Onko sillä mitään väliä kumpi siellä on? Sitten kun on riittävän lähellä huomatakseen eroavaisuuden niin kamera on jo joko räpsähtänyt tai ollut räpsähtämättä. Kiireiseksi on elämä mennyt jos ei malta kaikkien tolppien kohdalla sitä vauhtia hiljentää vaan pitää säästää sekunnin kymmenyksiä optimoimalla valekameroiden jättämät mustat aukot ajamalla ne kohdat kaasu pohjassa. Kamerallisen tolpan tunnistaa kenties helpoimmin punnitsemalla tolpan. Kamerallinen tolppa painanee enemmän kuin kameraton tolppa. Tosin saattaahan niissä kamerattomissa tolpissa olla hämäyksen vuoksi kiviä painona siellä sisällä.
Uudessa nopeusmittausjärjestelmässä tien pintaan sijoitetuista antureista siirrytään nyt tutkapohjaiseen järjestelmään, joka mittaa nopeudet jo 150 metrin päästä. Kuva otetaan myös huomattavan paljon aikaisemmin kuin ennen.
Näin viime hetken jarruttelu ennen varsinaista "peltipoliisia" ei enää auta, vaan kuva on otettu jo sitä ennen.
Uusi peltipoliisi pystyy mittaamaan nopeudet usealta kaistalta yhtä aikaa.
Uudessa nopeusmittausjärjestelmässä tien pintaan sijoitetuista antureista siirrytään nyt tutkapohjaiseen järjestelmään, joka mittaa nopeudet jo 150 metrin päästä.
Vanhaa tietoa: Uusi peltipoliisi on ymmärretty väärin: kameran kuvausetäisyys ei ole 150 metriä vaan ainoastaan joitakin kymmeniä metrejä
Olen kaivannut Ruotsin mallia siitä lähtien kun liikennevalvonta korvattiin valokuvausharrastuksella. Nyt sitä kaipaavat myös poliisi ja autoliittokin:
Nopeuden merkityksen vähättely menee tietenkin autoliiton perusteluissa metsään, mutta kun ymmärtää lukea tuon aivopierun siten, että nopeuden merkitys hiljaisella korpisuoralla on vähäisempi kuin kevyen liikenteen kansoittaman taajaman alennetun rajoituksen kohdalla, niin sen jälkeen tavoite tekee järkeä:
"Nopeusvalvontakameroiden sijoittelussa pitäisi painottaa liikenneturvallisuutta"
"kameravalvontaan voitaisiin ottaa mallia Ruotsista, jos liikenneturvallisuutta halutaan aidosti parantaa."
"Ruotsissa valvontakamerat on sijoitettu tunnettuihin vaaran paikkoihin, joissa ne valvovat paikallisen alemman nopeusrajoituksen noudattamista. Tätä on tehostettu sijoittamalla nopeusrajoitusmerkki ja kameravalvonnasta kertova lisäkilpi jonkin verran ennen kameraa"
Suomessa sakkojen tuotto on liikenneturvallisuutta tärkeämpää, ja se on mielestäni väärä priorisointi.
Ainakin niin kauan kuin kameroita on rajallinen määrä, kannattaisi käytettävissä olevat resurssit ohjata liikenneturvallisuustyöhön, kuten poliisikin arvioi:
"Liikkuvan poliisin Perinneyhdistys julkaisi kannanoton, jossa vaaditaan yhtenäisiä ohjeita kameroiden sijoitteluun ja kannatetaan Ruotsin mallia kameravalvonnassa. Lisäksi yhdistys vaatii, että virheellisesti sijoitetut valvontakamerat tulisi purkaa."
"Poliisi on itse myöntänyt, ettei määrättyjä valvontapisteitä käytetä niiden virheellisen sijoittamisen seurauksena"
Etenkin poliisin kannanotto on kuin omasta kynästäni.
Me ajettiin usein Tukholman satamasta Västeråsiin ja tietysti takaisin laivalle Scanialla, kattoluukusta näkyi aina välillä helikopteri mikä seurasi ja mittasi maamerkkien mukaan keskinopeuksia.
740 GLE: ”... kun ymmärtää lukea tuon aivopierun siten, että nopeuden merkitys hiljaisella korpisuoralla on vähäisempi kuin kevyen liikenteen kansoittaman taajaman alennetun rajoituksen kohdalla, niin sen jälkeen tavoite tekee järkeä: "Nopeusvalvontakameroiden sijoittelussa pitäisi painottaa liikenneturvallisuutta"
Aivan, mutta millainen kameroiden sijoittelu parantaa liikenneturvallisuutta eniten?
Sen tiedän että vallalla on kaksi koulukuntaa, Ruotsin malli ja Victorian malli, mutta sitä en tiedä, kumpi on parempi. Se selviäisi nähtävästi maksamalla 42 $ tutkimuksesta ” Speed cameras in Sweden and Victoria, Australia—A case study”. En ole ostanut tuota, joten joudun päättelemään asioita muiden puheitten perustella.
Pääosin mielipiteeni perustuvat tutkija Matts-Åke Belin utkimukseen “PUBLIC ROAD SAFETY POLICY CHANGE AND ITS IMPLEMENTATION – VISION ZERO A ROAD SAFETY POLICY INNOVATION”. Hän sanoo siinä Ruotsin mallista mm. näin: “The Swedish approach to safety cameras appears to be based on the beliefs that road safety is an important priority for road users, and that one of the reasons why road users drive too fast is a lack of information and social support. Accordingly, the underlying aim of the intervention is to support and create a new social norm among drivers, namely that it is easier and better to follow the speed limits.”
Belin, samoin kuin kaikki muutkin aiheesta löytämäni tutkimukset, käyttää Ruotsin verrokina Australian Victoriaa: ”The Victoria approach clearly focuses on driver behavior, and the speed camera program attempts to create a feeling among drivers that speeding can be detected at any time and in any place in the road system. In order to achieve this sense of continued surveillance, the intention is to catch a large proportion of the drivers who exceed the speed limit, so that they experience the consequences and avoid re-offending (specific deterrence), and, in turn, that these drivers tell other drivers that they have been caught (general deterrence). The road safety effect in the Victoria system is supposed to be achieved on the basis that the perceived risk of being detected and fined will prevent a large proportion of drivers from speeding; therefore, the average driving speed in the whole system will decrease, as too will the number of fatalities and injuries”.
Ruotsissa keskitetään kamerat vaarallisimpiin tieosuuksiin. Sillä halutaan ennemminkin viestittää kuljettajille tieosuuden vaarallisuudesta kuin saada ketään kiinni ylinopeudesta:”The cameras are supposed to support and create a new social norm among drivers, namely that it is easier and better to follow stipulated speed limits. The catching of drivers by the system is regarded as an undesirable consequence. Everyone should know where the cameras are located, and voluntarily adjust their speed accordingly…According to Vision Zero, speed and its consequences is one of the most fundamental aspects that needs to be controlled.”
Ainoa löytämäni viittaus näiden kahden toimintatavan tehon eroon oli tämä:“From a strict cost-benefit point of view, however, the Victorian approach seems preferable to the Swedish one.”
Eli jos ymmärsin oikein, niin Ruotsin malli lähtee oletuksesta, että kuljettajat pitävät liikenneturvallisuutta tärkeänä, ja jos rajoituksia rikotaan, niin se johtuu siitä että kuljettajat eivät tiedä nopeuden haitoista tarpeeksi, eivätkä saa riittävästi sosiaalista tuke rajoitusten noudattamiseen.
