Vihdoinkin alkaa latauspisteitä syntyä Suomeenkin.
"Valtakunnallisen sähköautoille suunnatun latausoperaattoriyhtiön toiminta käynnistyy ensi vuoden alussa. Uusi yhteisoperaattori mahdollistaa sähköautojen latauspisteiden yhteiskäytön eri puolilla maata."
Tuossa voisi voisi olla aika mainio kaupunkikulkine. Keveys tuo mukanaan pienen energian kulutuksen, joka mahdollistaa hyvän käyttösäteen kohtuullisella hinnalla ja nopeat latausajat ilman tarvetta tavallista suuremmille sähkötehoille.
Latausoperaattori sähköautoille, Liikennevirta Oy.
"Sähköautoilijat voivat yhdellä ja samalla, oman palveluntarjoajansa kortilla ladata sähköä Virtapisteessä missä tahansa Suomessa. Käyttökokemus on yhtenäinen yli kaupunki- ja yhtiörajojen.
Hyvänä vertailukohteena toimii esimerkiksi pankkiautomaattiverkosto Suomessa."
Pidän sähköautoista, mutta tuossa on kyllä kaksi vähän huonosti ilmaistua asiaa.
autotuojien toimitusjohtaja Tero Kallio:
"Suomeen ei saada sähköautoja myyntiin valmistajilta yhtä helposti kuin sellaisiin maihin, joissa sähköautojen myyntiä tuetaan merkittävästi. Tällaisia maita ovat esimerkiksi Norja ja Hollanti. Hollannissa myytäneen tänä vuonna 15 000 sähköautoa."
Jos verohelpotuksia pidetään tukena, niin Suomessakin tuetaan sähköautoja. Sähköauton autovero on huomattavasti matalampi kuin käyttöarvoltaan vastaavan polttomoottoriauton. esimerkiksi norjalaisten suosikkiauton Teslan osalta autovero on viisinumeroisen summan alempi kuin vastaavalla polttomoottoriautolla. Onko esimerkiksi 10 000 euroa merkittävä raha? Minulle on.
Lisäksi sähköautojen ajoneuvoveron käyttövoimaosuus on huomattavasti pienempi kustannus omistajalle kuin mitä normaaleilla kilometrimäärillä polttomoottoriautoilija maksaisi vastaavalla autolla ajamisesta valmisteveroja.
Suomessakin siis sähköauto saa veronalennusta. Alennus ei kuitenkaan ole yhtä raju kuin Norjassa, jossa puhutaan esimerkiksi 50 000 eurosta Teslan kohdalta.
VTT:n tutkimusprofessori Nils-Olof Nylund:
"Vuoden 2012 lopussa sähköautoja oli maailmassa 180 000, ja niistä 110 000 myytiin vuonna 2012, joten myynnin suhteellinen kasvu oli raju."
Tässä kohdassa Nylund taas tekee aika perinteisen laskuvirheen. Sähköntuotannon keskimääräinen päästö on 200-250 g/kWh (tänä vuonna tosin ehkä enemmän). Sitä ei kuitenkaan voida tuottaa lisää tuolla päästölukemalla, vaan lisätuotannon päästölukemat ovat eurooppalaisessa sähköverkossa noin 700 g/kWh, koska vähäpäästöistä sähköntuotantoa on rajallinen määrä (= se on joka vuosi täydessä käytössä joka tapauksessa). Loppu sähköstä pitää tuottaa korkeapäästöisillä tavoilla.
Tässä kohdassa Nylund taas tekee aika perinteisen laskuvirheen. Sähköntuotannon keskimääräinen päästö on 200-250 g/kWh (tänä vuonna tosin ehkä enemmän). Sitä ei kuitenkaan voida tuottaa lisää tuolla päästölukemalla, vaan lisätuotannon päästölukemat ovat eurooppalaisessa sähköverkossa noin 700 g/kWh, koska vähäpäästöistä sähköntuotantoa on rajallinen määrä (= se on joka vuosi täydessä käytössä joka tapauksessa). Loppu sähköstä pitää tuottaa korkeapäästöisillä tavoilla.
Miksi sähköautojen pitäisi ajatella käyttävän vain lisätuotannon sähköä, vaikka varmasti suurin osa niiden lataamisesta tapahtuisi kuormitushuippujen ulkopuolella?
Millä logiikalla eri sähkön käyttäjien käytämä sähkö jaetaan lisä- ja vakiokulutukseksi? Kenen omatunto puhdistetaan laskemalla CO2-vapaat energiamuodot hänen tililleen?
Keskusteluissa on monta juttua jotka näin Teslan omistajana pistää silmään. Yksi on paloherkkyys joka on n. 4,5 vähäisempi kuin bensiiniautoilla mutta koska Tesla on raketin tavoin nouseva tähti, nämä jutut hyppivät silmille joka puolelta. Kuka huomasi että Nissan Leaf paloi tuossa pari viikkoa sitten? Puhumattakaan normiautoista, joista ei viitsitä edes uutisoida ellei mukana ole leffatähti, RIP. Teslan sivuilla on hiukan tarkempaa analyysia "There are now substantially more than the 19,000 Model S vehicles on the road that were reported in our Q3 shareholder letter for an average of one fire per at least 6,333 cars, compared to the rate for gasoline vehicles of one fire per 1,350 cars. By this metric, you are more than four and a half times more likely to experience a fire in a gasoline car than a Model S!"
Tuet Suomessa sähköautoille ovat Euroopan parhaiden joukossa, ei ihan samaa tasoa kuin Norjassa. TEM myöntää 18 000 EUR esim Teslalle tukea leasingmaksuihin. sähköinenliikenne.fi kertoo tarkemmin.
Jos sähköntuotannon päästöt on vaikka 250 g/kWh ja autossani on 85 kWh akku, akun täyttö tuottaisi siis päästöjä 21 250 g ja laskennallinen toimintasäde on 502 km, eli päästöt 42,5 g/km. Samoin COC:ssa lukee että yhdistetty päästö on 181 Wh/km jolla päästään samaan tulokseen. Eli vaikka valitsisi kaikkein suurimmalla päästöllä tuotetun sähkön, jäädään samaan kuin polttomoottorilla esimerkissä. Ehkäpä se keskiarvo on kuitenkin paras mittari, etenkin Saksassa on ollut jo tilanteita jolloin vihreä energia (jolla on etuoikeus verkkoon) on täyttänyt koko tarpeen ja ydinvoimaloita on ajattu alas, hiilivoimalat jo paljon aiemmin. Eli yöllä ladatessani uskoisin, että voima tulee enimmäkseen uraanista vaikka olevinaan vihreää sähköä pitäisikin tulla taloon. Vaikkakin tällä hetkellä uudet tuulivoimalat esim Pohjanmerellä lisäävät kapasiteettia huikeaa vauhtia. Fortum ilmoittaa muuten sähköntuotantonsa keskipäästöiksi Euroopassa 42 g. Eli tuolla kaavalla 7 g/km.
En ole vielä yhtään tuttuani tavannut jolla ei olisi leuka loksahtanut Teslaa testatessa. Sähkömoottorilla on niin paljon etuja perinteiseen polttomoottoriin verrattuna että minä tulen aina ajamaan sähköllä. Vääntö 0 rpm lähtien, hiljaisuus, reagointi kaasuun, luistoneston nopeus puhumattakaan muista ko auton ominaisuuksista. Kokeilkaa ihmeessä avoimin mielin niin tiedätte mitä on autoilun tulevaisuus, selvästi näkee että aggressiivisimmat negatiiviset kommentit tulevat heiltä joilla ei ole yhtään kokemusta sähköautoista.
Tuet Suomessa sähköautoille ovat Euroopan parhaiden joukossa, ei ihan samaa tasoa kuin Norjassa. TEM myöntää 18 000 EUR esim Teslalle tukea leasingmaksuihin. sähköinenliikenne.fi kertoo tarkemmin.
Just, siis hyväksysyt YRITYKSET saavat OSALLE leasing-kuluja 'tukea'. Edellytyksenä raportointia ym. paperinpyörittelyä jotta yksityiset konsulttifirmat saavat puuhaa ja voivat esittää jotain tekevänsä jotta perustelevat suuret määrät rahaa jotka valtio maksaa heille SEKÄ sitten nämä tuet päälle...valtio maksaa. Päätyö on poseeraustilaisuuksien tehtailu ministereille ja eri instituutioiden ja lafkojen tyypeille. Ja taas uuden byrokratiakoneiston perustaminen: se on oikeasti Suomen päätyöllistäjä ja lisäksi se on alue jossa Suomalaiset tekevät eniten innovaatioita (=ääretön kyvykkyys perustella erilaisten paperinpyörittäjien palkkamenot)!
Takaisin tuohon 'tukeen': lisäksi pitää itse asennuttaa jotain laitteita joilla kerätään tietoa, ja mainitsevan jonkun n. 20/kk mittauskulun (laitteiston ja asennuksen lisäksi?).
Mutta ihan ensin, ennenkuin saat muutamia tuhansia 'tukea', pitää maksaa järjetön alv, sekä vähintään 5% autoveroa!! Kyllä on upeaa tämä Suomen TUKI!!
Ihan hyvä vaan ettei sähköautoilu kannata, bio/maakaasuautot ovat paljon ympäristöystävällisempiä ja äärettömästi fiksumpia Suomeen paitsi autoilijoille että myös oikeasti työtä tekevien ihmisten muodostamalle elinkeinoelämällekin!
Teslan sivuilla on hiukan tarkempaa analyysia "There are now substantially more than the 19,000 Model S vehicles on the road that were reported in our Q3 shareholder letter for an average of one fire per at least 6,333 cars, compared to the rate for gasoline vehicles of one fire per 1,350 cars. By this metric, you are more than four and a half times more likely to experience a fire in a gasoline car than a Model S!"
