ja siitä autosta sellainen malliversio, jossa on vakiona 7-vaihteinen automaatti, pitkä perävälitys ja 80 litran tankki. Koko idea oli siinä, että tuotantoautoon ei vaihdeta mutteriakaan ennen ennätyskoetta.
Tämä sama periaate pätee myös sähköauton suunnitteluun. Teknisesti voidaan rakentaa myös sähköauto "valtavan kokoisella" akulla, mutta jossain vaiheessa ennätyskokeeseen sopivan mitoituksen järkevyys tai hyödyllisyys arkiliikenteessä tulee kyseenalaiseksi koska työ- ja lomamatkalaiset ajavat harvoin ennätyksiä.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Aika paljon on erilaisia kriteerejä lisätty tuohon vaatimuslistaan sitä mukaa, kun edellisiä on kumottu.
On tuossa Herbertin argumentissa sellainen mielestäni ihan järkevä pointti, että jos lähtökohtana on varsin suosittu keskiluokkainen Octavian tai Golfin tapainen farmariauto, niin juuri sille ei sähköistä vastinetta tarjota vielä kovin hyvin. Patteri-farkkuja ei yleensäkään ole liikaa tarjolla, koska tehtaat tarjoavat tilavia autoja mieluummin korkeampima crossovereina ja katumaastureina.
Farkku on arkisissa tavallisissa automalleissa edelleen hyvin suosittu korimalli, mutta ymmärrettävästi valmistajien prioriteettilistalla vasta myöhempänä, koska korkeampia autoja voi myydä preemiolla.
Ei tuollaisella ole mitään jakoa aavikkovälitetylle dieselille, joka painuu parin tunnin stinttejä koko matkan Saabin huippunopeuden tavoittamattomissa. Tämä oli puhtaasti varikkotaktiikkaa. Otetaan tuotantolinjalta se vakioauto, jossa on 250 km/h rajoitusnopeuteen pystyvä pienin moottori ja siitä autosta sellainen malliversio, jossa on vakiona 7-vaihteinen automaatti, pitkä perävälitys ja 80 litran tankki. Koko idea oli siinä, että tuotantoautoon ei vaihdeta mutteriakaan ennen ennätyskoetta.
Tuollaisessa käytössä hyvin suuri vapaastihengittävä diesel olisi tosi hyvä, vaikka sama moottori normaalissa käytössä on huono.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Aika paljon on erilaisia kriteerejä lisätty tuohon vaatimuslistaan sitä mukaa, kun edellisiä on kumottu.
Farkku on arkisissa tavallisissa automalleissa edelleen hyvin suosittu korimalli, mutta ymmärrettävästi valmistajien prioriteettilistalla vasta myöhempänä, koska korkeampia autoja voi myydä preemiolla.
Mailmanlaajuisesti farkut ovat harvinaisuus, eikä niitä Euroopassakaan enää kovin paljoa myydä. Muut korimallit menevät farkkujen edelle ihan jo suosionsa puolesta.
Mainittakoon, että kyseinen kaveri valmistautuu parhaillaan ajamaan Teslallaan yli 800 km yhdeltä istumalta jahka kelit vähän lämpenevät. On kuulemma ajanut jo tuon yli 800 km yhdellä latauksella, mutta on pysähtynyt välillä (ei lataamaan) pitämään taukoja, joten sitä ei lasketa viralliseksi luvuksi noissa piireissä.
Taloudellisuusajokilpailun tuloksista löytyy tosiaan lukuja, jolla otetaan melkoinen loikka tavallisen ihmisen arkeen verrattuna. Voiko lukuja silti soveltaa arkeen ja käyttää arvioitaessa auton ominaisuuksia, se on toinen juttu. Löytyy sellaisiakin kavereita, jotka ajavat pitkiä matkoja polkupyörällä 40 km/h. Minulla 50 km keskinopeudella 25 km/h alkaa olla maksimisuoritus, joten en oleta pääseväni polkupyörällä 100 km matka 2,5 tunnissa. Mutta toki jos uskoo saavuttavansa noita netistä löytyviä huipputuloksia omalla autolla, silloinhan niitä voi käyttää, kun arvioi auton suorituskyvyn riittävyyttä.
Nyt ei puhuta noiden huipputulosten saavuttamisesta, vaan ne ovat esimerkkejä sähköautojen tämän hetkisestä tasosta. Keksimiesi "käytännön" kulutusten alittamiseen ei tarvitse ajaa likimainkaan noiden taitavien kuljettajien tasolla, vaan energiaa saa hukata taitamattomuuttaan todella paljon ja silti keksimäsi kulutuksen alittuvat.
Mitä keksimiäni kulutuslukemia tarkoitat?
Niitä, joilla ID.4:n kulutus on niin korkea, ettei kesälläkään päästä yli 200 kilometrin rangeen, vaan jäädään jopa 150 kilometriin.
Tässä vielä tämä UBS:n analyytikkojen arvio: UBS arvioi, että ID3:n myyntikate – myyntihinnan ja tuotantokustannusten ero – Volkswagenille on 15 prosentin luokkaa, lähes yhtä korkea kuin perinteisellä polttomoottorilla varustetulla Golfilla.
Onko Herbertin jotenkin helpompi hyväksyä Golfin kate, vaikka se on näiden analyytikkojen mukaan ID.3:n katetta suurempi?
Markkinointikoneisto kyllä mielellään tekee hinnat alkaen-malleja, joilla saadaan kiinnostus heräämään. Nykyäänkään myynti ei kuitenkaan keskity edes polttomoottoriautoissa riisuttuihin pienimoottorisimpiin versioihin, joten tuskin nuo pieniakkuiset, joita kaupasta 40 000 eurolla saa, mikään osoitus niiden kilpailukyvystä on. Kalliita ne ovat, kun aletaan ominaisuuksia katsella.
Kyllähän noita karvalakkeja myydään paljon. Esimierkiksi Saksassa on tarjolla monista autoista Suomen halvinta versiota heikommin varusteltuja malleja. Tuollainen pikkuakkuinen toimii oikein hyvin Euroopan keskuksissa asuvalle, jolla ei tapana ajella pitkiä matkojan tai perheessä on toinen auto, jolla pitkät matkat ajetaan.
Riippuu siitä, mihin verrataan. ID4:n perusmalli on 52 kWh akulla, jolla varsinkaan talvella, tuskin edes kesällä käytännössä tuskin yli 200 km latausväli toteutuu varsinkin, kun huomioidaan lataus 80%.