Tietoni Victorian mallista perustuvat esimerkiksi tutkimukseen ”Australia best practice”. Siinä epäiltiin, että Ruotsin tapa käyttää kameroita vaikuttaa vain niillä teillä, joilla kamerat ovat, eivätkä vaikuta kuljettajien nopeuskäytökseen näiden teiden ulkopuolella. Victorian mallissa yritetään luoda kuskeille mielikuva, että rajoituksia ei voi rikkoa missään ilman varteenotettavaa riskiä rangaistuksen saamisesta. Tähän mielikuvaan pyritään jakamalla paljon sakkoja laajalla alueella. Viidakkorumpu levittää tietoa vaarattomissa paikoissa saaduista sakoista, mikä lisää kuljettajien kokemaa kiinnijäämisriskiä todellista suuremmaksi, mikä alentaa nopeuksia koko tieverkolla.
Joten vaikka kameroiden vaikutus korpisuoralla onkin pienempi kuin taajamassa, niin korpisuoralla olevalla kameralla voi silti olla isossa kuvassa merkitystä liikenneturvallisuudelle.
Tietoni noiden mallien paremmuudesta eivät riitä ehdottomaan mielipiteeseen suuntaan tai toiseen. Taitaa olla niin, että edes parhaat asiantuntijat ovat tästä asiasta erimielisiä. Millä perusteilla sinä päädyit Ruotsin mallin kannattajaksi?
@TeeCee kirjoitti:
Eli jos ymmärsin oikein, niin Ruotsin malli lähtee oletuksesta, että kuljettajat pitävät liikenneturvallisuutta tärkeänä, ja jos rajoituksia rikotaan, niin se johtuu siitä että kuljettajat eivät tiedä nopeuden haitoista tarpeeksi, eivätkä saa riittävästi sosiaalista tuke rajoitusten noudattamiseen.
Itse ymmärsin niin, että vaikka kuljettajat ovatkin periaatteessa turvallisuustietoisia muutenkin kuin kyselytutkimuksissa sosiaalisten paineiden vuoksi vastatessaan tavalla, jonka arvelevat hyväksyttäväksi, he eivät välttämättä aina näe tilanteita riittävän hyvin erottaakseen kaikkia vaarallisia paikkoja riittävällä tarkkuudella?
Ruotsalaistyylinen valvonta pudottaa nopeuksia ainakin vaarallisimmissa paikoissa kuljettajan motiiveista riippumatta. Ajoipa rajoitusten mukaan vapaaehtoisesti, seurasi puskaradiota tai GPS varoituksia, niin nopeus laskee taajaman 70 rajoituksen kohdalla kaikilla niillä, joille sakoilla on merkitystä.
Joten vaikka kameroiden vaikutus korpisuoralla onkin pienempi kuin taajamassa, niin korpisuoralla olevalla kameralla voi silti olla isossa kuvassa merkitystä liikenneturvallisuudelle.
Tällä on se vaikutus, että kameran paikan muistavat ja GPS:n tai puskaradion perusteella ajavat hidastavat hetkeksi keskelle korpisuoraa asennetun tolpan kohdalla olivatpa millä kaistalla tahansa.
Seuraavan taajaman kohdalla nopeus on vapaa, koska tolppaa ja poliisia ei ole.
Muistathan, että oma suurin syy kameratolppien paheksuntani ei ollut kameroiden sijoittelu, vaan liikennevalvonnan korvaaminen valokuvausharrastuksella. Paras ratkaisu olisi lopultakin korjata tämä epäkohta, jonka arvasin jo ensimmäisiä kameroita asennettaessa ja varmistaa että kamera vahtii aina pahimmissa paikoissa, joissa kevyt liikenne on todennäköisimmin lähellä ajorataa. Korpisuorien valvonta hoituisi paremmin Liikkuvan Poliisin toimesta ja nopeuksien lisäksi ammattilaisen silmiin tarttuisi samalla vakavia ajotapavirheitä. Minun puolestani siellä mökkimatkan 4.2 kilometrin suoralla saisi kernaasti päivystää kaksi MP-poliisia koko kesän vahtimassa tolloja ohituksia ja satasen rajoituksella alle 2 sekunnin turvavälejä. Yksi valkoinen pyörä lähtövalmiina kumpaankin suuntaan tarpeen mukaan. Osaavan kuskin käsissä pyörä lähtee jonon mukaan tarvittaessa ripeästikin, joten kiini jäänti on käytännössä varmaa.
Tietoni noiden mallien paremmuudesta eivät riitä ehdottomaan mielipiteeseen suuntaan tai toiseen.
Samoin. Mutuahan tuo ylläoleva on, enkä voi antaa evidenssiä tilastollisesta vaikutuksesta?
Taitaa olla niin, että edes parhaat asiantuntijat ovat tästä asiasta erimielisiä. Millä perusteilla sinä päädyit Ruotsin mallin kannattajaksi?
Kokemuksesta. Pohjois-Ruotsissa Nelostiellä nopeus putoaa taajaman rajoituksella selkeästi tolpista riippumatta. Ohituspaikoissa ei himmata kesken suoran, vaan mennään silloin kun tilanne siihen sopii.
En tiedä, onko tämä oikeasti turvallisempaa, mutta ainakin tuossa ympäristössä liikkuminen on ennustettavampaa ja helpompaa kuin Suomalaisella asennustavalla, jota poliisikin pitää niin huonona, ettei edes asenna kameraa mielestään väärin asennettuihin tolppiin.
740 GLE: ”Suomessa sakkojen tuotto on liikenneturvallisuutta tärkeämpää, ja se on mielestäni väärä priorisointi.”
Oletan että tarkoitat tuolla automaattista nopeusvalvontaa? Jos sillä pyritään saamaan mahdollisimman paljon tuottoja, niin miksi kamera sijoitetaan Suomessa niin harvaan tolppaan? En tiedä kuinka harvaan, mutta pari vuotta takaperin kamera taisi olla suunnilleen joka kymmenennessä tolpassa. Tuottohan paranisi huomattavasti jos tehtäisiin kuten Ruotsissa, jossa kamera on jokaisessa tolpassa.
740 GLE: ”Itse ymmärsin niin, että vaikka kuljettajat ovatkin periaatteessa turvallisuustietoisia muutenkin kuin kyselytutkimuksissa sosiaalisten paineiden vuoksi vastatessaan tavalla, jonka arvelevat hyväksyttäväksi, he eivät välttämättä aina näe tilanteita riittävän hyvin erottaakseen kaikkia vaarallisia paikkoja riittävällä tarkkuudella?”
Voi olla, mutta puhe oli Ruotsin mallista, ja SE lähtee siitä sanomastani olettamuksesta. Jokainen voi tykönään pähkäillä, ajattelevatko kuskit niin kuin ruotsalaiset omaa malliaan suunnitellessaan olettivat vai ei. Minäkin olen sieltä täältä tulleiden vihjeiden perusteella heidän kanssaan tuosta eri mieltä. On esimerkiksi tieteellinen tosiasia, että kuljettajien nopeusvalintoihin eniten vaikuttava asia on kuskien kokeman kiinnijäämisrikin suuruus, ja Ruotsin mallin ”kilpailija” Victorian malli lähtee tästä perusoletuksesta.