Onkohan Tesla ottanut tässä laskelmaansa kaikki bensiiniautoille sattuneet autopalot, auton ikää huomioimatta? Autopalothan tapahtuvat yleensä vanhemmalle kalustolle, harvoin Tesla S:n ikäisille, alle kaksi vuotta vanhoille autoille.
Minusta nykymallisen sähköauton suurin ongelma on se, että se toiminnaltaan sopii lähes ainoastaan kaupunkiliikenteeseen. Kaupunkiliikenne taas on auton kannalta kaikkein huonoin toimintaympäristö. Oikein suunnitellussa kaupunkiliikenteessä ei pääsääntöisesti tarvita autoa, vaan siihen on fiksumpiakin ratkaisuja olemassa.
Miksi sähköautojen pitäisi ajatella käyttävän vain lisätuotannon sähköä, vaikka varmasti suurin osa niiden lataamisesta tapahtuisi kuormitushuippujen ulkopuolella?
Sillä ei ole mitään merkitystä tässä yhteydessä, ladataanko sähköautoja kulutushuippujen ulkopuolella. Kulutushuiput ovat ongelma sähköntuotannolle ja siirtoverkolle, mutta ne eivät kokonaisuudessa vaikuta tuotantotapojen suhteeseen.
- lauhdevoima (hiili, maakaasu, turve, biomassat): isoja laitoksia ajetaan silloin, kun kulutusta on kuukausitasolla paljon (vuodenaikasäätö ), pienempiä laitoksia voidaan säätää päivätasolla
- vesivoima: säädetään tarvittaessa vaikka minuuttitasolla, mutta kaikki altaassa oleva vesi hyödynnetään
(Jätin yksinkertaisuuden vuoksi yhdistetyn lämmön- ja sähköntuotannon sekä tuuli- ja aurinkovoiman pois. Ne eivät muuta isoa kuvaa.)
Homma siis toimii osapuilleen niin, että lauhdevoimaloiden omistajat yrittävät arvata tulevan energiantarpeen ja ajavat voimaloitaan sen mukaan. Lauhdevoimassa polttoaineen osuus kustannuksista on iso. Vesivoimaloiden omistajat taas säätävät minuutti- ja tuntitasolla tuotannon vastaamaan kulutusta. Rajoittavana tekijänä on veden määrä altaissa, mutta toisaalta vettä ei myöskään juoksuteta ohi kuin äärimmäisessä hädässä. (Imatran kaupunki maksaa Fortumille sievoisen tukun rahaa jokaisesta koskinäyöksestä, jossa juoksutetaan ohi.)
Niinpä koko tässä nipussa ainoa oikeasti säädettävä ja lisärakennettava osuus on polttamalla tuotettu sähkö. Jos kokonaiskulutus kasvaa, polttoaineita käytetään enemmän. Tämä ei käytännössä riipu käyttöajankohdasta kuin poikkeustapauksessa (= yleensä juhannuksena pari päivää ).
Millä logiikalla eri sähkön käyttäjien käytämä sähkö jaetaan lisä- ja vakiokulutukseksi? Kenen omatunto puhdistetaan laskemalla CO2-vapaat energiamuodot hänen tililleen?
Kysymyksesi on hyvä. Vastaus on se, että jos puhutaan kulutusta muuttavista investoinneista, todellinen vaikutus pitää ottaa ottamalla kaksi eri skenaariota, joissa toisessa investointi on tehty ja toisessa ei. Tällä näkee sen kyseisen investoinnin vaikutuksen hiilipäästöihin.
Jos ostat sähköauton ja käytät sen lataamiseen 4 MWh/a, niin jossain pitää tuottaa sähköä tuo sama määrä lisää. Koska päästöttömiä energiamuotoja ei voi käytännössä lisätä, lisäys tulee fossiilisista, joten energiantuotannon kokonaispäästöt lisääntyvät noin 3 tCO2.
Sama koskee toki vaikkapa teollisuuden energiansäästöinvestointeja. Jos teollisuuslaitos säästää jollain investoinnilla 1 GWh/a, hiilidioksidipäästöt vähenevät todellisuudessa noin 700 t/a. (Keskipäästöihin tämä liittyy siten, että mitä suurempi sähkönkulutuksemme on, sitä suuremmat keskipäästöt ovat.)
Itse asiassa markkinatalous ja päästökauppa kertoo meille tämän saman. Päästökaupan vaikutus sähkön hintaan on sellainen, että jos päästökauppahinta nousee 10 /t, sähkön hinta nousee noin 7 /MWh, mikä vastaa noin 700 gCO2/kWh.
---
En kuitenkaan väitä, että tämäkään laskenta olisi ihan aukoton. On ainakin kolme tapaa, joilla asia menee sähköautojen osalta ainakin osittain toisella tavalla.
1. Jos hiilipäästöjen päästökauppahinta putoaa kovin alas, voimaloiden ajojärjestys muuttuu toisenlaiseksi, koska hiiltä ei ole enää kallis polttaa. Tämä nostaa keskimääräisiä päästöjä mutta laskee marginaalipäästöjä. Tällöin puhutaan nimenomaan eri polttoaineiden välisestä järjestyksestä, ts. jos päästöt eivät maksa ja hiili on halpaa, maakaasua tai biomassoja korvataan hiilellä.
2. Jos sähköjärjestelmään tulee paljon aurinko- ja/tai tuulivoimaa, järjestelmässä alkaa olla hetkiä, jolloin sähkön marginaalihinta on nolla, koska säätökelvoton tuotanto ylittää kulutuksen (= tuotannossa on vain laitoksia, joiden tehoa alaspäin säätämällä ei saa mitään rahallista säästöä ). Tätä on jo käytännössä kokeiltu Saksassa ja Tanskassa. Tuollaisella hetkellä ladattu sähkö on päästövaikutukseltaan nolla, koska kyse on aidosti ylijäämätuotteesta.
3. Yksittäisen kulutuskohteen kohdalla on kohtuullisen helppoa tehdä offset-toimenpiteitä. Voidaan esimerkiksi määrätä, että sähköauton saa ladata vain itse ostetuilla aurinkopaneeleilla tuotetulla sähköllä. Tällöin vaihtoehtoskenaarioina ovat "sähköauto ja aurinkopaneelit" ja "ei sähköautoa, ei paneeleita", jolloin kummassakin päästövaikutus on nolla. Ja itse asiassa vaatimukseksi riittää se, että ne paneelit ylipäätään tuottavat saman megawattituntimäärän kuin mitä auto vie. Niiden ei tarvitse tuottaa sitä määrää samalla hetkellä. (Kuitenkaan tilanteen 2 vallitessa tuotettua sähköä ei saa laskea mukaan.) Sama on toki sovellettavissa tuulipropelliin.
Käytännön tasolla ehkä vähän yllättäen näistä kolmesta vaihtoehdosta kohta 1 ei ole kovin kaukana arkipäivästä. Suomessakin on tänä vuonna käytetty paljon kivihiiltä, koska päästökauppahinta on lähellä nollaa. Jos käyttö on syrjäyttänyt maakaasua, olemme ainakin välillä todella olleet pienempien marginaalipäästöjen tilanteessa. Tässä on tietysti se kierous, että jos päästökauppahinta on lähellä nollaa, se kertoo, ettei päästöistä muutenkaan välitetä tuon taivaallista.
Kohdan 2 tilanteissa on tällä hetkellä kyse vain kuriositeetista. Käytännössä on myös niin, että jos tuollainen tilanne alkaa vallita merkittävän osan ajasta, kannattaa rakentaa jo nykyteknologialla mahdollisia vetypohjaisia sähkövarastoja. Niissä sähkön hinta kyllä moninkertaistuu, mutta jos sähköä on tuulisena ja aurinkoisena kesäpäivänä käytännössä ilmaiseksi tarjolla, sillä kannattaa kehrätä vetyä talven varalle. Tämä huolehtii siitä, että sähkön hinta ei putoa nollaan, ja että päästövaikutuskin nousee nollasta, koska sillä varastoitavalla vedyllä käytännössä korvataan hiiltä talvella. Teknologisista syistä ylitarjontatilanteen päästövaikutus on kuitenkin tuossakin tilanteessa noin puolet siitä mitä normaalisti.
Kohta 3 on henkilötasolla jokaisen itse päätettävissä. Jos päätät hankkia kotiisi aurinkopaneeleita ja sähköauton, ja jos sähkömäärät menevät tasan, olet hiilineutraali. Fortumin aurinkosähkölaskurin mukaan kustannus 20 000 km ajettavan sähköauton paneeleille on suuruusluokkaa 10 000 , jos talon katto sattuu olemaan lähellä optimaalista. Poliitikotkin voisivat tehdä tällaisen päätöksen, mutta mitään järkeä siinä ei kyllä olisi.
varsin kattava vastaus taas päästöltä, hieman eri näkövinkkelistä itse kumminkin asiaa arvioisin.
asia menee mielestäni myöskin juurikin noin lyhyen ajan ja vain suomeen rajaten. mutta jo esim kiinteään verkkoon katsahtaen esim tanska ajelee jo silloin tällöin nollarajapäästöllä, samoin norja sateisen kesän aikana. samassa verkossa ollaan... ja linkittyneenä vielä saksaan jolla on sama ongelma samaan aikaan.
pidemmällä aikajaksolla kyse tulee siihen mitä verkkoon voidaan lisätä, vaikkapa tuulivoimaa, hulivilisähköä. johonkin rajaan asti vesivoimaloiden säätöteho, eli varastointikyky, toimii, mutta sitten tarttis jotain tehrä.
