Lyö nyt jo viimein pöytään evidenssi valvotusta nopeuskokeesta joka siirtää vanhat ennätykset historiaan tai lakkaa valittamasta täysin vakioautolla ajetusta yhä rikkomattomasta ennätyksestä.
Enhän minä väitä, että sellainen pitäisi löytyä. Minä ihmettelen edelleen sitä, miksei ennätyksiä ole rikottu pitkään pitkään aikaan. Ymmärrät varmasti eron, jos oikein mietit.
Tässä tapauksessa vähintään 50.000 mailin matkalla maailman nopein millään säännöillä rakennettu FIAn valvonnassa hyväksytysti mitattu vehje on täysin vakioauto, jossa on neljä ovea, taksin sisätilat ja joka kulkee noin 5 litralla 100 km, mikäli sää, liikenne ja ennen kaikkea kuljettaja sen suo
Ihan miten vaan. Edelleen ihmetyttää, onko muinainen ennätys todettu rikkomattomaksi joka vuosi sitten 2005? Tämä on kysymys siis, jos rautalankaa vieläkin tarvitaan. Suoritus on siis harvinaisen kova ollut.
Aivan relevantti vaihtoehtohan on, ettei "kisaa" olisi edes käyty aikoihin....
Sanoit, että Suomen markkinoihin keskittyminen on sivuseikka.
Silti on olemassa keskivertokuski, jollaisen ominaisuuksilla asiat keskimäärin toteutuu.
Ruuhkamies on meistä kolmesta ainoa, joka ajaa sähköautolla. Hänen mukaan vähennykset on sähköautoilun arkea, joten kyseenalaista hänen puheet noiden vähennysten mielekkyydestä.
Suomen markkinat ovat sivuseikka siinä asiassa, mistä kirjoitit eli markkinointikoneiston uuseien mallien luomisessa.
Suomessa markkinoinnista vastaa tehdas, maahantuoja ja jälleenmyyjät. Homma säädetään täkäläisiin olosuhteisiin. Siinä ei muiden maiden markkinat paljon vaikuta.
Olemme puhuneet siitä, millaisiin rangeihin sähköautoilla voi päästä. Kuljettajan taloudellinen ajotapa on siis sidottuu johonkin absoluuttiseen suoritukseen eikä kuljettajien keskinäiseen kilpailuun. Saivartelusi keskivertokuskin olemuksesta menee taas pahasti aiheen ohi.
Minua kiinnostaa, mihin tällainen tavis sillä pääsee. Ei se, mihin auton potentiaali riittää.
Kyllä sulla on aivan omat vähennykset, joita on turha laittaa Ruuhkamiehen piikkiin. Ruuhkamies kirjoittaa 200-300 kilometrin rangesta ja sinä korkeintaan 200 kilometristä ja 150 kilometristä.
Juurihan ruuhkamies sanoi, ettei juuri koskaan lataa yli 80%. Puhui myös 40-60 sykleistä. Tarkoitti oletettavasti prosentteja täydestä. Herkästi siinä kohtuuhintaisen auton latausväliksi tulee 150-200 km.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Aika paljon on erilaisia kriteerejä lisätty tuohon vaatimuslistaan sitä mukaa, kun edellisiä on kumottu.
Farkku on arkisissa tavallisissa automalleissa edelleen hyvin suosittu korimalli, mutta ymmärrettävästi valmistajien prioriteettilistalla vasta myöhempänä, koska korkeampia autoja voi myydä preemiolla.
Mailmanlaajuisesti farkut ovat harvinaisuus, eikä niitä Euroopassakaan enää kovin paljoa myydä. Muut korimallit menevät farkkujen edelle ihan jo suosionsa puolesta.
Ei minua kiinnosta maailmanlaajuinen suosio, kun valitsen itselleni sopivaa autoa. Kovin vaikeasti myönnettävä vaikuttaa olevan ajatus, että farkku-Corollalle, Octavialle tai Golfille ei kilpailijaa löydy sähköautopuolelta.
Monta kertaa olen näissä keskusteluissa asiaa kysynyt. Jos haetaan järkevää hintaa, saan vastaukseksi pieniakkuisen mallin, jossa on vaatimaton range ja/tai vaatimattomat tilat. Jos kasvatetaan rangea ja/tai tiloja, päädytään huomattavasti kalliimpaan hintaluokkaan. Tuollakin edellä todettiin vaan, että kyllä löytyy tilavia autoja. Joo, löytyy kyllä, mutta ei näiden veroisia. Eikä tarvi olla 900 km range, mutta sellainen joka tarjoaa huoletonta arkea vailla jatkuvaa latausrumbaa. Sitä nämä 200 km latausvälin tarjoavat ei minusta ole.
Se nyt vain on kylmä tosiasiasia, että valmistajien valintoja pohdittaessa sinun kiinnostuksilla on hyvin vähän merkitystä. Ei kai kenelläkään ole ollut mitään vaikeutta myöntää sitä, että farkkukorinen sähköauto on vasta tulossa markkinoille ja sähköautot ovat tällä hetkellä perusautoja kalliimpia. Tai voisi kai sanoa, ettei kukaan myönnä tuollaista, koska asiasta ei ole edes kiistaa.
Olen todennut, että sähköauton 2...3-kertainen hinta ei ole fakenews, kun otetaan verroksiksi tuon luokan polttis, sen tilat ja muu kuin pieniakkuinen lyhyen rangen versio. Tähän olen saanut usein muuta kuin selkeästi samaa mieltä olevia vastauksia ja tässä keskustelussa jopa väitteen maalitolppien siirtelystä. Vain esimerkki kriteerit täyttävästä mallista puuttuu. Mutta hyvä, että me ollaan sentään tästä samaa mieltä.
Sanoit, että Suomen markkinoihin keskittyminen on sivuseikka.
Silti on olemassa keskivertokuski, jollaisen ominaisuuksilla asiat keskimäärin toteutuu.
Ruuhkamies on meistä kolmesta ainoa, joka ajaa sähköautolla. Hänen mukaan vähennykset on sähköautoilun arkea, joten kyseenalaista hänen puheet noiden vähennysten mielekkyydestä.
Suomen markkinat ovat sivuseikka siinä asiassa, mistä kirjoitit eli markkinointikoneiston uuseien mallien luomisessa.
Suomessa markkinoinnista vastaa tehdas, maahantuoja ja jälleenmyyjät. Homma säädetään täkäläisiin olosuhteisiin. Siinä ei muiden maiden markkinat paljon vaikuta.
Olemme puhuneet siitä, millaisiin rangeihin sähköautoilla voi päästä. Kuljettajan taloudellinen ajotapa on siis sidottuu johonkin absoluuttiseen suoritukseen eikä kuljettajien keskinäiseen kilpailuun. Saivartelusi keskivertokuskin olemuksesta menee taas pahasti aiheen ohi.
Minua kiinnostaa, mihin tällainen tavis sillä pääsee. Ei se, mihin auton potentiaali riittää.
Kyllä sulla on aivan omat vähennykset, joita on turha laittaa Ruuhkamiehen piikkiin. Ruuhkamies kirjoittaa 200-300 kilometrin rangesta ja sinä korkeintaan 200 kilometristä ja 150 kilometristä.
Juurihan ruuhkamies sanoi, ettei juuri koskaan lataa yli 80%. Puhui myös 40-60 sykleistä. Tarkoitti oletettavasti prosentteja täydestä. Herkästi siinä kohtuuhintaisen auton latausväliksi tulee 150-200 km.
Usko jo, ettei niitä akkujen kokoja päätetä Suomen markkinoiden perusteella. Tai no ihan sama. Jos tekee mieli uskoa tuollaiseen, niin jankkaa vain niin pitkään, että saat vakuutettua itsesi.
Kukaan ei ole puhunut auton potentiaalista.
Ruuhkamies ei lataa yli 80 prosentin, jos ei ole tarvetta pitkälle latausvälille. Hän toki lataa silloin akun täyteen, jos tarvitsee pitkää latausväliä. Ihan sama kuin väittäisit, että Tesla ei kiihdy alle 8 sekunnissa 0-100 km/h, jos joku Teslalla ajava ei kiihdytä juuri koskaan tuota nopeammin.
Autotehtaiden valikoimaan kuuluu lukematon määrä malleja ja niiden versioita. Autotehdas ei päätä, mitkä niistä tulee myyntiin Suomessa. Sen päättää maahantuoja, tietysti sovittuaan asiasta tehtaan kanssa. Näin siksi, että maahantuojalla on paras käsitys siitä, millaisella mallistolla täkäläisillä markkinoilla kannattaa kilpailla. Ja siinä pelissä on kyse paljon muustakin kuin halusta tarjota sopiva malli mahdollisimman monelle. Minua et usko, mutta juttele markkinointitaktiikasta jonkun markkinointialan ihmisen kanssa, niin pääset asiasta jyvälle. Toki tehdaskin mallistoaan laatiessaan tietää nämä jutut ja se vaikuttaa tuotantoon otettavan mallin eri versioihin.
Sinä olet sanonut, että kyse on siitä, miten pitkälle sähköautolla voi päästä. Tueksi on kaivettu netistä tuloksia erityisen hyvistä suorituksista. Minusta siinä käsitellään auton potentiaalia, koska keskivertokuski omassa arjessaan ei noihin lukuihin yllä.
Teslan kiihtyvyys onkin hyvä esimerkki havainnollistamaan sitä, mikä ero on auton suorituskyvyllä ja liikennnetilanteessa totetuvalla kiihtyvyydellä. Hyvä, että lopultakin ollaan samaa mieltä myös siitä, että sähköautoilussa latausväli on ihan jotain muuta kuin wltp-range. Tai edes keskimääräisellä kulutuksella laskettu range. Montakohan sivua tätäkin rautalankaa piti vääntää.
Maailman sivun autonvalmistajat ovat tehneet ihmisille käyttötarkoituksiin sopivia ja mahdollisimman helppokäyttöisiä autoja. Erilaisella varustelutasolla taas tyydytetään kaikenlaisia tarpeita. Vaatimustasothan vaihtelelevat suuresti, joku haluaa "karvalakkimallin" joku taas mukavuussyistä kaiken kattavan varustelun. Sähköistymisen myötä tämä helppokäyttöisyys on laajentunut käsitteenä siten, että nyt sähköautolla ajava joutuu miettimään tarkoin kulloisenkin reitin päästäkseen perille ilman sen suurempia ongelmia (pakkaslukema, latauspaikat jne..). Latausverkosto on suhteellisen harvalukuinen, joten ei voi lähteä tuosta noin minne vain. Piitää suunnitella matka etukäteen missä lataa ja minne sillä latauksella pääsee, tämä ei kaikille sovi eikä ihme. Onneksi tähän löytyy vaihtoehtoja lataushybridit ja polttomoottoriautot. Vastakkainasettelua on luotu tehokkaasti erilaisten käyttövoimien välille, mikä tuntuu lapselliselta ja joskus suoranaiselta elvistelyltä puolin ja toisin. Erilaiset käyttövoimat takaavat liikkumisen helppouden niille jotka haluavat vain siirtyä paikasta toiseen ilman sen suurempia mietintöjä, siis mahdollisimman turvallisesti ja varmasti. Liikkumisen varmuus ja turvallinen liikkuminen on suurimmalle osalle se lähtökohta joka oikeasti merkitsee. Tekniikan kehittyessä kaiken aikaa kannattaa päätöksiä miettiä tarkkaan ettei tule tehtyä hätiköityjä päätöksiä joita jälkeenpäin katuu. Kärvistelyt ongelmasta toiseen ei ole kenellekkään se ideaali malli kuten hyvin tiedetään ja tiedostetaan.
@NHB kirjoitti:
Ruuhkamies ei lataa yli 80 prosentin, jos ei ole tarvetta pitkälle latausvälille. Hän toki lataa silloin akun täyteen, jos tarvitsee pitkää latausväliä.
Ja syyn me tiedämme kaikki.
Ihan sama kuin väittäisit, että Tesla ei kiihdy alle 8 sekunnissa 0-100 km/h, jos joku Teslalla ajava ei kiihdytä juuri koskaan tuota nopeammin.
Ovatko nämä todella sama asia? Vanhentaako 7.9 sekunnin kiihdytys sataseen akkuja samalla tavoin kuin 100% lataus?