Olen kanssasi samaa mieltä siitä, että kuskit ovat periaatteessa turvallisuustietoisia. Käytännössä tämä tarkoittaa vain, että he eivät yritä tahallaan törmätä mihinkään. Pelkkä periaate ei muuta miksikään sitä tosiasiaa, että heistä jokaisella on päässään aivot, jotka suorastaan yrittävät huonontaa heidän mahdollisuuksia tehdä johdonmukaisia päätelmiä liikenteen riskeistä. Esimerkiksi tämän palstan kirjoittelijoista suuri osa ei edes vuosien toistelun jälkeen tiedä, kuinka paljon mikäkin liikenteen riskitekijä todellisuudessa vaikuttaa heidän omaan todennäköisyyteensä kuolla liikenneonnettomuudessa. Edes sinä, näitä asioita paljon pohtinut, puhut edelleen keskinopeuden vaikutuksesta. Periaatteellisesta turvallisuustietoisuudesta ei ole hyötyä, jos ei tiedä mitkä asiat ovat oikeasti vaarallisia.
Mutta oleellista on myös erottaa mitkä asiat ovat syitä ja mitkä seurauksia. Juurisyy näihin ymmärrysvaikeuksiin on se, että ihmisen kuuluukin hylkiä tietoa, sillä evoluutio on koulinut lajistamme subjektiivisesti ajattelevan. Ja mikä tärkeintä, meidän kuuluukin pysytellä kynsin ja hampain tietämättöminä tästä asiasta. Lajin kehityksen kannalta olisi järjetöntä tuottaa epäloogisesti toimivat aivot mutta antaa kuitenkin sen verran loogisuutta, että oma epäloogisuus olisi helppoa huomata.
Olen hämmästynyt jos selviää, että kuskien ajatteluun luottava Ruotsin malli on osoittautunut paremmaksi kuin mielestäni paremmin ihmisen psykologisia ominaisuuksia hyödyntävä Victorian malli. Ja tätä paremmuutta pitäisi mielestäni arvioida sillä, minkä verran yhden ihmishengen säästäminen on maksanut.
Se pudottaa nopeuksia niissä vaarallisissa paikoissa, joissa on kamera. Minusta pitäisi saada aikaan haluttu vaikutus mahdollisimman vähillä kameroilla, eikä panostaa tuhansiin kameroihin, jotta jokainen pääteiden vaaranpaikka saataisiin valvonnan piiriin. Otan tästä esimerkiksi sinut: ”Juurikin rangaistuksen pelko on se ainoa syy, minkä vuoksi noudatan myös turhiksi tai vääriksi katsomiani rajoituksia häiriköintiin saakka.” Tulkitsenko väärin jos sanon, että ajaisit nykyistä isommalla nopeudella jos et kokisi kiinnijäämisen riskiä KOKO tietöllä?
Tässä keskustelun tuoksinassa pitää muista myös se perusasia, että minkä vuoksi tässä nyt kinataan kumpi tapa käyttää kameroita on tehokkaampi: ainoa syy on kuskien halu ajaa ylinopeutta. Siitä halusta pitäisi puhua enemmän, ja sen aiheuttaman valvonnan muodoista vähemmän. Halu rikkoa nopeusrajoituksia syntyy aivoissa, ja väitän että sen perusjuuret ovat syvällä alitajunnassa. Jos olen tässä asiassa oikeassa, niin keskustelun kohteena pitäisi olla miten kuskit itse voisivat vaikuttaa alitajuisiin motiiveihinsa. Tästä asiasta ei saa aikaan asiallista keskustelua, mutta tämän seurauksista jaksetaan vatvoa.
TeeCee: ”Joten vaikka kameroiden vaikutus korpisuoralla onkin pienempi kuin taajamassa, niin korpisuoralla olevalla kameralla voi silti olla isossa kuvassa merkitystä liikenneturvallisuudelle.”
740 GLE: ”Tällä on se vaikutus, että kameran paikan muistavat ja GPS:n tai puskaradion perusteella ajavat hidastavat hetkeksi keskelle korpisuoraa asennetun tolpan kohdalla olivatpa millä kaistalla tahansa.”
Varmasti sillä on tuokin vaikutus, mutta koska niin monessa maassa toteutetaan Victorian mallin mukaista nopeusvalvontaa, niin todennäköisesti korpisuorien kameroilla on myös se vaikutus, että sosiaalisessa mediassa pidetään isoa ääntä korpisuorien kameroista, joka alentaa valvomattomien korpisuorien nopeuksia sen verran että onnettomuuskustannukset pienenevät enemmän kuin kameran hinnan ja käyttökulujen verran.
Ymmärrän jos Ruotsissa ei kytätä korpisuoria, koska heillä on päätetty pitää kameraa joka pöntössä, mutta Suomen tapa pitää kameraa vain osassa pönttöjä pudottaa kustannuksia.
740 GLE: ” Muistathan, että oma suurin syy kameratolppien paheksuntani ei ollut kameroiden sijoittelu, vaan liikennevalvonnan korvaaminen valokuvausharrastuksella”
En muista. Muistan sinun vanhimpien viestien koskeneen epäilyjäsi siitä, ettei Suomessa osata käyttää kameroita siten, että ne oikeasti parantaisivat turvallisuutta. Eli sijoittelu oli ensin ongelma, mutta toisaalta minähän toimin vain kirjoitustesi perusteella, en voi tietää missä järjestyksessä asiat tulivat mieleesi.
Vähän tuota tuoreemmassa kommentissa vaadit ensin joka ainoaa kameraa valoristeyksiä ja kolmioristeyksiä valvomaan (sijoittelu), ja heti sen jälkeen sanoit, että jos tuon sijoittelun jälkeen vielä riittää uskoa nopeusrajoituksen luodinkestäväksi tekevään voimaan, niin sitten poliisit tutkaamaan (valvonnan korvaus valokuvaharrastuksella). Ylipäätään mielikuvani sinun yli 10 vuoden kommenteista on, että vastustat valvontaa sen perustella, mitä todennäköisemmin sillä saadaan kiinni ylinopeutta ajavia.
Mutta sitä en muista, että olisit reagoinut vasta-argumentteihini. En nyt lähde toistamaan niitä enää ties monettako kertaa, sinä olisit jo vastannut niihin jos sinulla olisi sellaisia aikomuksia. Minulle riittää vastaukseksi sekin, että et ole valmis puolustamaan kameravalvontaa koskevia mielipiteitäsi vastaväitteiltä.
@TeeCee kirjoitti:
Tulkitsenko väärin jos sanon, että ajaisit nykyistä isommalla nopeudella jos et kokisi kiinnijäämisen riskiä KOKO tiestöllä?
Nyt sinäkin oletat kamerat ainoaksi valvonnaksi, aivan kuten pelkäsinkin jo 10 vuotta sitten ☹️
Kattava kiinnijäämisriski on minun liikenneympäristöäni parantava asia, joka toimisi paremmin liikkuvana ja myös ajotaparikkeitä tunnistavana. Juuri siksi olen ollut koko kameravalvonnan ajan oikean Liikkuvan Poliisin kannattaja puhtaasti itsekkäistä syistä.
TeeCee: ”Tulkitsenko väärin jos sanon, että ajaisit nykyistä isommalla nopeudella jos et kokisi kiinnijäämisen riskiä KOKO tiestöllä?”