Taloudellinen kuski ajaa talviajoa esim. erittäin tehokkaalla Tesla MS:llä alle 15 kWh/100 km kulutuksella. Tässä vertailussa ID.3 58 kWh akulla eteni talvella 252 kilometriä. Ei tuolla ID.4:llä pitäisi olla mitään ongelmaa ajaa yli 200 kilometriä kesällä, jos vain kuljettaja vähänkään osaa ajaa. Taitava kuljettaja päässee tuohon talvellakin.
Onko tuo MS:n talviajokulutus Kalifornian talvessa ajettu?
Ihan Suomessa noita lukemia ajetaan autolla, jonka talvikulutus lienee selvästi suurempi kuin nykyisten versioiden.
Minulla ei ole facebook-tiliä, niin en näe mitä viisauksia noiden linkkien takaa löytyy.
Mikä mahtaa olla Suomen talven lämpötila, kun 150Wh/km on saavutettu? Varmaan -30?
"EPA ja WLTP ylittyi noin 10 asteen pakkasessa. Ilman välilatauksia 610.1 km, keskinopeus noin 80km/h. Mittari näytti 13.9 Kwh/100 km kulutusta. Akkua näytti kuluvan 85 Kwh, mutta meni latauksessa 92 Kwh"
"Tänään Tuusula-Kokkola sähköautolla. Kokkolassa vielä pikkulenkki, jotta 500 km tulisi täyteen. Ilman välilatauksia meni. 95 % akkua lähdössä ja 4% perillä. Keskinopeus 82 km/h." Toim. huom: Teslan näytössä luvut 159 Wh/km ja -12 °C.
Ok. Varmaankin aika optiminopeus ja pakkasta vain kohtuullisesti. Minäkin olen huomannut, että -10 saakka kulutus ei erityisesti nouse, mutta ei äksä taida noin pienellä mennä, mutta selvästi alle 200Wh/km kyllä tuolla nopeudella.
Kahdeksankympin keksinopeus on selvästi kulutuksen optimia korkeampi nopeus - jopa talvella.
Mutta optiminopeus, jolla matka sentään jotenkuten edistyy ja kulutus on alhaalla.
Miksi kyselet minulta onko FIA ollut hereillä? Nyt on sinun vuorosi antaa linkki tietoon, jonka nojalla FIA on unohtanut kirjata viime vuosien ennätykset?
Ja pöh! Heidän hommansa on pitää sivunsa kuosissa ei minun, joka kävin ensimmäisen kerran katsomassa jotakin siellä.
Pointti on siinä, että jos auton kisassa mukanaan kantama polttoainemäärä ratkaisee, silloin turbodiesel voittaa riippumatta siitä ketä muita osallistuu.
Pointti on siinä vuosien vierimisessä kuitenkin. Eikö kukaan ole rikkonut ennätyksiä noiden jälkeen, ei vissiin sitten? Eikö edes desillä ole saatu mitään paremmaksi? Urheiluennätyksissä sentit, millit, sekuntien osat rikkovat ennätyksiä.
Teknisesti voidaan rakentaa myös sähköauto "valtavan kokoisella" akulla, mutta jossain vaiheessa ennätyskokeeseen sopivan mitoituksen järkevyys tai hyödyllisyys arkiliikenteessä tulee kyseenalaiseksi koska työ- ja lomamatkalaiset ajavat harvoin ennätyksiä.
Sen takia kait puhutaan arkiautoista ja erilaisista kisapeleistä erikseen. En minäkään dragsteria kuvittele arkiautoksi kelpaavaksi, tai rinnasta siihen, mutta pirun nopeasti niillä menee varttimaili.
@NHB kirjoitti:
Tässä vielä tämä UBS:n analyytikkojen arvio: UBS arvioi, että ID3:n myyntikate – myyntihinnan ja tuotantokustannusten ero – Volkswagenille on 15 prosentin luokkaa, lähes yhtä korkea kuin perinteisellä polttomoottorilla varustetulla Golfilla.
Onko Herbertin jotenkin helpompi hyväksyä Golfin kate, vaikka se on näiden analyytikkojen mukaan ID.3:n katetta suurempi?
Mainittakoon, että kyseinen kaveri valmistautuu parhaillaan ajamaan Teslallaan yli 800 km yhdeltä istumalta jahka kelit vähän lämpenevät. On kuulemma ajanut jo tuon yli 800 km yhdellä latauksella, mutta on pysähtynyt välillä (ei lataamaan) pitämään taukoja, joten sitä ei lasketa viralliseksi luvuksi noissa piireissä.
Taloudellisuusajokilpailun tuloksista löytyy tosiaan lukuja, jolla otetaan melkoinen loikka tavallisen ihmisen arkeen verrattuna. Voiko lukuja silti soveltaa arkeen ja käyttää arvioitaessa auton ominaisuuksia, se on toinen juttu. Löytyy sellaisiakin kavereita, jotka ajavat pitkiä matkoja polkupyörällä 40 km/h. Minulla 50 km keskinopeudella 25 km/h alkaa olla maksimisuoritus, joten en oleta pääseväni polkupyörällä 100 km matka 2,5 tunnissa. Mutta toki jos uskoo saavuttavansa noita netistä löytyviä huipputuloksia omalla autolla, silloinhan niitä voi käyttää, kun arvioi auton suorituskyvyn riittävyyttä.
Nyt ei puhuta noiden huipputulosten saavuttamisesta, vaan ne ovat esimerkkejä sähköautojen tämän hetkisestä tasosta. Keksimiesi "käytännön" kulutusten alittamiseen ei tarvitse ajaa likimainkaan noiden taitavien kuljettajien tasolla, vaan energiaa saa hukata taitamattomuuttaan todella paljon ja silti keksimäsi kulutuksen alittuvat.
Mitä keksimiäni kulutuslukemia tarkoitat?
Niitä, joilla ID.4:n kulutus on niin korkea, ettei kesälläkään päästä yli 200 kilometrin rangeen, vaan jäädään jopa 150 kilometriin.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Aika paljon on erilaisia kriteerejä lisätty tuohon vaatimuslistaan sitä mukaa, kun edellisiä on kumottu.
Farkku on arkisissa tavallisissa automalleissa edelleen hyvin suosittu korimalli, mutta ymmärrettävästi valmistajien prioriteettilistalla vasta myöhempänä, koska korkeampia autoja voi myydä preemiolla.
Mailmanlaajuisesti farkut ovat harvinaisuus, eikä niitä Euroopassakaan enää kovin paljoa myydä. Muut korimallit menevät farkkujen edelle ihan jo suosionsa puolesta.