@NHB kirjoitti:
Tuskinpa korkeilla tehoilla ahdistava turbo parantaa tilannetta.
Yhdellä turbolla ahtaminen on aina melko karu kompromissi vaikka käytettäisiin VNT-ahdintakin.
Mutta koska kyse oli vakioautolla ajettavasta ennätyksestä, on ennätystä rikkovan vaparidieselin löytäminen joko vaikeaa tai mahdotonta. Tämä on jälleen yksi näkökulma jo muutamaan kertaan mainitsemaani asiaan, että radalla hyvä ei ole välttämättä työmatkalla yhtä hyvä.
@NHB kirjoitti:
Mailmanlaajuisesti farkut ovat harvinaisuus, eikä niitä Euroopassakaan enää kovin paljoa myydä. Muut korimallit menevät farkkujen edelle ihan jo suosionsa puolesta.
Mobilen käytettyjen tarjonnan mukaan viimeisimpien 5 vuosimallin osalta 2016 ja sitä uudempien tarjonnassa SUVit (29.5%) ovat tosiaan ohittaneet lukumäärässä farkut (19.7%).
Mutta jos nyt vaikka joku olisi kuitenkin ostanut Skoda Octaviansa farkkuna, kuten Saksassa käytettyä Skodaansa myyvistä 89% Octavian ostajista on näköjään tehnyt, niin mihin sähköautoon vaihdetaan tiloista tinkimättä?
@740 GLE kirjoitti:
Mobilen käytettyjen tarjonnan mukaan viimeisimpien 5 vuosimallin osalta 2016 ja sitä uudempien tarjonnassa SUVit (29.5%) ovat tosiaan ohittaneet lukumäärässä farkut (19.7%).
Mutta jos nyt vaikka joku olisi kuitenkin ostanut Skoda Octaviansa farkkuna, kuten Saksassa käytettyä Skodaansa myyvistä 89% Octavian ostajista on näköjään tehnyt, niin mihin sähköautoon vaihdetaan tiloista tinkimättä?
Jotta tässä päästää hieman takasin otsikon aiheeseen, tämä on itseänikin askarruttanut kun kehitystä olen seurannut. Ajan nyt isolla SUVilla joka hoitaa kaikki tarpeet erinomaisesti: raskaan kärryn veto, matka-auto, tavaran kuljetus ja kaupunkipyöritys kesät talvet. Auto on hybridi ja akku on iso, joten kaksi kolmasosaa ajosta hoituu sähköllä. Akku loppuu pidemmässä matkassa (=isoamalla nopeudella) hyvin nopeasti ja ymmärettävästi myös kärrynvedossa käy samoin, Toki raskaalla kärryn kanssa loppuu myös hybridin pikkuisen sähkömoottorista voimat.
Miten tulevaisuudessa kun pitäsi ajaa säjhköautolla? Tällä hetkellä riittävän vetokykyistä sähköautoa ei ole ja epäilen, että ei heti välttämättä tulekaan markkinoille. Korskea ulkonäkö ja tehot lupaavat paljon, mutta todellisuudessa vetopainot ovat ennemmin pieniä kuin edes kohtuullisia. Tämö ainakin tilanne nyt.
Olettaisin että myös sähköinfra vaan tulee isommaksi ja isomammaksi pullonkaulaksi Suomessa, kun sähköautot yleistyy. Matkan päällä laataamisesta tulee vapaan laturin odottelua, nyt sen on osin toimivan laturin etsintää . Jos pitkää matkaa haluaa edetä sujuvasti, matka-autossa pitää olla iso range, jotta näitä odottelu hetkiä ei tule montaa/yhtään.Ratkaisu saadaa isolla akulla ja pienellä ilmanvastuksella. Näitä isoja akkuja tulee varmaan olemaan SUV-mallaissa, mutta niiden ilmanvastus tulee olemaan aina surkea (<= iso otsapinta, isot pyöräkaivot ja maavara) Eli pitkä range -vaatimus kääntäsi valinnan isoon henkilöautoon, johon saadaan mahtumaan riittävästi akkuja ja se on tilava.
No aikaa seurailuun varannut noin viisi vuotta, ratkaisua ei vielä ole ja ei tarvitsekaan. Saa nähdä, miten osa-alueet kehittyvät ja missä sen kompromissin joutuu tekemään, jos joutuu ollenkaan. Mörkö-möhkö 150-200kWh akulla ja hyvällä vetopainolla niin mikäs siinä Onhan tuollainen jo huhujen asteella ainakin Cadillacilla, akku 200kWh, tehoa 1000hv....jenkit asialla
@Herbert kirjoitti:
Autotehtaiden valikoimaan kuuluu lukematon määrä malleja ja niiden versioita. Autotehdas ei päätä, mitkä niistä tulee myyntiin Suomessa. Sen päättää maahantuoja, tietysti sovittuaan asiasta tehtaan kanssa. Näin siksi, että maahantuojalla on paras käsitys siitä, millaisella mallistolla täkäläisillä markkinoilla kannattaa kilpailla. Ja siinä pelissä on kyse paljon muustakin kuin halusta tarjota sopiva malli mahdollisimman monelle. Minua et usko, mutta juttele markkinointitaktiikasta jonkun markkinointialan ihmisen kanssa, niin pääset asiasta jyvälle. Toki tehdaskin mallistoaan laatiessaan tietää nämä jutut ja se vaikuttaa tuotantoon otettavan mallin eri versioihin.
Sinä olet sanonut, että kyse on siitä, miten pitkälle sähköautolla voi päästä. Tueksi on kaivettu netistä tuloksia erityisen hyvistä suorituksista. Minusta siinä käsitellään auton potentiaalia, koska keskivertokuski omassa arjessaan ei noihin lukuihin yllä.
Teslan kiihtyvyys onkin hyvä esimerkki havainnollistamaan sitä, mikä ero on auton suorituskyvyllä ja liikennnetilanteessa totetuvalla kiihtyvyydellä. Hyvä, että lopultakin ollaan samaa mieltä myös siitä, että sähköautoilussa latausväli on ihan jotain muuta kuin wltp-range. Tai edes keskimääräisellä kulutuksella laskettu range. Montakohan sivua tätäkin rautalankaa piti vääntää.
Kerrotko mitkä ID.4 akkukoot on luotu Suomen markkinoille?
Olet ymmärtänyt totaalisen väärin kirjoitukseni. Isot ja hyvin tehokkaan Teslan valtavasti sinun ehdottelemia kulutuksia pienemmät talvikulutukset ovat olleet esimerkki siitä, että pienitehoisilla ja -akkuisilla sähköautoilla energiaa voi tuhlata paljon ja silti ajaa paljon pidemmälle kuin sinä ehdottelet, eikä siis taitamattomallakaan kuskilla ole mitään estettä ajaa ehdottelemaasi pidemmälle.
Eli Teslan kiihtyvyys on siis 8 sekuntia satkuun. Samalla voimme todeta, että autojen huippunopeudet ovat nykypäivänä tyypillisesti alle 150 km/h ja kuljetuskapasiteetti 1,2 henkilöä + kauppakassi... Sunkin farkku-Škodan tavaratila lienee noin 50 litraa. Tämä logiikkasi hakee vertaistaan. Nyt valoja päälle: mihin autot tarvittaessa pystyvät ja miten autoja tyypillisesti käytetään ovat täysin eri asioita. Se ei tee sähköautosta yhtään huonompaa tai parempaa, vaikka joku latailisi arjessa sitä 50 kilometrin välein, jos auto kykenee tarvittaessa pidempään latausväliin.
@740 GLE kirjoitti:
Mobilen käytettyjen tarjonnan mukaan viimeisimpien 5 vuosimallin osalta 2016 ja sitä uudempien tarjonnassa SUVit (29.5%) ovat tosiaan ohittaneet lukumäärässä farkut (19.7%).
Mutta jos nyt vaikka joku olisi kuitenkin ostanut Skoda Octaviansa farkkuna, kuten Saksassa käytettyä Skodaansa myyvistä 89% Octavian ostajista on näköjään tehnyt, niin mihin sähköautoon vaihdetaan tiloista tinkimättä?
Jotta tässä päästää hieman takasin otsikon aiheeseen, tämä on itseänikin askarruttanut kun kehitystä olen seurannut. Ajan nyt isolla SUVilla joka hoitaa kaikki tarpeet erinomaisesti: raskaan kärryn veto, matka-auto, tavaran kuljetus ja kaupunkipyöritys kesät talvet. Auto on hybridi ja akku on iso, joten kaksi kolmasosaa ajosta hoituu sähköllä. Akku loppuu pidemmässä matkassa (=isoamalla nopeudella) hyvin nopeasti ja ymmärettävästi myös kärrynvedossa käy samoin, Toki raskaalla kärryn kanssa loppuu myös hybridin pikkuisen sähkömoottorista voimat.
Miten tulevaisuudessa kun pitäsi ajaa säjhköautolla? Tällä hetkellä riittävän vetokykyistä sähköautoa ei ole ja epäilen, että ei heti välttämättä tulekaan markkinoille. Korskea ulkonäkö ja tehot lupaavat paljon, mutta todellisuudessa vetopainot ovat ennemmin pieniä kuin edes kohtuullisia. Tämö ainakin tilanne nyt.
Olettaisin että myös sähköinfra vaan tulee isommaksi ja isomammaksi pullonkaulaksi Suomessa, kun sähköautot yleistyy. Matkan päällä laataamisesta tulee vapaan laturin odottelua, nyt sen on osin toimivan laturin etsintää . Jos pitkää matkaa haluaa edetä sujuvasti, matka-autossa pitää olla iso range, jotta näitä odottelu hetkiä ei tule montaa/yhtään.Ratkaisu saadaa isolla akulla ja pienellä ilmanvastuksella. Näitä isoja akkuja tulee varmaan olemaan SUV-mallaissa, mutta niiden ilmanvastus tulee olemaan aina surkea (<= iso otsapinta, isot pyöräkaivot ja maavara) Eli pitkä range -vaatimus kääntäsi valinnan isoon henkilöautoon, johon saadaan mahtumaan riittävästi akkuja ja se on tilava.
No aikaa seurailuun varannut noin viisi vuotta, ratkaisua ei vielä ole ja ei tarvitsekaan. Saa nähdä, miten osa-alueet kehittyvät ja missä sen kompromissin joutuu tekemään, jos joutuu ollenkaan. Mörkö-möhkö 150-200kWh akulla ja hyvällä vetopainolla niin mikäs siinä Onhan tuollainen jo huhujen asteella ainakin Cadillacilla, akku 200kWh, tehoa 1000hv....jenkit asialla
Eiköhän Cybertruckilla saa vetää vähän raskaampaakin kärryä ja rangeakin pitäisi siinä riittää. Teslan oma pikalaturiverkkokin noin tuplautuu tänä vuonna, joten eiköhän se johonkin riitä. Latausinfraa rekentuu muidenkin toimijoiden puolesta sellaisella tahdilla, etten usko tulevan siitä pullonkaulaa. Huoltoasemallekin on hyvin tärkeä ihan sen ydinliiketoiminnan eli kaikkien sisältä löytyvien tuotteiden myynnin kannalta tärkeää, että pihalta löytyy vapauta kaapeleita. Norjassa sähköautoja on jo paljon ja sielläkin autot saadaan ladattua.
@NHB kirjoitti:
Mailmanlaajuisesti farkut ovat harvinaisuus, eikä niitä Euroopassakaan enää kovin paljoa myydä. Muut korimallit menevät farkkujen edelle ihan jo suosionsa puolesta.
Mobilen käytettyjen tarjonnan mukaan viimeisimpien 5 vuosimallin osalta 2016 ja sitä uudempien tarjonnassa SUVit (29.5%) ovat tosiaan ohittaneet lukumäärässä farkut (19.7%).
Mutta jos nyt vaikka joku olisi kuitenkin ostanut Skoda Octaviansa farkkuna, kuten Saksassa käytettyä Skodaansa myyvistä 89% Octavian ostajista on näköjään tehnyt, niin mihin sähköautoon vaihdetaan tiloista tinkimättä?
Käytettyjen markkinoilla pyörivistä malleista ei voi kuin yrittää päätellä menneisyyden tilannetta. SUV:t omaavat nykyisin jo EU:ssakin yli 40 presentin markkinaosuuden ja pikkuautojakin myydään paljon. Sen jälkeen muille ei enää hirveästi jää. Ja kun tuo on vieläpä farkkujen paras markkina, niin on hyvin ymmärrettävää, että fakku ei ole se korimalli, milla sähköautot tulevat markkinoille.