740 GLE: ”Nyt sinäkin oletat kamerat ainoaksi valvonnaksi, aivan kuten pelkäsinkin jo 10 vuotta sitten.”
En oleta kameroita ainoaksi valvonnaksi, enkä tajua miten sait tuosta kysymyksestäni sen kuvan. Olimme puhumassa kameroidenkäyttötavan eroista Ruotsin- ja Victorian mallien välillä. Sen tiimoilta kysyin että miten koettu kiinnijäämisriski vaikuttaa sinun ajonopeuksiisi. Minusta noiden kahden paremmuuden kertoo se, että kumpi alentaa enemmän kuskien nopeuksia ja millä hinnalla.
Koska en halua maksaa siitä tutkimuksesta joka noiden mallien paremmuutta yritti selvittää, joudun päättelemään itse. Minulla ei ole faktoja liikenteestä, mutta koska keskustelen asiasta sinun kanssasi, käytän faktojen sijasta sinun kommenttejasi. Nähtävästi pidät itseäsi luotettavana tietolähteenä.
Niihin aikoihin kun nopeuksia alettiin valvoa koneellisesti, kerroit että ”Ainoa syy nopeusrajoituksen noudattamiseen pääteillä on sakon pelko.” Tuorein löytämäni kommenttisi samasta aiheesta on syksyltä 2018, siinä sanot näin: ”...rangaistuksen pelko on se ainoa syy, minkä vuoksi noudatan myös turhiksi tai vääriksi katsomiani rajoituksia”.
Minusta tuosta selviää aika selvästi, että kiinnijäämisriskin lisäys on vähentänyt ylinopeuttasi. Joten Victorian mallikin toimii tarkoitetulla tavalla. Ja sekin puheistasi myöskin selviää, että motivaatiosi on nimenomaan rangaistuksen pelko, joten jos se poistettaisiin osalta tiestöä, nopeutesi pitäisi sanomasi perusteella nousta.
740 GLE: ”Kattava kiinnijäämisriski on minun liikenneympäristöäni parantava asia, joka toimisi paremmin liikkuvana ja myös ajotaparikkeitä tunnistavana. Juuri siksi olen ollut koko kameravalvonnan ajan oikean Liikkuvan Poliisin kannattaja puhtaasti itsekkäistä syistä.”
Kuinka paljon paremmin se toimisi liikkuvana ja myös ajotaparikkeitä tunnistavana? Kenen/minkä mukaan asia on niin kuin sanot? Millä mittarilla sinä tai lähteesi arvioi tuota paremmuutta?
Minä väitän että sinulla ei ole tuollaisista asioista aavistustakaan, sinulla ei todennäköisesti ole edes käväissyt mielessä että tuollaiset väitteet kaipaisivat jotain perustelujakin.
740 GLE: ” Paras ratkaisu olisi lopultakin korjata tämä epäkohta, jonka arvasin jo ensimmäisiä kameroita asennettaessa ja varmistaa että kamera vahtii aina pahimmissa paikoissa, joissa kevyt liikenne on todennäköisimmin lähellä ajorataa.
Silloin kun sinä keksit tuon ”parhaan ratkaisun”, olit täysin pihalla siitä mitä tiede tietää monista tuohon liittyvistä asioista. Tietosi ovat toivottavasti lisääntyneet kuluneen 10 vuoden aikana, joten kannattaisiko asiaa harkita uudelleen?
Kun tulit aikoinaan tälle palstalle, tämä aihe oli ensimmäisiä joista aloimme kinata. Jätin silloin vastoin tapojani kertomatta tietolähteeni. Olin jo kertonut referenssit muille nimimerkeille jo aiemmin moneen kertaan, enkä ollut havainnut tiedon lisääntymisen ja ymmärryksen lisääntymisen välillä juuri mitään yhteyttä. Ihmiset pitivät kiinni vanhoista mielipiteistään, sanoi heille mitä tahansa. Siksi päätin kokeilla mitä tapahtuu, jos en kerro sinulle mitään muuta, kuin että millä hakusanoilla sitä tietoa löytyisi, jos asia kiinnostaisi. Jatkoin tätä yli seitsemän kuukautta ilman että teit elettäkään selvittääksesi itse mitä tiede kinaamastamme asiasta tiesi. Kyselit vain minulta koska aion antaa referenssit.
Kun sitten lopulta kerroin ne, sillä ei ollut mitään vaikutusta yhteenkään mielipiteeseesi, vaikka moni niistä oli vastoin tieteellistä tietoa. Sen jälkeen olen toistellut referenssejäni kerta toisensa jälkeen ilman havaittavaa vaikutusta. Tuollaisella suhtautumisella tietoon ei yleensä osuta arvauksissa oikeaan.
Painotan vielä omasta kannastani sitä, että en väitä olevani oikeassa siinä että Victorian malli antaa Suomen tapauksessa parhaan hinnan ja tuloksen suhteen. Se mielipide perustuu omaan päättelyyn, jonka perustelut olen kertonut. Minulla ei ole sinun laillasi kykyä tajuta oikea laita monimutkaisessa asiassa, josta asiantuntijoillakin on erimielisyyksiä. Jos esiin tulee kantani vastaista tieteellistä tietoa, vaihdan mielipiteeni lennosta.
740 GLE: ”Kattava kiinnijäämisriski on minun liikenneympäristöäni parantava asia, joka toimisi paremmin liikkuvana ja myös ajotaparikkeitä tunnistavana. Juuri siksi olen ollut koko kameravalvonnan ajan oikean Liikkuvan Poliisin kannattaja puhtaasti itsekkäistä syistä.”
Kattava kiinnijäämisriski on kaikkien liikenneympäristöä parantava asia. Tosin niitä se jurppii, jotka lisääntyvä kiinnijäämisriski pakottaa muuttamaan ajotapojaan, mutta heidänkin liikenneympäristöä se silti parantaa, jos mittarina on liikennekuoleman ja vakavan loukkaantumisen todennäköisyys.
Liikkuva Poliisi lopetettiin, jotta väheneviä voimavaroja voitaisiin keskittää paremmin. Resurssien keskittämisellä tähdättiin ymmärtääkseni nimenomaan kiinnijäämisriskin kasvattamiseen. Minulla ei ole tietoa kuinka paljon kiinnijäämisriskiä saatiin lisättyä tai paljonko se huononi Liikkuvan Poliisin lopettamisen myöstä, mutta tiedän että valvonnan tehostaminen oli tavoite. Jos ei ole esittää lukuja tavoitteessa epäonnistumisesta, niin Liikkuvan Poliisin perään haikailu on sama kuin pienemmän kiinnijäämisriskin perään haikailu.
Mitä kiinnijäämisriskiä sinä muuten tuolla kommentillasi tarkoitat? Sen pitäisi olla vastaus kysymykseeni, joka koski nopeusvalvonnan kiinnijäämisriskiä, mutta mahdoitko ehtiä rekisteröimään sitä pikalukiessasi?
01:
Jos salama välähtää ylinopeudessa, siinä on kamera.
Kaataa tolopan ja kattoo, heleppoa ku heinän teko?