jos verkkoon saadaan säätyvää kulutusta niin tuulivoimaloita yms voidaan lisätä jolloin hetkellisesti kun tulee paljon sähköä niin sille olisi käyttöä ja muulloin voidaan ajaa esim hiilivoimaloita pienemmällä teholla kun "liikamyllyt" kumminkin jotain tuottavat. periaatteessa siis välillä sähköautoilun päästöt ovat negatiiviset. vielä ei suomessakaan ole vesivarastointikyky useinkaan koitoksella, mutta tukihana on auki 2500MW myllyteholle asti. tuon jälkeen täälläkin tulee ylituotanto-ongelmia säännöllisesti mikäli naapurimaat eivät ota puoli- tai kokonaan ilmaista sähköä vastaan. tällöin voi saksan mallin mukaan ajaa vaikkapa ydinvoimalan kylmäksi kokonaan ja rakentaa hiilivoimala tilalle, saadaan lisää säätökykyä ja päästöt tietty nousee mitä enemmän tuulivoimaa rakennetaan.
moiseen voidaan vaikuttaa myös verkkoa vahvistamalla, eli tuulisen/aurinkoisen/aaltoisen tms alueen sähköä viedään kauas pois. tuntihintakykyisiä sähkömittareita alkaa jo olla kaikilla suomessa. tosin tälläiseen toimintaan tarvittaisiin isoakkuisia autoja, esim tesla, pikku phev-priuksilla ei kovin pitkälle siirretä lataustarvetta
Jos sähköntuotannon päästöt on vaikka 250 g/kWh ja autossani on 85 kWh akku, akun täyttö tuottaisi siis päästöjä 21 250 g ja laskennallinen toimintasäde on 502 km, eli päästöt 42,5 g/km.
akkujen latauksen hyötysuhde taitaa puuttua tuosta, se onkin sitten aika vaihteleva lataustavasta, akkuvarauksesta ja seisonta-ajasta riippuen. noiden mukaan "vamppyyrivirta" olisi noin 150W (eli noin 3,5kWh/vrk jos ei juuri ajele ja on kokoajan pistokkeessa) ja käytetty/verkosta otettu olisi noin 82...50%. lämpimissä paikoissa akkuja pitää jäähdyttää koko ajan latauksen aikana, mutta suomessa se olisi ehkä toisinpäin...
Ei ehkä kannata pidätellä hengitystään. Firman lehdistötiedotteessa esimerkiksi mainitaan akkujen maksavan nykyään lähemmäs $1000/kWh, kun oikea lukema autonvalmistajan kannalta lienee alle $200/kWh. Lisäksi luvattu kapasiteetin kasvu on verrattuna johonkin muuhun kuin parhaisiin nykyisiin akkuihin.
Näitä ihmeakku-uutisia tulee aina välillä. Jostain syystä niitä autossa tarvittavia kylmää ja kuumaa, tärinää, aikaa ja rajuja lataus-/purkaussyklejä kestäviä ihmeakkuja ei sitten tulekaan markkinoille.
Ennustus: Vuoden kuluttua firma ilmoittaa, että on tullut vähän viivästyksiä. Lopulta asia unohtuu kokonaan, eikä markkinoille tule yhtään mitään. Tai sitten tulee jotain, mikä on suunnilleen sitä samaa kuin mitä muutkin tuovat markkinoille.
asia menee mielestäni myöskin juurikin noin lyhyen ajan ja vain suomeen rajaten. mutta jo esim kiinteään verkkoon katsahtaen esim tanska ajelee jo silloin tällöin nollarajapäästöllä, samoin norja sateisen kesän aikana. samassa verkossa ollaan... ja linkittyneenä vielä saksaan jolla on sama ongelma samaan aikaan.
Sähkön ylituotantoa syntyy, jos norjalaisilla on ollut pari hyvin sateista talvikautta peräkkäin. Silloin vettä voi keväällä ja kesällä olla niin paljon, että sitä joudutaan juoksuttamaan ohi. Tämä on kuitenkin harvinainen ja tilapäinen markkinahäiriö, jonka varaan ei voi mitään laskea.
Jos tilanne olisi yleisempi, norjalaiset rakentaisivat lisää vesivoimaloita ja saksalaiset ajaisivat kesällä vähemmän hiilivoimaa. Eurooppalainen sähköverkko on vahvistumassa koko ajan, jolloin tarkasteluun pitää ottaa koko Eurooppa. Silloin huomataan, että alueella poltetaan fossiilisia joka hetki vielä pitkälle tulevaisuuteenkin.
Saksassa on ollut alueellisia ja hetkellisiä ongelmia uusiutuvien ylituotannosta, mutta nämä ovat liittyneet verkon muihin vikoihin, jolloin sähköä ei ole saatu pois ylituotantoalueilta. Sitä tilannetta Saksassakaan ei ole nähty, että koko maan sähkönkulutus olisi tuotettu uusiutuvilla.
pidemmällä aikajaksolla kyse tulee siihen mitä verkkoon voidaan lisätä, vaikkapa tuulivoimaa, hulivilisähköä. johonkin rajaan asti vesivoimaloiden säätöteho, eli varastointikyky, toimii, mutta sitten tarttis jotain tehrä.
Tämä onkin sitten jo mielenkiintoisempi kysymys.
Jos unohdetaan raha, tuulivoimaa voidaan mahdollisesti lisätä niin paljon, että ihan merkittävä osa ajasta kaikki säädettävissä oleva tuotanto tulee tuulesta. Tässä on kuitenkin se huono puoli, että sähkön hinta tuolla hetkellä on nolla. Tämä heikentää sekä tuuli- että aurinkovoiman kannattavuutta huomattavan paljon.
Sama ilmiö heikentää ydinvoiman kannattavuutta, jolloin ydinvoimaloita ei enää kannata rakentaa. se tarkoittaa sitä, että vähemmän tuulisena aikana olemme sitten fossiilisten polttoaineiden ja varastoidun sähkön varassa.
Periaatteessa ei ole teknologista estettä mennä tähän. Tuulivoimaa pitää ylirakentaa noin kertoimella kolme, aurinkovoimaa kertoimella kymmenen nimelliskapasiteetistaan. Varastointi huomioiden etenkin aurinkovoiman kerroin on vielä huomattavasti korkeampi.
Nykyisillä hintasuhteilla aurinkovoiman osuus jäisi hyvin pieneksi, ja tuulivoimalla tuotetun sähkön kokonaishinta olisi suuruusluokkaa kymmenkertainen nykyiseen sähkön hintaan nähden. Kolminkertainen ylirakentaminen kolminkertaistaa hinnan, varastointi isommassa mittakaavassa kaksinkertaistaa varastoitavan sähkön osalta.
Tuollaisessa tilanteessa akkujen täyttäminen tuuliseen aikaan olisi hyvin halpaa, tyyneen aikaan erittäin kallista.
moiseen voidaan vaikuttaa myös verkkoa vahvistamalla, eli tuulisen/aurinkoisen/aaltoisen tms alueen sähköä viedään kauas pois. tuntihintakykyisiä sähkömittareita alkaa jo olla kaikilla suomessa. tosin tälläiseen toimintaan tarvittaisiin isoakkuisia autoja, esim tesla, pikku phev-priuksilla ei kovin pitkälle siirretä lataustarvetta
Isoakkuinenkin auto on aika pieniakkuinen siinä vaiheessa, kun puhutaan koko maan sähköntuotannosta. Suuruusluokka-arviona Suomen vuotuinen sähkönkulutus vastaa miljardin Model S:n akkukapasiteettia.
Tai toisin päin: Jos Suomessa olisi miljoona sähköautoa, niiden yhteenlaskettu sähkönkulutus olisi noin 5 % kokonaiskulutuksesta.
Sähköverkon vahvistaminen Euroopassa toki auttaa asiaa jonkin verran. Se tapahtuu automaattisesti, jos sähkön hinta-alueet alkavat eriytyä. Johan sitä kaapelia Islannin ja Skotlanninkin välillä on puuhattu. Norjalaisten pitkittäisten siirtoyhteyksien vahvistuessa lähivuosina meillä saattaa olla edessä pomppu hinnassa ylöspäin, kun norjalaisilla ei enää ole tarvetta myydä vesivoimaa halvalla meille.
Isoakkuinenkin auto on aika pieniakkuinen siinä vaiheessa, kun puhutaan koko maan sähköntuotannosta. Suuruusluokka-arviona Suomen vuotuinen sähkönkulutus vastaa miljardin Model S:n akkukapasiteettia.
Tai toisin päin: Jos Suomessa olisi miljoona sähköautoa, niiden yhteenlaskettu sähkönkulutus olisi noin 5 % kokonaiskulutuksesta.
eteläiseen Ruotsiin on puuhasteltu jo reippaasti tuulivoimaa, viime vuoden loppuun mennessä 3745MW, Norjaan 703MW, Suomi vasta 288MW... mutta lisää tulossa. Tanska oli jumiutunut noin 3000MW tasolle, mutta nyt kun on siirtoyhteyksiä paranneltu niin 4162MW.
miljoona Teslaa veisi tosiaan vain pienen osan sähkönkulutuksesta, esim jos 17000 km ja 25 kWh/100km niin 4250 kWh menisi vuodessa per auto --> 4,3 TWH eli juurikin noin 5% vuositasolla. keskimäärin siis noin 500MW tehoa. mutta jos noilla olisi vaikkapa 22kW laturi --> 22000MW joka onkin sitten pari kertaa isompi kuin Suomen sähkönkulutus nykyisellään tuntitasolla. moista ei nykyverkko kestä mitenkään. mutta tuossa on melkoinen sähkönkulutuksen säätöpotentiaali. 17000/52 tekisi noin 330 km/viikko eli jos tulisi kunnon tuulet kerran viikossa niin väliajan voisi tuulimyllyjen sähköntuotannon käyttää pääosin johonkin muuhun. tuolloin "päästöt" olisivat negatiiviset. jos tuolla määrällä pystyttäisiin pitämään ojennuksessa vaikkapa 5000MW tuulimyllyjä, keskiteho ehkäpä 1500MW ja autojen keskikulutus 500MW niin 1000MW jäisi muuhun käyttöön
nykyinen 0g/km perustuu kumminkin siihen että sähköntuotannossa otetaan jo päästöt huomioon, eli ei lasketa kahteen kertaan.