@NHB kirjoitti:
Tuskinpa korkeilla tehoilla ahdistava turbo parantaa tilannetta.
Yhdellä turbolla ahtaminen on aina melko karu kompromissi vaikka käytettäisiin VNT-ahdintakin.
Mutta koska kyse oli vakioautolla ajettavasta ennätyksestä, on ennätystä rikkovan vaparidieselin löytäminen joko vaikeaa tai mahdotonta. Tämä on jälleen yksi näkökulma jo muutamaan kertaan mainitsemaani asiaan, että radalla hyvä ei ole välttämättä työmatkalla yhtä hyvä.
Kaikki hekilöautojen turbot ovat heikkoja hyötysuhteeltaan suurilla tehoilla. Autoissa vaaditaan aivan erilaista reagointia kuorman muutoksiin kuin esim. voimalaitoksissa ja se tekee paljon hallaa tässä.
Eiköhän Cybertruckilla saa vetää vähän raskaampaakin kärryä ja rangeakin pitäisi siinä riittää. Teslan oma pikalaturiverkkokin noin tuplautuu tänä vuonna, joten eiköhän se johonkin riitä. Latausinfraa rekentuu muidenkin toimijoiden puolesta sellaisella tahdilla, etten usko tulevan siitä pullonkaulaa. Huoltoasemallekin on hyvin tärkeä ihan sen ydinliiketoiminnan eli kaikkien sisältä löytyvien tuotteiden myynnin kannalta tärkeää, että pihalta löytyy vapauta kaapeleita. Norjassa sähköautoja on jo paljon ja sielläkin autot saadaan ladattua.
Vetokyky - kyllä, range - kyllä, saatavuus - ei ja herättääkö ostoalua - ei.
Mutta hyvä kun on tulossa, pakottaa kilpailijat myös vastaamaan huutoon ominaisuuksien osalta. Nopeasti googletin niin sellainen uusi merkki kuin Rivian R1S vaikuuttaa ominaisuuksiltaan erinomaiselta, vetokykyä 3,5tn akkku 180kWh. Aivan toinen juttu saako autoa koskaan Suomesta ostaa, vaikka Ford onkin mukana. Uusien mallien ja merkkien tarjonta tulee lisäätymään seuraavian vuosien aikana.
Mutta ei se riitä, että auto on saatavilla, pitäisi olla vielä sellanen merkki, jolta löytyy huoltoverkkoakin alueelta, jolla asuu. Esim Cadillac on hyvä huono esimerkki, lähin virallinen huolto taitaa olla Tukholmassa tätä nykyä. Teslan tilanne tältä osin Suomessa ei ole sekään kehujen arvoinen, se on paljon huonompi kuin heidän latausverkko. Ja ymmärrettävästi aika vaikea sitä on laajentaan, jos autojen määrä on noinkin vähäinen mitä se on. Täällä uusia Tesloja myytiin 10 kpl viime vuonna, ja sama näyttää olevan naapurimaakunnissakin tilanne.
Norja on ihan eri asia kuin Suomi ja sillä on huono perustella mitään, varsinkaan tässä asiassa, jossa maa on vuosia edellä jopa muuta eurooppaa. Suomen ongelma on pitkät etäisyydet ja harvaan asuttu maa, kun latausverkkoa katsoo, niin sitä alkaa löytymään Helsingistä pohjoiseen Lahti-Jyväskylä_Oulu ja siitä länteen isommilla tehoilla. Mutta toivotaan että laustusverkko paranee, Itä-Suomessa on 50kW latauspisteitä ja niitäkin aika harvassa. Sopivat toki satunnaiseen latailuun, mutta jos isoon akkuun pitäisi saada paljon täytettä operaatio ottaa palljon aikaa. Nuo sopii enemmän pienemmällä akulla varustetuihin autoihin ja ns.ostoskeskua latailuun.
@Tiko kirjoitti:
Miten tulevaisuudessa kun pitäsi ajaa säjhköautolla? Tällä hetkellä riittävän vetokykyistä sähköautoa ei ole ja epäilen, että ei heti välttämättä tulekaan markkinoille. Korskea ulkonäkö ja tehot lupaavat paljon, mutta todellisuudessa vetopainot ovat ennemmin pieniä kuin edes kohtuullisia. Tämö ainakin tilanne nyt.
Ihan mielenkiinnosta, mikä on mielestäsi "kohtuullinen" vetopaino? Oma käsitykseni on, että arviolta 97% kärryä vetävistä yksityisautoilijoista hinaa perässään max 750 kg kuormaa.
Toki markkinoilta löytyy sitten sähköautoja, joiden vetomassa vaatii B-korttiin lisää kirjaimia, jos sitä meinaa hyödyntää täysimääräisesti. On muuten itselläkin suunnitelmissa pikku-e:n suorittaminen, ihan vain varmuuden vuoksi.
Eiköhän Cybertruckilla saa vetää vähän raskaampaakin kärryä ja rangeakin pitäisi siinä riittää. Teslan oma pikalaturiverkkokin noin tuplautuu tänä vuonna, joten eiköhän se johonkin riitä. Latausinfraa rekentuu muidenkin toimijoiden puolesta sellaisella tahdilla, etten usko tulevan siitä pullonkaulaa. Huoltoasemallekin on hyvin tärkeä ihan sen ydinliiketoiminnan eli kaikkien sisältä löytyvien tuotteiden myynnin kannalta tärkeää, että pihalta löytyy vapauta kaapeleita. Norjassa sähköautoja on jo paljon ja sielläkin autot saadaan ladattua.
Vetokyky - kyllä, range - kyllä, saatavuus - ei ja herättääkö ostoalua - ei.
Mutta hyvä kun on tulossa, pakottaa kilpailijat myös vastaamaan huutoon ominaisuuksien osalta. Nopeasti googletin niin sellainen uusi merkki kuin Rivian R1S vaikuuttaa ominaisuuksiltaan erinomaiselta, vetokykyä 3,5tn akkku 180kWh. Aivan toinen juttu saako autoa koskaan Suomesta ostaa, vaikka Ford onkin mukana. Uusien mallien ja merkkien tarjonta tulee lisäätymään seuraavian vuosien aikana.
Mutta ei se riitä, että auto on saatavilla, pitäisi olla vielä sellanen merkki, jolta löytyy huoltoverkkoakin alueelta, jolla asuu. Esim Cadillac on hyvä huono esimerkki, lähin virallinen huolto taitaa olla Tukholmassa tätä nykyä. Teslan tilanne tältä osin Suomessa ei ole sekään kehujen arvoinen, se on paljon huonompi kuin heidän latausverkko. Ja ymmärrettävästi aika vaikea sitä on laajentaan, jos autojen määrä on noinkin vähäinen mitä se on. Täällä uusia Tesloja myytiin 10 kpl viime vuonna, ja sama näyttää olevan naapurimaakunnissakin tilanne.
Norja on ihan eri asia kuin Suomi ja sillä on huono perustella mitään, varsinkaan tässä asiassa, jossa maa on vuosia edellä jopa muuta eurooppaa. Suomen ongelma on pitkät etäisyydet ja harvaan asuttu maa, kun latausverkkoa katsoo, niin sitä alkaa löytymään Helsingistä pohjoiseen Lahti-Jyväskylä_Oulu ja siitä länteen isommilla tehoilla. Mutta toivotaan että laustusverkko paranee, Itä-Suomessa on 50kW latauspisteitä ja niitäkin aika harvassa. Sopivat toki satunnaiseen latailuun, mutta jos isoon akkuun pitäisi saada paljon täytettä operaatio ottaa palljon aikaa. Nuo sopii enemmän pienemmällä akulla varustetuihin autoihin ja ns.ostoskeskua latailuun.
Harvemmin (minulla ei vielä kertaakaan) in tarpeen ladata akkua matkalla ollessa täyteen. 50kW laturilla pärjää jo kohtuullisesti. Oletan siis, että pystyy lataamaan kotona tai työpaikalla, jolloin 22kW hidaslataus on ok (model X lataa 16kW teholla).
Sähköauton lataamista ei pidä verrata suoraan polttiksen tankkaamiseen jossain liikenneasemalla. Minä käytän todella harvoin latausasemia.
Kun miettii omaan käyttöön sähköautoa, on syytä tutkia oman ajohistorian mukaan, löytyykö reittien varrelta latausmahdollisuuksia pitkiä matkoja silmälläpitäen. Voi olla, että joillekin ei oikein löydy ja on hyvä, ettei se tule yllätyksenä.
Polttiskuski ei taida osata ajatella, että sähköauton voi pääasiassa tankata paljon helpommin kuin polttiksen ihan vaan kotona tai töissä. Ainoastaan pitkällä matkalla tarvitsee latausasemaa eikä välttämättä silloinkaan, jos pitää mukana matkalaturia.
Mutta ei se riitä, että auto on saatavilla, pitäisi olla vielä sellanen merkki, jolta löytyy huoltoverkkoakin alueelta, jolla asuu. Esim Cadillac on hyvä huono esimerkki, lähin virallinen huolto taitaa olla Tukholmassa tätä nykyä. Teslan tilanne tältä osin Suomessa ei ole sekään kehujen arvoinen, se on paljon huonompi kuin heidän latausverkko. Ja ymmärrettävästi aika vaikea sitä on laajentaan, jos autojen määrä on noinkin vähäinen mitä se on. Täällä uusia Tesloja myytiin 10 kpl viime vuonna, ja sama näyttää olevan naapurimaakunnissakin tilanne.
Norja on ihan eri asia kuin Suomi ja sillä on huono perustella mitään, varsinkaan tässä asiassa, jossa maa on vuosia edellä jopa muuta eurooppaa. Suomen ongelma on pitkät etäisyydet ja harvaan asuttu maa, kun latausverkkoa katsoo, niin sitä alkaa löytymään Helsingistä pohjoiseen Lahti-Jyväskylä_Oulu ja siitä länteen isommilla tehoilla. Mutta toivotaan että laustusverkko paranee, Itä-Suomessa on 50kW latauspisteitä ja niitäkin aika harvassa. Sopivat toki satunnaiseen latailuun, mutta jos isoon akkuun pitäisi saada paljon täytettä operaatio ottaa palljon aikaa. Nuo sopii enemmän pienemmällä akulla varustetuihin autoihin ja ns.ostoskeskua latailuun.
Teslan toiminta ei perustu määräaikaishuolloilla rahastamiseen ja se sopii mulle hyvin. Muistelen vaikka kahden edellisen autoni kuuden vuoden historiaa, niin siellä huolloissa piti rampata öljyjen, suodattimien, päivitysten ja valohoidon vuoksi. Teslalla tämä jää pois, enkä pistä hanttiin. Huoltoverkosto ei koskaan tule joka kylään, kun sille on tarvetta paljon kertaluokkaa totuttua vähemmän. Suomessa myytiin viime vuonna 924 Teslaa ja trendi on markkinoita vastaan ylös.
Norja on mun mielestä ihan riittävästi Suomen kaltainen eli harvaan asuttu pitkien etäisyyksien maa. Kaamosta ja luntakin löytyy. Juuri tuo Norjan edellä olo on mun mielestä hyvä esimerkki. Sieltä voidaan katsoa, miten homma käytännössä on mennyt ja vieläpä korjata vähän Suomen linjaa, jos jotain korjattavaa löytyy. Kaikenlaiset tuomiopäivän tuomasten ennustukset eivät ole realisoituneet vielä Norjassakaan, vaikka jo suurin osa myydyistä autoista on täyssähköautoja.
Nyt tuon linjan itäpuolelta löytyy kaikille merkeille avoimet suurteholaturit Mikkelistä ja Kuopiosta. Lähikuukausina Tesla rakentaa noiden kaupunkien lisäksi omat laturit myös Lappeenrantaan ja kolmeen Lapin solmukohtaan. Takuulla myös muilta operaattoreiltakin tulee lisää suurteholatureita.
@Herbert kirjoitti:
Juurihan ruuhkamies sanoi, ettei juuri koskaan lataa yli 80%. Puhui myös 40-60 sykleistä. Tarkoitti oletettavasti prosentteja täydestä. Herkästi siinä kohtuuhintaisen auton latausväliksi tulee 150-200 km.