Onko sillä mitään väliä kumpi siellä on? Sitten kun on riittävän lähellä huomatakseen eroavaisuuden niin kamera on jo joko räpsähtänyt tai ollut räpsähtämättä. Kiireiseksi on elämä mennyt jos ei malta kaikkien tolppien kohdalla sitä vauhtia hiljentää vaan pitää säästää sekunnin kymmenyksiä optimoimalla valekameroiden jättämät mustat aukot ajamalla ne kohdat kaasu pohjassa. Kamerallisen tolpan tunnistaa kenties helpoimmin punnitsemalla tolpan. Kamerallinen tolppa painanee enemmän kuin kameraton tolppa. Tosin saattaahan niissä kamerattomissa tolpissa olla hämäyksen vuoksi kiviä painona siellä sisällä.
Asialla ei oikeastaan merkitystä kun muistaa kunnioittaa Telkän pesimisrauhaa ja koukata pesän kohdalla vasemman kaistan kautta?
Kannataa kuitenkin varmistua, että vastaantulija koukkaa myös.
Ja jos ei muu auta niin voi noudattaa nopusrajoitusta ...
nikkra:
Jos molemmat koukkaa niin tulee hallittu ohitus?
Metsähaka:
Jos vastaantulijan puolelle koukatessasi pysyt kokonaan asfaltilla , niin et välty sakoilta .
Hybridi:
Onko tosi?
Metsähaka:
En juuri kehota tuota kokeilemaan käytännössä,sillä se maksaa jonkin verran joten suosittelen kaikille omaa kaistaa ja asianmukaista nopeutta.
Ei pidä paikkansa, anturi on vain "omalla" kaistalla.
Tuo omankaistan anturi mittaa autosi akselivälin , ei vaikuta kuvan ottoon.
Hybridi:
Höpöhöpö, ei niitä sakkoja saa jos koukkaa toisen kaistan kautta!
Pitäs tehdä ohituskaista linnun pesimäpuun kohdalle?
Kaksi hyötyä, pesimärauha ei rikkoonnu ja konstaappelit voi keskittyä oikeisiin polliisihommiin?
Uudessa nopeusmittausjärjestelmässä tien pintaan sijoitetuista antureista siirrytään nyt tutkapohjaiseen järjestelmään, joka mittaa nopeudet jo 150 metrin päästä. Kuva otetaan myös huomattavan paljon aikaisemmin kuin ennen.
Näin viime hetken jarruttelu ennen varsinaista "peltipoliisia" ei enää auta, vaan kuva on otettu jo sitä ennen.
Uusi peltipoliisi pystyy mittaamaan nopeudet usealta kaistalta yhtä aikaa.
@_Quu kirjoitti:
Vanhaa tietoa: Uusi peltipoliisi on ymmärretty väärin: kameran kuvausetäisyys ei ole 150 metriä vaan ainoastaan joitakin kymmeniä metrejä
https://www.iltalehti.fi/autouutiset/a/260912c2-0834-428c-857e-ab9058e23997
Olen kaivannut Ruotsin mallia siitä lähtien kun liikennevalvonta korvattiin valokuvausharrastuksella. Nyt sitä kaipaavat myös poliisi ja autoliittokin:
https://www.kaleva.fi/uutiset/kotimaa/autoliitto-nopeusvalvontakamerat-pitaisi-sijoittaa-tunnettuihin-vaaran-paikkoihin-tieto-nopeusrajoituksesta-ja-kameravalvonnasta-tehostaa-rajoituksen-noudattamista/830858/
Nopeuden merkityksen vähättely menee tietenkin autoliiton perusteluissa metsään, mutta kun ymmärtää lukea tuon aivopierun siten, että nopeuden merkitys hiljaisella korpisuoralla on vähäisempi kuin kevyen liikenteen kansoittaman taajaman alennetun rajoituksen kohdalla, niin sen jälkeen tavoite tekee järkeä:
"Nopeusvalvontakameroiden sijoittelussa pitäisi painottaa liikenneturvallisuutta"
"kameravalvontaan voitaisiin ottaa mallia Ruotsista, jos liikenneturvallisuutta halutaan aidosti parantaa."
"Ruotsissa valvontakamerat on sijoitettu tunnettuihin vaaran paikkoihin, joissa ne valvovat paikallisen alemman nopeusrajoituksen noudattamista. Tätä on tehostettu sijoittamalla nopeusrajoitusmerkki ja kameravalvonnasta kertova lisäkilpi jonkin verran ennen kameraa"
Suomessa sakkojen tuotto on liikenneturvallisuutta tärkeämpää, ja se on mielestäni väärä priorisointi.
Ainakin niin kauan kuin kameroita on rajallinen määrä, kannattaisi käytettävissä olevat resurssit ohjata liikenneturvallisuustyöhön, kuten poliisikin arvioi:
"Liikkuvan poliisin Perinneyhdistys julkaisi kannanoton, jossa vaaditaan yhtenäisiä ohjeita kameroiden sijoitteluun ja kannatetaan Ruotsin mallia kameravalvonnassa. Lisäksi yhdistys vaatii, että virheellisesti sijoitetut valvontakamerat tulisi purkaa."
"Poliisi on itse myöntänyt, ettei määrättyjä valvontapisteitä käytetä niiden virheellisen sijoittamisen seurauksena"
Etenkin poliisin kannanotto on kuin omasta kynästäni.
Me ajettiin usein Tukholman satamasta Västeråsiin ja tietysti takaisin laivalle Scanialla, kattoluukusta näkyi aina välillä helikopteri mikä seurasi ja mittasi maamerkkien mukaan keskinopeuksia.
740 GLE: ”... kun ymmärtää lukea tuon aivopierun siten, että nopeuden merkitys hiljaisella korpisuoralla on vähäisempi kuin kevyen liikenteen kansoittaman taajaman alennetun rajoituksen kohdalla, niin sen jälkeen tavoite tekee järkeä: "Nopeusvalvontakameroiden sijoittelussa pitäisi painottaa liikenneturvallisuutta"
Aivan, mutta millainen kameroiden sijoittelu parantaa liikenneturvallisuutta eniten?
Sen tiedän että vallalla on kaksi koulukuntaa, Ruotsin malli ja Victorian malli, mutta sitä en tiedä, kumpi on parempi. Se selviäisi nähtävästi maksamalla 42 $ tutkimuksesta ” Speed cameras in Sweden and Victoria, Australia—A case study”. En ole ostanut tuota, joten joudun päättelemään asioita muiden puheitten perustella.
Pääosin mielipiteeni perustuvat tutkija Matts-Åke Belin utkimukseen “PUBLIC ROAD SAFETY POLICY CHANGE AND ITS IMPLEMENTATION – VISION ZERO A ROAD SAFETY POLICY INNOVATION”. Hän sanoo siinä Ruotsin mallista mm. näin: “The Swedish approach to safety cameras appears to be based on the beliefs that road safety is an important priority for road users, and that one of the reasons why road users drive too fast is a lack of information and social support. Accordingly, the underlying aim of the intervention is to support and create a new social norm among drivers, namely that it is easier and better to follow the speed limits.”
Belin, samoin kuin kaikki muutkin aiheesta löytämäni tutkimukset, käyttää Ruotsin verrokina Australian Victoriaa: ”The Victoria approach clearly focuses on driver behavior, and the speed camera program attempts to create a feeling among drivers that speeding can be detected at any time and in any place in the road system. In order to achieve this sense of continued surveillance, the intention is to catch a large proportion of the drivers who exceed the speed limit, so that they experience the consequences and avoid re-offending (specific deterrence), and, in turn, that these drivers tell other drivers that they have been caught (general deterrence). The road safety effect in the Victoria system is supposed to be achieved on the basis that the perceived risk of being detected and fined will prevent a large proportion of drivers from speeding; therefore, the average driving speed in the whole system will decrease, as too will the number of fatalities and injuries”.