Ei minua kiinnosta maailmanlaajuinen suosio, kun valitsen itselleni sopivaa autoa. Kovin vaikeasti myönnettävä vaikuttaa olevan ajatus, että farkku-Corollalle, Octavialle tai Golfille ei kilpailijaa löydy sähköautopuolelta.
Monta kertaa olen näissä keskusteluissa asiaa kysynyt. Jos haetaan järkevää hintaa, saan vastaukseksi pieniakkuisen mallin, jossa on vaatimaton range ja/tai vaatimattomat tilat. Jos kasvatetaan rangea ja/tai tiloja, päädytään huomattavasti kalliimpaan hintaluokkaan. Tuollakin edellä todettiin vaan, että kyllä löytyy tilavia autoja. Joo, löytyy kyllä, mutta ei näiden veroisia. Eikä tarvi olla 900 km range, mutta sellainen joka tarjoaa huoletonta arkea vailla jatkuvaa latausrumbaa. Sitä nämä 200 km latausvälin tarjoavat ei minusta ole.
Suomen markkinoihin keskittyminen on merkityksettömiin sivuseikkoihin tuijottamista. Markkinointikoneistojen ajatukset ovat jossakin aivan toisaalla. Euroopassa monessakin maassa myydään paljon pienimoottorisia ja niukasti varusteltuja pikkuautoja.
Minä satun asumaan Suomessa ja siksi minua kiinnostaa enemmän Suomen kuin muun maailman markkinat.
Jätäkö lukematta TM:n talviautotestin, kun se ei isojen markkinoiden mittakaavassa ole merkittävä asia?
Käyvätkö valmistajien markkinoitikoneistot useinkin kysymässä sinulta sitä, millaisia malleja tulee luoda, vai miksi käänsit puheen omiin kiinnostuksen kohteisiisi ja jopa minuun?
Sanoit, että Suomen markkinoihin keskittyminen on sivuseikka.
Miksi sinä et voisi olla taloudellinen kuski? Miksi joku muu ei voisi olla taloudellinen kuski?
Niin, suurin osa meistä on keskiarvoa parempia.
Ei taloudellinen ajo ole mitään kilpailua muita autoilijoita vastaan, vaan se on tarpeettoman energian hukkaamisen välttämistä.
Silti on olemassa keskivertokuski, jollaisen ominaisuuksilla asiat keskimäärin toteutuu.
Itseäni ei kiinnosta juurikaan käydä huoltoasemilla tankkaamassa yhtään minimejä useammin.
Jokaisella on oma miniminsä. Toiset vaan osaa paremmin kuin toiset. Kolarin ajaneet kertovat, kuinka mitään ei ollut tehtävissä, jotta kolari olisi voitu estää.
Minäkin yritän ajaa taloudellisesti. Auto on silti eri mieltä, pyytää isompaa vaihdetta, vaikka mielestäni moottori alkaisi jurista liian matalilla kierroksilla.
Moottorin värähtelyt eivät merkittävästi kulutusta kasvata. Itse en oikein usko, että vaihtosuositukset ehdottelisivat säännön mukaisesti epätaloudellisia vaihtoja.
Tarkoitinkin, että ajan liian pienillä vaihteilla ja kasvattaa kulutusta. Uskon, että isommilla eli auton pyytämillä vaihteilla ajo rasittaisi moottoria ja voimansiirtoa. Siltä se ainakin tuntuu.
Polttomoottoristen kanssa olen tyypillisesti ajanut tuon 50-100 kilometriä vielä sen jälkeen, kun range on alkanut näyttämään nollaa. Tämä on tarkoittanut tankatessa 10-15 prosenttia tankin nimellistä kapsiteettia enemmän litroja tankkiin.
Enpä ole uskaltanut noin pitkälle ajaa, Ehkä 5 km on maksimi nollarangen jälkeen ja silloinkin jännitti perille pääsy. Suunnilleen sen verran tavaraa tankkiin meni, mitä valmistaja tilavuudeksi ilmoittaa. Joskus vanhemman kaluston kanssa olen jopa jäänyt tiellekin ja silloin mittari näytti ihan oikein. Erikoista, jos mittareiden tarkkuus on 70-luvun autoista heikentynyt.
Ajat ilmeisesti Volkkarin tuotteilla. Itse olen kokeillut kahdesta 2010-luvun Volkkarista tätä ja huomannut mittarin olevan kalibroitu niiin, että rangen näyttäessä nollaa tankkiin jää noin 5 litraa bensaa. Mittareiden tarkkuudessa en ole huomannut mitään heittoja, kyse on ymmärtääkseni vain siitä, että sinne tankkiin on jätetty varmuusvara sen vuoksi, ettei autolla jäätäisi tielle polttoaineen loppuessa. Olisikohan juuri tämä se syy, miksi sinullakin tielle jäämiset ovat tapahtuneet vanhemman kaluston kanssa?
Voi olla, en ole tuota uudemmilla autoilla kokeillut.
Tuo logiikkasi on vähän sama, kuin väittäisit polttomoottorin rangen olevan vain sata kilometriä, koska siihen voi tankata viisikin litraa kerrallaan. Tietenkin tuolla logiikalla saat perusteltua itsellesi sen, että miksi sähköauton 300 kilometrin range onkin "käytännössä" vain 150 kilometriä.
Miksi muuten nokitit ja laitoit pelivaraksi 150 km, kun puhuin 50-100 kilsasta?
En ole laittanut pelivaraksi 150 kilometriä, vaan olen puhunut asettamastasi 50-100 kilometrin pelivarasta. 150 kilometriä on range, jonka sinä olet luonut tekemällä kaikenlaisia vähennyksiä autoon, joka pystyy helposti 300 kilometrin kesärangeen.
Ruuhkamies on meistä kolmesta ainoa, joka ajaa sähköautolla. Hänen mukaan vähennykset on sähköautoilun arkea, joten kyseenalaista hänen puheet noiden vähennysten mielekkyydestä.
Ei tuollaisella ole mitään jakoa aavikkovälitetylle dieselille, joka painuu parin tunnin stinttejä koko matkan Saabin huippunopeuden tavoittamattomissa. Tämä oli puhtaasti varikkotaktiikkaa. Otetaan tuotantolinjalta se vakioauto, jossa on 250 km/h rajoitusnopeuteen pystyvä pienin moottori ja siitä autosta sellainen malliversio, jossa on vakiona 7-vaihteinen automaatti, pitkä perävälitys ja 80 litran tankki. Koko idea oli siinä, että tuotantoautoon ei vaihdeta mutteriakaan ennen ennätyskoetta.