NHB jo asian selvitti oivallisesti, mutta kuitataan vielä omalta puoleltani.
Katsoin statistiikkaa ja viimeisen 30 päivän aikana auto on laitettu lataukseen, kun rangea on ollut keskimäärin 280 km jäljellä. No tästä ei tietenkään voi vetää sitä johtopäätöstä, että tuollaista puskuria täytyisi säilyttää. Tai siis voi, mutta silloin on väärässä. Latausjohdon kiinnitys on niin vaivaton homma, että se tulee tehtyä käytännössä päivittäin, vaikka sitä ei tarvitsisi tehdä!
Ja kuten sanoin, tarvittaessa akusto sitten tuutataan sinne 100 prosenttiin, jos on joku pidempi reissu tiedossa. Yleensä en kyllä ole tuohon ryhtynyt, vaan joku 95% riittää ihan mainiosti kaikkiin tarpeisiini.
@HybridRules kirjoitti:
Ainoastaan pitkällä matkalla tarvitsee latausasemaa eikä välttämättä silloinkaan, jos pitää mukana matkalaturia.
Matkalaturi=aggregaatti?
Matkalaturi = virranrajoitin/latauksen ohjain, jonka voi kytkeä 3x16A tai 3x32A punaiseen pistorasiaan ja toinen sellainen, jonka voi kytkeä tavalliseen suko-pistorasiaan. Teslassa ei välttämättä tarvita virranrajoitusominaisuutta, koska autossa itsessään voi säätää latausvirran.
Mutta tuo ohjausyksikkö piuhassa pitää olla, koska se hoitaa kommunikoinnin auton kanssa, muuten lataus ei käynnisty. Käytännössä myynnissä olevissa laitteissa on virranrojoitin mukana. Suko-pistokkeeseen menevä laturi tuli minulla auton mukana ja voimavirtalaitteen ostin itse, 600 ekua.
Sukolla tietenkin lataaminen on todella hidasta, mutta käytännön esimerkki: lataan kotona akun 100%, ajan 300km asiakkaan luokse, olen päivän tehtaalla, illalla hotellille n.klo 19 aamulla lähtö tehtaalle klo 7. Yön yli auto hotellin parkkipaikalla latauksessa, jossa on suko-liitännälle sopivat lämmitintolpat, jotka koko ajan päällä. Viimeisenä työpäivänä ennen kotiin lähtöä auto toivottavasti kiinni tehtaalla 16A pistokkeessa eikä tarvitse ladata ollenkaan kotimatkalla (jos ei kova pakkanen eikä peräkärryä). Hotelli-tehdas-hotelli vie alle 8kWh. Ajoin saman matkan plugarilla edestakaisin n. 4h latauksella hotellilla.
Sähköauton tankkaaminen on ihan eri filosofialla kuin polttisauton tankkaaminen ja sähköauton käyttö tuntuu hankalalta, jos sitä miettii polttisauton käytön kautta.
Ihan mielenkiinnosta, mikä on mielestäsi "kohtuullinen" vetopaino? Oma käsitykseni on, että arviolta 97% kärryä vetävistä yksityisautoilijoista hinaa perässään max 750 kg kuormaa.
Riippuu autoluokasta mikä on kohtuullinen. Isolla SUVilla/maasturilla pitäisi siis liikkua noin 3tn kärri, sanotaan nyt kohtuullinen 2,7tn ja 3,5tn on sitten erittäin hyvä, sillä enempää ei saa vetääkään. Raskaaman kärrivetoa rajoittaa myös ajokortti, eli pikku-E tarvitaan nopeasti. Keskikoneinen SUV (X5, Q5 jne) 2-2.5tn (kohtuullinen-hyvä), Iso henkilöauto, pikku suvit (E-mersu, A6) 2 tn molemmin puolin, keskikokoinen ha (A4, Passat) 1,6-1.8tn (kohtuullinen hyvä).
750kg jarruton kärri liikkuu lähes autolla kuin autolla, kuten sanoit, jos kärryä nyt ylipäätää saa vetää. Ja ne ovat niitä yleisiä tapauksia, koska noissa kärreissä ei ole jarruja ja niitä ei tarvii katsastaa.
Hybrideissä ja sähköautoissa on hyvinkin yllättäviä poikkeuksia, joten asia kannataa selvittää enene auton hankintaa, ettei tule yllätystä. Vetopaino voi olla pyöreä nolla, vaikka polttomoottoriversilla saisi vetää, vaikka esim tuon 2tn.
Sähköautoissa näyttää olevan valmistajasta riippumatta tilanne, että vetopainot on kautta linjan aika matalia. Painavilla Audin eTronilla ja Mersun EQC vetopainot on tuolla keskikokoisen henkilöauton luokassa. Paras vetokyky taitaa olla tälä hetkellä Teslan X:llä, mutta paljon pienmmällä keskikokoisella SUVilla voi vetää painavampaa kärriä.
Yritin googlettaa paljonko Teslan S mallilla saa vetäkärryä, muta ei löyty nopeaan mitään, tuskin se nolla kuitenkaan on. Autohan on iso,, joten koon peruteela arvaisi 2tn, 'sähköautovähenys' tuohon niin ehkä 1,4tn vois olla.... Model3:lle löysin 910kg liekö sekään oikein, tuntuu hyvinkin vaatimattomalta , vertailun vuoksi Ford Focus 1.0 saa vetää 1000kg ja isomalla Focus dieselillä jo 1,6tn.
Ihan mielenkiinnosta, mikä on mielestäsi "kohtuullinen" vetopaino? Oma käsitykseni on, että arviolta 97% kärryä vetävistä yksityisautoilijoista hinaa perässään max 750 kg kuormaa.
Riippuu autoluokasta mikä on kohtuullinen. Isolla SUVilla/maasturilla pitäisi siis liikkua noin 3tn kärri, sanotaan nyt kohtuullinen 2,7tn ja 3,5tn on sitten erittäin hyvä, sillä enempää ei saa vetääkään. Raskaaman kärrivetoa rajoittaa myös ajokortti, eli pikku-E tarvitaan nopeasti. Keskikoneinen SUV (X5, Q5 jne) 2-2.5tn (kohtuullinen-hyvä), Iso henkilöauto, pikku suvit (E-mersu, A6) 2 tn molemmin puolin, keskikokoinen ha (A4, Passat) 1,6-1.8tn (kohtuullinen hyvä).
750kg jarruton kärri liikkuu lähes autolla kuin autolla, kuten sanoit, jos kärryä nyt ylipäätää saa vetää. Ja ne ovat niitä yleisiä tapauksia, koska noissa kärreissä ei ole jarruja ja niitä ei tarvii katsastaa.
Hybrideissä ja sähköautoissa on hyvinkin yllättäviä poikkeuksia, joten asia kannataa selvittää enene auton hankintaa, ettei tule yllätystä. Vetopaino voi olla pyöreä nolla, vaikka polttomoottoriversilla saisi vetää, vaikka esim tuon 2tn.
Sähköautoissa näyttää olevan valmistajasta riippumatta tilanne, että vetopainot on kautta linjan aika matalia. Painavilla Audin eTronilla ja Mersun EQC vetopainot on tuolla keskikokoisen henkilöauton luokassa. Paras vetokyky taitaa olla tälä hetkellä Teslan X:llä, mutta paljon pienmmällä keskikokoisella SUVilla voi vetää painavampaa kärriä.
Yritin googlettaa paljonko Teslan S mallilla saa vetäkärryä, muta ei löyty nopeaan mitään, tuskin se nolla kuitenkaan on. Autohan on iso,, joten koon peruteela arvaisi 2tn, 'sähköautovähenys' tuohon niin ehkä 1,4tn vois olla.... Model3:lle löysin 910kg liekö sekään oikein, tuntuu hyvinkin vaatimattomalta , vertailun vuoksi Ford Focus 1.0 saa vetää 1000kg ja isomalla Focus dieselillä jo 1,6tn.
S:ään ei saa vetokoukkua jälkikäteen, mutta tehdasasenteisena kaiketi saa. En tiedä minäkään, paljonko sillä sitten saa vetää. Luultavasti aika harvassa Suomessa liikkuvassa ässässä on koukku.
Ja äksässä koukku on vakiona.
Edit: Enpä tiedäkään, saako ässään virallisesti koukkua ollenkaan. Joskus muistan kuulleeni/lukeneeni, että auton runko on jotenkin vahvistettu tehtaalla, jos koukku aiotaan asentaa. Saattoi olla joku huhupuhekin...
@Herbert kirjoitti:
Autotehtaiden valikoimaan kuuluu lukematon määrä malleja ja niiden versioita. Autotehdas ei päätä, mitkä niistä tulee myyntiin Suomessa. Sen päättää maahantuoja, tietysti sovittuaan asiasta tehtaan kanssa. Näin siksi, että maahantuojalla on paras käsitys siitä, millaisella mallistolla täkäläisillä markkinoilla kannattaa kilpailla. Ja siinä pelissä on kyse paljon muustakin kuin halusta tarjota sopiva malli mahdollisimman monelle. Minua et usko, mutta juttele markkinointitaktiikasta jonkun markkinointialan ihmisen kanssa, niin pääset asiasta jyvälle. Toki tehdaskin mallistoaan laatiessaan tietää nämä jutut ja se vaikuttaa tuotantoon otettavan mallin eri versioihin.
Sinä olet sanonut, että kyse on siitä, miten pitkälle sähköautolla voi päästä. Tueksi on kaivettu netistä tuloksia erityisen hyvistä suorituksista. Minusta siinä käsitellään auton potentiaalia, koska keskivertokuski omassa arjessaan ei noihin lukuihin yllä.
Teslan kiihtyvyys onkin hyvä esimerkki havainnollistamaan sitä, mikä ero on auton suorituskyvyllä ja liikennnetilanteessa totetuvalla kiihtyvyydellä. Hyvä, että lopultakin ollaan samaa mieltä myös siitä, että sähköautoilussa latausväli on ihan jotain muuta kuin wltp-range. Tai edes keskimääräisellä kulutuksella laskettu range. Montakohan sivua tätäkin rautalankaa piti vääntää.
Kerrotko mitkä ID.4 akkukoot on luotu Suomen markkinoille?
En minä ole väittänyt, että tehdas olisi kehittänyt varta vasten Suomen markkinoille jotain.
Eli Teslan kiihtyvyys on siis 8 sekuntia satkuun. Samalla voimme todeta, että autojen huippunopeudet ovat nykypäivänä tyypillisesti alle 150 km/h ja kuljetuskapasiteetti 1,2 henkilöä + kauppakassi... Sunkin farkku-Škodan tavaratila lienee noin 50 litraa. Tämä logiikkasi hakee vertaistaan.
Keksit tuon logiikan ihan itse.
Nyt valoja päälle: mihin autot tarvittaessa pystyvät ja miten autoja tyypillisesti käytetään ovat täysin eri asioita.
Niin ovat, sitä olen sivukaupalla yrittänyt sinulle kertoa ja nyt kerrot tämän oivalluksesi minulle.
Se ei tee sähköautosta yhtään huonompaa tai parempaa, vaikka joku latailisi arjessa sitä 50 kilometrin välein, jos auto kykenee tarvittaessa pidempään latausväliin.
Hyvä. Joko nyt voidaan olla yhtä mieltä siitä, että latausväli on tyypillisesti kohtuuhintaisella eli käytännössä pieniakkuisella enintään siinä suuruusluokassa, josta on ollut puhetta? Vertailun vuoksi polttomoottorilla, jossa range on esim. 900 km, tankkausväli on n. 800 km. Ja kun sähköautossa kahvitauolla ei akkua saa ladattua täyteen, jatketaan matkaa vajaalla akulla tai sitten pidetään pidempi tauko. Menikö oikein?
Kerrotko mitkä ID.4 akkukoot on luotu Suomen markkinoille?
En minä ole väittänyt, että tehdas olisi kehittänyt varta vasten Suomen markkinoille jotain.