Ruotsissa keskitetään kamerat vaarallisimpiin tieosuuksiin. Sillä halutaan ennemminkin viestittää kuljettajille tieosuuden vaarallisuudesta kuin saada ketään kiinni ylinopeudesta:”The cameras are supposed to support and create a new social norm among drivers, namely that it is easier and better to follow stipulated speed limits. The catching of drivers by the system is regarded as an undesirable consequence. Everyone should know where the cameras are located, and voluntarily adjust their speed accordingly…According to Vision Zero, speed and its consequences is one of the most fundamental aspects that needs to be controlled.”
Ainoa löytämäni viittaus näiden kahden toimintatavan tehon eroon oli tämä:“From a strict cost-benefit point of view, however, the Victorian approach seems preferable to the Swedish one.”
Eli jos ymmärsin oikein, niin Ruotsin malli lähtee oletuksesta, että kuljettajat pitävät liikenneturvallisuutta tärkeänä, ja jos rajoituksia rikotaan, niin se johtuu siitä että kuljettajat eivät tiedä nopeuden haitoista tarpeeksi, eivätkä saa riittävästi sosiaalista tuke rajoitusten noudattamiseen.
Tietoni Victorian mallista perustuvat esimerkiksi tutkimukseen ”Australia best practice”. Siinä epäiltiin, että Ruotsin tapa käyttää kameroita vaikuttaa vain niillä teillä, joilla kamerat ovat, eivätkä vaikuta kuljettajien nopeuskäytökseen näiden teiden ulkopuolella. Victorian mallissa yritetään luoda kuskeille mielikuva, että rajoituksia ei voi rikkoa missään ilman varteenotettavaa riskiä rangaistuksen saamisesta. Tähän mielikuvaan pyritään jakamalla paljon sakkoja laajalla alueella. Viidakkorumpu levittää tietoa vaarattomissa paikoissa saaduista sakoista, mikä lisää kuljettajien kokemaa kiinnijäämisriskiä todellista suuremmaksi, mikä alentaa nopeuksia koko tieverkolla.
Joten vaikka kameroiden vaikutus korpisuoralla onkin pienempi kuin taajamassa, niin korpisuoralla olevalla kameralla voi silti olla isossa kuvassa merkitystä liikenneturvallisuudelle.
Tietoni noiden mallien paremmuudesta eivät riitä ehdottomaan mielipiteeseen suuntaan tai toiseen. Taitaa olla niin, että edes parhaat asiantuntijat ovat tästä asiasta erimielisiä. Millä perusteilla sinä päädyit Ruotsin mallin kannattajaksi?
Itse ymmärsin niin, että vaikka kuljettajat ovatkin periaatteessa turvallisuustietoisia muutenkin kuin kyselytutkimuksissa sosiaalisten paineiden vuoksi vastatessaan tavalla, jonka arvelevat hyväksyttäväksi, he eivät välttämättä aina näe tilanteita riittävän hyvin erottaakseen kaikkia vaarallisia paikkoja riittävällä tarkkuudella?
Ruotsalaistyylinen valvonta pudottaa nopeuksia ainakin vaarallisimmissa paikoissa kuljettajan motiiveista riippumatta. Ajoipa rajoitusten mukaan vapaaehtoisesti, seurasi puskaradiota tai GPS varoituksia, niin nopeus laskee taajaman 70 rajoituksen kohdalla kaikilla niillä, joille sakoilla on merkitystä.
Tällä on se vaikutus, että kameran paikan muistavat ja GPS:n tai puskaradion perusteella ajavat hidastavat hetkeksi keskelle korpisuoraa asennetun tolpan kohdalla olivatpa millä kaistalla tahansa.
Seuraavan taajaman kohdalla nopeus on vapaa, koska tolppaa ja poliisia ei ole.
Muistathan, että oma suurin syy kameratolppien paheksuntani ei ollut kameroiden sijoittelu, vaan liikennevalvonnan korvaaminen valokuvausharrastuksella. Paras ratkaisu olisi lopultakin korjata tämä epäkohta, jonka arvasin jo ensimmäisiä kameroita asennettaessa ja varmistaa että kamera vahtii aina pahimmissa paikoissa, joissa kevyt liikenne on todennäköisimmin lähellä ajorataa. Korpisuorien valvonta hoituisi paremmin Liikkuvan Poliisin toimesta ja nopeuksien lisäksi ammattilaisen silmiin tarttuisi samalla vakavia ajotapavirheitä. Minun puolestani siellä mökkimatkan 4.2 kilometrin suoralla saisi kernaasti päivystää kaksi MP-poliisia koko kesän vahtimassa tolloja ohituksia ja satasen rajoituksella alle 2 sekunnin turvavälejä. Yksi valkoinen pyörä lähtövalmiina kumpaankin suuntaan tarpeen mukaan. Osaavan kuskin käsissä pyörä lähtee jonon mukaan tarvittaessa ripeästikin, joten kiini jäänti on käytännössä varmaa.
Samoin. Mutuahan tuo ylläoleva on, enkä voi antaa evidenssiä tilastollisesta vaikutuksesta?
Kokemuksesta. Pohjois-Ruotsissa Nelostiellä nopeus putoaa taajaman rajoituksella selkeästi tolpista riippumatta. Ohituspaikoissa ei himmata kesken suoran, vaan mennään silloin kun tilanne siihen sopii.
En tiedä, onko tämä oikeasti turvallisempaa, mutta ainakin tuossa ympäristössä liikkuminen on ennustettavampaa ja helpompaa kuin Suomalaisella asennustavalla, jota poliisikin pitää niin huonona, ettei edes asenna kameraa mielestään väärin asennettuihin tolppiin.
740 GLE: ”Suomessa sakkojen tuotto on liikenneturvallisuutta tärkeämpää, ja se on mielestäni väärä priorisointi.”
Oletan että tarkoitat tuolla automaattista nopeusvalvontaa? Jos sillä pyritään saamaan mahdollisimman paljon tuottoja, niin miksi kamera sijoitetaan Suomessa niin harvaan tolppaan? En tiedä kuinka harvaan, mutta pari vuotta takaperin kamera taisi olla suunnilleen joka kymmenennessä tolpassa. Tuottohan paranisi huomattavasti jos tehtäisiin kuten Ruotsissa, jossa kamera on jokaisessa tolpassa.
740 GLE: ”Itse ymmärsin niin, että vaikka kuljettajat ovatkin periaatteessa turvallisuustietoisia muutenkin kuin kyselytutkimuksissa sosiaalisten paineiden vuoksi vastatessaan tavalla, jonka arvelevat hyväksyttäväksi, he eivät välttämättä aina näe tilanteita riittävän hyvin erottaakseen kaikkia vaarallisia paikkoja riittävällä tarkkuudella?”