Tuollaisessa käytössä hyvin suuri vapaastihengittävä diesel olisi tosi hyvä, vaikka sama moottori normaalissa käytössä on huono.
Turbodiesel, kuten tässä tapauksessa, on tietenkin vielä parempi, mutta juuri tuohon päätelmään tähtäsin kommenteillani itsekin.
Ennätysajoon sopiva ei välttämättä sovi yhtä hyvin muuhun ajoon. Omaankin autooni olisi tuon ennätysmoottorin saanut ja hetken harkitsin sen erittäin miellyttävien käyttöominaisuuksien vuoksi. Mutta numerot eivät vain täsmää, joten en viitsinyt maksaa preemiota kauniimmasta käyntiäänestä ja paremmasta kiihtyvyydestä.
@Kumppani kirjoitti:
Ja pöh! Heidän hommansa on pitää sivunsa kuosissa ei minun, joka kävin ensimmäisen kerran katsomassa jotakin siellä.
Pointti on siinä vuosien vierimisessä kuitenkin. Eikö kukaan ole rikkonut ennätyksiä noiden jälkeen, ei vissiin sitten?
Lyö nyt jo viimein pöytään evidenssi valvotusta nopeuskokeesta joka siirtää vanhat ennätykset historiaan tai lakkaa valittamasta täysin vakioautolla ajetusta yhä rikkomattomasta ennätyksestä.
Sen takia kait puhutaan arkiautoista ja erilaisista kisapeleistä erikseen. En minäkään dragsteria kuvittele arkiautoksi kelpaavaksi, tai rinnasta siihen, mutta pirun nopeasti niillä menee varttimaili.
Minä en puhu nyt arkiautosta ja kisapelistä erikseen, vaan jo muutaman kerran on mainittu, että tässä tarkoituksella poimimassani esimerkissä on kyse vakiomallisesta tuotantoautosta. Jos määritelmät kiinnostavat, nekin löytyvät FIAn sivustoilta.
Tässä tapauksessa vähintään 50.000 mailin matkalla maailman nopein millään säännöillä rakennettu FIAn valvonnassa hyväksytysti mitattu vehje on täysin vakioauto, jossa on neljä ovea, taksin sisätilat ja joka kulkee noin 5 litralla 100 km, mikäli sää, liikenne ja ennen kaikkea kuljettaja sen suo.
Ei tuollaisella ole mitään jakoa aavikkovälitetylle dieselille, joka painuu parin tunnin stinttejä koko matkan Saabin huippunopeuden tavoittamattomissa. Tämä oli puhtaasti varikkotaktiikkaa. Otetaan tuotantolinjalta se vakioauto, jossa on 250 km/h rajoitusnopeuteen pystyvä pienin moottori ja siitä autosta sellainen malliversio, jossa on vakiona 7-vaihteinen automaatti, pitkä perävälitys ja 80 litran tankki. Koko idea oli siinä, että tuotantoautoon ei vaihdeta mutteriakaan ennen ennätyskoetta.
Tuollaisessa käytössä hyvin suuri vapaastihengittävä diesel olisi tosi hyvä, vaikka sama moottori normaalissa käytössä on huono.
Turbodiesel, kuten tässä tapauksessa, on tietenkin vielä parempi, mutta juuri tuohon päätelmään tähtäsin kommenteillani itsekin.
Ennätysajoon sopiva ei välttämättä sovi yhtä hyvin muuhun ajoon. Omaankin autooni olisi tuon ennätysmoottorin saanut ja hetken harkitsin sen erittäin miellyttävien käyttöominaisuuksien vuoksi. Mutta numerot eivät vain täsmää, joten en viitsinyt maksaa preemiota kauniimmasta käyntiäänestä ja paremmasta kiihtyvyydestä.
Tuskinpa korkeilla tehoilla ahdistava turbo parantaa tilannetta.
Mainittakoon, että kyseinen kaveri valmistautuu parhaillaan ajamaan Teslallaan yli 800 km yhdeltä istumalta jahka kelit vähän lämpenevät. On kuulemma ajanut jo tuon yli 800 km yhdellä latauksella, mutta on pysähtynyt välillä (ei lataamaan) pitämään taukoja, joten sitä ei lasketa viralliseksi luvuksi noissa piireissä.
Taloudellisuusajokilpailun tuloksista löytyy tosiaan lukuja, jolla otetaan melkoinen loikka tavallisen ihmisen arkeen verrattuna. Voiko lukuja silti soveltaa arkeen ja käyttää arvioitaessa auton ominaisuuksia, se on toinen juttu. Löytyy sellaisiakin kavereita, jotka ajavat pitkiä matkoja polkupyörällä 40 km/h. Minulla 50 km keskinopeudella 25 km/h alkaa olla maksimisuoritus, joten en oleta pääseväni polkupyörällä 100 km matka 2,5 tunnissa. Mutta toki jos uskoo saavuttavansa noita netistä löytyviä huipputuloksia omalla autolla, silloinhan niitä voi käyttää, kun arvioi auton suorituskyvyn riittävyyttä.
Nyt ei puhuta noiden huipputulosten saavuttamisesta, vaan ne ovat esimerkkejä sähköautojen tämän hetkisestä tasosta. Keksimiesi "käytännön" kulutusten alittamiseen ei tarvitse ajaa likimainkaan noiden taitavien kuljettajien tasolla, vaan energiaa saa hukata taitamattomuuttaan todella paljon ja silti keksimäsi kulutuksen alittuvat.
Mitä keksimiäni kulutuslukemia tarkoitat?
Niitä, joilla ID.4:n kulutus on niin korkea, ettei kesälläkään päästä yli 200 kilometrin rangeen, vaan jäädään jopa 150 kilometriin.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Aika paljon on erilaisia kriteerejä lisätty tuohon vaatimuslistaan sitä mukaa, kun edellisiä on kumottu.
Farkku on arkisissa tavallisissa automalleissa edelleen hyvin suosittu korimalli, mutta ymmärrettävästi valmistajien prioriteettilistalla vasta myöhempänä, koska korkeampia autoja voi myydä preemiolla.
Mailmanlaajuisesti farkut ovat harvinaisuus, eikä niitä Euroopassakaan enää kovin paljoa myydä. Muut korimallit menevät farkkujen edelle ihan jo suosionsa puolesta.