Sinä aloit nimenomaan selittämään jotain markkinointikoneiston luomista pienimoottorisista malleista, jotka tarkensit nimenomaan Suomen markkinoihin:
”Markkinointikoneisto kyllä mielellään tekee hinnat alkaen-malleja, joilla saadaan kiinnostus heräämään. Nykyäänkään myynti ei kuitenkaan keskity edes polttomoottoriautoissa riisuttuihin pienimoottorisimpiin versioihin, joten tuskin nuo pieniakkuiset, joita kaupasta 40 000 eurolla saa, mikään osoitus niiden kilpailukyvystä on. Kalliita ne ovat, kun aletaan ominaisuuksia katsella.”
”En tunne Saksan markkinoita ja siksi puhuin Suomesta.”
Se ei tee sähköautosta yhtään huonompaa tai parempaa, vaikka joku latailisi arjessa sitä 50 kilometrin välein, jos auto kykenee tarvittaessa pidempään latausväliin.
Hyvä. Joko nyt voidaan olla yhtä mieltä siitä, että latausväli on tyypillisesti kohtuuhintaisella eli käytännössä pieniakkuisella enintään siinä suuruusluokassa, josta on ollut puhetta? Vertailun vuoksi polttomoottorilla, jossa range on esim. 900 km, tankkausväli on n. 800 km. Ja kun sähköautossa kahvitauolla ei akkua saa ladattua täyteen, jatketaan matkaa vajaalla akulla tai sitten pidetään pidempi tauko. Menikö oikein?
Mulle käy ihan hyvin Ruuhkamiehen kertoma 200-300 kilometriä, joka kuvaa tyypillisiä tapauksia. Taita kuljettaja pystyy parempaankin, mutta sinun alle 200 ja varsinkin 150 km ovat heikkoja suorituksia.
Siis edelleen: mikä ongelma on se, että ihmiset lataavat maksirangea tiheämmin sähköautojaan silloin, kun ei tarvita pitkää latausväliä ja pidempi latausväli on tarvittaessa käytettävissä? Mitä oikein yrität kertoa? Mikä pointti sulla tässä on? Montako kertaa sulle on jo sanottu, että jos lähdetään pitkälle rangen ylittävälle matkalle, niin silloin akut ladataan täyteen? Paljonko latausväli silloin on?
Omilla polttiksillani olen ajanut tyypillisesti useita kymmeniä kilometrejä auton näyttämää rangea pidemmälle, eikä mieleenikään ole tullut väittää auton rangea / tankkausväliä yhtään toteutuvaa lyhyemmäksi sillä perusteella, että joku ehkä haluaa tankata auton asettamia rajoja tiheämmin.
@HybridRules kirjoitti:
Ainoastaan pitkällä matkalla tarvitsee latausasemaa eikä välttämättä silloinkaan, jos pitää mukana matkalaturia.
Matkalaturi=aggregaatti?
Matkalaturi = virranrajoitin/latauksen ohjain, jonka voi kytkeä 3x16A tai 3x32A punaiseen pistorasiaan ja toinen sellainen, jonka voi kytkeä tavalliseen suko-pistorasiaan. Teslassa ei välttämättä tarvita virranrajoitusominaisuutta, koska autossa itsessään voi säätää latausvirran.
Mutta tuo ohjausyksikkö piuhassa pitää olla, koska se hoitaa kommunikoinnin auton kanssa, muuten lataus ei käynnisty. Käytännössä myynnissä olevissa laitteissa on virranrojoitin mukana. Suko-pistokkeeseen menevä laturi tuli minulla auton mukana ja voimavirtalaitteen ostin itse, 600 ekua.
Sukolla tietenkin lataaminen on todella hidasta, mutta käytännön esimerkki: lataan kotona akun 100%, ajan 300km asiakkaan luokse, olen päivän tehtaalla, illalla hotellille n.klo 19 aamulla lähtö tehtaalle klo 7. Yön yli auto hotellin parkkipaikalla latauksessa, jossa on suko-liitännälle sopivat lämmitintolpat, jotka koko ajan päällä. Viimeisenä työpäivänä ennen kotiin lähtöä auto toivottavasti kiinni tehtaalla 16A pistokkeessa eikä tarvitse ladata ollenkaan kotimatkalla (jos ei kova pakkanen eikä peräkärryä). Hotelli-tehdas-hotelli vie alle 8kWh. Ajoin saman matkan plugarilla edestakaisin n. 4h latauksella hotellilla.
Sähköauton tankkaaminen on ihan eri filosofialla kuin polttisauton tankkaaminen ja sähköauton käyttö tuntuu hankalalta, jos sitä miettii polttisauton käytön kautta.
No jaa, itse olen pitänyt tuota 300 kilometriä vain keskipitkänä ajomatkana. Siksi, kun puhuit pitkistä ajomatkoista, niin ehdotin tuota aggregaattia matkalaturiksi (jos meinaa pärjätä ilman latauasaemaa).
@HybridRules kirjoitti:
Ainoastaan pitkällä matkalla tarvitsee latausasemaa eikä välttämättä silloinkaan, jos pitää mukana matkalaturia.
Matkalaturi=aggregaatti?
Matkalaturi = virranrajoitin/latauksen ohjain, jonka voi kytkeä 3x16A tai 3x32A punaiseen pistorasiaan ja toinen sellainen, jonka voi kytkeä tavalliseen suko-pistorasiaan. Teslassa ei välttämättä tarvita virranrajoitusominaisuutta, koska autossa itsessään voi säätää latausvirran.
Mutta tuo ohjausyksikkö piuhassa pitää olla, koska se hoitaa kommunikoinnin auton kanssa, muuten lataus ei käynnisty. Käytännössä myynnissä olevissa laitteissa on virranrojoitin mukana. Suko-pistokkeeseen menevä laturi tuli minulla auton mukana ja voimavirtalaitteen ostin itse, 600 ekua.
Sukolla tietenkin lataaminen on todella hidasta, mutta käytännön esimerkki: lataan kotona akun 100%, ajan 300km asiakkaan luokse, olen päivän tehtaalla, illalla hotellille n.klo 19 aamulla lähtö tehtaalle klo 7. Yön yli auto hotellin parkkipaikalla latauksessa, jossa on suko-liitännälle sopivat lämmitintolpat, jotka koko ajan päällä. Viimeisenä työpäivänä ennen kotiin lähtöä auto toivottavasti kiinni tehtaalla 16A pistokkeessa eikä tarvitse ladata ollenkaan kotimatkalla (jos ei kova pakkanen eikä peräkärryä). Hotelli-tehdas-hotelli vie alle 8kWh. Ajoin saman matkan plugarilla edestakaisin n. 4h latauksella hotellilla.
Sähköauton tankkaaminen on ihan eri filosofialla kuin polttisauton tankkaaminen ja sähköauton käyttö tuntuu hankalalta, jos sitä miettii polttisauton käytön kautta.
No jaa, itse olen pitänyt tuota 300 kilometriä vain keskipitkänä ajomatkana. Siksi, kun puhuit pitkistä ajomatkoista, niin ehdotin tuota aggregaattia matkalaturiksi (jos meinaa pärjätä ilman latauasaemaa).
No jaa, sinua ei siis kiinnosta varsinaisesti, millaista sähköauton käyttö on, vaan haluat vain vängätä sähköauton käyttöä vastaan. Sellaista kai nämä keskustelupalstojen höpinät pakkaavat olemaan.
Hienosti olet kuitenkin osannut päätellä, että yhteen putkeen autolla ei voi ajaa pidemmälle kuin ajosäde kertatankkauksella on ja kun tankkaa, valitaan tankkaustapa sen mukaan kuinka kauan tankkaamiseen haluaa/joutuu käyttämään aikaa. Pikalataus on tarpeen ajosädettä pidemmillä matkoilla ja sellaiselle reitille tulee katsottua latauspaikat etukäteen.
Kokonaisuutta ajatellen sähköauton tankkaaminen on paljon vaivattomampaa kuin polttisauton. Jos olisin lataamisessa sidottu latausasemiin, en olisi sähköautoa hankkinut.
@HybridRules kirjoitti:
Ainoastaan pitkällä matkalla tarvitsee latausasemaa eikä välttämättä silloinkaan, jos pitää mukana matkalaturia.
Matkalaturi=aggregaatti?
Matkalaturi = virranrajoitin/latauksen ohjain, jonka voi kytkeä 3x16A tai 3x32A punaiseen pistorasiaan ja toinen sellainen, jonka voi kytkeä tavalliseen suko-pistorasiaan. Teslassa ei välttämättä tarvita virranrajoitusominaisuutta, koska autossa itsessään voi säätää latausvirran.
Mutta tuo ohjausyksikkö piuhassa pitää olla, koska se hoitaa kommunikoinnin auton kanssa, muuten lataus ei käynnisty. Käytännössä myynnissä olevissa laitteissa on virranrojoitin mukana. Suko-pistokkeeseen menevä laturi tuli minulla auton mukana ja voimavirtalaitteen ostin itse, 600 ekua.
Sukolla tietenkin lataaminen on todella hidasta, mutta käytännön esimerkki: lataan kotona akun 100%, ajan 300km asiakkaan luokse, olen päivän tehtaalla, illalla hotellille n.klo 19 aamulla lähtö tehtaalle klo 7. Yön yli auto hotellin parkkipaikalla latauksessa, jossa on suko-liitännälle sopivat lämmitintolpat, jotka koko ajan päällä. Viimeisenä työpäivänä ennen kotiin lähtöä auto toivottavasti kiinni tehtaalla 16A pistokkeessa eikä tarvitse ladata ollenkaan kotimatkalla (jos ei kova pakkanen eikä peräkärryä). Hotelli-tehdas-hotelli vie alle 8kWh. Ajoin saman matkan plugarilla edestakaisin n. 4h latauksella hotellilla.
Sähköauton tankkaaminen on ihan eri filosofialla kuin polttisauton tankkaaminen ja sähköauton käyttö tuntuu hankalalta, jos sitä miettii polttisauton käytön kautta.
No jaa, itse olen pitänyt tuota 300 kilometriä vain keskipitkänä ajomatkana. Siksi, kun puhuit pitkistä ajomatkoista, niin ehdotin tuota aggregaattia matkalaturiksi (jos meinaa pärjätä ilman latauasaemaa).
No jaa, sinua ei siis kiinnosta varsinaisesti, millaista sähköauton käyttö on, vaan haluat vain vängätä sähköauton käyttöä vastaan. Sellaista kai nämä keskustelupalstojen höpinät pakkaavat olemaan.
Olet 100% väärässä - kyllä kiinnostaa. On suuri todennäköisyys, että seuraavaksi ostan sähköauto. Mutta sen rajoituksiin ym. juttuihin on syytä perehtyä etukäteen ilman vaaleanpunaisia unelmahöttö -ajatuksia ikuisesta autuudesta sellaisen ostettuani.
Kesäisin isoakkuinen sähköauto menettelisi pääosin minulle hyvin. Ongelmana on se, että ajan myös kovien pakkasten aikaan suht usein noin 350 km matkan ja vielä toisinaan peräkärrykuorman kanssa, enkä ole tottunut pysähtelemään tuolla matkalla kertaakaan. Lähtiessä vaan kaikki kyytiin ja perillä pois kyydistä.
@HybridRules kirjoitti:
Ainoastaan pitkällä matkalla tarvitsee latausasemaa eikä välttämättä silloinkaan, jos pitää mukana matkalaturia.
Matkalaturi=aggregaatti?
Matkalaturi = virranrajoitin/latauksen ohjain, jonka voi kytkeä 3x16A tai 3x32A punaiseen pistorasiaan ja toinen sellainen, jonka voi kytkeä tavalliseen suko-pistorasiaan. Teslassa ei välttämättä tarvita virranrajoitusominaisuutta, koska autossa itsessään voi säätää latausvirran.
Mutta tuo ohjausyksikkö piuhassa pitää olla, koska se hoitaa kommunikoinnin auton kanssa, muuten lataus ei käynnisty. Käytännössä myynnissä olevissa laitteissa on virranrojoitin mukana. Suko-pistokkeeseen menevä laturi tuli minulla auton mukana ja voimavirtalaitteen ostin itse, 600 ekua.
Sukolla tietenkin lataaminen on todella hidasta, mutta käytännön esimerkki: lataan kotona akun 100%, ajan 300km asiakkaan luokse, olen päivän tehtaalla, illalla hotellille n.klo 19 aamulla lähtö tehtaalle klo 7. Yön yli auto hotellin parkkipaikalla latauksessa, jossa on suko-liitännälle sopivat lämmitintolpat, jotka koko ajan päällä. Viimeisenä työpäivänä ennen kotiin lähtöä auto toivottavasti kiinni tehtaalla 16A pistokkeessa eikä tarvitse ladata ollenkaan kotimatkalla (jos ei kova pakkanen eikä peräkärryä). Hotelli-tehdas-hotelli vie alle 8kWh. Ajoin saman matkan plugarilla edestakaisin n. 4h latauksella hotellilla.
