@Lukija31722 kirjoitti:
Mitkä on turhia hevosvoimia? Nekö, jotka jää käyttämättä? Mulla ei siinä tapauksessa ole ollut ikinä yhdessäkään laitteessa turhia hevosvoimia.
Kerropa siis paljonko hevosvoimia laitteesi eri tilanteissa käyttävät.
@Lukija31722 kirjoitti:
Mitkä on turhia hevosvoimia? Nekö, jotka jää käyttämättä? Mulla ei siinä tapauksessa ole ollut ikinä yhdessäkään laitteessa turhia hevosvoimia.
Kerropa siis paljonko hevosvoimia laitteesi eri tilanteissa käyttävät.
Kaikissa laitteissa 0-100% hevosista on ollut käytössä ja kulkuneuvoissa on käyty myös negatiivisella puolella moottorijarrutuksen aikana. Omistamissani polttomoottorikulkuneuvoissa maksimit on vaihdelleet 1,5 ja 223 välillä. Maantieajossa 223:sta on käytössä keskimäärin noin 10%. Silti ne loput 90% ei ole turhia hevosvoimia kun niitä sentään silloin tällöin käytetään.
Voisi kuvitella, että vain kauniina kesäiltana kaupungilla kruisailevassa vanhassa avo-Corvetessa on aikalailla paljon niitä "turhia" hevosvoimia, jos turhina pidetään niitä joita koskaan ei käytetä tai toisella tavalla sanottuna "ei oteta irti moottorista".
Yli 100.000 km kokemuksella moottoripyöristä, joiden kaasukahva kävi stopparissa ainoastaan moottoriradalla ja lentokentällä nopeuskokeessa kerron mielipiteenäni, että turhia hevosvoimia tarvitaan takaamaan vaikutelma kaikkiin tilanteisiin riittävästä tehosta.
Liikenteessä käyttämättömän tehoreservin tehtävä on tuoda liikkumisen järjetön kepeys ja vaivattomuus sen turvin, että pyysipä kuljettaja mitä tahansa, vielä enemmänkin olisi tarjolla.
Sopiva koneteho on paljon enemmän kuin ikinä tarvitsee, hieman enemmän kuin osaa käyttää ja melkein niin paljon kuin haluaisi.
@Lukija31722 kirjoitti:
Mitkä on turhia hevosvoimia? Nekö, jotka jää käyttämättä? Mulla ei siinä tapauksessa ole ollut ikinä yhdessäkään laitteessa turhia hevosvoimia.
Kerropa siis paljonko hevosvoimia laitteesi eri tilanteissa käyttävät.
Kaikissa laitteissa 0-100% hevosista on ollut käytössä ja kulkuneuvoissa on käyty myös negatiivisella puolella moottorijarrutuksen aikana. Omistamissani polttomoottorikulkuneuvoissa maksimit on vaihdelleet 1,5 ja 223 välillä. Maantieajossa 223:sta on käytössä keskimäärin noin 10%. Silti ne loput 90% ei ole turhia hevosvoimia kun niitä sentään silloin tällöin käytetään.
Voisi kuvitella, että vain kauniina kesäiltana kaupungilla kruisailevassa vanhassa avo-Corvetessa on aikalailla paljon niitä "turhia" hevosvoimia, jos turhina pidetään niitä joita koskaan ei käytetä tai toisella tavalla sanottuna "ei oteta irti moottorista".
Hyvällä tuurilla on voinut olla 0-100% käytössä. Isommat prosenttiluvut ovat joko todellista taitoa tai tuuria vaativia. Polttomoottoreista puhuttaessa suurin teho sadaan käyttöön kapealla kierrosluvulla eikä edes oikealla kierrosluvulla tule ulos täyttä tehoa, jos sitä ei voi käyttää mihinkään. Lähinnä siis kunnon kiihdytyksessä sekunnin ajan moottori käy huipputeholla. Mutta harva kuljettaja huomaisi, jos tuon sekunnin saisikin vain 80% tehosta, tehoa kun on käytössä niin paljon.
Ennen tilanne saattoi olla toisin, kun muutaman kymmenen hevosvoiman moottori sai toimia lähellä huipputehoa pitkän kiihdytyksen ajan. Ja nykyään saattaa olla toisin, kun hieno urheiluauto osaa automatiikan avulla käyttää huipputehoa koko kiihdytyksen ajan eli muutaman sekunnin. Mutta 0-100 km/h kiihdytyksessä tehoa voidaan käyttää kaikkea muuta kuin 100% koko ajan, jos siihen menee vaikka 8 sekuntia.
@Lukija31722 kirjoitti:
Mitkä on turhia hevosvoimia? Nekö, jotka jää käyttämättä? Mulla ei siinä tapauksessa ole ollut ikinä yhdessäkään laitteessa turhia hevosvoimia.
Kerropa siis paljonko hevosvoimia laitteesi eri tilanteissa käyttävät.
Kaikissa laitteissa 0-100% hevosista on ollut käytössä ja kulkuneuvoissa on käyty myös negatiivisella puolella moottorijarrutuksen aikana. Omistamissani polttomoottorikulkuneuvoissa maksimit on vaihdelleet 1,5 ja 223 välillä. Maantieajossa 223:sta on käytössä keskimäärin noin 10%. Silti ne loput 90% ei ole turhia hevosvoimia kun niitä sentään silloin tällöin käytetään.