Luin juuri saman uutisen ja meinasin aloittaa uuden ketjun, mutta ketjuhan oli valmiina ja joku ehti ensin.
Joo, ei näytä sähköauto oikein hyvältä vaihtoehdolta Suomessa. Testiä ei käsittääkseni tehty edes kovin kummoisessa pakkasessa. Eikös Tesla ollut viime vuonna Norjan myydyin automalli? Eipä taida paljoa norjalaista Teslan omistajaa naurattaa. Vielä vähemmän naurattaa, jos on päätynyt noihin muihin malleihin. 30 kilometrin ajosäde on jo aika vaatimaton ja kovemmassa pakkasessa se putoaa entisestään. Taitaa olla hyvä, ettei tuota Bemaria tuoda Suomeen. Mites nuo muut mallit, voiko niitä ostaa Suomessa?
Auto Luvattu matka, km Testattu matka talvella, km
1. Tesla Mode S 502 206
2. Nissan Leaf 199 69,1
3. BMW i3 130-160 61,4
4.Mitsubishi i-MieV 150 61,3
5. Renault Zoe 100-150 58,9
varmaan inhorealistisesti ajettuna, mutta ei pitkälle pötkitä
Laboratoriomittauksissa saadaan tietenkin hieman parempia tuloksia.
Samoinhan on polttoaineen kulutuksienkin kanssa polttomoottoriautoissa.
Luin juuri saman uutisen ja meinasin aloittaa uuden ketjun, mutta ketjuhan oli valmiina ja joku ehti ensin.
Joo, ei näytä sähköauto oikein hyvältä vaihtoehdolta Suomessa. Testiä ei käsittääkseni tehty edes kovin kummoisessa pakkasessa. Eikös Tesla ollut viime vuonna Norjan myydyin automalli? Eipä taida paljoa norjalaista Teslan omistajaa naurattaa. Vielä vähemmän naurattaa, jos on päätynyt noihin muihin malleihin. 30 kilometrin ajosäde on jo aika vaatimaton ja kovemmassa pakkasessa se putoaa entisestään. Taitaa olla hyvä, ettei tuota Bemaria tuoda Suomeen. Mites nuo muut mallit, voiko niitä ostaa Suomessa?
Tässä puhtaasti sähköautoja joita voi ostaa Suomesta:
Peugeot IOn Active Hinta 32 138
Citroen C-Zero Full Electric Hinta 32 140
Mitsubishi I-MiEV electric Hinta 31 990
Nissan Leaf Visia QC Hinta 35 981
Ford Focus Electric 142 hv Automaatti 5-ovinen Hinta 41 965
Edit: Teslan voi myös ostaa Suomesta vaikka sillä ei maahantuojaa olekaan
Eikös Tesla ollut viime vuonna Norjan myydyin automalli?
Ei ollut, Teslaa myytiin 1983kpl ja voittaja sähköautoissa oli Nissan leaf 4604kpl ja kaikkiaan sähköautoja 7882kpl joka oli 5,5% uusien autojen markkinoista.
VW Golf oli mallivoittaja ja VW eniten myyty merkki.
Eikös Tesla ollut viime vuonna Norjan myydyin automalli?
Ei ollut, Teslaa myytiin 1983kpl ja voittaja sähköautoissa oli Nissan leaf 4604kpl ja kaikkiaan sähköautoja 7882kpl joka oli 5,5% uusien autojen markkinoista.
VW Golf oli mallivoittaja ja VW eniten myyty merkki.
No sitä vähän itsekin epäilin. Mutta oliko se jonain kuukautena Norjan myydyin auto, vai mistä olen moisen päähäni saanut?
Kävin koeajamassa Nissan Leaf:in. Ollut aikomus testailla tuota jo pidempään, mutta pariin kertaan jäänyt jo ajamatta kun ei juuri sillä hetkellä olisi onnistunut. Eilen sitten ohikulkiessa huomasin että sellainen seisoi johdon päässä Pörhön pihalla ja pakkastakin oli sähköauton koeajoon sopivat -15°C niin ajattelin kysyä voisiko sitä kokeilla.
Myyntipäällikkö ilmeisesti jossain määrin luotti siihen että tiedän mitä olen tekemässä kun uskalsi antaa vain avaimen käteen eikä lähtenyt ulos pakkaseen näyttämään miten auto saadaan tulille. Toisaalta siltäkin osin tilanne oli siis aito testi siitä tuleeko ensikertalaiselle ongelmia. Eipä tullut, nopea renkaiden ihmettely (Hakkapeliitta R2), latauspiuha irti, latausluukku kiinni, ovet auki ja sisään käynnistysnappia etsimään. Vanhemmista Leaf-esittelyautoista poiketen tässä facelift-mallissa oli mustat nahat ja muutenkin tumma sisusta.
Ennen ajoon lähtöä kosketusnäytöstä piti kuitata pois joku naurettavan pitkä lupa siitä että Nissan Motor Company saa käyttää sitä ja tätä tietoa johonkin. Toivottavasti kaikissa autoissa ei ikinä mennä tähän vaan autolla pääsee aina ajamaan ilman sopimusehtojen lukemista. Jarru pohjassa auto "käynnistyi" ja lämmityslaite alkoi saman tien puhaltaa täydellä teholla lämpöä sisälle. Tässä vaiheessa tosin ei kyllä tuntunut että siitä mitään apua olisi ollut, mutta onneksi lasit ei olleet ulkopuolelta suuremmin jäässä. Istuinlämppärien napitkin löytyivät, mutta ratin lämmitintä ja takapenkin lämmitintä en tässä vaiheessa huomannut kytkeä päälle koska napit ei osuneet silmään.
Jäljellä oleva ajomatka täydellä akulla näytti 89km ennen kuin ehdin ajaa metriäkään. Ei siis lähellekään sitä mitä autolle optimiolosuhteissa luvataan, joten ilmeisesti auto osasi ennusteessa jotenkin ottaa huomioon vähemmän optimaaliset olosuhteet. Hyvä niin. Vaihdevalitsin toi mieleen Prius:ista tutun joystickin ja pakki löytyikin ongemitta. Samalla kosketusnäyttö alkoi näyttä sekä peruutuskameran kuvaa että koko auton ylhäältä päin näyttävää neljän kameran kuvasta yhdistettyä kuvaa. Eipä voisi peruuttelu oudossa pihassa paljon helmpompaa olla. Ohjaus oli höyhenen kevyt ja kaasuun ei tarvinnut koskea ollenkaan kun auto ryömi riittävän innokkaasti jarrua vasten.
Taajama-ajossa huomasi heti että tämähän kiihtyy paljon paremmin kuin ajattelin. Digitaalinen nopeusmittari ei ole kovin nopea hahmottaa, mutta lukemat siinä kasvoi paljon nopeammin kuin olisi osannut ikkunasta katsellen arvatakaan. Onhan se niin helppoa ajaa kun aina on oikea vaihde (= vakiovälitys) ja moottori vetoalueella. Ja kaasuakin uskaltaa painaa reilusti vaikka moottori on kylmä, en tosin tiedä mitä käyttöohje sanoo tästä. Alkumatka meni siis vain hienoa kiihtyvyyttä ihmetellessä. Piti säätää lämmityslaitteen puhallusta pienelle että kuulee auton äänettömyyden. Kovemmissa kiihdytyksissä kuuluu ääntä moottorista ja/tai voimansiirrosta, mutta se ei ollut ollenkaan ikävä vinkuna vaan juuri sopivan hiljainen ja futuristinen swiiiiiiish-tyyppinen ääni.
Hetken ajelun jälkeen osasi kiinnittää huomiota myös puutteisiin. Ajoasento tuntui aina turhan etukenolta koska istuimessa ei ollut bemareista tuttua istuintyynyn kallistuksen säätöä. Myös ratin etäisyyssäätö puuttui ja siksi ratti jäi hiukan liian kauas. Näkyvyys ulos etusektoriin oli hyvä ja lämmityslaite jaksoi pitää ikkunat enimmäkseen huurteettomia. Jossain vaiheessa aloin ihmetellä varpaiden jäähtymistä ja huomasin, että lämmityslaitteen puhallussuunnan valinnassa oli vaihtoehtoina vain joko tuulilasi tai jalkatila. En tietenkään lukenut käyttöohjetta, mutta tämä tuntui aivan idioottimaiselta ratkaisulta. Vaihto siis sujui yhdestä napista enkä keksinyt miten jotain muuta valintaa olisi saanut aikaan. Lisäksi aina kun vaihtoi puhalluksen tuulilasille kytkeytyi ilmastointilaite "päälle" asentoon.
Moottoritiellä 120 km/h mittarinopeutta auto kulki kevyen tuntuisesti, mittaristossa pallopyväänä näkyvä tehomittari näytti tasakaasulla noin puolet tehosta olevan käytössä. Kiihtyvyys tästä vauhdista oli vielä ihan kohtuullinen, mutta mittarivirhe tuntui perstuntumalla suurelta. Rengasäänet ei kitkarenkailla nouseet pahoiksi missään tilanteessa, mutta soran rapina kuului sisään todella selvästi, kuten monissa vanhemmissakin japseissa on tapana ollut.
Ohjaus ei ainakaan kitkarenkain suuremmin ilahduttanut. Moottoritiellä tuntuma oli keinotekoisen tahmea eikä mitään oikeaa tietuntoa ollut nimeksikään. Hitaissa vauhdeissa ohjaus tuntui luontevammalta. Jarrujen annostelu oli helppoa, vaikka aluksi ei tietenkään osannutkaan optimoida jarrutuksia akkujen latausta ajatellen. Jarrupolkimen tuntuma paikallaan oli vähintäänkin outo, kuin painaisi irtopoljinta jotain jousta vasten.