Sähköauton tankkaaminen on ihan eri filosofialla kuin polttisauton tankkaaminen ja sähköauton käyttö tuntuu hankalalta, jos sitä miettii polttisauton käytön kautta.
No jaa, itse olen pitänyt tuota 300 kilometriä vain keskipitkänä ajomatkana. Siksi, kun puhuit pitkistä ajomatkoista, niin ehdotin tuota aggregaattia matkalaturiksi (jos meinaa pärjätä ilman latauasaemaa).
No jaa, sinua ei siis kiinnosta varsinaisesti, millaista sähköauton käyttö on, vaan haluat vain vängätä sähköauton käyttöä vastaan. Sellaista kai nämä keskustelupalstojen höpinät pakkaavat olemaan.
Olet 100% väärässä - kyllä kiinnostaa. On suuri todennäköisyys, että seuraavaksi ostan sähköauto. Mutta sen rajoituksiin ym. juttuihin on syytä perehtyä etukäteen ilman vaaleanpunaisia unelmahöttö -ajatuksia ikuisesta autuudesta sellaisen ostettuani.
Kesäisin isoakkuinen sähköauto menettelisi pääosin minulle hyvin. Ongelmana on se, että ajan myös kovien pakkasten aikaan suht usein noin 350 km matkan ja vielä toisinaan peräkärrykuorman kanssa, enkä ole tottunut pysähtelemään tuolla matkalla kertaakaan. Lähtiessä vaan kaikki kyytiin ja perillä pois kyydistä.
Sähköauto vaatii sopeutumista sähkörangeen, mutta se sopeutuminen ei ole mikään iso ponnistus ainakaan minun ajoprofiililla.
Minulla on kulkenut kärry perässä ihan samalla tavalla kuin ennenkin, kun en silloinkaan ajanut 300km pidempiä matkoja kuin yhden reissun Kemiin. Kemin reissulla olisi pitänyt latailla matkalla, mutta tuolle reitille osuu superchargereita. Jos tulee uudelleen reissu eteen, niin uskallan kyllä lähteä Teslalla, mutta matkaan täytyy varata aikaa enemmän kuin polttiksella.
Lataamisproblematiikassa pitäisi muistaa, että latausasemat eivät ole ainoat tankkauspaikat kuten polttiksilla on bensanmyyntipisteet. Minulle latausasemat ovat olleet hyvin toissijainen ja harvoin eteen tullut tapa ladata ja vain silloin, kun olen ajanut pitkiä matkoja esim. laivalle Vaasaan tai Uumajasta Tukholmaan.
Minulla on kyllä tuuria siinä, että Teslan latausasemat ovat sattuneet omille reitille. En ole tarkemmin tutkinut, miten noilla reiteillä on muita latausasemia, mutta luultavasti löytyy.
Kerrotko mitkä ID.4 akkukoot on luotu Suomen markkinoille?
En minä ole väittänyt, että tehdas olisi kehittänyt varta vasten Suomen markkinoille jotain.
Sinä aloit nimenomaan selittämään jotain markkinointikoneiston luomista pienimoottorisista malleista, jotka tarkensit nimenomaan Suomen markkinoihin:
”Markkinointikoneisto kyllä mielellään tekee hinnat alkaen-malleja, joilla saadaan kiinnostus heräämään. Nykyäänkään myynti ei kuitenkaan keskity edes polttomoottoriautoissa riisuttuihin pienimoottorisimpiin versioihin, joten tuskin nuo pieniakkuiset, joita kaupasta 40 000 eurolla saa, mikään osoitus niiden kilpailukyvystä on. Kalliita ne ovat, kun aletaan ominaisuuksia katsella.”
”En tunne Saksan markkinoita ja siksi puhuin Suomesta.”
Juuri niin ja kuten tuostakin käy ilmi, en siis ole väittänyt, että tehdas kehittäisi noita malleja meidän markkinoiden takia.
Se ei tee sähköautosta yhtään huonompaa tai parempaa, vaikka joku latailisi arjessa sitä 50 kilometrin välein, jos auto kykenee tarvittaessa pidempään latausväliin.
Hyvä. Joko nyt voidaan olla yhtä mieltä siitä, että latausväli on tyypillisesti kohtuuhintaisella eli käytännössä pieniakkuisella enintään siinä suuruusluokassa, josta on ollut puhetta? Vertailun vuoksi polttomoottorilla, jossa range on esim. 900 km, tankkausväli on n. 800 km. Ja kun sähköautossa kahvitauolla ei akkua saa ladattua täyteen, jatketaan matkaa vajaalla akulla tai sitten pidetään pidempi tauko. Menikö oikein?
Mulle käy ihan hyvin Ruuhkamiehen kertoma 200-300 kilometriä, joka kuvaa tyypillisiä tapauksia. Taita kuljettaja pystyy parempaankin, mutta sinun alle 200 ja varsinkin 150 km ovat heikkoja suorituksia.
Siis edelleen: mikä ongelma on se, että ihmiset lataavat maksirangea tiheämmin sähköautojaan silloin, kun ei tarvita pitkää latausväliä ja pidempi latausväli on tarvittaessa käytettävissä? Mitä oikein yrität kertoa? Mikä pointti sulla tässä on? Montako kertaa sulle on jo sanottu, että jos lähdetään pitkälle rangen ylittävälle matkalle, niin silloin akut ladataan täyteen? Paljonko latausväli silloin on?
Pointti on se, että arjessa 200 km toteutuu helposti latausväliksi, vaikka mainoksessa puhutaan paljon pidemmästä välistä. Sillä tietysti luodaan mielikuvia, jotka ei välttämättä istu käyttäjän arkeen.
Pitkällä matkalla ladataan täyteen vain silloin, kun siihen on aikaa.
Omilla polttiksillani olen ajanut tyypillisesti useita kymmeniä kilometrejä auton näyttämää rangea pidemmälle, eikä mieleenikään ole tullut väittää auton rangea / tankkausväliä yhtään toteutuvaa lyhyemmäksi sillä perusteella, että joku ehkä haluaa tankata auton asettamia rajoja tiheämmin.
Polttiksella range ei olekaan samalla tavalla kiinnostava, koska range on pitkä, tankkauspaikkoja paljon ja tankin saa täyteen 5 minuutissa. Olet varmaan jo huomannut, että sähköautoilussa lataaminen vaatii aivan erilaisen lähestymistavan.
@740 GLE kirjoitti:
Enhän minä väitä, että sellainen pitäisi löytyä. Minä ihmettelen edelleen sitä, miksei ennätyksiä ole rikottu pitkään pitkään aikaan. Ymmärrät varmasti eron, jos oikein mietit.
Ihan miten vaan. Edelleen ihmetyttää, onko muinainen ennätys todettu rikkomattomaksi joka vuosi sitten 2005? Tämä on kysymys siis, jos rautalankaa vieläkin tarvitaan. Suoritus on siis harvinaisen kova ollut.
Aivan relevantti vaihtoehtohan on, ettei "kisaa" olisi edes käyty aikoihin....
Suomessa markkinoinnista vastaa tehdas, maahantuoja ja jälleenmyyjät. Homma säädetään täkäläisiin olosuhteisiin. Siinä ei muiden maiden markkinat paljon vaikuta.
Minua kiinnostaa, mihin tällainen tavis sillä pääsee. Ei se, mihin auton potentiaali riittää.
Juurihan ruuhkamies sanoi, ettei juuri koskaan lataa yli 80%. Puhui myös 40-60 sykleistä. Tarkoitti oletettavasti prosentteja täydestä. Herkästi siinä kohtuuhintaisen auton latausväliksi tulee 150-200 km.
Olen todennut, että sähköauton 2...3-kertainen hinta ei ole fakenews, kun otetaan verroksiksi tuon luokan polttis, sen tilat ja muu kuin pieniakkuinen lyhyen rangen versio. Tähän olen saanut usein muuta kuin selkeästi samaa mieltä olevia vastauksia ja tässä keskustelussa jopa väitteen maalitolppien siirtelystä. Vain esimerkki kriteerit täyttävästä mallista puuttuu. Mutta hyvä, että me ollaan sentään tästä samaa mieltä.
Usko jo, ettei niitä akkujen kokoja päätetä Suomen markkinoiden perusteella. Tai no ihan sama. Jos tekee mieli uskoa tuollaiseen, niin jankkaa vain niin pitkään, että saat vakuutettua itsesi.
Kukaan ei ole puhunut auton potentiaalista.
Ruuhkamies ei lataa yli 80 prosentin, jos ei ole tarvetta pitkälle latausvälille. Hän toki lataa silloin akun täyteen, jos tarvitsee pitkää latausväliä. Ihan sama kuin väittäisit, että Tesla ei kiihdy alle 8 sekunnissa 0-100 km/h, jos joku Teslalla ajava ei kiihdytä juuri koskaan tuota nopeammin.
Autotehtaiden valikoimaan kuuluu lukematon määrä malleja ja niiden versioita. Autotehdas ei päätä, mitkä niistä tulee myyntiin Suomessa. Sen päättää maahantuoja, tietysti sovittuaan asiasta tehtaan kanssa. Näin siksi, että maahantuojalla on paras käsitys siitä, millaisella mallistolla täkäläisillä markkinoilla kannattaa kilpailla. Ja siinä pelissä on kyse paljon muustakin kuin halusta tarjota sopiva malli mahdollisimman monelle. Minua et usko, mutta juttele markkinointitaktiikasta jonkun markkinointialan ihmisen kanssa, niin pääset asiasta jyvälle. Toki tehdaskin mallistoaan laatiessaan tietää nämä jutut ja se vaikuttaa tuotantoon otettavan mallin eri versioihin.
Sinä olet sanonut, että kyse on siitä, miten pitkälle sähköautolla voi päästä. Tueksi on kaivettu netistä tuloksia erityisen hyvistä suorituksista. Minusta siinä käsitellään auton potentiaalia, koska keskivertokuski omassa arjessaan ei noihin lukuihin yllä.
Teslan kiihtyvyys onkin hyvä esimerkki havainnollistamaan sitä, mikä ero on auton suorituskyvyllä ja liikennnetilanteessa totetuvalla kiihtyvyydellä. Hyvä, että lopultakin ollaan samaa mieltä myös siitä, että sähköautoilussa latausväli on ihan jotain muuta kuin wltp-range. Tai edes keskimääräisellä kulutuksella laskettu range. Montakohan sivua tätäkin rautalankaa piti vääntää.
Maailman sivun autonvalmistajat ovat tehneet ihmisille käyttötarkoituksiin sopivia ja mahdollisimman helppokäyttöisiä autoja. Erilaisella varustelutasolla taas tyydytetään kaikenlaisia tarpeita. Vaatimustasothan vaihtelelevat suuresti, joku haluaa "karvalakkimallin" joku taas mukavuussyistä kaiken kattavan varustelun. Sähköistymisen myötä tämä helppokäyttöisyys on laajentunut käsitteenä siten, että nyt sähköautolla ajava joutuu miettimään tarkoin kulloisenkin reitin päästäkseen perille ilman sen suurempia ongelmia (pakkaslukema, latauspaikat jne..). Latausverkosto on suhteellisen harvalukuinen, joten ei voi lähteä tuosta noin minne vain. Piitää suunnitella matka etukäteen missä lataa ja minne sillä latauksella pääsee, tämä ei kaikille sovi eikä ihme. Onneksi tähän löytyy vaihtoehtoja lataushybridit ja polttomoottoriautot. Vastakkainasettelua on luotu tehokkaasti erilaisten käyttövoimien välille, mikä tuntuu lapselliselta ja joskus suoranaiselta elvistelyltä puolin ja toisin. Erilaiset käyttövoimat takaavat liikkumisen helppouden niille jotka haluavat vain siirtyä paikasta toiseen ilman sen suurempia mietintöjä, siis mahdollisimman turvallisesti ja varmasti. Liikkumisen varmuus ja turvallinen liikkuminen on suurimmalle osalle se lähtökohta joka oikeasti merkitsee. Tekniikan kehittyessä kaiken aikaa kannattaa päätöksiä miettiä tarkkaan ettei tule tehtyä hätiköityjä päätöksiä joita jälkeenpäin katuu. Kärvistelyt ongelmasta toiseen ei ole kenellekkään se ideaali malli kuten hyvin tiedetään ja tiedostetaan.