Voisi kuvitella, että vain kauniina kesäiltana kaupungilla kruisailevassa vanhassa avo-Corvetessa on aikalailla paljon niitä "turhia" hevosvoimia, jos turhina pidetään niitä joita koskaan ei käytetä tai toisella tavalla sanottuna "ei oteta irti moottorista".
Miten ne muut laitteet?
Kyllä se moottorisahakin huutaa aikalailla lähellä maksimitehoa suurta pölliä katkaistaessa.
@740 GLE kirjoitti:
Yli 100.000 km kokemuksella moottoripyöristä, joiden kaasukahva kävi stopparissa ainoastaan moottoriradalla ja lentokentällä nopeuskokeessa kerron mielipiteenäni, että turhia hevosvoimia tarvitaan takaamaan vaikutelma kaikkiin tilanteisiin riittävästä tehosta.
Liikenteessä käyttämättömän tehoreservin tehtävä on tuoda liikkumisen järjetön kepeys ja vaivattomuus sen turvin, että pyysipä kuljettaja mitä tahansa, vielä enemmänkin olisi tarjolla.
Sopiva koneteho on paljon enemmän kuin ikinä tarvitsee, hieman enemmän kuin osaa käyttää ja melkein niin paljon kuin haluaisi.
Kun on pienitehoisempi mp, niin voi ihan maantielläkin nautiskella toisinaan koerrättämällä konetta punarajalle. Vaikka tuo 45 heppainenkin kiihtyy 0-100 alle kuuden sekunnin. (Rivi-kakkosessa on paljon parempi ääni kuin missään nelisylinterisessä.)
Mahtoiko aloittaja tarkoittaa että kilowatit on oikea yksikkö? Että jalat ja tuumat on nekin mittoja, mutta niiden käyttö on vaikeampaa, tai tulisi olla vaikeampaa. Toki amerikkalaiset niitä käyttää.
Jos taas mietitään moottorin tehoja, niin korkea huipputeho ei haittaa nykytekniikalla. Aiemmin pienemmästä iskutilavuudesta kutiteltu korkea teho tarkoitti kierroskonetta, mutta ei enää. Tai sitten piti olla iso moottori, ja sellainen on janoinen arkiajossa.
@Karrette kirjoitti:
Mahtoiko aloittaja tarkoittaa että kilowatit on oikea yksikkö? Että jalat ja tuumat on nekin mittoja, mutta niiden käyttö on vaikeampaa, tai tulisi olla vaikeampaa. Toki amerikkalaiset niitä käyttää.
Joo, ei kannata ostaa jenkkilästä kenkiä, kun siellä kaikilla on niitä neliö- ja kuutiojalkoja.
@Karrette kirjoitti:
Mahtoiko aloittaja tarkoittaa että kilowatit on oikea yksikkö? Että jalat ja tuumat on nekin mittoja, mutta niiden käyttö on vaikeampaa, tai tulisi olla vaikeampaa. Toki amerikkalaiset niitä käyttää.
Jos taas mietitään moottorin tehoja, niin korkea huipputeho ei haittaa nykytekniikalla. Aiemmin pienemmästä iskutilavuudesta kutiteltu korkea teho tarkoitti kierroskonetta, mutta ei enää. Tai sitten piti olla iso moottori, ja sellainen on janoinen arkiajossa.
Määrää markkinointi aina hehkuttaa. Jos vanhaa muistelee, niin SAE netto ja brutto sekoittivat päitä Ameriikassa ja JIS idässä. Kyllähän niitä kaikkia Suomessakin yritettiin, kun DIN oli niin tyly.
Ylimääräinen teho johtaa nykyäänkin ylimitoitukseen ja suurempaan kulutukseen aina.
Autoa kuitenkin kiihdytetään normaalissa liikenteessä momentilla, harvat vaihtaa 80 km/h alueella kolmosvaihteelle kiihdyttääkseen siitä satasen alueelle käyttäen suurinta tehoa. Jos momenttia on riittävästi, monesti tehoa tulee kaupanpäälle. Teho on siis (momentti x kierrokset) yksinkertaistetusti. Dieselissä momenttia on yleensä 1500-3500 rpm alueella parhaiten, vaikka momentti vähän laskisi kierrosten kasvaessa, suurin teho saattaa silti sijaita melko suurilla moottorin kierroksilla joita ei normisti kukaan käytä. Omassa dieselissäni suurin momentti (reilut 500Nm) on käytössä 1800-2800 rpm enkä juuri isompia kierroksia käytä koska autossa on vaihteisto.
Nyt jo ex diesel jolla ajelin saavutti huipputehonsa jo tasan 3000 r/min. Bensa-autoillani huipputeho saavutetaan tasan 6000 r/min. Jostain kumman syystä dieselillä tuli käytettyä suurimman tehon kierroslukua useammin.
@Lukija31722 kirjoitti:
Kun on pienitehoisempi mp, niin voi ihan maantielläkin nautiskella toisinaan koerrättämällä konetta punarajalle.
En väitä vastaan, koska moottoripyörä on fiilisjuttu.
Oma fiilikseni menee pilalle koneen kiekuessa punarajalla.
Vaikka tuo 45 heppainenkin kiihtyy 0-100 alle kuuden sekunnin. (Rivi-kakkosessa on paljon parempi ääni kuin missään nelisylinterisessä.)