Kaikenkaikkiaan auto antoi minusta hyvin positiivisen kuvan. Jos vain akkuja voi ladata tiheään niin kyllä tällä taaja-ajot hoitaisi maiosti. En katsonut tarkkaa koeajomatkaa, mutta oletettavasti noin 25km lenkki kulutti toimintasädettä niin että lopuksi arvio näytti enää reilun 50km jäljellä olevaa ajomatkaa. Ajotapa ei todellakaan ollut taloudellisuuteen optimoitu, vaan sisälsi paljon turhaa kiihdyttelyä. Käytetyn Leaf:in saanee tuotua Suomeen aika pienin veroin kun päästöt on 0g/km ja ulkomailla tarjontaa käytetyissä on paljon paremmin kuin Suomessa.
Toinenkin Tesla S syttyi palamaan kolarin jälkeen.
http://www.worldcarfans.com/113102865173/second-tesla-model-s-catches-on-fire-video
Saksa haluaa lisää sähköautoja.
http://www.tekniikkatalous.fi/autot/saksa+haluaa+miljoona+sahkoautoa+teilleen+2020+ndash+quottavoite+saavutettavissaquot/a942436
Vihdoinkin alkaa latauspisteitä syntyä Suomeenkin.
"Valtakunnallisen sähköautoille suunnatun latausoperaattoriyhtiön toiminta käynnistyy ensi vuoden alussa. Uusi yhteisoperaattori mahdollistaa sähköautojen latauspisteiden yhteiskäytön eri puolilla maata."
http://www.iltasanomat.fi/autot/art-1288616586937.html
Ja taas paloi Tesla.
http://www.taloussanomat.fi/autot/2013/11/08/teslan-sahkoauto-tormasi-ja-roihahti-taas-tuleen/201315610/304
Cordon Murrayn visio on kasvanut valmiiksi tuotteeksi:
http://www.worldcarfans.com/113112066449/gordon-murray--yamaha-unveil-the-motive-city-car-in-tokyo
Tuossa voisi voisi olla aika mainio kaupunkikulkine. Keveys tuo mukanaan pienen energian kulutuksen, joka mahdollistaa hyvän käyttösäteen kohtuullisella hinnalla ja nopeat latausajat ilman tarvetta tavallista suuremmille sähkötehoille.
Latausoperaattori sähköautoille, Liikennevirta Oy.
"Sähköautoilijat voivat yhdellä ja samalla, oman palveluntarjoajansa kortilla ladata sähköä Virtapisteessä missä tahansa Suomessa. Käyttökokemus on yhtenäinen yli kaupunki- ja yhtiörajojen.
Hyvänä vertailukohteena toimii esimerkiksi pankkiautomaattiverkosto Suomessa."
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/sahkoautojen-pikalataus-yhtenaiseksi
Tämän päivän Hesarissa autotuojien toimitusjohtaja Tero Kallio:
"Suomeen ei saada sähköautoja myyntiin valmistajilta yhtä helposti kuin sellaisiin maihin, joissa sähköautojen myyntiä tuetaan merkittävästi. Tällaisia maita ovat esimerkiksi Norja ja Hollanti. Hollannissa myytäneen tänä vuonna 15 000 sähköautoa."
Samassa jutussa VTT:n tutkimusprofessori Nils-Olof Nylund:
"Vuoden 2012 lopussa sähköautoja oli maailmassa 180 000, ja niistä 110 000 myytiin vuonna 2012, joten myynnin suhteellinen kasvu oli raju."
"Sähköauton käytössä ei tule hiilidioksidia mutta sähkön valmistamisessa sitä syntyy. Keskikokoisen sähköhenkilöauton CO2-päästöt Suomen sähköntuotantorakenteella ovat 4045 grammaa kilometrille. Parhaimmilla vastaavilla polttomoottoriautoilla CO2-päästö on 90 gramman tietämillä kilometriä kohti. Toisaalta lukuun täytyy laskea polttoaineen tuotannossa syntyvä CO2-määrä, 20 grammaa. Siten luku suurenee 110 grammaan."
Penteles:
Pidän sähköautoista, mutta tuossa on kyllä kaksi vähän huonosti ilmaistua asiaa.
Jos verohelpotuksia pidetään tukena, niin Suomessakin tuetaan sähköautoja. Sähköauton autovero on huomattavasti matalampi kuin käyttöarvoltaan vastaavan polttomoottoriauton. esimerkiksi norjalaisten suosikkiauton Teslan osalta autovero on viisinumeroisen summan alempi kuin vastaavalla polttomoottoriautolla. Onko esimerkiksi 10 000 euroa merkittävä raha? Minulle on.
Lisäksi sähköautojen ajoneuvoveron käyttövoimaosuus on huomattavasti pienempi kustannus omistajalle kuin mitä normaaleilla kilometrimäärillä polttomoottoriautoilija maksaisi vastaavalla autolla ajamisesta valmisteveroja.
Suomessakin siis sähköauto saa veronalennusta. Alennus ei kuitenkaan ole yhtä raju kuin Norjassa, jossa puhutaan esimerkiksi 50 000 eurosta Teslan kohdalta.
Tässä kohdassa Nylund taas tekee aika perinteisen laskuvirheen. Sähköntuotannon keskimääräinen päästö on 200-250 g/kWh (tänä vuonna tosin ehkä enemmän). Sitä ei kuitenkaan voida tuottaa lisää tuolla päästölukemalla, vaan lisätuotannon päästölukemat ovat eurooppalaisessa sähköverkossa noin 700 g/kWh, koska vähäpäästöistä sähköntuotantoa on rajallinen määrä (= se on joka vuosi täydessä käytössä joka tapauksessa). Loppu sähköstä pitää tuottaa korkeapäästöisillä tavoilla.
Hiilipäästö:
Miksi sähköautojen pitäisi ajatella käyttävän vain lisätuotannon sähköä, vaikka varmasti suurin osa niiden lataamisesta tapahtuisi kuormitushuippujen ulkopuolella?
Millä logiikalla eri sähkön käyttäjien käytämä sähkö jaetaan lisä- ja vakiokulutukseksi? Kenen omatunto puhdistetaan laskemalla CO2-vapaat energiamuodot hänen tililleen?
Palaa ne bensa-autotkin. Niitä ei vain uutisoida yhtä raflaavasti.
http://www.businessinsider.com/3-lamborghinis-crash-burn-in-singapore-2013-12
Keskusteluissa on monta juttua jotka näin Teslan omistajana pistää silmään. Yksi on paloherkkyys joka on n. 4,5 vähäisempi kuin bensiiniautoilla mutta koska Tesla on raketin tavoin nouseva tähti, nämä jutut hyppivät silmille joka puolelta. Kuka huomasi että Nissan Leaf paloi tuossa pari viikkoa sitten? Puhumattakaan normiautoista, joista ei viitsitä edes uutisoida ellei mukana ole leffatähti, RIP. Teslan sivuilla on hiukan tarkempaa analyysia "There are now substantially more than the 19,000 Model S vehicles on the road that were reported in our Q3 shareholder letter for an average of one fire per at least 6,333 cars, compared to the rate for gasoline vehicles of one fire per 1,350 cars. By this metric, you are more than four and a half times more likely to experience a fire in a gasoline car than a Model S!"
Tuet Suomessa sähköautoille ovat Euroopan parhaiden joukossa, ei ihan samaa tasoa kuin Norjassa. TEM myöntää 18 000 EUR esim Teslalle tukea leasingmaksuihin. sähköinenliikenne.fi kertoo tarkemmin.
Jos sähköntuotannon päästöt on vaikka 250 g/kWh ja autossani on 85 kWh akku, akun täyttö tuottaisi siis päästöjä 21 250 g ja laskennallinen toimintasäde on 502 km, eli päästöt 42,5 g/km. Samoin COC:ssa lukee että yhdistetty päästö on 181 Wh/km jolla päästään samaan tulokseen. Eli vaikka valitsisi kaikkein suurimmalla päästöllä tuotetun sähkön, jäädään samaan kuin polttomoottorilla esimerkissä. Ehkäpä se keskiarvo on kuitenkin paras mittari, etenkin Saksassa on ollut jo tilanteita jolloin vihreä energia (jolla on etuoikeus verkkoon) on täyttänyt koko tarpeen ja ydinvoimaloita on ajattu alas, hiilivoimalat jo paljon aiemmin. Eli yöllä ladatessani uskoisin, että voima tulee enimmäkseen uraanista vaikka olevinaan vihreää sähköä pitäisikin tulla taloon. Vaikkakin tällä hetkellä uudet tuulivoimalat esim Pohjanmerellä lisäävät kapasiteettia huikeaa vauhtia. Fortum ilmoittaa muuten sähköntuotantonsa keskipäästöiksi Euroopassa 42 g. Eli tuolla kaavalla 7 g/km.
En ole vielä yhtään tuttuani tavannut jolla ei olisi leuka loksahtanut Teslaa testatessa. Sähkömoottorilla on niin paljon etuja perinteiseen polttomoottoriin verrattuna että minä tulen aina ajamaan sähköllä. Vääntö 0 rpm lähtien, hiljaisuus, reagointi kaasuun, luistoneston nopeus puhumattakaan muista ko auton ominaisuuksista. Kokeilkaa ihmeessä avoimin mielin niin tiedätte mitä on autoilun tulevaisuus, selvästi näkee että aggressiivisimmat negatiiviset kommentit tulevat heiltä joilla ei ole yhtään kokemusta sähköautoista.
catmirri:
Just, siis hyväksysyt YRITYKSET saavat OSALLE leasing-kuluja 'tukea'. Edellytyksenä raportointia ym. paperinpyörittelyä jotta yksityiset konsulttifirmat saavat puuhaa ja voivat esittää jotain tekevänsä jotta perustelevat suuret määrät rahaa jotka valtio maksaa heille SEKÄ sitten nämä tuet päälle...valtio maksaa. Päätyö on poseeraustilaisuuksien tehtailu ministereille ja eri instituutioiden ja lafkojen tyypeille. Ja taas uuden byrokratiakoneiston perustaminen: se on oikeasti Suomen päätyöllistäjä ja lisäksi se on alue jossa Suomalaiset tekevät eniten innovaatioita (=ääretön kyvykkyys perustella erilaisten paperinpyörittäjien palkkamenot)!