Voi olla, mutta puhe oli Ruotsin mallista, ja SE lähtee siitä sanomastani olettamuksesta. Jokainen voi tykönään pähkäillä, ajattelevatko kuskit niin kuin ruotsalaiset omaa malliaan suunnitellessaan olettivat vai ei. Minäkin olen sieltä täältä tulleiden vihjeiden perusteella heidän kanssaan tuosta eri mieltä. On esimerkiksi tieteellinen tosiasia, että kuljettajien nopeusvalintoihin eniten vaikuttava asia on kuskien kokeman kiinnijäämisrikin suuruus, ja Ruotsin mallin ”kilpailija” Victorian malli lähtee tästä perusoletuksesta.
Olen kanssasi samaa mieltä siitä, että kuskit ovat periaatteessa turvallisuustietoisia. Käytännössä tämä tarkoittaa vain, että he eivät yritä tahallaan törmätä mihinkään. Pelkkä periaate ei muuta miksikään sitä tosiasiaa, että heistä jokaisella on päässään aivot, jotka suorastaan yrittävät huonontaa heidän mahdollisuuksia tehdä johdonmukaisia päätelmiä liikenteen riskeistä. Esimerkiksi tämän palstan kirjoittelijoista suuri osa ei edes vuosien toistelun jälkeen tiedä, kuinka paljon mikäkin liikenteen riskitekijä todellisuudessa vaikuttaa heidän omaan todennäköisyyteensä kuolla liikenneonnettomuudessa. Edes sinä, näitä asioita paljon pohtinut, puhut edelleen keskinopeuden vaikutuksesta. Periaatteellisesta turvallisuustietoisuudesta ei ole hyötyä, jos ei tiedä mitkä asiat ovat oikeasti vaarallisia.
Mutta oleellista on myös erottaa mitkä asiat ovat syitä ja mitkä seurauksia. Juurisyy näihin ymmärrysvaikeuksiin on se, että ihmisen kuuluukin hylkiä tietoa, sillä evoluutio on koulinut lajistamme subjektiivisesti ajattelevan. Ja mikä tärkeintä, meidän kuuluukin pysytellä kynsin ja hampain tietämättöminä tästä asiasta. Lajin kehityksen kannalta olisi järjetöntä tuottaa epäloogisesti toimivat aivot mutta antaa kuitenkin sen verran loogisuutta, että oma epäloogisuus olisi helppoa huomata.
Olen hämmästynyt jos selviää, että kuskien ajatteluun luottava Ruotsin malli on osoittautunut paremmaksi kuin mielestäni paremmin ihmisen psykologisia ominaisuuksia hyödyntävä Victorian malli. Ja tätä paremmuutta pitäisi mielestäni arvioida sillä, minkä verran yhden ihmishengen säästäminen on maksanut.
740 GLE: ” Ruotsalaistyylinen valvonta pudottaa nopeuksia ainakin vaarallisimmissa paikoissa kuljettajan motiiveista riippumatta.”
Se pudottaa nopeuksia niissä vaarallisissa paikoissa, joissa on kamera. Minusta pitäisi saada aikaan haluttu vaikutus mahdollisimman vähillä kameroilla, eikä panostaa tuhansiin kameroihin, jotta jokainen pääteiden vaaranpaikka saataisiin valvonnan piiriin. Otan tästä esimerkiksi sinut: ”Juurikin rangaistuksen pelko on se ainoa syy, minkä vuoksi noudatan myös turhiksi tai vääriksi katsomiani rajoituksia häiriköintiin saakka.” Tulkitsenko väärin jos sanon, että ajaisit nykyistä isommalla nopeudella jos et kokisi kiinnijäämisen riskiä KOKO tietöllä?
Tässä keskustelun tuoksinassa pitää muista myös se perusasia, että minkä vuoksi tässä nyt kinataan kumpi tapa käyttää kameroita on tehokkaampi: ainoa syy on kuskien halu ajaa ylinopeutta. Siitä halusta pitäisi puhua enemmän, ja sen aiheuttaman valvonnan muodoista vähemmän. Halu rikkoa nopeusrajoituksia syntyy aivoissa, ja väitän että sen perusjuuret ovat syvällä alitajunnassa. Jos olen tässä asiassa oikeassa, niin keskustelun kohteena pitäisi olla miten kuskit itse voisivat vaikuttaa alitajuisiin motiiveihinsa. Tästä asiasta ei saa aikaan asiallista keskustelua, mutta tämän seurauksista jaksetaan vatvoa.
TeeCee: ”Joten vaikka kameroiden vaikutus korpisuoralla onkin pienempi kuin taajamassa, niin korpisuoralla olevalla kameralla voi silti olla isossa kuvassa merkitystä liikenneturvallisuudelle.”
740 GLE: ”Tällä on se vaikutus, että kameran paikan muistavat ja GPS:n tai puskaradion perusteella ajavat hidastavat hetkeksi keskelle korpisuoraa asennetun tolpan kohdalla olivatpa millä kaistalla tahansa.”
Varmasti sillä on tuokin vaikutus, mutta koska niin monessa maassa toteutetaan Victorian mallin mukaista nopeusvalvontaa, niin todennäköisesti korpisuorien kameroilla on myös se vaikutus, että sosiaalisessa mediassa pidetään isoa ääntä korpisuorien kameroista, joka alentaa valvomattomien korpisuorien nopeuksia sen verran että onnettomuuskustannukset pienenevät enemmän kuin kameran hinnan ja käyttökulujen verran.
Ymmärrän jos Ruotsissa ei kytätä korpisuoria, koska heillä on päätetty pitää kameraa joka pöntössä, mutta Suomen tapa pitää kameraa vain osassa pönttöjä pudottaa kustannuksia.
740 GLE: ” Muistathan, että oma suurin syy kameratolppien paheksuntani ei ollut kameroiden sijoittelu, vaan liikennevalvonnan korvaaminen valokuvausharrastuksella”
En muista. Muistan sinun vanhimpien viestien koskeneen epäilyjäsi siitä, ettei Suomessa osata käyttää kameroita siten, että ne oikeasti parantaisivat turvallisuutta. Eli sijoittelu oli ensin ongelma, mutta toisaalta minähän toimin vain kirjoitustesi perusteella, en voi tietää missä järjestyksessä asiat tulivat mieleesi.
Vähän tuota tuoreemmassa kommentissa vaadit ensin joka ainoaa kameraa valoristeyksiä ja kolmioristeyksiä valvomaan (sijoittelu), ja heti sen jälkeen sanoit, että jos tuon sijoittelun jälkeen vielä riittää uskoa nopeusrajoituksen luodinkestäväksi tekevään voimaan, niin sitten poliisit tutkaamaan (valvonnan korvaus valokuvaharrastuksella). Ylipäätään mielikuvani sinun yli 10 vuoden kommenteista on, että vastustat valvontaa sen perustella, mitä todennäköisemmin sillä saadaan kiinni ylinopeutta ajavia.
Mutta sitä en muista, että olisit reagoinut vasta-argumentteihini. En nyt lähde toistamaan niitä enää ties monettako kertaa, sinä olisit jo vastannut niihin jos sinulla olisi sellaisia aikomuksia. Minulle riittää vastaukseksi sekin, että et ole valmis puolustamaan kameravalvontaa koskevia mielipiteitäsi vastaväitteiltä.
Nyt sinäkin oletat kamerat ainoaksi valvonnaksi, aivan kuten pelkäsinkin jo 10 vuotta sitten ☹️
Kattava kiinnijäämisriski on minun liikenneympäristöäni parantava asia, joka toimisi paremmin liikkuvana ja myös ajotaparikkeitä tunnistavana. Juuri siksi olen ollut koko kameravalvonnan ajan oikean Liikkuvan Poliisin kannattaja puhtaasti itsekkäistä syistä.