Minulle paras moottoripyörän ääni on Italotwin Termignonin hiilikuituputkilla kaverin ajamana. Jos ajan itse, silloin parhaus on hyvin istuvat korvatulpat, hiljainen Schuberth S1 integraalikypärä luonnollisesti ilman avattavaa leukaosaa ja moottoripleksi ajettuna tarkalleen siihen kohtaan, jossa juuri näkee pleksin yli ja melu on hyvän henkilöauton tapaista hiljaista huminaa.
Ei ihme, että pidä Pan Europeanin ja BMW K-sarjan GT mallien tapaisista kokonaan muoviin käärityistä raskaista matkalehmistä.
@Lukija31722 kirjoitti:
Kun on pienitehoisempi mp, niin voi ihan maantielläkin nautiskella toisinaan koerrättämällä konetta punarajalle.
En väitä vastaan, koska moottoripyörä on fiilisjuttu.
Oma fiilikseni menee pilalle koneen kiekuessa punarajalla.
Vaikka tuo 45 heppainenkin kiihtyy 0-100 alle kuuden sekunnin. (Rivi-kakkosessa on paljon parempi ääni kuin missään nelisylinterisessä.)
Minulle paras moottoripyörän ääni on Italotwin Termignonin hiilikuituputkilla kaverin ajamana. Jos ajan itse, silloin parhaus on hyvin istuvat korvatulpat, hiljainen Schuberth S1 integraalikypärä luonnollisesti ilman avattavaa leukaosaa ja moottoripleksi ajettuna tarkalleen siihen kohtaan, jossa juuri näkee pleksin yli ja melu on hyvän henkilöauton tapaista hiljaista huminaa.
Ei ihme, että pidä Pan Europeanin ja BMW K-sarjan GT mallien tapaisista kokonaan muoviin käärityistä raskaista matkalehmistä.
Olen ajanut Pan Europeanilla ja olet oikeassa. Silloin kun oikeasti ajaa eikä vain silloin tällöin käy fiilistelemässä niin niin kuin minä, tuo on parempi. Itse ajelen vuodessa sen verran vähän, että tuollainen tonnin hintainen -99 pyörä on minulle juuri sopiva. Tykkäsin jo vuosikymmeniä sitten 2 syl. nelitahtikevytmoottoripyörän äänestä sen kiihtyessä sinne 12000 saakka. Tässä 500 kuutioisessa on vielä "raaempi" ja parempi ääni kiihdytyäessä. Tuulen humina kylläkin kuuluu tasavauhtia ajettaessa siinäkin paljon moottoria kovemmin, eli korvatulpilla minäkin ajan.
@Lukija31722 kirjoitti:
Nyt jo ex diesel jolla ajelin saavutti huipputehonsa jo tasan 3000 r/min. Bensa-autoillani huipputeho saavutetaan tasan 6000 r/min. Jostain kumman syystä dieselillä tuli käytettyä suurimman tehon kierroslukua useammin.
Muistatko oliko molemmissa autoissa sama huipputeho, vai jäikö dieselissä se matalammaksi? Toinen tekijä on se miten vaihteita käytetään, eli vaihtuiko bensa-autossa vaihteet samaa tahtia kuin dieselissä?
Minulla oli 110 hv turbodiesel, ja sitä ajettiin eri tavalla kuin vastaavaa turbotonta 1,6-bensakonetta. Nykyään on bensakoneissakin turbot, joten erot arkisilla käyttökierroksilla ovat pienemmät. Bensaversioissa kulutuslukemat ovat suuremmat. Vaikka onhan testeissä jotkin merkit onnistuneet saamaan 4,5 litran maantiekulutuksia farmariautoilla vaikka kyseessä on 1,5 nelisylinterin turbobensakone. Kun bensaa menee noinkin vähän, voi kannattavuuslaskelmassa olla jopa tärkeämpää valita oikean merkkinen auto kuin miettiä sitä valitseeko dieselin vaiko bensan. Ja jos otsikon ymmärtää sitä että moottorin teho olisi turhaa, niin tehottomat pikkuautot eivät ole testin mukaan juurikaan taloudellisempia kuin tällaiset nykyaikaiset autot joissa on tehoa enemmän kuin olisi tarpeen.
@Lukija31722 kirjoitti:
Nyt jo ex diesel jolla ajelin saavutti huipputehonsa jo tasan 3000 r/min. Bensa-autoillani huipputeho saavutetaan tasan 6000 r/min. Jostain kumman syystä dieselillä tuli käytettyä suurimman tehon kierroslukua useammin.
Muistatko oliko molemmissa autoissa sama huipputeho, vai jäikö dieselissä se matalammaksi? Toinen tekijä on se miten vaihteita käytetään, eli vaihtuiko bensa-autossa vaihteet samaa tahtia kuin dieselissä?
Bensa-autoja oli kolme, (129, 150 ja 223 hp) yhdistävänä tekijänä vain tuo 6000 r/min. Ex diesissä oli 150 hp ja kaikki automaatteja paitsi keskimmäinen bensa. Tottakai vaihteet vaihtuu moottorin ominaisuuksien mukaan, bensiinimoottorin 6000 kuulostaa vain paljon kovemmalta kierosluvulta kuin dieselin 3000 vaikka molemmat antavat huipputehonsa noilla lukemilla. (Ex dieselin huipputeho pysyi vakiona välillä 3000-4200.)
Mihin ihmeeseen niitä tarvitaan ?
Varsinkaan tässä maassa ..