Takaisin tuohon 'tukeen': lisäksi pitää itse asennuttaa jotain laitteita joilla kerätään tietoa, ja mainitsevan jonkun n. 20/kk mittauskulun (laitteiston ja asennuksen lisäksi?).
Mutta ihan ensin, ennenkuin saat muutamia tuhansia 'tukea', pitää maksaa järjetön alv, sekä vähintään 5% autoveroa!! Kyllä on upeaa tämä Suomen TUKI!!
Ihan hyvä vaan ettei sähköautoilu kannata, bio/maakaasuautot ovat paljon ympäristöystävällisempiä ja äärettömästi fiksumpia Suomeen paitsi autoilijoille että myös oikeasti työtä tekevien ihmisten muodostamalle elinkeinoelämällekin!
Teslan sivuilla on hiukan tarkempaa analyysia "There are now substantially more than the 19,000 Model S vehicles on the road that were reported in our Q3 shareholder letter for an average of one fire per at least 6,333 cars, compared to the rate for gasoline vehicles of one fire per 1,350 cars. By this metric, you are more than four and a half times more likely to experience a fire in a gasoline car than a Model S!"
Onkohan Tesla ottanut tässä laskelmaansa kaikki bensiiniautoille sattuneet autopalot, auton ikää huomioimatta? Autopalothan tapahtuvat yleensä vanhemmalle kalustolle, harvoin Tesla S:n ikäisille, alle kaksi vuotta vanhoille autoille.
Minusta nykymallisen sähköauton suurin ongelma on se, että se toiminnaltaan sopii lähes ainoastaan kaupunkiliikenteeseen. Kaupunkiliikenne taas on auton kannalta kaikkein huonoin toimintaympäristö. Oikein suunnitellussa kaupunkiliikenteessä ei pääsääntöisesti tarvita autoa, vaan siihen on fiksumpiakin ratkaisuja olemassa.
NHB:
Sillä ei ole mitään merkitystä tässä yhteydessä, ladataanko sähköautoja kulutushuippujen ulkopuolella. Kulutushuiput ovat ongelma sähköntuotannolle ja siirtoverkolle, mutta ne eivät kokonaisuudessa vaikuta tuotantotapojen suhteeseen.
Yksinkertaistaen sähköntuotantotapoja ohjataan seuraavasti:
- ydinvoima: ajetaan koko ajan täysillä
- lauhdevoima (hiili, maakaasu, turve, biomassat): isoja laitoksia ajetaan silloin, kun kulutusta on kuukausitasolla paljon (vuodenaikasäätö ), pienempiä laitoksia voidaan säätää päivätasolla
- vesivoima: säädetään tarvittaessa vaikka minuuttitasolla, mutta kaikki altaassa oleva vesi hyödynnetään
(Jätin yksinkertaisuuden vuoksi yhdistetyn lämmön- ja sähköntuotannon sekä tuuli- ja aurinkovoiman pois. Ne eivät muuta isoa kuvaa.)
Homma siis toimii osapuilleen niin, että lauhdevoimaloiden omistajat yrittävät arvata tulevan energiantarpeen ja ajavat voimaloitaan sen mukaan. Lauhdevoimassa polttoaineen osuus kustannuksista on iso. Vesivoimaloiden omistajat taas säätävät minuutti- ja tuntitasolla tuotannon vastaamaan kulutusta. Rajoittavana tekijänä on veden määrä altaissa, mutta toisaalta vettä ei myöskään juoksuteta ohi kuin äärimmäisessä hädässä. (Imatran kaupunki maksaa Fortumille sievoisen tukun rahaa jokaisesta koskinäyöksestä, jossa juoksutetaan ohi.)
Niinpä koko tässä nipussa ainoa oikeasti säädettävä ja lisärakennettava osuus on polttamalla tuotettu sähkö. Jos kokonaiskulutus kasvaa, polttoaineita käytetään enemmän. Tämä ei käytännössä riipu käyttöajankohdasta kuin poikkeustapauksessa (= yleensä juhannuksena pari päivää ).
Kysymyksesi on hyvä. Vastaus on se, että jos puhutaan kulutusta muuttavista investoinneista, todellinen vaikutus pitää ottaa ottamalla kaksi eri skenaariota, joissa toisessa investointi on tehty ja toisessa ei. Tällä näkee sen kyseisen investoinnin vaikutuksen hiilipäästöihin.
Jos ostat sähköauton ja käytät sen lataamiseen 4 MWh/a, niin jossain pitää tuottaa sähköä tuo sama määrä lisää. Koska päästöttömiä energiamuotoja ei voi käytännössä lisätä, lisäys tulee fossiilisista, joten energiantuotannon kokonaispäästöt lisääntyvät noin 3 tCO2.
Sama koskee toki vaikkapa teollisuuden energiansäästöinvestointeja. Jos teollisuuslaitos säästää jollain investoinnilla 1 GWh/a, hiilidioksidipäästöt vähenevät todellisuudessa noin 700 t/a. (Keskipäästöihin tämä liittyy siten, että mitä suurempi sähkönkulutuksemme on, sitä suuremmat keskipäästöt ovat.)
Itse asiassa markkinatalous ja päästökauppa kertoo meille tämän saman. Päästökaupan vaikutus sähkön hintaan on sellainen, että jos päästökauppahinta nousee 10 /t, sähkön hinta nousee noin 7 /MWh, mikä vastaa noin 700 gCO2/kWh.
---
En kuitenkaan väitä, että tämäkään laskenta olisi ihan aukoton. On ainakin kolme tapaa, joilla asia menee sähköautojen osalta ainakin osittain toisella tavalla.
1. Jos hiilipäästöjen päästökauppahinta putoaa kovin alas, voimaloiden ajojärjestys muuttuu toisenlaiseksi, koska hiiltä ei ole enää kallis polttaa. Tämä nostaa keskimääräisiä päästöjä mutta laskee marginaalipäästöjä. Tällöin puhutaan nimenomaan eri polttoaineiden välisestä järjestyksestä, ts. jos päästöt eivät maksa ja hiili on halpaa, maakaasua tai biomassoja korvataan hiilellä.
2. Jos sähköjärjestelmään tulee paljon aurinko- ja/tai tuulivoimaa, järjestelmässä alkaa olla hetkiä, jolloin sähkön marginaalihinta on nolla, koska säätökelvoton tuotanto ylittää kulutuksen (= tuotannossa on vain laitoksia, joiden tehoa alaspäin säätämällä ei saa mitään rahallista säästöä ). Tätä on jo käytännössä kokeiltu Saksassa ja Tanskassa. Tuollaisella hetkellä ladattu sähkö on päästövaikutukseltaan nolla, koska kyse on aidosti ylijäämätuotteesta.
3. Yksittäisen kulutuskohteen kohdalla on kohtuullisen helppoa tehdä offset-toimenpiteitä. Voidaan esimerkiksi määrätä, että sähköauton saa ladata vain itse ostetuilla aurinkopaneeleilla tuotetulla sähköllä. Tällöin vaihtoehtoskenaarioina ovat "sähköauto ja aurinkopaneelit" ja "ei sähköautoa, ei paneeleita", jolloin kummassakin päästövaikutus on nolla. Ja itse asiassa vaatimukseksi riittää se, että ne paneelit ylipäätään tuottavat saman megawattituntimäärän kuin mitä auto vie. Niiden ei tarvitse tuottaa sitä määrää samalla hetkellä. (Kuitenkaan tilanteen 2 vallitessa tuotettua sähköä ei saa laskea mukaan.) Sama on toki sovellettavissa tuulipropelliin.
Käytännön tasolla ehkä vähän yllättäen näistä kolmesta vaihtoehdosta kohta 1 ei ole kovin kaukana arkipäivästä. Suomessakin on tänä vuonna käytetty paljon kivihiiltä, koska päästökauppahinta on lähellä nollaa. Jos käyttö on syrjäyttänyt maakaasua, olemme ainakin välillä todella olleet pienempien marginaalipäästöjen tilanteessa. Tässä on tietysti se kierous, että jos päästökauppahinta on lähellä nollaa, se kertoo, ettei päästöistä muutenkaan välitetä tuon taivaallista.
Kohdan 2 tilanteissa on tällä hetkellä kyse vain kuriositeetista. Käytännössä on myös niin, että jos tuollainen tilanne alkaa vallita merkittävän osan ajasta, kannattaa rakentaa jo nykyteknologialla mahdollisia vetypohjaisia sähkövarastoja. Niissä sähkön hinta kyllä moninkertaistuu, mutta jos sähköä on tuulisena ja aurinkoisena kesäpäivänä käytännössä ilmaiseksi tarjolla, sillä kannattaa kehrätä vetyä talven varalle. Tämä huolehtii siitä, että sähkön hinta ei putoa nollaan, ja että päästövaikutuskin nousee nollasta, koska sillä varastoitavalla vedyllä käytännössä korvataan hiiltä talvella. Teknologisista syistä ylitarjontatilanteen päästövaikutus on kuitenkin tuossakin tilanteessa noin puolet siitä mitä normaalisti.