Ja syyn me tiedämme kaikki.
Ovatko nämä todella sama asia? Vanhentaako 7.9 sekunnin kiihdytys sataseen akkuja samalla tavoin kuin 100% lataus?
Yhdellä turbolla ahtaminen on aina melko karu kompromissi vaikka käytettäisiin VNT-ahdintakin.
Mutta koska kyse oli vakioautolla ajettavasta ennätyksestä, on ennätystä rikkovan vaparidieselin löytäminen joko vaikeaa tai mahdotonta. Tämä on jälleen yksi näkökulma jo muutamaan kertaan mainitsemaani asiaan, että radalla hyvä ei ole välttämättä työmatkalla yhtä hyvä.
Mobilen käytettyjen tarjonnan mukaan viimeisimpien 5 vuosimallin osalta 2016 ja sitä uudempien tarjonnassa SUVit (29.5%) ovat tosiaan ohittaneet lukumäärässä farkut (19.7%).
Mutta jos nyt vaikka joku olisi kuitenkin ostanut Skoda Octaviansa farkkuna, kuten Saksassa käytettyä Skodaansa myyvistä 89% Octavian ostajista on näköjään tehnyt, niin mihin sähköautoon vaihdetaan tiloista tinkimättä?
Jotta tässä päästää hieman takasin otsikon aiheeseen, tämä on itseänikin askarruttanut kun kehitystä olen seurannut. Ajan nyt isolla SUVilla joka hoitaa kaikki tarpeet erinomaisesti: raskaan kärryn veto, matka-auto, tavaran kuljetus ja kaupunkipyöritys kesät talvet. Auto on hybridi ja akku on iso, joten kaksi kolmasosaa ajosta hoituu sähköllä. Akku loppuu pidemmässä matkassa (=isoamalla nopeudella) hyvin nopeasti ja ymmärettävästi myös kärrynvedossa käy samoin, Toki raskaalla kärryn kanssa loppuu myös hybridin pikkuisen sähkömoottorista voimat.
Miten tulevaisuudessa kun pitäsi ajaa säjhköautolla? Tällä hetkellä riittävän vetokykyistä sähköautoa ei ole ja epäilen, että ei heti välttämättä tulekaan markkinoille. Korskea ulkonäkö ja tehot lupaavat paljon, mutta todellisuudessa vetopainot ovat ennemmin pieniä kuin edes kohtuullisia. Tämö ainakin tilanne nyt.
Olettaisin että myös sähköinfra vaan tulee isommaksi ja isomammaksi pullonkaulaksi Suomessa, kun sähköautot yleistyy. Matkan päällä laataamisesta tulee vapaan laturin odottelua, nyt sen on osin toimivan laturin etsintää
. Jos pitkää matkaa haluaa edetä sujuvasti, matka-autossa pitää olla iso range, jotta näitä odottelu hetkiä ei tule montaa/yhtään.Ratkaisu saadaa isolla akulla ja pienellä ilmanvastuksella. Näitä isoja akkuja tulee varmaan olemaan SUV-mallaissa, mutta niiden ilmanvastus tulee olemaan aina surkea (<= iso otsapinta, isot pyöräkaivot ja maavara) Eli pitkä range -vaatimus kääntäsi valinnan isoon henkilöautoon, johon saadaan mahtumaan riittävästi akkuja ja se on tilava.
No aikaa seurailuun varannut noin viisi vuotta, ratkaisua ei vielä ole ja ei tarvitsekaan. Saa nähdä, miten osa-alueet kehittyvät ja missä sen kompromissin joutuu tekemään, jos joutuu ollenkaan. Mörkö-möhkö 150-200kWh akulla ja hyvällä vetopainolla niin mikäs siinä
Onhan tuollainen jo huhujen asteella ainakin Cadillacilla, akku 200kWh, tehoa 1000hv....jenkit asialla 
Kerrotko mitkä ID.4 akkukoot on luotu Suomen markkinoille?
Olet ymmärtänyt totaalisen väärin kirjoitukseni. Isot ja hyvin tehokkaan Teslan valtavasti sinun ehdottelemia kulutuksia pienemmät talvikulutukset ovat olleet esimerkki siitä, että pienitehoisilla ja -akkuisilla sähköautoilla energiaa voi tuhlata paljon ja silti ajaa paljon pidemmälle kuin sinä ehdottelet, eikä siis taitamattomallakaan kuskilla ole mitään estettä ajaa ehdottelemaasi pidemmälle.
Eli Teslan kiihtyvyys on siis 8 sekuntia satkuun. Samalla voimme todeta, että autojen huippunopeudet ovat nykypäivänä tyypillisesti alle 150 km/h ja kuljetuskapasiteetti 1,2 henkilöä + kauppakassi... Sunkin farkku-Škodan tavaratila lienee noin 50 litraa. Tämä logiikkasi hakee vertaistaan. Nyt valoja päälle: mihin autot tarvittaessa pystyvät ja miten autoja tyypillisesti käytetään ovat täysin eri asioita. Se ei tee sähköautosta yhtään huonompaa tai parempaa, vaikka joku latailisi arjessa sitä 50 kilometrin välein, jos auto kykenee tarvittaessa pidempään latausväliin.
Eiköhän Cybertruckilla saa vetää vähän raskaampaakin kärryä ja rangeakin pitäisi siinä riittää. Teslan oma pikalaturiverkkokin noin tuplautuu tänä vuonna, joten eiköhän se johonkin riitä. Latausinfraa rekentuu muidenkin toimijoiden puolesta sellaisella tahdilla, etten usko tulevan siitä pullonkaulaa. Huoltoasemallekin on hyvin tärkeä ihan sen ydinliiketoiminnan eli kaikkien sisältä löytyvien tuotteiden myynnin kannalta tärkeää, että pihalta löytyy vapauta kaapeleita. Norjassa sähköautoja on jo paljon ja sielläkin autot saadaan ladattua.
Käytettyjen markkinoilla pyörivistä malleista ei voi kuin yrittää päätellä menneisyyden tilannetta. SUV:t omaavat nykyisin jo EU:ssakin yli 40 presentin markkinaosuuden ja pikkuautojakin myydään paljon. Sen jälkeen muille ei enää hirveästi jää. Ja kun tuo on vieläpä farkkujen paras markkina, niin on hyvin ymmärrettävää, että fakku ei ole se korimalli, milla sähköautot tulevat markkinoille.
https://www.jato.com/european-new-car-market-starts-2021-with-record-market-share-for-suvs/
Kaikki hekilöautojen turbot ovat heikkoja hyötysuhteeltaan suurilla tehoilla. Autoissa vaaditaan aivan erilaista reagointia kuorman muutoksiin kuin esim. voimalaitoksissa ja se tekee paljon hallaa tässä.
Vetokyky - kyllä, range - kyllä, saatavuus - ei ja herättääkö ostoalua - ei.
Mutta hyvä kun on tulossa, pakottaa kilpailijat myös vastaamaan huutoon ominaisuuksien osalta. Nopeasti googletin niin sellainen uusi merkki kuin Rivian R1S vaikuuttaa ominaisuuksiltaan erinomaiselta, vetokykyä 3,5tn akkku 180kWh. Aivan toinen juttu saako autoa koskaan Suomesta ostaa, vaikka Ford onkin mukana. Uusien mallien ja merkkien tarjonta tulee lisäätymään seuraavian vuosien aikana.
Mutta ei se riitä, että auto on saatavilla, pitäisi olla vielä sellanen merkki, jolta löytyy huoltoverkkoakin alueelta, jolla asuu. Esim Cadillac on hyvä huono esimerkki, lähin virallinen huolto taitaa olla Tukholmassa tätä nykyä. Teslan tilanne tältä osin Suomessa ei ole sekään kehujen arvoinen, se on paljon huonompi kuin heidän latausverkko. Ja ymmärrettävästi aika vaikea sitä on laajentaan, jos autojen määrä on noinkin vähäinen mitä se on. Täällä uusia Tesloja myytiin 10 kpl viime vuonna, ja sama näyttää olevan naapurimaakunnissakin tilanne.
Norja on ihan eri asia kuin Suomi ja sillä on huono perustella mitään, varsinkaan tässä asiassa, jossa maa on vuosia edellä jopa muuta eurooppaa. Suomen ongelma on pitkät etäisyydet ja harvaan asuttu maa, kun latausverkkoa katsoo, niin sitä alkaa löytymään Helsingistä pohjoiseen Lahti-Jyväskylä_Oulu ja siitä länteen isommilla tehoilla. Mutta toivotaan että laustusverkko paranee, Itä-Suomessa on 50kW latauspisteitä ja niitäkin aika harvassa. Sopivat toki satunnaiseen latailuun, mutta jos isoon akkuun pitäisi saada paljon täytettä operaatio ottaa palljon aikaa. Nuo sopii enemmän pienemmällä akulla varustetuihin autoihin ja ns.ostoskeskua latailuun.
Ihan mielenkiinnosta, mikä on mielestäsi "kohtuullinen" vetopaino? Oma käsitykseni on, että arviolta 97% kärryä vetävistä yksityisautoilijoista hinaa perässään max 750 kg kuormaa.
Toki markkinoilta löytyy sitten sähköautoja, joiden vetomassa vaatii B-korttiin lisää kirjaimia, jos sitä meinaa hyödyntää täysimääräisesti. On muuten itselläkin suunnitelmissa pikku-e:n suorittaminen, ihan vain varmuuden vuoksi.
Harvemmin (minulla ei vielä kertaakaan) in tarpeen ladata akkua matkalla ollessa täyteen. 50kW laturilla pärjää jo kohtuullisesti. Oletan siis, että pystyy lataamaan kotona tai työpaikalla, jolloin 22kW hidaslataus on ok (model X lataa 16kW teholla).
Sähköauton lataamista ei pidä verrata suoraan polttiksen tankkaamiseen jossain liikenneasemalla. Minä käytän todella harvoin latausasemia.
Kun miettii omaan käyttöön sähköautoa, on syytä tutkia oman ajohistorian mukaan, löytyykö reittien varrelta latausmahdollisuuksia pitkiä matkoja silmälläpitäen. Voi olla, että joillekin ei oikein löydy ja on hyvä, ettei se tule yllätyksenä.
Polttiskuski ei taida osata ajatella, että sähköauton voi pääasiassa tankata paljon helpommin kuin polttiksen ihan vaan kotona tai töissä. Ainoastaan pitkällä matkalla tarvitsee latausasemaa eikä välttämättä silloinkaan, jos pitää mukana matkalaturia.
Teslan toiminta ei perustu määräaikaishuolloilla rahastamiseen ja se sopii mulle hyvin. Muistelen vaikka kahden edellisen autoni kuuden vuoden historiaa, niin siellä huolloissa piti rampata öljyjen, suodattimien, päivitysten ja valohoidon vuoksi. Teslalla tämä jää pois, enkä pistä hanttiin. Huoltoverkosto ei koskaan tule joka kylään, kun sille on tarvetta paljon kertaluokkaa totuttua vähemmän. Suomessa myytiin viime vuonna 924 Teslaa ja trendi on markkinoita vastaan ylös.
Norja on mun mielestä ihan riittävästi Suomen kaltainen eli harvaan asuttu pitkien etäisyyksien maa. Kaamosta ja luntakin löytyy. Juuri tuo Norjan edellä olo on mun mielestä hyvä esimerkki. Sieltä voidaan katsoa, miten homma käytännössä on mennyt ja vieläpä korjata vähän Suomen linjaa, jos jotain korjattavaa löytyy. Kaikenlaiset tuomiopäivän tuomasten ennustukset eivät ole realisoituneet vielä Norjassakaan, vaikka jo suurin osa myydyistä autoista on täyssähköautoja.
Nyt tuon linjan itäpuolelta löytyy kaikille merkeille avoimet suurteholaturit Mikkelistä ja Kuopiosta. Lähikuukausina Tesla rakentaa noiden kaupunkien lisäksi omat laturit myös Lappeenrantaan ja kolmeen Lapin solmukohtaan. Takuulla myös muilta operaattoreiltakin tulee lisää suurteholatureita.