SAE/DIN yksikkö historiasta voi kertoa jotain
Siis markkinoinnista.
liikennekulttuuri siistiytyisi aika lailla, jos kaikilla olisi vain max. 40hv käytössä, myös työkoneissa ja turhakkeilla ei viitsisi enää ajella ympyrää kun tehoa ei olisi 'liikaa'
Mihin ihmeeseen niitä tarvitaan ?
Varsinkaan tässä maassa ..
SAE/DIN yksikkö historiasta voi kertoa jotain
Siis markkinoinnista.
liikennekulttuuri siistiytyisi aika lailla, jos kaikilla olisi vain max. 40hv käytössä, myös työkoneissa ja turhakkeilla ei viitsisi enää ajella ympyrää kun tehoa ei olisi 'liikaa'
Polkupyörillä ajellaan vähän miten sattuu, vaikka harvalla "tunnin teho" on yli 0,2 heppaa ja vielä harvemmalla yli 0,2 kW. Sähköpotkulaudoilla ajellaan vielä enemmän miten sattuu jne...
Mihin ihmeeseen niitä tarvitaan ?
Varsinkaan tässä maassa ..
SAE/DIN yksikkö historiasta voi kertoa jotain
Siis markkinoinnista.
liikennekulttuuri siistiytyisi aika lailla, jos kaikilla olisi vain max. 40hv käytössä, myös työkoneissa ja turhakkeilla ei viitsisi enää ajella ympyrää kun tehoa ei olisi 'liikaa'
Polkupyörillä ajellaan vähän miten sattuu, vaikka harvalla "tunnin teho" on yli 0,2 heppaa ja vielä harvemmalla yli 0,2 kW. Sähköpotkulaudoilla ajellaan vielä enemmän miten sattuu jne...
Jalankulku ja polkupyöräily vain haittaavat liikennettä, sanoo autoilija. Miten ne voisivat olla liikennekulttuuria?
@740 GLE kirjoitti:
Yli 100.000 km kokemuksella moottoripyöristä, joiden kaasukahva kävi stopparissa ainoastaan moottoriradalla ja lentokentällä nopeuskokeessa kerron mielipiteenäni, että turhia hevosvoimia tarvitaan takaamaan vaikutelma kaikkiin tilanteisiin riittävästä tehosta.
Liikenteessä käyttämättömän tehoreservin tehtävä on tuoda liikkumisen järjetön kepeys ja vaivattomuus sen turvin, että pyysipä kuljettaja mitä tahansa, vielä enemmänkin olisi tarjolla.
Sopiva koneteho on paljon enemmän kuin ikinä tarvitsee, hieman enemmän kuin osaa käyttää ja melkein niin paljon kuin haluaisi.
Kun on pienitehoisempi mp, niin voi ihan maantielläkin nautiskella toisinaan koerrättämällä konetta punarajalle. Vaikka tuo 45 heppainenkin kiihtyy 0-100 alle kuuden sekunnin. (Rivi-kakkosessa on paljon parempi ääni kuin missään nelisylinterisessä.)
Ajaessa voi ääni olla mukava, mutta eipä sitä muut jaksa kuunnella.
@Karrette kirjoitti:
Muistatko oliko molemmissa autoissa sama huipputeho, vai jäikö dieselissä se matalammaksi? Toinen tekijä on se miten vaihteita käytetään, eli vaihtuiko bensa-autossa vaihteet samaa tahtia kuin dieselissä?
Meillä oli jonkin aikaa parinkymmenen kilon tarkuudella yhtä painavat ja maksimiteholtaan yhtä suuret autot.
Kokonaisvälityssuhteensa ja kapean vetoalueensa vuoksi bensavapari oli se tiuhempaan vaihteita vaihteleva.
Mökkimatkalla 80 rajoitetulla tiellä kilometrin nousua kohti tunturia vakionopeussäädin päällä kiivetessä bensa-auto vaihteli alas viitoselta kolmoselle ja 4000 kierrokseen saakka automaattisesti. Manuaalivaihteinen diesel pinkoi samaa nousua yhtä pirteästi viitosvaihteella ilman alas vaihtoja myös hieman maksimimomenttinsa yläpuolella 2000 kierroksella.
Kumpikin veti ylämäkeen pirteästi, mikä ei ole ihmekään koska kummankin vetoakselia väänsi vaihteiston ja perävälityksen jälkeen varsin tarkalleen sama momentti. Kumpikin moottori pyöri hieman yli maksimimomenttinsa käyntinopeuden, joten kumpaakaan moottoria ei ylirasitettu. Jos bensa-auton kuski olisi pakottanut auton sen itse valitsemalle vaihteelle ja lyönyt kaasun lattiaan, auto olisi kiihtynyt terhakasti aina rajoittajalle saakka noin 120 km/h nopeuteen. Diesel olisi lähtenyt yhtä ripeästi mukaan kiihdytykseen valitulla viitosvaihteella, mutta painunut varsin pian ohitse, koska laajemmalla vetoalueellaan diesel olisi tullut rajoittajalle noin 180 km/h nopeudella ellei kuljettaja olisi tullut järkiinsä ennen sitä.
Nykyinen kaksoissahdettu dieselini on vielä selvästi laaja-alaisempi, koska pienellä kuormituksella kaikki käyntinopeudet tyhjäkäynniltä ylöspäin ovat käyttökelpoisia. Nyt tosin moottorin vetoalueen leveyden merkitys on vähentynyt, koska monivaihteinen automaatti hyödyntää alakierroksille levennettyä hyvän hyötysuhteen aluetta kulutusoptimointiin.