Kohta 3 on henkilötasolla jokaisen itse päätettävissä. Jos päätät hankkia kotiisi aurinkopaneeleita ja sähköauton, ja jos sähkömäärät menevät tasan, olet hiilineutraali. Fortumin aurinkosähkölaskurin mukaan kustannus 20 000 km ajettavan sähköauton paneeleille on suuruusluokkaa 10 000 , jos talon katto sattuu olemaan lähellä optimaalista. Poliitikotkin voisivat tehdä tällaisen päätöksen, mutta mitään järkeä siinä ei kyllä olisi.
varsin kattava vastaus taas päästöltä, hieman eri näkövinkkelistä itse kumminkin asiaa arvioisin.
asia menee mielestäni myöskin juurikin noin lyhyen ajan ja vain suomeen rajaten. mutta jo esim kiinteään verkkoon katsahtaen esim tanska ajelee jo silloin tällöin nollarajapäästöllä, samoin norja sateisen kesän aikana. samassa verkossa ollaan... ja linkittyneenä vielä saksaan jolla on sama ongelma samaan aikaan.
pidemmällä aikajaksolla kyse tulee siihen mitä verkkoon voidaan lisätä, vaikkapa tuulivoimaa, hulivilisähköä. johonkin rajaan asti vesivoimaloiden säätöteho, eli varastointikyky, toimii, mutta sitten tarttis jotain tehrä.
jos verkkoon saadaan säätyvää kulutusta niin tuulivoimaloita yms voidaan lisätä jolloin hetkellisesti kun tulee paljon sähköä niin sille olisi käyttöä ja muulloin voidaan ajaa esim hiilivoimaloita pienemmällä teholla kun "liikamyllyt" kumminkin jotain tuottavat. periaatteessa siis välillä sähköautoilun päästöt ovat negatiiviset. vielä ei suomessakaan ole vesivarastointikyky useinkaan koitoksella, mutta tukihana on auki 2500MW myllyteholle asti. tuon jälkeen täälläkin tulee ylituotanto-ongelmia säännöllisesti mikäli naapurimaat eivät ota puoli- tai kokonaan ilmaista sähköä vastaan. tällöin voi saksan mallin mukaan ajaa vaikkapa ydinvoimalan kylmäksi kokonaan ja rakentaa hiilivoimala tilalle, saadaan lisää säätökykyä ja päästöt tietty nousee mitä enemmän tuulivoimaa rakennetaan.
moiseen voidaan vaikuttaa myös verkkoa vahvistamalla, eli tuulisen/aurinkoisen/aaltoisen tms alueen sähköä viedään kauas pois. tuntihintakykyisiä sähkömittareita alkaa jo olla kaikilla suomessa. tosin tälläiseen toimintaan tarvittaisiin isoakkuisia autoja, esim tesla, pikku phev-priuksilla ei kovin pitkälle siirretä lataustarvetta
Mielinkiintoisia uutisia akkurintamalla:
http://www.kauppalehti.fi/auto/uutiset/uusi+ihmeakku+mullistaa+sahkoautoilun/201312587213
catmirri:
http://www.teslamotors.com/forum/forums/charging-efficiency-0
akkujen latauksen hyötysuhde taitaa puuttua tuosta, se onkin sitten aika vaihteleva lataustavasta, akkuvarauksesta ja seisonta-ajasta riippuen. noiden mukaan "vamppyyrivirta" olisi noin 150W (eli noin 3,5kWh/vrk jos ei juuri ajele ja on kokoajan pistokkeessa) ja käytetty/verkosta otettu olisi noin 82...50%. lämpimissä paikoissa akkuja pitää jäähdyttää koko ajan latauksen aikana, mutta suomessa se olisi ehkä toisinpäin...
Foxit:
Muun muassa Volvo on tutkinut/kehittänyt vastaavaa tekniikkaa kolme vuotta.
http://www.motorauthority.com/news/1087758_volvo-shows-body-panels-that-could-replace-batteries-in-electric-cars
Foxit:
Ei ehkä kannata pidätellä hengitystään. Firman lehdistötiedotteessa esimerkiksi mainitaan akkujen maksavan nykyään lähemmäs $1000/kWh, kun oikea lukema autonvalmistajan kannalta lienee alle $200/kWh. Lisäksi luvattu kapasiteetin kasvu on verrattuna johonkin muuhun kuin parhaisiin nykyisiin akkuihin.
Näitä ihmeakku-uutisia tulee aina välillä. Jostain syystä niitä autossa tarvittavia kylmää ja kuumaa, tärinää, aikaa ja rajuja lataus-/purkaussyklejä kestäviä ihmeakkuja ei sitten tulekaan markkinoille.
Ennustus: Vuoden kuluttua firma ilmoittaa, että on tullut vähän viivästyksiä. Lopulta asia unohtuu kokonaan, eikä markkinoille tule yhtään mitään. Tai sitten tulee jotain, mikä on suunnilleen sitä samaa kuin mitä muutkin tuovat markkinoille.
surffari:
Sähkön ylituotantoa syntyy, jos norjalaisilla on ollut pari hyvin sateista talvikautta peräkkäin. Silloin vettä voi keväällä ja kesällä olla niin paljon, että sitä joudutaan juoksuttamaan ohi. Tämä on kuitenkin harvinainen ja tilapäinen markkinahäiriö, jonka varaan ei voi mitään laskea.
Jos tilanne olisi yleisempi, norjalaiset rakentaisivat lisää vesivoimaloita ja saksalaiset ajaisivat kesällä vähemmän hiilivoimaa. Eurooppalainen sähköverkko on vahvistumassa koko ajan, jolloin tarkasteluun pitää ottaa koko Eurooppa. Silloin huomataan, että alueella poltetaan fossiilisia joka hetki vielä pitkälle tulevaisuuteenkin.
Saksassa on ollut alueellisia ja hetkellisiä ongelmia uusiutuvien ylituotannosta, mutta nämä ovat liittyneet verkon muihin vikoihin, jolloin sähköä ei ole saatu pois ylituotantoalueilta. Sitä tilannetta Saksassakaan ei ole nähty, että koko maan sähkönkulutus olisi tuotettu uusiutuvilla.
Tämä onkin sitten jo mielenkiintoisempi kysymys.
Jos unohdetaan raha, tuulivoimaa voidaan mahdollisesti lisätä niin paljon, että ihan merkittävä osa ajasta kaikki säädettävissä oleva tuotanto tulee tuulesta. Tässä on kuitenkin se huono puoli, että sähkön hinta tuolla hetkellä on nolla. Tämä heikentää sekä tuuli- että aurinkovoiman kannattavuutta huomattavan paljon.
Sama ilmiö heikentää ydinvoiman kannattavuutta, jolloin ydinvoimaloita ei enää kannata rakentaa. se tarkoittaa sitä, että vähemmän tuulisena aikana olemme sitten fossiilisten polttoaineiden ja varastoidun sähkön varassa.
Periaatteessa ei ole teknologista estettä mennä tähän. Tuulivoimaa pitää ylirakentaa noin kertoimella kolme, aurinkovoimaa kertoimella kymmenen nimelliskapasiteetistaan. Varastointi huomioiden etenkin aurinkovoiman kerroin on vielä huomattavasti korkeampi.
Nykyisillä hintasuhteilla aurinkovoiman osuus jäisi hyvin pieneksi, ja tuulivoimalla tuotetun sähkön kokonaishinta olisi suuruusluokkaa kymmenkertainen nykyiseen sähkön hintaan nähden. Kolminkertainen ylirakentaminen kolminkertaistaa hinnan, varastointi isommassa mittakaavassa kaksinkertaistaa varastoitavan sähkön osalta.
Tuollaisessa tilanteessa akkujen täyttäminen tuuliseen aikaan olisi hyvin halpaa, tyyneen aikaan erittäin kallista.
Isoakkuinenkin auto on aika pieniakkuinen siinä vaiheessa, kun puhutaan koko maan sähköntuotannosta. Suuruusluokka-arviona Suomen vuotuinen sähkönkulutus vastaa miljardin Model S:n akkukapasiteettia.
Tai toisin päin: Jos Suomessa olisi miljoona sähköautoa, niiden yhteenlaskettu sähkönkulutus olisi noin 5 % kokonaiskulutuksesta.
Sähköverkon vahvistaminen Euroopassa toki auttaa asiaa jonkin verran. Se tapahtuu automaattisesti, jos sähkön hinta-alueet alkavat eriytyä. Johan sitä kaapelia Islannin ja Skotlanninkin välillä on puuhattu. Norjalaisten pitkittäisten siirtoyhteyksien vahvistuessa lähivuosina meillä saattaa olla edessä pomppu hinnassa ylöspäin, kun norjalaisilla ei enää ole tarvetta myydä vesivoimaa halvalla meille.
Hiilipäästö:
eteläiseen Ruotsiin on puuhasteltu jo reippaasti tuulivoimaa, viime vuoden loppuun mennessä 3745MW, Norjaan 703MW, Suomi vasta 288MW... mutta lisää tulossa. Tanska oli jumiutunut noin 3000MW tasolle, mutta nyt kun on siirtoyhteyksiä paranneltu niin 4162MW.
tuolta löytyy maakohtaisia tietoja:
http://www.thewindpower.net/country_en_17_sweden.php
miljoona Teslaa veisi tosiaan vain pienen osan sähkönkulutuksesta, esim jos 17000 km ja 25 kWh/100km niin 4250 kWh menisi vuodessa per auto --> 4,3 TWH eli juurikin noin 5% vuositasolla. keskimäärin siis noin 500MW tehoa. mutta jos noilla olisi vaikkapa 22kW laturi --> 22000MW joka onkin sitten pari kertaa isompi kuin Suomen sähkönkulutus nykyisellään tuntitasolla. moista ei nykyverkko kestä mitenkään. mutta tuossa on melkoinen sähkönkulutuksen säätöpotentiaali. 17000/52 tekisi noin 330 km/viikko eli jos tulisi kunnon tuulet kerran viikossa niin väliajan voisi tuulimyllyjen sähköntuotannon käyttää pääosin johonkin muuhun. tuolloin "päästöt" olisivat negatiiviset. jos tuolla määrällä pystyttäisiin pitämään ojennuksessa vaikkapa 5000MW tuulimyllyjä, keskiteho ehkäpä 1500MW ja autojen keskikulutus 500MW niin 1000MW jäisi muuhun käyttöön
nykyinen 0g/km perustuu kumminkin siihen että sähköntuotannossa otetaan jo päästöt huomioon, eli ei lasketa kahteen kertaan.
http://www.kauppalehti.fi/auto/uutiset/sahkoautolla+matka+katkeaa+talvella+lyhyeen/201401595391
Auto Luvattu matka, km Testattu matka talvella, km
1. Tesla Mode S 502 206
2. Nissan Leaf 199 69,1
3. BMW i3 130-160 61,4
4.Mitsubishi i-MieV 150 61,3
5. Renault Zoe 100-150 58,9
varmaan inhorealistisesti ajettuna, mutta ei pitkälle pötkitä
Luin juuri saman uutisen ja meinasin aloittaa uuden ketjun, mutta ketjuhan oli valmiina ja joku ehti ensin.