Ei minua kiinnosta maailmanlaajuinen suosio, kun valitsen itselleni sopivaa autoa. Kovin vaikeasti myönnettävä vaikuttaa olevan ajatus, että farkku-Corollalle, Octavialle tai Golfille ei kilpailijaa löydy sähköautopuolelta.
Monta kertaa olen näissä keskusteluissa asiaa kysynyt. Jos haetaan järkevää hintaa, saan vastaukseksi pieniakkuisen mallin, jossa on vaatimaton range ja/tai vaatimattomat tilat. Jos kasvatetaan rangea ja/tai tiloja, päädytään huomattavasti kalliimpaan hintaluokkaan. Tuollakin edellä todettiin vaan, että kyllä löytyy tilavia autoja. Joo, löytyy kyllä, mutta ei näiden veroisia. Eikä tarvi olla 900 km range, mutta sellainen joka tarjoaa huoletonta arkea vailla jatkuvaa latausrumbaa. Sitä nämä 200 km latausvälin tarjoavat ei minusta ole.
Se nyt vain on kylmä tosiasiasia, että valmistajien valintoja pohdittaessa sinun kiinnostuksilla on hyvin vähän merkitystä. Ei kai kenelläkään ole ollut mitään vaikeutta myöntää sitä, että farkkukorinen sähköauto on vasta tulossa markkinoille ja sähköautot ovat tällä hetkellä perusautoja kalliimpia. Tai voisi kai sanoa, ettei kukaan myönnä tuollaista, koska asiasta ei ole edes kiistaa.
Sanoit, että Suomen markkinoihin keskittyminen on sivuseikka.
Silti on olemassa keskivertokuski, jollaisen ominaisuuksilla asiat keskimäärin toteutuu.
Ruuhkamies on meistä kolmesta ainoa, joka ajaa sähköautolla. Hänen mukaan vähennykset on sähköautoilun arkea, joten kyseenalaista hänen puheet noiden vähennysten mielekkyydestä.
Suomen markkinat ovat sivuseikka siinä asiassa, mistä kirjoitit eli markkinointikoneiston uuseien mallien luomisessa.
Olemme puhuneet siitä, millaisiin rangeihin sähköautoilla voi päästä. Kuljettajan taloudellinen ajotapa on siis sidottuu johonkin absoluuttiseen suoritukseen eikä kuljettajien keskinäiseen kilpailuun. Saivartelusi keskivertokuskin olemuksesta menee taas pahasti aiheen ohi.
Kyllä sulla on aivan omat vähennykset, joita on turha laittaa Ruuhkamiehen piikkiin. Ruuhkamies kirjoittaa 200-300 kilometrin rangesta ja sinä korkeintaan 200 kilometristä ja 150 kilometristä.
Mainittakoon, että kyseinen kaveri valmistautuu parhaillaan ajamaan Teslallaan yli 800 km yhdeltä istumalta jahka kelit vähän lämpenevät. On kuulemma ajanut jo tuon yli 800 km yhdellä latauksella, mutta on pysähtynyt välillä (ei lataamaan) pitämään taukoja, joten sitä ei lasketa viralliseksi luvuksi noissa piireissä.
Taloudellisuusajokilpailun tuloksista löytyy tosiaan lukuja, jolla otetaan melkoinen loikka tavallisen ihmisen arkeen verrattuna. Voiko lukuja silti soveltaa arkeen ja käyttää arvioitaessa auton ominaisuuksia, se on toinen juttu. Löytyy sellaisiakin kavereita, jotka ajavat pitkiä matkoja polkupyörällä 40 km/h. Minulla 50 km keskinopeudella 25 km/h alkaa olla maksimisuoritus, joten en oleta pääseväni polkupyörällä 100 km matka 2,5 tunnissa. Mutta toki jos uskoo saavuttavansa noita netistä löytyviä huipputuloksia omalla autolla, silloinhan niitä voi käyttää, kun arvioi auton suorituskyvyn riittävyyttä.
Nyt ei puhuta noiden huipputulosten saavuttamisesta, vaan ne ovat esimerkkejä sähköautojen tämän hetkisestä tasosta. Keksimiesi "käytännön" kulutusten alittamiseen ei tarvitse ajaa likimainkaan noiden taitavien kuljettajien tasolla, vaan energiaa saa hukata taitamattomuuttaan todella paljon ja silti keksimäsi kulutuksen alittuvat.
Mitä keksimiäni kulutuslukemia tarkoitat?
Niitä, joilla ID.4:n kulutus on niin korkea, ettei kesälläkään päästä yli 200 kilometrin rangeen, vaan jäädään jopa 150 kilometriin.
En ole puhunut tuossa yhteydessä 150 km rangesta.
Muuttuuvatko autojen ranget viestistä toiseen?
Ei. Minä olen puhunut latausvälistä. Se on eri asia kuin range. Oletin, että tämä on sinulle peruskauraa, kun olet takertunut wltp- ja käytännön kulutusten vertaamisen ongelmiin. Ymmärrän tuon, että haluat olla täsmällinen termien käytössä.
Nyt ei puhuta noiden huipputulosten saavuttamisesta, vaan ne ovat esimerkkejä sähköautojen tämän hetkisestä tasosta. Keksimiesi "käytännön" kulutusten alittamiseen ei tarvitse ajaa likimainkaan noiden taitavien kuljettajien tasolla, vaan energiaa saa hukata taitamattomuuttaan todella paljon ja silti keksimäsi kulutuksen alittuvat.
Mitä keksimiäni kulutuslukemia tarkoitat?
Minä satun asumaan Suomessa ja siksi minua kiinnostaa enemmän Suomen kuin muun maailman markkinat.
Jätäkö lukematta TM:n talviautotestin, kun se ei isojen markkinoiden mittakaavassa ole merkittävä asia?
Niin, suurin osa meistä on keskiarvoa parempia.
Jokaisella on oma miniminsä. Toiset vaan osaa paremmin kuin toiset. Kolarin ajaneet kertovat, kuinka mitään ei ollut tehtävissä, jotta kolari olisi voitu estää.
Minäkin yritän ajaa taloudellisesti. Auto on silti eri mieltä, pyytää isompaa vaihdetta, vaikka mielestäni moottori alkaisi jurista liian matalilla kierroksilla.
Enpä ole uskaltanut noin pitkälle ajaa, Ehkä 5 km on maksimi nollarangen jälkeen ja silloinkin jännitti perille pääsy. Suunnilleen sen verran tavaraa tankkiin meni, mitä valmistaja tilavuudeksi ilmoittaa. Joskus vanhemman kaluston kanssa olen jopa jäänyt tiellekin ja silloin mittari näytti ihan oikein. Erikoista, jos mittareiden tarkkuus on 70-luvun autoista heikentynyt.