Auton vetoaluetta kannattaa arvioida vetoakselimomentin ja vetoakselin pyörimisnopeuksien kautta eikä kytkinakselilla. Mäntämoottorissa sen määrää lähinnä ahtojärjestelyt eikä polttoaine.
@Late1969 kirjoitti:
Moottorin ääni ajaessa? Ainakaan katteettomassa pyörässä sitä ei kuule kuin silloin tällöin tuulensuhinalta. Tulppien avulla kuulee vähän paremmin.
En mielelläni kuuntele moottorin ääntä ajaessani, mutta hyvät tulpat, mittaustenkin mukaan poikkeuksellisen hiljainen Schuberth S1 ja hyvin aerodynaaminen Pan Europeanin moottoripleksi ajettuna juuri kypärän kaulaosan peitteeksi estämään alhaalta päin tuleva melu hävittää tuulen suhinan tehokkaasti. Valitettavasti hillitystikin käyvän tekniikan äänet katteiden sisällä kuuluvat kyllä vakioputkillakin, ei tosin häiriöksi asti.
Pannarin ääntä tuskin kukaan pitää kauniina, eikä rehvakkaana kukaan ainakaan ilman Staintunen tms. viriputkia? Minusta se kuulostaa lähinnä isolta pölyimurilta. Sointi on pehmeä ja tasainen, mutta useimpien mielestä omituinen.
Ammattilaiset ovat kuvanneet sitä arvioiden, että kuoria avaamatta on vaikea arvata onko kaiken muovin alla sähkömoottori vai kaasuturbiini. Joku kertoi vielä möykyn nähtyään että muovikuoret avattuaan huomaa, että jossain päin Japania täytyy olla keskikokoinen henkilöauto, joka kaipaa moottoriaan.
Tarkoitin viittauksella moniin tunteihin sitä, että pitkällä matkalla kaikki meteli on häiriötä ja hiljaisuus olisi mukavaa jos sen voisi saada.
@Late1969 kirjoitti:
Moottorin ääni ajaessa? Ainakaan katteettomassa pyörässä sitä ei kuule kuin silloin tällöin tuulensuhinalta. Tulppien avulla kuulee vähän paremmin.
En mielelläni kuuntele moottorin ääntä ajaessani, mutta hyvät tulpat, mittaustenkin mukaan poikkeuksellisen hiljainen Schuberth S1 ja hyvin aerodynaaminen Pan Europeanin moottoripleksi ajettuna juuri kypärän kaulaosan peitteeksi estämään alhaalta päin tuleva melu hävittää tuulen suhinan tehokkaasti. Valitettavasti hillitystikin käyvän tekniikan äänet katteiden sisällä kuuluvat kyllä vakioputkillakin, ei tosin häiriöksi asti.
Pannarin ääntä tuskin kukaan pitää kauniina, eikä rehvakkaana kukaan ainakaan ilman Staintunen tms. viriputkia? Minusta se kuulostaa lähinnä isolta pölyimurilta. Sointi on pehmeä ja tasainen, mutta useimpien mielestä omituinen.
Ammattilaiset ovat kuvanneet sitä arvioiden, että kuoria avaamatta on vaikea arvata onko kaiken muovin alla sähkömoottori vai kaasuturbiini. Joku kertoi vielä möykyn nähtyään että muovikuoret avattuaan huomaa, että jossain päin Japania täytyy olla keskikokoinen henkilöauto, joka kaipaa moottoriaan.
Tarkoitin viittauksella moniin tunteihin sitä, että pitkällä matkalla kaikki meteli on häiriötä ja hiljaisuus olisi mukavaa jos sen voisi saada.
Kokeilin vuosia sitten Schuberthia, sen ajan hiljaisinta kypärää. Saattoi se olla hiljaisempi, mutta katteettomassa pyörässä kuitenkin riittävän äänekäs etten innostunut enempää. Varmasti katteellisessa pyörässä, jossa tuuli ei edes osu päähän, toimii.
Yhtä ainoaa hiljaista ei voi joka lähtöön nimetäkään, koska koettuun meluun vaikuttavat kypärän lisäksi pyörän katteet, kuskin pituus ja ajoasento.
En mielelläni aja edes täyskatettua pyörää pleksin takaa katsellen, vaan pidän mukavimpana pleksin asetusta, jossa turbulentti virtaus kaulaan loppuun ja pleksin ylitse näkee vielä vapaasti. Aika monen ruukun melusta suurin osa tulee kaulan kautta. Joihinkin on olemassa tämän melulähteen minimoimiseksi nakupyörissä ns. "whisper kit" tapaisia kaulasuojia, jotka vaikeuttavat pukemista mutta parantavat äänieristystä.
Sporttisempaa muoviluotia ajanut poikani ei tykännyt Schubertista, joka muotonsa vuoksi toimii korostetusti eri tavoin eri kohtauskulmilla. Pään kääntäminen sivulle vauhdissa kuulemma väänsi kypärää häiritsevän paljon.
Itselläni on tylsä lähestymistapa tähän. Kun autossa on n. 150 hv ja 320 nm, sen tekniikka oletettavasti on mitoitettu tuohon. Kun yleensä tarvin siitä vain pienen osan ja raskaan kärryn vedossakaan en läheskään kaikkea, auton käyttöikä lienee pitkä.