TeeCee: ”Tulkitsenko väärin jos sanon, että ajaisit nykyistä isommalla nopeudella jos et kokisi kiinnijäämisen riskiä KOKO tiestöllä?”
740 GLE: ”Nyt sinäkin oletat kamerat ainoaksi valvonnaksi, aivan kuten pelkäsinkin jo 10 vuotta sitten.”
En oleta kameroita ainoaksi valvonnaksi, enkä tajua miten sait tuosta kysymyksestäni sen kuvan. Olimme puhumassa kameroidenkäyttötavan eroista Ruotsin- ja Victorian mallien välillä. Sen tiimoilta kysyin että miten koettu kiinnijäämisriski vaikuttaa sinun ajonopeuksiisi. Minusta noiden kahden paremmuuden kertoo se, että kumpi alentaa enemmän kuskien nopeuksia ja millä hinnalla.
Koska en halua maksaa siitä tutkimuksesta joka noiden mallien paremmuutta yritti selvittää, joudun päättelemään itse. Minulla ei ole faktoja liikenteestä, mutta koska keskustelen asiasta sinun kanssasi, käytän faktojen sijasta sinun kommenttejasi. Nähtävästi pidät itseäsi luotettavana tietolähteenä.
Niihin aikoihin kun nopeuksia alettiin valvoa koneellisesti, kerroit että ”Ainoa syy nopeusrajoituksen noudattamiseen pääteillä on sakon pelko.” Tuorein löytämäni kommenttisi samasta aiheesta on syksyltä 2018, siinä sanot näin: ”...rangaistuksen pelko on se ainoa syy, minkä vuoksi noudatan myös turhiksi tai vääriksi katsomiani rajoituksia”.
Minusta tuosta selviää aika selvästi, että kiinnijäämisriskin lisäys on vähentänyt ylinopeuttasi. Joten Victorian mallikin toimii tarkoitetulla tavalla. Ja sekin puheistasi myöskin selviää, että motivaatiosi on nimenomaan rangaistuksen pelko, joten jos se poistettaisiin osalta tiestöä, nopeutesi pitäisi sanomasi perusteella nousta.
740 GLE: ”Kattava kiinnijäämisriski on minun liikenneympäristöäni parantava asia, joka toimisi paremmin liikkuvana ja myös ajotaparikkeitä tunnistavana. Juuri siksi olen ollut koko kameravalvonnan ajan oikean Liikkuvan Poliisin kannattaja puhtaasti itsekkäistä syistä.”
Kuinka paljon paremmin se toimisi liikkuvana ja myös ajotaparikkeitä tunnistavana? Kenen/minkä mukaan asia on niin kuin sanot? Millä mittarilla sinä tai lähteesi arvioi tuota paremmuutta?
Minä väitän että sinulla ei ole tuollaisista asioista aavistustakaan, sinulla ei todennäköisesti ole edes käväissyt mielessä että tuollaiset väitteet kaipaisivat jotain perustelujakin.
740 GLE: ” Paras ratkaisu olisi lopultakin korjata tämä epäkohta, jonka arvasin jo ensimmäisiä kameroita asennettaessa ja varmistaa että kamera vahtii aina pahimmissa paikoissa, joissa kevyt liikenne on todennäköisimmin lähellä ajorataa.
Silloin kun sinä keksit tuon ”parhaan ratkaisun”, olit täysin pihalla siitä mitä tiede tietää monista tuohon liittyvistä asioista. Tietosi ovat toivottavasti lisääntyneet kuluneen 10 vuoden aikana, joten kannattaisiko asiaa harkita uudelleen?
Kun tulit aikoinaan tälle palstalle, tämä aihe oli ensimmäisiä joista aloimme kinata. Jätin silloin vastoin tapojani kertomatta tietolähteeni. Olin jo kertonut referenssit muille nimimerkeille jo aiemmin moneen kertaan, enkä ollut havainnut tiedon lisääntymisen ja ymmärryksen lisääntymisen välillä juuri mitään yhteyttä. Ihmiset pitivät kiinni vanhoista mielipiteistään, sanoi heille mitä tahansa. Siksi päätin kokeilla mitä tapahtuu, jos en kerro sinulle mitään muuta, kuin että millä hakusanoilla sitä tietoa löytyisi, jos asia kiinnostaisi. Jatkoin tätä yli seitsemän kuukautta ilman että teit elettäkään selvittääksesi itse mitä tiede kinaamastamme asiasta tiesi. Kyselit vain minulta koska aion antaa referenssit.
Kun sitten lopulta kerroin ne, sillä ei ollut mitään vaikutusta yhteenkään mielipiteeseesi, vaikka moni niistä oli vastoin tieteellistä tietoa. Sen jälkeen olen toistellut referenssejäni kerta toisensa jälkeen ilman havaittavaa vaikutusta. Tuollaisella suhtautumisella tietoon ei yleensä osuta arvauksissa oikeaan.
Painotan vielä omasta kannastani sitä, että en väitä olevani oikeassa siinä että Victorian malli antaa Suomen tapauksessa parhaan hinnan ja tuloksen suhteen. Se mielipide perustuu omaan päättelyyn, jonka perustelut olen kertonut. Minulla ei ole sinun laillasi kykyä tajuta oikea laita monimutkaisessa asiassa, josta asiantuntijoillakin on erimielisyyksiä. Jos esiin tulee kantani vastaista tieteellistä tietoa, vaihdan mielipiteeni lennosta.
740 GLE: ”Kattava kiinnijäämisriski on minun liikenneympäristöäni parantava asia, joka toimisi paremmin liikkuvana ja myös ajotaparikkeitä tunnistavana. Juuri siksi olen ollut koko kameravalvonnan ajan oikean Liikkuvan Poliisin kannattaja puhtaasti itsekkäistä syistä.”
Kattava kiinnijäämisriski on kaikkien liikenneympäristöä parantava asia. Tosin niitä se jurppii, jotka lisääntyvä kiinnijäämisriski pakottaa muuttamaan ajotapojaan, mutta heidänkin liikenneympäristöä se silti parantaa, jos mittarina on liikennekuoleman ja vakavan loukkaantumisen todennäköisyys.
Liikkuva Poliisi lopetettiin, jotta väheneviä voimavaroja voitaisiin keskittää paremmin. Resurssien keskittämisellä tähdättiin ymmärtääkseni nimenomaan kiinnijäämisriskin kasvattamiseen. Minulla ei ole tietoa kuinka paljon kiinnijäämisriskiä saatiin lisättyä tai paljonko se huononi Liikkuvan Poliisin lopettamisen myöstä, mutta tiedän että valvonnan tehostaminen oli tavoite. Jos ei ole esittää lukuja tavoitteessa epäonnistumisesta, niin Liikkuvan Poliisin perään haikailu on sama kuin pienemmän kiinnijäämisriskin perään haikailu.
Mitä kiinnijäämisriskiä sinä muuten tuolla kommentillasi tarkoitat? Sen pitäisi olla vastaus kysymykseeni, joka koski nopeusvalvonnan kiinnijäämisriskiä, mutta mahdoitko ehtiä rekisteröimään sitä pikalukiessasi?