Minusta asiaa ei voi noin ajatella. Tyhjäksi voi ajaa riittävä eli n. 50-100 km pelivara huomioiden. Silloin voi valita, milloin käy tankkaamassa eikä silloin, ainoastaan kun on pakko. Rangeksi jää vielä yli 700 km. Se on kuitenkin aivan eri asia kuin kohtuuhintaisissa sähköautoissa toteutuvat 200 km suuruusluokan lukemat.
Miksi muuten nokitit ja laitoit pelivaraksi 150 km, kun puhuin 50-100 kilsasta?
Eihän sinulla edes ole sähköautoa. Mutta noinhan se tietysti menee silloin, kun siihen on mahdollisuus. Jos tauon lataus ei riitä, sitten etsitään seuraava taukopaikka tai pidetään vähän pidempi tauko. Tuohon saa toistaiseksi sähköautojen kanssa sopeutua.
Ihan tavallisia neliovisia takseja ja FIAn sivustoilta ne absoluuttiset nopeusennätykset löytyvät kuten ennenkin. E320 CDI on ainoa listalta löytyvä vakioauto:
https://www.fia.com/fia-world-land-speed-records
Nopeuskokeen jälkeen ajetun polttoaineenkulutuskokeen valvonta ei kuulunut FIAn toimialaan, joten sitä oli valvomassa muistaakseni jokaisen auton mukana matkustanut SAE (Society of Automotive Engineers) edustaja?
Kahdeksankympin keksinopeus on selvästi kulutuksen optimia korkeampi nopeus - jopa talvella.
@740 GLE kirjoitti:
Mä jotenkin arvasin, että internetistä ne löytyvät kyllä. Mutta kiitos kun nyt alennuit laittamaan linkin aiheeseen, jonka oletat oletat olevan kaikkien huulilla joka päivä. Olin nyt jokin poikkeus, syvät pahoittelut sivistymättömyydestäni.
Olipas tuoretta tietoa, löysin enkkoja vuodelta 2005. Onko FIA ollut hereillä sen jälkeen?
Käyvätkö valmistajien markkinoitikoneistot useinkin kysymässä sinulta sitä, millaisia malleja tulee luoda, vai miksi käänsit puheen omiin kiinnostuksen kohteisiisi ja jopa minuun?
Ei taloudellinen ajo ole mitään kilpailua muita autoilijoita vastaan, vaan se on tarpeettoman energian hukkaamisen välttämistä.
Moottorin värähtelyt eivät merkittävästi kulutusta kasvata. Itse en oikein usko, että vaihtosuositukset ehdottelisivat säännön mukaisesti epätaloudellisia vaihtoja.
Ajat ilmeisesti Volkkarin tuotteilla. Itse olen kokeillut kahdesta 2010-luvun Volkkarista tätä ja huomannut mittarin olevan kalibroitu niiin, että rangen näyttäessä nollaa tankkiin jää noin 5 litraa bensaa. Mittareiden tarkkuudessa en ole huomannut mitään heittoja, kyse on ymmärtääkseni vain siitä, että sinne tankkiin on jätetty varmuusvara sen vuoksi, ettei autolla jäätäisi tielle polttoaineen loppuessa. Olisikohan juuri tämä se syy, miksi sinullakin tielle jäämiset ovat tapahtuneet vanhemman kaluston kanssa?
En ole laittanut pelivaraksi 150 kilometriä, vaan olen puhunut asettamastasi 50-100 kilometrin pelivarasta. 150 kilometriä on range, jonka sinä olet luonut tekemällä kaikenlaisia vähennyksiä autoon, joka pystyy helposti 300 kilometrin kesärangeen.
Eihän minulla ole edes minkäälaista autoa. Voi minua poloista. Tiedän jo sen, että sitten kun joskus ylenen takaisin autonomistajien kastiin, niin minun ei tarvitse sopeutua mihinkään. Ostan auton, jonka range riittää viiden tunnin siirtymiin ja se on minulle vähintäänkin riittävä taukoväli. Tiedän myös jo nyt riittävästi latureiden paikkoja reiteilleni, eikä niitäkään tarvitse etsiä. Suosittelen muitakin valitsemaan omaan käyttöön sopivan mallin ja kulkemaan sen verran silmät auki, että tietää missä latureita tai polttoainepumppuja löytyy.
Arjessa en lataa käytännössä ikinä yli 80%, koska ei ole tarvetta ja tosiaan pyrin pitämään akustoa hyvänä. Normaali päiväkäyttö on tuollaista 20% luokkaa, eli sinällään joku 40-60-40 -syklikin toimisi. Jos akuston lataa sataan pinnaan satunnaisia pidempiä reissuja varten, ei sillä ole käytännössä mitään merkitystä kulumisen kannalta. Toisaalta esim Teslan Kiinan tehtaalla käytetty LFP-akku suorastaan pitää siitä, että se ladataan täyteen.
Sähköautoissa akuston kapasiteetilla on vaikutus latausnopeuteen ja maksimitehoon. Koska suorituskyky on minulle tärkeä, niin suosin suurta akustoa. Toki Model X:stä oli hetken aikaa tarjolla Standard Range -malli, jonka olisin hankkinut, mutta ottivat sen pois myynnistä ennen kuin auton vaihtopäätös oli valmis. Tuossa olisi siis ollut pienempi akusto, kuin Long Rangessa, jonka valitsin myöhemmin.
Koska minulla on mahdollisuus valita, valitsen mielummin suuren, kuin pienen akuston. Siitä huolimatta minulle riittäisi ihan hyvin tuollainen noin 50 kWh kapasiteetti, luultavasti vähempikin.
Näinhän se on. Juuri julkaistiin uutinen erään pankin tekemästä selvityksestä, jonka mukaan myisivät noita 15% katteella. Tiedä sitten.
Ymmärtääkseni koko tuotantokapasiteetti menee kaupaksi (vaikka sitten omille jälleenmyyjille yms), joten hinta on ilmeisesti ihan kohdillaan, tai jopa alakanttiin.
Viittasin kyllä ennätyksiin osoittaakseni kuinka paljon ennätysvedot eroavat useimpien henkilöautoilijoiden arkielämästä. Onhan se hienoa kertoa, että hetkeä aiemmin kolme absoluuttista ennätystä ja ison kasan luokkaennätyksiä ajaneilla autoilla päästiin toista tuhatta mailia yhdellä tankillisella alle 5 litraa sadalle kulutuksella.