Pitääkin laittaa Evinruden koppaan uudet tarrat 14.71
Mitkä on turhia hevosvoimia? Nekö, jotka jää käyttämättä? Mulla ei siinä tapauksessa ole ollut ikinä yhdessäkään laitteessa turhia hevosvoimia.
Kerropa siis paljonko hevosvoimia laitteesi eri tilanteissa käyttävät.
Kaikissa laitteissa 0-100% hevosista on ollut käytössä ja kulkuneuvoissa on käyty myös negatiivisella puolella moottorijarrutuksen aikana. Omistamissani polttomoottorikulkuneuvoissa maksimit on vaihdelleet 1,5 ja 223 välillä. Maantieajossa 223:sta on käytössä keskimäärin noin 10%. Silti ne loput 90% ei ole turhia hevosvoimia kun niitä sentään silloin tällöin käytetään.
Voisi kuvitella, että vain kauniina kesäiltana kaupungilla kruisailevassa vanhassa avo-Corvetessa on aikalailla paljon niitä "turhia" hevosvoimia, jos turhina pidetään niitä joita koskaan ei käytetä tai toisella tavalla sanottuna "ei oteta irti moottorista".
Yli 100.000 km kokemuksella moottoripyöristä, joiden kaasukahva kävi stopparissa ainoastaan moottoriradalla ja lentokentällä nopeuskokeessa kerron mielipiteenäni, että turhia hevosvoimia tarvitaan takaamaan vaikutelma kaikkiin tilanteisiin riittävästä tehosta.
Liikenteessä käyttämättömän tehoreservin tehtävä on tuoda liikkumisen järjetön kepeys ja vaivattomuus sen turvin, että pyysipä kuljettaja mitä tahansa, vielä enemmänkin olisi tarjolla.
Sopiva koneteho on paljon enemmän kuin ikinä tarvitsee, hieman enemmän kuin osaa käyttää ja melkein niin paljon kuin haluaisi.
Hyvällä tuurilla on voinut olla 0-100% käytössä. Isommat prosenttiluvut ovat joko todellista taitoa tai tuuria vaativia. Polttomoottoreista puhuttaessa suurin teho sadaan käyttöön kapealla kierrosluvulla eikä edes oikealla kierrosluvulla tule ulos täyttä tehoa, jos sitä ei voi käyttää mihinkään. Lähinnä siis kunnon kiihdytyksessä sekunnin ajan moottori käy huipputeholla. Mutta harva kuljettaja huomaisi, jos tuon sekunnin saisikin vain 80% tehosta, tehoa kun on käytössä niin paljon.
Ennen tilanne saattoi olla toisin, kun muutaman kymmenen hevosvoiman moottori sai toimia lähellä huipputehoa pitkän kiihdytyksen ajan. Ja nykyään saattaa olla toisin, kun hieno urheiluauto osaa automatiikan avulla käyttää huipputehoa koko kiihdytyksen ajan eli muutaman sekunnin. Mutta 0-100 km/h kiihdytyksessä tehoa voidaan käyttää kaikkea muuta kuin 100% koko ajan, jos siihen menee vaikka 8 sekuntia.
Miten ne muut laitteet?
Kyllä se moottorisahakin huutaa aikalailla lähellä maksimitehoa suurta pölliä katkaistaessa.
Kun on pienitehoisempi mp, niin voi ihan maantielläkin nautiskella toisinaan koerrättämällä konetta punarajalle. Vaikka tuo 45 heppainenkin kiihtyy 0-100 alle kuuden sekunnin. (Rivi-kakkosessa on paljon parempi ääni kuin missään nelisylinterisessä.)
Mahtoiko aloittaja tarkoittaa että kilowatit on oikea yksikkö? Että jalat ja tuumat on nekin mittoja, mutta niiden käyttö on vaikeampaa, tai tulisi olla vaikeampaa. Toki amerikkalaiset niitä käyttää.
Jos taas mietitään moottorin tehoja, niin korkea huipputeho ei haittaa nykytekniikalla. Aiemmin pienemmästä iskutilavuudesta kutiteltu korkea teho tarkoitti kierroskonetta, mutta ei enää. Tai sitten piti olla iso moottori, ja sellainen on janoinen arkiajossa.
Joo, ei kannata ostaa jenkkilästä kenkiä, kun siellä kaikilla on niitä neliö- ja kuutiojalkoja.
Määrää markkinointi aina hehkuttaa. Jos vanhaa muistelee, niin SAE netto ja brutto sekoittivat päitä Ameriikassa ja JIS idässä. Kyllähän niitä kaikkia Suomessakin yritettiin, kun DIN oli niin tyly.
Ylimääräinen teho johtaa nykyäänkin ylimitoitukseen ja suurempaan kulutukseen aina.
Autoa kuitenkin kiihdytetään normaalissa liikenteessä momentilla, harvat vaihtaa 80 km/h alueella kolmosvaihteelle kiihdyttääkseen siitä satasen alueelle käyttäen suurinta tehoa. Jos momenttia on riittävästi, monesti tehoa tulee kaupanpäälle. Teho on siis (momentti x kierrokset) yksinkertaistetusti. Dieselissä momenttia on yleensä 1500-3500 rpm alueella parhaiten, vaikka momentti vähän laskisi kierrosten kasvaessa, suurin teho saattaa silti sijaita melko suurilla moottorin kierroksilla joita ei normisti kukaan käytä. Omassa dieselissäni suurin momentti (reilut 500Nm) on käytössä 1800-2800 rpm enkä juuri isompia kierroksia käytä koska autossa on vaihteisto.