NHB jo asian selvitti oivallisesti, mutta kuitataan vielä omalta puoleltani.
Katsoin statistiikkaa ja viimeisen 30 päivän aikana auto on laitettu lataukseen, kun rangea on ollut keskimäärin 280 km jäljellä. No tästä ei tietenkään voi vetää sitä johtopäätöstä, että tuollaista puskuria täytyisi säilyttää. Tai siis voi, mutta silloin on väärässä. Latausjohdon kiinnitys on niin vaivaton homma, että se tulee tehtyä käytännössä päivittäin, vaikka sitä ei tarvitsisi tehdä!
Ja kuten sanoin, tarvittaessa akusto sitten tuutataan sinne 100 prosenttiin, jos on joku pidempi reissu tiedossa. Yleensä en kyllä ole tuohon ryhtynyt, vaan joku 95% riittää ihan mainiosti kaikkiin tarpeisiini.
Matkalaturi=aggregaatti?
Matkalaturi = virranrajoitin/latauksen ohjain, jonka voi kytkeä 3x16A tai 3x32A punaiseen pistorasiaan ja toinen sellainen, jonka voi kytkeä tavalliseen suko-pistorasiaan. Teslassa ei välttämättä tarvita virranrajoitusominaisuutta, koska autossa itsessään voi säätää latausvirran.
Mutta tuo ohjausyksikkö piuhassa pitää olla, koska se hoitaa kommunikoinnin auton kanssa, muuten lataus ei käynnisty. Käytännössä myynnissä olevissa laitteissa on virranrojoitin mukana. Suko-pistokkeeseen menevä laturi tuli minulla auton mukana ja voimavirtalaitteen ostin itse, 600 ekua.
Sukolla tietenkin lataaminen on todella hidasta, mutta käytännön esimerkki: lataan kotona akun 100%, ajan 300km asiakkaan luokse, olen päivän tehtaalla, illalla hotellille n.klo 19 aamulla lähtö tehtaalle klo 7. Yön yli auto hotellin parkkipaikalla latauksessa, jossa on suko-liitännälle sopivat lämmitintolpat, jotka koko ajan päällä. Viimeisenä työpäivänä ennen kotiin lähtöä auto toivottavasti kiinni tehtaalla 16A pistokkeessa eikä tarvitse ladata ollenkaan kotimatkalla (jos ei kova pakkanen eikä peräkärryä). Hotelli-tehdas-hotelli vie alle 8kWh. Ajoin saman matkan plugarilla edestakaisin n. 4h latauksella hotellilla.
Sähköauton tankkaaminen on ihan eri filosofialla kuin polttisauton tankkaaminen ja sähköauton käyttö tuntuu hankalalta, jos sitä miettii polttisauton käytön kautta.
Riippuu autoluokasta mikä on kohtuullinen. Isolla SUVilla/maasturilla pitäisi siis liikkua noin 3tn kärri, sanotaan nyt kohtuullinen 2,7tn ja 3,5tn on sitten erittäin hyvä, sillä enempää ei saa vetääkään. Raskaaman kärrivetoa rajoittaa myös ajokortti, eli pikku-E tarvitaan nopeasti. Keskikoneinen SUV (X5, Q5 jne) 2-2.5tn (kohtuullinen-hyvä), Iso henkilöauto, pikku suvit (E-mersu, A6) 2 tn molemmin puolin, keskikokoinen ha (A4, Passat) 1,6-1.8tn (kohtuullinen hyvä).
750kg jarruton kärri liikkuu lähes autolla kuin autolla, kuten sanoit, jos kärryä nyt ylipäätää saa vetää. Ja ne ovat niitä yleisiä tapauksia, koska noissa kärreissä ei ole jarruja ja niitä ei tarvii katsastaa.
Hybrideissä ja sähköautoissa on hyvinkin yllättäviä poikkeuksia, joten asia kannataa selvittää enene auton hankintaa, ettei tule yllätystä. Vetopaino voi olla pyöreä nolla, vaikka polttomoottoriversilla saisi vetää, vaikka esim tuon 2tn.
Sähköautoissa näyttää olevan valmistajasta riippumatta tilanne, että vetopainot on kautta linjan aika matalia. Painavilla Audin eTronilla ja Mersun EQC vetopainot on tuolla keskikokoisen henkilöauton luokassa. Paras vetokyky taitaa olla tälä hetkellä Teslan X:llä, mutta paljon pienmmällä keskikokoisella SUVilla voi vetää painavampaa kärriä.
Yritin googlettaa paljonko Teslan S mallilla saa vetäkärryä, muta ei löyty nopeaan mitään, tuskin se nolla kuitenkaan on. Autohan on iso,, joten koon peruteela arvaisi 2tn, 'sähköautovähenys' tuohon niin ehkä 1,4tn vois olla.... Model3:lle löysin 910kg liekö sekään oikein, tuntuu hyvinkin vaatimattomalta , vertailun vuoksi Ford Focus 1.0 saa vetää 1000kg ja isomalla Focus dieselillä jo 1,6tn.
S:ään ei saa vetokoukkua jälkikäteen, mutta tehdasasenteisena kaiketi saa. En tiedä minäkään, paljonko sillä sitten saa vetää. Luultavasti aika harvassa Suomessa liikkuvassa ässässä on koukku.
Ja äksässä koukku on vakiona.
Edit: Enpä tiedäkään, saako ässään virallisesti koukkua ollenkaan. Joskus muistan kuulleeni/lukeneeni, että auton runko on jotenkin vahvistettu tehtaalla, jos koukku aiotaan asentaa. Saattoi olla joku huhupuhekin...
En minä ole väittänyt, että tehdas olisi kehittänyt varta vasten Suomen markkinoille jotain.
Keksit tuon logiikan ihan itse.
Niin ovat, sitä olen sivukaupalla yrittänyt sinulle kertoa ja nyt kerrot tämän oivalluksesi minulle.
Hyvä. Joko nyt voidaan olla yhtä mieltä siitä, että latausväli on tyypillisesti kohtuuhintaisella eli käytännössä pieniakkuisella enintään siinä suuruusluokassa, josta on ollut puhetta? Vertailun vuoksi polttomoottorilla, jossa range on esim. 900 km, tankkausväli on n. 800 km. Ja kun sähköautossa kahvitauolla ei akkua saa ladattua täyteen, jatketaan matkaa vajaalla akulla tai sitten pidetään pidempi tauko. Menikö oikein?
Sinä aloit nimenomaan selittämään jotain markkinointikoneiston luomista pienimoottorisista malleista, jotka tarkensit nimenomaan Suomen markkinoihin:
”Markkinointikoneisto kyllä mielellään tekee hinnat alkaen-malleja, joilla saadaan kiinnostus heräämään. Nykyäänkään myynti ei kuitenkaan keskity edes polttomoottoriautoissa riisuttuihin pienimoottorisimpiin versioihin, joten tuskin nuo pieniakkuiset, joita kaupasta 40 000 eurolla saa, mikään osoitus niiden kilpailukyvystä on. Kalliita ne ovat, kun aletaan ominaisuuksia katsella.”
”En tunne Saksan markkinoita ja siksi puhuin Suomesta.”
Mulle käy ihan hyvin Ruuhkamiehen kertoma 200-300 kilometriä, joka kuvaa tyypillisiä tapauksia. Taita kuljettaja pystyy parempaankin, mutta sinun alle 200 ja varsinkin 150 km ovat heikkoja suorituksia.
Siis edelleen: mikä ongelma on se, että ihmiset lataavat maksirangea tiheämmin sähköautojaan silloin, kun ei tarvita pitkää latausväliä ja pidempi latausväli on tarvittaessa käytettävissä? Mitä oikein yrität kertoa? Mikä pointti sulla tässä on? Montako kertaa sulle on jo sanottu, että jos lähdetään pitkälle rangen ylittävälle matkalle, niin silloin akut ladataan täyteen? Paljonko latausväli silloin on?
Omilla polttiksillani olen ajanut tyypillisesti useita kymmeniä kilometrejä auton näyttämää rangea pidemmälle, eikä mieleenikään ole tullut väittää auton rangea / tankkausväliä yhtään toteutuvaa lyhyemmäksi sillä perusteella, että joku ehkä haluaa tankata auton asettamia rajoja tiheämmin.
No jaa, itse olen pitänyt tuota 300 kilometriä vain keskipitkänä ajomatkana. Siksi, kun puhuit pitkistä ajomatkoista, niin ehdotin tuota aggregaattia matkalaturiksi (jos meinaa pärjätä ilman latauasaemaa).
No jaa, sinua ei siis kiinnosta varsinaisesti, millaista sähköauton käyttö on, vaan haluat vain vängätä sähköauton käyttöä vastaan. Sellaista kai nämä keskustelupalstojen höpinät pakkaavat olemaan.
Hienosti olet kuitenkin osannut päätellä, että yhteen putkeen autolla ei voi ajaa pidemmälle kuin ajosäde kertatankkauksella on ja kun tankkaa, valitaan tankkaustapa sen mukaan kuinka kauan tankkaamiseen haluaa/joutuu käyttämään aikaa. Pikalataus on tarpeen ajosädettä pidemmillä matkoilla ja sellaiselle reitille tulee katsottua latauspaikat etukäteen.
Kokonaisuutta ajatellen sähköauton tankkaaminen on paljon vaivattomampaa kuin polttisauton. Jos olisin lataamisessa sidottu latausasemiin, en olisi sähköautoa hankkinut.
Tai no, todennäköisesti en olisi hankkinut.
Olet 100% väärässä - kyllä kiinnostaa. On suuri todennäköisyys, että seuraavaksi ostan sähköauto. Mutta sen rajoituksiin ym. juttuihin on syytä perehtyä etukäteen ilman vaaleanpunaisia unelmahöttö -ajatuksia ikuisesta autuudesta sellaisen ostettuani.
Kesäisin isoakkuinen sähköauto menettelisi pääosin minulle hyvin. Ongelmana on se, että ajan myös kovien pakkasten aikaan suht usein noin 350 km matkan ja vielä toisinaan peräkärrykuorman kanssa, enkä ole tottunut pysähtelemään tuolla matkalla kertaakaan. Lähtiessä vaan kaikki kyytiin ja perillä pois kyydistä.
Sähköauto vaatii sopeutumista sähkörangeen, mutta se sopeutuminen ei ole mikään iso ponnistus ainakaan minun ajoprofiililla.
Minulla on kulkenut kärry perässä ihan samalla tavalla kuin ennenkin, kun en silloinkaan ajanut 300km pidempiä matkoja kuin yhden reissun Kemiin. Kemin reissulla olisi pitänyt latailla matkalla, mutta tuolle reitille osuu superchargereita. Jos tulee uudelleen reissu eteen, niin uskallan kyllä lähteä Teslalla, mutta matkaan täytyy varata aikaa enemmän kuin polttiksella.
Lataamisproblematiikassa pitäisi muistaa, että latausasemat eivät ole ainoat tankkauspaikat kuten polttiksilla on bensanmyyntipisteet. Minulle latausasemat ovat olleet hyvin toissijainen ja harvoin eteen tullut tapa ladata ja vain silloin, kun olen ajanut pitkiä matkoja esim. laivalle Vaasaan tai Uumajasta Tukholmaan.
Minulla on kyllä tuuria siinä, että Teslan latausasemat ovat sattuneet omille reitille. En ole tarkemmin tutkinut, miten noilla reiteillä on muita latausasemia, mutta luultavasti löytyy.
Juuri niin ja kuten tuostakin käy ilmi, en siis ole väittänyt, että tehdas kehittäisi noita malleja meidän markkinoiden takia.
Pointti on se, että arjessa 200 km toteutuu helposti latausväliksi, vaikka mainoksessa puhutaan paljon pidemmästä välistä. Sillä tietysti luodaan mielikuvia, jotka ei välttämättä istu käyttäjän arkeen.
Pitkällä matkalla ladataan täyteen vain silloin, kun siihen on aikaa.
Polttiksella range ei olekaan samalla tavalla kiinnostava, koska range on pitkä, tankkauspaikkoja paljon ja tankin saa täyteen 5 minuutissa. Olet varmaan jo huomannut, että sähköautoilussa lataaminen vaatii aivan erilaisen lähestymistavan.