Se mitä mainos ei kerro on että autoa ajoi kulutuskokeessa auton hyvin tunteva tehtaan edustaja tavoitteenaan viedä auto niin pitkälle kuin sen suinkin saa tankkaamatta kulkemaan. Minulla ei ole mitään syytä epäillä huijausta tässä tehtaan ulkopuolisen valvojan seuraamassa kulutuskokeessa. Mutta en myöskään epäile omaavani mitään mahdollisuuksia päästä tuollaisella autolla lähellekään KUMPAAKAAN ennätyslukemaa. Tämän päättelen siitä, että vähän kuluttavilla samanlaista autoa liikenteessä ajavilla kuluu Spritmonitorin mukaan polttoainetta noin puolet enemmän kuin ennätyskokeessa ja paljon enemmänkin saa kyllä menemään varsin helposti, etenkin kärry perässä.
Mutta jos kilpaa aletaan ajaa, tuohon sähkärin 3000 km ennätysajoon ei tarvi enää lisätä kuin vajaat 1000 kilometriä, niin ehtii ajaa 24 tunnissa voimassaolevan 12 tunnin ennätyksen ratakierrokset. Sitä en ymmärrä, mitä merkitystä tällä on kenenkään autonvalintaan, mutta kun ennätyksistä puhuttiin, nostin esiin ennätyskokeiden ja työmatkaliikenteen eron.
Jep, ei tuo missään nimessä edusta tyypillistä käyttöä, mutta toki kertoo sen, mihin ko autolla on mahdollista päästä. Ja siis ilman mitään kikkailuja; auto on täysin vakio, lämppärit päällä, suoritus tehty rajoitusnopeudella muun liikenteen mukana.
Pidän mielenkiinnosta erilaisia kulutuslukemia ja -käppyröitä mittaristonäytössä esillä ajaessani. Siinä kyllä huomaa erittäin hyvin, kuinka suuri merkitys oikean jalan käytöllä on. Lukemat saa rauhallisessa ja tasaisessa ajossa todella alas, mutta jos alkaa yhtään polkemaan, nousee lukemat merkittävästi.
Aika paljon on erilaisia kriteerejä lisätty tuohon vaatimuslistaan sitä mukaa, kun edellisiä on kumottu. Jos pidät "vastaavan" määritelmänä sitä, että sähköautolla pääsee yhtä pitkälle, kuin polttiksella, niin turha tätä keskustelua on käydä. Pointti on se, että markkinoilla on jo nyt auto(ja), joissa on hyvin tilaa, hyvät varustelut, useimmille riittävä vetomassa ja hinta hyvin lähellä keskimääräisen uuden auton hintaa.
Miksi kyselet minulta onko FIA ollut hereillä? Nyt on sinun vuorosi antaa linkki tietoon, jonka nojalla FIA on unohtanut kirjata viime vuosien ennätykset?
Pointti on siinä, että jos auton kisassa mukanaan kantama polttoainemäärä ratkaisee, silloin turbodiesel voittaa riippumatta siitä ketä muita osallistuu.
Saabin Talladegan veto oli kunnioitettava onnistuminen ja vedettiin paljon raaemmalla ajoituksella. Kuljettajien ohje oli ajaa Turbo-Saabeja radalla koko ajan kaikki mitä ne kulkevat. Vain varikolle tullessa pudotettiin vaihde vapaalle ja rullattiin varikkosuora vapaalla tekniikkaa jäähdytellen. Mutta kun se Saab kuluttaa jo meikäläisessä moottoritieajossa kymmenisen litraa sadalle, ja kun matkanopeus nostetaan 220+ km/h, ei 20 litraa sadalle enää riitä. Tankin koko on 60 litraa, joten Saab on letkun jatkona noin kerran tunnissa. Harmittaa, kun en kysynyt ihan tarkkaa varikkotaktiikkaa kun olin voimansiirtojoukkueessa mukana olleen kanssa juttusilla?
Ei tuollaisella ole mitään jakoa aavikkovälitetylle dieselille, joka painuu parin tunnin stinttejä koko matkan Saabin huippunopeuden tavoittamattomissa. Tämä oli puhtaasti varikkotaktiikkaa. Otetaan tuotantolinjalta se vakioauto, jossa on 250 km/h rajoitusnopeuteen pystyvä pienin moottori ja siitä autosta sellainen malliversio, jossa on vakiona 7-vaihteinen automaatti, pitkä perävälitys ja 80 litran tankki. Koko idea oli siinä, että tuotantoautoon ei vaihdeta mutteriakaan ennen ennätyskoetta.
Tämä sama periaate pätee myös sähköauton suunnitteluun. Teknisesti voidaan rakentaa myös sähköauto "valtavan kokoisella" akulla, mutta jossain vaiheessa ennätyskokeeseen sopivan mitoituksen järkevyys tai hyödyllisyys arkiliikenteessä tulee kyseenalaiseksi koska työ- ja lomamatkalaiset ajavat harvoin ennätyksiä.
On tuossa Herbertin argumentissa sellainen mielestäni ihan järkevä pointti, että jos lähtökohtana on varsin suosittu keskiluokkainen Octavian tai Golfin tapainen farmariauto, niin juuri sille ei sähköistä vastinetta tarjota vielä kovin hyvin. Patteri-farkkuja ei yleensäkään ole liikaa tarjolla, koska tehtaat tarjoavat tilavia autoja mieluummin korkeampima crossovereina ja katumaastureina.
Farkku on arkisissa tavallisissa automalleissa edelleen hyvin suosittu korimalli, mutta ymmärrettävästi valmistajien prioriteettilistalla vasta myöhempänä, koska korkeampia autoja voi myydä preemiolla.
Tuollaisessa käytössä hyvin suuri vapaastihengittävä diesel olisi tosi hyvä, vaikka sama moottori normaalissa käytössä on huono.
Mailmanlaajuisesti farkut ovat harvinaisuus, eikä niitä Euroopassakaan enää kovin paljoa myydä. Muut korimallit menevät farkkujen edelle ihan jo suosionsa puolesta.
Niitä, joilla ID.4:n kulutus on niin korkea, ettei kesälläkään päästä yli 200 kilometrin rangeen, vaan jäädään jopa 150 kilometriin.
Tässä vielä tämä UBS:n analyytikkojen arvio: UBS arvioi, että ID3:n myyntikate – myyntihinnan ja tuotantokustannusten ero – Volkswagenille on 15 prosentin luokkaa, lähes yhtä korkea kuin perinteisellä polttomoottorilla varustetulla Golfilla.