Nyt jo ex diesel jolla ajelin saavutti huipputehonsa jo tasan 3000 r/min. Bensa-autoillani huipputeho saavutetaan tasan 6000 r/min. Jostain kumman syystä dieselillä tuli käytettyä suurimman tehon kierroslukua useammin.
En väitä vastaan, koska moottoripyörä on fiilisjuttu.
Oma fiilikseni menee pilalle koneen kiekuessa punarajalla.
Minulle paras moottoripyörän ääni on Italotwin Termignonin hiilikuituputkilla kaverin ajamana. Jos ajan itse, silloin parhaus on hyvin istuvat korvatulpat, hiljainen Schuberth S1 integraalikypärä luonnollisesti ilman avattavaa leukaosaa ja moottoripleksi ajettuna tarkalleen siihen kohtaan, jossa juuri näkee pleksin yli ja melu on hyvän henkilöauton tapaista hiljaista huminaa.
Ei ihme, että pidä Pan Europeanin ja BMW K-sarjan GT mallien tapaisista kokonaan muoviin käärityistä raskaista matkalehmistä.
Olen ajanut Pan Europeanilla ja olet oikeassa. Silloin kun oikeasti ajaa eikä vain silloin tällöin käy fiilistelemässä niin niin kuin minä, tuo on parempi. Itse ajelen vuodessa sen verran vähän, että tuollainen tonnin hintainen -99 pyörä on minulle juuri sopiva. Tykkäsin jo vuosikymmeniä sitten 2 syl. nelitahtikevytmoottoripyörän äänestä sen kiihtyessä sinne 12000 saakka. Tässä 500 kuutioisessa on vielä "raaempi" ja parempi ääni kiihdytyäessä. Tuulen humina kylläkin kuuluu tasavauhtia ajettaessa siinäkin paljon moottoria kovemmin, eli korvatulpilla minäkin ajan.
Kosla Pladin (1020 hv) kulutus ei taida paljon poiketa miedommista versioista normaali ajossa?
Eikö tuo ole täyssähkäri? Leikkasit kirjoittamani kohdasta, jossa vastasin polttiskommenttiin.
Muistatko oliko molemmissa autoissa sama huipputeho, vai jäikö dieselissä se matalammaksi? Toinen tekijä on se miten vaihteita käytetään, eli vaihtuiko bensa-autossa vaihteet samaa tahtia kuin dieselissä?
Minulla oli 110 hv turbodiesel, ja sitä ajettiin eri tavalla kuin vastaavaa turbotonta 1,6-bensakonetta. Nykyään on bensakoneissakin turbot, joten erot arkisilla käyttökierroksilla ovat pienemmät. Bensaversioissa kulutuslukemat ovat suuremmat. Vaikka onhan testeissä jotkin merkit onnistuneet saamaan 4,5 litran maantiekulutuksia farmariautoilla vaikka kyseessä on 1,5 nelisylinterin turbobensakone. Kun bensaa menee noinkin vähän, voi kannattavuuslaskelmassa olla jopa tärkeämpää valita oikean merkkinen auto kuin miettiä sitä valitseeko dieselin vaiko bensan. Ja jos otsikon ymmärtää sitä että moottorin teho olisi turhaa, niin tehottomat pikkuautot eivät ole testin mukaan juurikaan taloudellisempia kuin tällaiset nykyaikaiset autot joissa on tehoa enemmän kuin olisi tarpeen.
Bensa-autoja oli kolme, (129, 150 ja 223 hp) yhdistävänä tekijänä vain tuo 6000 r/min. Ex diesissä oli 150 hp ja kaikki automaatteja paitsi keskimmäinen bensa. Tottakai vaihteet vaihtuu moottorin ominaisuuksien mukaan, bensiinimoottorin 6000 kuulostaa vain paljon kovemmalta kierosluvulta kuin dieselin 3000 vaikka molemmat antavat huipputehonsa noilla lukemilla. (Ex dieselin huipputeho pysyi vakiona välillä 3000-4200.)
liikennekulttuuri siistiytyisi aika lailla, jos kaikilla olisi vain max. 40hv käytössä, myös työkoneissa
ja turhakkeilla ei viitsisi enää ajella ympyrää kun tehoa ei olisi 'liikaa' 
Polkupyörillä ajellaan vähän miten sattuu, vaikka harvalla "tunnin teho" on yli 0,2 heppaa ja vielä harvemmalla yli 0,2 kW. Sähköpotkulaudoilla ajellaan vielä enemmän miten sattuu jne...
Jalankulku ja polkupyöräily vain haittaavat liikennettä, sanoo autoilija. Miten ne voisivat olla liikennekulttuuria?
Ajaessa voi ääni olla mukava, mutta eipä sitä muut jaksa kuunnella.
Viidennen tunnin jälkeen ei jaksa itsekään.
Moottorin ääni ajaessa? Ainakaan katteettomassa pyörässä sitä ei kuule kuin silloin tällöin tuulensuhinalta. Tulppien avulla kuulee vähän paremmin.
Meillä oli jonkin aikaa parinkymmenen kilon tarkuudella yhtä painavat ja maksimiteholtaan yhtä suuret autot.