Joo, ei näytä sähköauto oikein hyvältä vaihtoehdolta Suomessa. Testiä ei käsittääkseni tehty edes kovin kummoisessa pakkasessa. Eikös Tesla ollut viime vuonna Norjan myydyin automalli? Eipä taida paljoa norjalaista Teslan omistajaa naurattaa. Vielä vähemmän naurattaa, jos on päätynyt noihin muihin malleihin. 30 kilometrin ajosäde on jo aika vaatimaton ja kovemmassa pakkasessa se putoaa entisestään. Taitaa olla hyvä, ettei tuota Bemaria tuoda Suomeen. Mites nuo muut mallit, voiko niitä ostaa Suomessa?
surffari:
Laboratoriomittauksissa saadaan tietenkin hieman parempia tuloksia.
Samoinhan on polttoaineen kulutuksienkin kanssa polttomoottoriautoissa.
http://www.greencarreports.com/news/1089160_nissan-leaf-chevy-volt-range-loss-in-winter-new-data-from-canada
Ajattelija2013:
Tässä puhtaasti sähköautoja joita voi ostaa Suomesta:
Peugeot IOn Active Hinta 32 138
Citroen C-Zero Full Electric Hinta 32 140
Mitsubishi I-MiEV electric Hinta 31 990
Nissan Leaf Visia QC Hinta 35 981
Ford Focus Electric 142 hv Automaatti 5-ovinen Hinta 41 965
Edit: Teslan voi myös ostaa Suomesta vaikka sillä ei maahantuojaa olekaan
https://tekniikanmaailma.fi/uutiset/tesla-model-s-myynnissa-suomessa
Ajattelija2013:
Ei ollut, Teslaa myytiin 1983kpl ja voittaja sähköautoissa oli Nissan leaf 4604kpl ja kaikkiaan sähköautoja 7882kpl joka oli 5,5% uusien autojen markkinoista.
VW Golf oli mallivoittaja ja VW eniten myyty merkki.
finman:
No sitä vähän itsekin epäilin. Mutta oliko se jonain kuukautena Norjan myydyin auto, vai mistä olen moisen päähäni saanut?
Ajattelija2013:
Ehkä muistit tämän:
http://www.taloussanomat.fi/autot/2013/09/27/norjalaiset-innostuivat-sahkoautoista-tesla-myy-golfia-enemman/201313526/304
Kävin koeajamassa Nissan Leaf:in. Ollut aikomus testailla tuota jo pidempään, mutta pariin kertaan jäänyt jo ajamatta kun ei juuri sillä hetkellä olisi onnistunut. Eilen sitten ohikulkiessa huomasin että sellainen seisoi johdon päässä Pörhön pihalla ja pakkastakin oli sähköauton koeajoon sopivat -15°C niin ajattelin kysyä voisiko sitä kokeilla.
Myyntipäällikkö ilmeisesti jossain määrin luotti siihen että tiedän mitä olen tekemässä kun uskalsi antaa vain avaimen käteen eikä lähtenyt ulos pakkaseen näyttämään miten auto saadaan tulille. Toisaalta siltäkin osin tilanne oli siis aito testi siitä tuleeko ensikertalaiselle ongelmia. Eipä tullut, nopea renkaiden ihmettely (Hakkapeliitta R2), latauspiuha irti, latausluukku kiinni, ovet auki ja sisään käynnistysnappia etsimään. Vanhemmista Leaf-esittelyautoista poiketen tässä facelift-mallissa oli mustat nahat ja muutenkin tumma sisusta.
Ennen ajoon lähtöä kosketusnäytöstä piti kuitata pois joku naurettavan pitkä lupa siitä että Nissan Motor Company saa käyttää sitä ja tätä tietoa johonkin. Toivottavasti kaikissa autoissa ei ikinä mennä tähän vaan autolla pääsee aina ajamaan ilman sopimusehtojen lukemista. Jarru pohjassa auto "käynnistyi" ja lämmityslaite alkoi saman tien puhaltaa täydellä teholla lämpöä sisälle. Tässä vaiheessa tosin ei kyllä tuntunut että siitä mitään apua olisi ollut, mutta onneksi lasit ei olleet ulkopuolelta suuremmin jäässä. Istuinlämppärien napitkin löytyivät, mutta ratin lämmitintä ja takapenkin lämmitintä en tässä vaiheessa huomannut kytkeä päälle koska napit ei osuneet silmään.
Jäljellä oleva ajomatka täydellä akulla näytti 89km ennen kuin ehdin ajaa metriäkään. Ei siis lähellekään sitä mitä autolle optimiolosuhteissa luvataan, joten ilmeisesti auto osasi ennusteessa jotenkin ottaa huomioon vähemmän optimaaliset olosuhteet. Hyvä niin. Vaihdevalitsin toi mieleen Prius:ista tutun joystickin ja pakki löytyikin ongemitta. Samalla kosketusnäyttö alkoi näyttä sekä peruutuskameran kuvaa että koko auton ylhäältä päin näyttävää neljän kameran kuvasta yhdistettyä kuvaa. Eipä voisi peruuttelu oudossa pihassa paljon helmpompaa olla. Ohjaus oli höyhenen kevyt ja kaasuun ei tarvinnut koskea ollenkaan kun auto ryömi riittävän innokkaasti jarrua vasten.
Taajama-ajossa huomasi heti että tämähän kiihtyy paljon paremmin kuin ajattelin. Digitaalinen nopeusmittari ei ole kovin nopea hahmottaa, mutta lukemat siinä kasvoi paljon nopeammin kuin olisi osannut ikkunasta katsellen arvatakaan. Onhan se niin helppoa ajaa kun aina on oikea vaihde (= vakiovälitys) ja moottori vetoalueella. Ja kaasuakin uskaltaa painaa reilusti vaikka moottori on kylmä, en tosin tiedä mitä käyttöohje sanoo tästä. Alkumatka meni siis vain hienoa kiihtyvyyttä ihmetellessä. Piti säätää lämmityslaitteen puhallusta pienelle että kuulee auton äänettömyyden. Kovemmissa kiihdytyksissä kuuluu ääntä moottorista ja/tai voimansiirrosta, mutta se ei ollut ollenkaan ikävä vinkuna vaan juuri sopivan hiljainen ja futuristinen swiiiiiiish-tyyppinen ääni.
Hetken ajelun jälkeen osasi kiinnittää huomiota myös puutteisiin. Ajoasento tuntui aina turhan etukenolta koska istuimessa ei ollut bemareista tuttua istuintyynyn kallistuksen säätöä. Myös ratin etäisyyssäätö puuttui ja siksi ratti jäi hiukan liian kauas. Näkyvyys ulos etusektoriin oli hyvä ja lämmityslaite jaksoi pitää ikkunat enimmäkseen huurteettomia. Jossain vaiheessa aloin ihmetellä varpaiden jäähtymistä ja huomasin, että lämmityslaitteen puhallussuunnan valinnassa oli vaihtoehtoina vain joko tuulilasi tai jalkatila. En tietenkään lukenut käyttöohjetta, mutta tämä tuntui aivan idioottimaiselta ratkaisulta. Vaihto siis sujui yhdestä napista enkä keksinyt miten jotain muuta valintaa olisi saanut aikaan. Lisäksi aina kun vaihtoi puhalluksen tuulilasille kytkeytyi ilmastointilaite "päälle" asentoon.
Moottoritiellä 120 km/h mittarinopeutta auto kulki kevyen tuntuisesti, mittaristossa pallopyväänä näkyvä tehomittari näytti tasakaasulla noin puolet tehosta olevan käytössä. Kiihtyvyys tästä vauhdista oli vielä ihan kohtuullinen, mutta mittarivirhe tuntui perstuntumalla suurelta. Rengasäänet ei kitkarenkailla nouseet pahoiksi missään tilanteessa, mutta soran rapina kuului sisään todella selvästi, kuten monissa vanhemmissakin japseissa on tapana ollut.
Ohjaus ei ainakaan kitkarenkain suuremmin ilahduttanut. Moottoritiellä tuntuma oli keinotekoisen tahmea eikä mitään oikeaa tietuntoa ollut nimeksikään. Hitaissa vauhdeissa ohjaus tuntui luontevammalta. Jarrujen annostelu oli helppoa, vaikka aluksi ei tietenkään osannutkaan optimoida jarrutuksia akkujen latausta ajatellen. Jarrupolkimen tuntuma paikallaan oli vähintäänkin outo, kuin painaisi irtopoljinta jotain jousta vasten.
Kaikenkaikkiaan auto antoi minusta hyvin positiivisen kuvan. Jos vain akkuja voi ladata tiheään niin kyllä tällä taaja-ajot hoitaisi maiosti. En katsonut tarkkaa koeajomatkaa, mutta oletettavasti noin 25km lenkki kulutti toimintasädettä niin että lopuksi arvio näytti enää reilun 50km jäljellä olevaa ajomatkaa. Ajotapa ei todellakaan ollut taloudellisuuteen optimoitu, vaan sisälsi paljon turhaa kiihdyttelyä. Käytetyn Leaf:in saanee tuotua Suomeen aika pienin veroin kun päästöt on 0g/km ja ulkomailla tarjontaa käytetyissä on paljon paremmin kuin Suomessa.