Onko Herbertin jotenkin helpompi hyväksyä Golfin kate, vaikka se on näiden analyytikkojen mukaan ID.3:n katetta suurempi?
https://www.hs.fi/talous/art-2000007839961.html
Mutta optiminopeus, jolla matka sentään jotenkuten edistyy ja kulutus on alhaalla.
@740 GLE kirjoitti:
Ja pöh! Heidän hommansa on pitää sivunsa kuosissa ei minun, joka kävin ensimmäisen kerran katsomassa jotakin siellä.
Pointti on siinä vuosien vierimisessä kuitenkin. Eikö kukaan ole rikkonut ennätyksiä noiden jälkeen, ei vissiin sitten? Eikö edes desillä ole saatu mitään paremmaksi? Urheiluennätyksissä sentit, millit, sekuntien osat rikkovat ennätyksiä.
Sen takia kait puhutaan arkiautoista ja erilaisista kisapeleistä erikseen. En minäkään dragsteria kuvittele arkiautoksi kelpaavaksi, tai rinnasta siihen, mutta pirun nopeasti niillä menee varttimaili.
En minä ole ollut hyväksymättä mitään. Päästiin sentään Ruuhkamiehen kanssa yhteisymmärrykseen tästä asiasta.
En ole puhunut tuossa yhteydessä 150 km rangesta.
Ei minua kiinnosta maailmanlaajuinen suosio, kun valitsen itselleni sopivaa autoa. Kovin vaikeasti myönnettävä vaikuttaa olevan ajatus, että farkku-Corollalle, Octavialle tai Golfille ei kilpailijaa löydy sähköautopuolelta.
Monta kertaa olen näissä keskusteluissa asiaa kysynyt. Jos haetaan järkevää hintaa, saan vastaukseksi pieniakkuisen mallin, jossa on vaatimaton range ja/tai vaatimattomat tilat. Jos kasvatetaan rangea ja/tai tiloja, päädytään huomattavasti kalliimpaan hintaluokkaan. Tuollakin edellä todettiin vaan, että kyllä löytyy tilavia autoja. Joo, löytyy kyllä, mutta ei näiden veroisia. Eikä tarvi olla 900 km range, mutta sellainen joka tarjoaa huoletonta arkea vailla jatkuvaa latausrumbaa. Sitä nämä 200 km latausvälin tarjoavat ei minusta ole.
Sanoit, että Suomen markkinoihin keskittyminen on sivuseikka.
Silti on olemassa keskivertokuski, jollaisen ominaisuuksilla asiat keskimäärin toteutuu.
Tarkoitinkin, että ajan liian pienillä vaihteilla ja kasvattaa kulutusta. Uskon, että isommilla eli auton pyytämillä vaihteilla ajo rasittaisi moottoria ja voimansiirtoa. Siltä se ainakin tuntuu.
Voi olla, en ole tuota uudemmilla autoilla kokeillut.
Ruuhkamies on meistä kolmesta ainoa, joka ajaa sähköautolla. Hänen mukaan vähennykset on sähköautoilun arkea, joten kyseenalaista hänen puheet noiden vähennysten mielekkyydestä.
Turbodiesel, kuten tässä tapauksessa, on tietenkin vielä parempi, mutta juuri tuohon päätelmään tähtäsin kommenteillani itsekin.
Ennätysajoon sopiva ei välttämättä sovi yhtä hyvin muuhun ajoon. Omaankin autooni olisi tuon ennätysmoottorin saanut ja hetken harkitsin sen erittäin miellyttävien käyttöominaisuuksien vuoksi. Mutta numerot eivät vain täsmää, joten en viitsinyt maksaa preemiota kauniimmasta käyntiäänestä ja paremmasta kiihtyvyydestä.
Lyö nyt jo viimein pöytään evidenssi valvotusta nopeuskokeesta joka siirtää vanhat ennätykset historiaan tai lakkaa valittamasta täysin vakioautolla ajetusta yhä rikkomattomasta ennätyksestä.
Minä en puhu nyt arkiautosta ja kisapelistä erikseen, vaan jo muutaman kerran on mainittu, että tässä tarkoituksella poimimassani esimerkissä on kyse vakiomallisesta tuotantoautosta. Jos määritelmät kiinnostavat, nekin löytyvät FIAn sivustoilta.
Tässä tapauksessa vähintään 50.000 mailin matkalla maailman nopein millään säännöillä rakennettu FIAn valvonnassa hyväksytysti mitattu vehje on täysin vakioauto, jossa on neljä ovea, taksin sisätilat ja joka kulkee noin 5 litralla 100 km, mikäli sää, liikenne ja ennen kaikkea kuljettaja sen suo.
Tuskinpa korkeilla tehoilla ahdistava turbo parantaa tilannetta.
Muuttuuvatko autojen ranget viestistä toiseen?
Se nyt vain on kylmä tosiasiasia, että valmistajien valintoja pohdittaessa sinun kiinnostuksilla on hyvin vähän merkitystä. Ei kai kenelläkään ole ollut mitään vaikeutta myöntää sitä, että farkkukorinen sähköauto on vasta tulossa markkinoille ja sähköautot ovat tällä hetkellä perusautoja kalliimpia. Tai voisi kai sanoa, ettei kukaan myönnä tuollaista, koska asiasta ei ole edes kiistaa.
Suomen markkinat ovat sivuseikka siinä asiassa, mistä kirjoitit eli markkinointikoneiston uuseien mallien luomisessa.
Olemme puhuneet siitä, millaisiin rangeihin sähköautoilla voi päästä. Kuljettajan taloudellinen ajotapa on siis sidottuu johonkin absoluuttiseen suoritukseen eikä kuljettajien keskinäiseen kilpailuun. Saivartelusi keskivertokuskin olemuksesta menee taas pahasti aiheen ohi.
Kyllä sulla on aivan omat vähennykset, joita on turha laittaa Ruuhkamiehen piikkiin. Ruuhkamies kirjoittaa 200-300 kilometrin rangesta ja sinä korkeintaan 200 kilometristä ja 150 kilometristä.
Ei. Minä olen puhunut latausvälistä. Se on eri asia kuin range. Oletin, että tämä on sinulle peruskauraa, kun olet takertunut wltp- ja käytännön kulutusten vertaamisen ongelmiin. Ymmärrän tuon, että haluat olla täsmällinen termien käytössä.