Kokonaisvälityssuhteensa ja kapean vetoalueensa vuoksi bensavapari oli se tiuhempaan vaihteita vaihteleva.
Mökkimatkalla 80 rajoitetulla tiellä kilometrin nousua kohti tunturia vakionopeussäädin päällä kiivetessä bensa-auto vaihteli alas viitoselta kolmoselle ja 4000 kierrokseen saakka automaattisesti. Manuaalivaihteinen diesel pinkoi samaa nousua yhtä pirteästi viitosvaihteella ilman alas vaihtoja myös hieman maksimimomenttinsa yläpuolella 2000 kierroksella.
Kumpikin veti ylämäkeen pirteästi, mikä ei ole ihmekään koska kummankin vetoakselia väänsi vaihteiston ja perävälityksen jälkeen varsin tarkalleen sama momentti. Kumpikin moottori pyöri hieman yli maksimimomenttinsa käyntinopeuden, joten kumpaakaan moottoria ei ylirasitettu. Jos bensa-auton kuski olisi pakottanut auton sen itse valitsemalle vaihteelle ja lyönyt kaasun lattiaan, auto olisi kiihtynyt terhakasti aina rajoittajalle saakka noin 120 km/h nopeuteen. Diesel olisi lähtenyt yhtä ripeästi mukaan kiihdytykseen valitulla viitosvaihteella, mutta painunut varsin pian ohitse, koska laajemmalla vetoalueellaan diesel olisi tullut rajoittajalle noin 180 km/h nopeudella ellei kuljettaja olisi tullut järkiinsä ennen sitä.
Nykyinen kaksoissahdettu dieselini on vielä selvästi laaja-alaisempi, koska pienellä kuormituksella kaikki käyntinopeudet tyhjäkäynniltä ylöspäin ovat käyttökelpoisia. Nyt tosin moottorin vetoalueen leveyden merkitys on vähentynyt, koska monivaihteinen automaatti hyödyntää alakierroksille levennettyä hyvän hyötysuhteen aluetta kulutusoptimointiin.
Auton vetoaluetta kannattaa arvioida vetoakselimomentin ja vetoakselin pyörimisnopeuksien kautta eikä kytkinakselilla. Mäntämoottorissa sen määrää lähinnä ahtojärjestelyt eikä polttoaine.
En mielelläni kuuntele moottorin ääntä ajaessani, mutta hyvät tulpat, mittaustenkin mukaan poikkeuksellisen hiljainen Schuberth S1 ja hyvin aerodynaaminen Pan Europeanin moottoripleksi ajettuna juuri kypärän kaulaosan peitteeksi estämään alhaalta päin tuleva melu hävittää tuulen suhinan tehokkaasti. Valitettavasti hillitystikin käyvän tekniikan äänet katteiden sisällä kuuluvat kyllä vakioputkillakin, ei tosin häiriöksi asti.
Pannarin ääntä tuskin kukaan pitää kauniina, eikä rehvakkaana kukaan ainakaan ilman Staintunen tms. viriputkia? Minusta se kuulostaa lähinnä isolta pölyimurilta. Sointi on pehmeä ja tasainen, mutta useimpien mielestä omituinen.
Ammattilaiset ovat kuvanneet sitä arvioiden, että kuoria avaamatta on vaikea arvata onko kaiken muovin alla sähkömoottori vai kaasuturbiini. Joku kertoi vielä möykyn nähtyään että muovikuoret avattuaan huomaa, että jossain päin Japania täytyy olla keskikokoinen henkilöauto, joka kaipaa moottoriaan.
Tarkoitin viittauksella moniin tunteihin sitä, että pitkällä matkalla kaikki meteli on häiriötä ja hiljaisuus olisi mukavaa jos sen voisi saada.
Kokeilin vuosia sitten Schuberthia, sen ajan hiljaisinta kypärää. Saattoi se olla hiljaisempi, mutta katteettomassa pyörässä kuitenkin riittävän äänekäs etten innostunut enempää. Varmasti katteellisessa pyörässä, jossa tuuli ei edes osu päähän, toimii.
Yhtä ainoaa hiljaista ei voi joka lähtöön nimetäkään, koska koettuun meluun vaikuttavat kypärän lisäksi pyörän katteet, kuskin pituus ja ajoasento.
En mielelläni aja edes täyskatettua pyörää pleksin takaa katsellen, vaan pidän mukavimpana pleksin asetusta, jossa turbulentti virtaus kaulaan loppuun ja pleksin ylitse näkee vielä vapaasti. Aika monen ruukun melusta suurin osa tulee kaulan kautta. Joihinkin on olemassa tämän melulähteen minimoimiseksi nakupyörissä ns. "whisper kit" tapaisia kaulasuojia, jotka vaikeuttavat pukemista mutta parantavat äänieristystä.
Sporttisempaa muoviluotia ajanut poikani ei tykännyt Schubertista, joka muotonsa vuoksi toimii korostetusti eri tavoin eri kohtauskulmilla. Pään kääntäminen sivulle vauhdissa kuulemma väänsi kypärää häiritsevän paljon.
Itselläni on tylsä lähestymistapa tähän. Kun autossa on n. 150 hv ja 320 nm, sen tekniikka oletettavasti on mitoitettu tuohon. Kun yleensä tarvin siitä vain pienen osan ja raskaan kärryn vedossakaan en läheskään kaikkea, auton käyttöikä lienee pitkä.