Mikä ero siinä no kun yksilö on kiltisti marketin kassajonossa yleisten tapojen mukaan, mutta kun hän siirtyy autoon, otetaan kello mittariksi ja ruvetaan pauhaamaan yksilön vapauden riistosta kun paikasta A paikkaan B kestää hänen näkökulmasta muista välittämättä liian monta minuuttia kiilataan ja etuillan kirotaan kaikki mahdolliset hidastustekijät. Otetaan laskukone esiin ja lasketaan jos kaikille käy näin mikä kansantaloudellinen tappio. Samalla unohdetaan tahallaan jakeluliikenne ja joukkoliikenne mitkä tätä yhteiskuntaa pyörittää, jokainen yksityisauto taajamissa hidastaa ja haittaa tätä toimintaa.
Oletko sinä Jarmo sama henkilö tai nimimerkki kuin Tuulilasi-lehden nettipalstalla liikenteestä paljon kirjoittava "Eki"? Teillä molemmilla on aika samanlaiset argumentit puolustaa alhaisia nopeusrajoituksia. Minä olen niistä eri mieltä, kuten kaikki hyvin tietävät.
Oletko Jarmo työssä Liikennevirastossa, Liikenneministeriössä tai Liikenneturvassa? Ei siinä mitään pahaa ole, vaikka olisitkin. Varmaan hyviä työnantajia kukin. Suomalainen sananlasku sanoo: "Kenen leipää syöt sen lauluja laulat!" Ymmärrän tämän hyvin.
Sitten lisää vastauksia Jarmon uusimpaan postaukseen:
"Olen jo sanonutkin Suomenlahti- Kivenlahti osuudella voisi olla parempi vaihtoehto muuttuvat rajoitukset. Kun niitä ei (vielä) ole on 80 km/h perustellumpi kuin 100 km/h."
Kuulosta siltä että tietäisit, että tuolle osuudelle olisi tulossa muuttuvat nopeusrajoitukset. Tämä olisi minusta hyvä ratkaisu mutta muuttuvia odotellessa pitää osuudelle palauttaa järkevä ja autoilijoiden hyväksymä 100 rajoitus.
" Ainoa haitta – sekin käytännössä merkityksetön – on, että matka-aika ruuhka-aikojen ulkopuolella voi kasvaa muutaman kymmentä sekuntia."
Ajan kasvu vajaa minuutilla on erittäin merkittävä yhteiskuntataloudellisesti, kun liikennemäärä on noin 60.000 autoa/vrk. Toinen iso haitta on se, että 80 koetaan autoilijoiden kiusaamiseksi, kun väylää on levennetty ja meluaidatkin tehty. Ylinopeudet lisääntyvät ja muidenkin, asiallistenkin nopeusrajoitusten noudattaminen heikkenee ympäri Suomea.
"Kun noita valta- ja kantateiden 80-rajoituksia oikein ajattelee, niin mielestäni yleensä löytää vastauksen miksi ei ole satasta. Kovin harvassa voi olla perusteettoman alhainen."
Kantatiellä, joka erkanee 4-tieltä Raaheen, on esimerkiksi useita 80 osuuksia keskellä metsää tai peltomaastoa, jossa tien varrella on vain muutama maalaistako. Tämä on vain yksi esimerkki monista. Mutta kuten sanot tietäväsi että liian alhaisia rajoituksia on, niin mikset toivo niiden nostamista?
"Oletko kunnolla miettinyt miksi rajoituksia on laskettu? Pelkäänpä pahoin, että ajatuksesi on juuttunut tuohon autoilijoiden kiusaamiseen ja osana sitä näet rajoitusten laskun ainoan mahdollisen ( ei aina sekään) haitan eli liikenteessä vietetyn ajan pituuden hyvin ylikorostuneesti."
Ei pidä paikkaansa. Liikenteessä vietetty lisäaika on erittäin merkittävä, jos rajoituksia lasketaan. Ohessa suora lainaus ELY2013-suunnitelmasta:
"Nopeusrajoitusten alentaminen tutkituilla tavoilla ei
siis ole laadittujen analyysien perusteella yhteiskuntataloudellisesti
perusteltua. Jos rajoituksia kuitenkin
alennetaan, on vaihtuvien nopeusrajoitusten järjestelmään
perustuva ratkaisu yhteiskuntataloudellisesti
huomattavasti edullisempi vaihtoehto kuin rajoitusten
alentaminen kiinteästi."
Suunnitelma itsekin myöntää, että kiinteät alemmat rajoitukset sisääntulomoottoriteillä eivät ole perusteltuja.
"Missään tapauksessa ei voi laskea, että 20 km/n rajoituksen alentaminen vaikutaa läheskään niin merkittävästi kuin olet esittänyt käytettyyn matka-aikaan – ei yhden henkilön kohdalla eikä kaikkien yhteenlaskettuna."
Kyllä voi. Tuo 20 km/h alennus on vain yksi mahdollinen. Jos nopeudet laskevat esim. 18 km/h, kuluu lisäaikaa kuudella kilometrillä 60.000 automatkalla edelleen noin 1000 tuntia eli aivan kohtuuttomasti. Jos rajoitusmatka puolestaan on hieman pidempi kuin 6 km, kuluu aikaa yli 1000 tuntia.
Viimeisen lauseen perustelut kuuluvat siihen kategoriaan että jos kaikki toiminta kielletään ei toiminta voi aiheuttaa mitään ongelmiakaan. Tällä argumentoinnilla mikä tahansa asia saadaan näyttämään vaaralliselta, tyhmältä tai epäterveelliseltä. Tuollaisen argumentoinnin voi heittää romukoppaan.
Liikenteen tarkoitus on että ihmiset pääsevät sujuvasti ja vapaasti liikkumaan paikasta toiseen mahdollisimman joutuisasti.
Kirjoitit kovin oudosti : "Viimeisen lauseen perustelut kuuluvat siihen kategoriaan että jos kaikki toiminta kielletään ei toiminta voi aiheuttaa mitään ongelmiakaan. Tällä argumentoinnilla mikä tahansa asia saadaan näyttämään vaaralliselta, tyhmältä tai epäterveelliseltä. Tuollaisen argumentoinnin voi heittää romukoppaan. "
Tämä ilmeisesti oli vastaus seuraavaan kirjoittamaani:
"Tärkeä pointti tietenkin on, että nopeusrajoitusten alentamisesta on pakko olla merkittävää hyötyä. Ei kai kukaan niitä vain autoilijoita kiusatakseen tee. Hyödyt tulevat monella tavalla: sujuvampi ja rauhallisempi liikenne, turvallisuuden paraneminen, häiriötlanteiden väheneminen, melun, pienhiukkasten ja päästöjen vähneminen, energiankulutuksen ja hiilidioksidipäästöjen väheneminen."
Miten asioiden parantaminen huomioimalla asiat laajasti on mielestäsi kuvaamaasi kaiken toiminnan kieltämistä?
Se ihan oikeasti viimeinen kirjoittamani lause oli kuitenkin seuraavassa, jonka taisi jäädä näkemättä?
".Olisin vielä kaivannut kommenttia siihen, miksi olet jättänyt huomiotta sen, että 80 km/h ja 70 km/h ovat varsin yleisiä muualla maailmassa kaupunkien sisäänmeno- ja kehäteillä."
Jarmolle:
Sinunkin asenne on melkoisen negatiivinen joustavan henkilöautoilun suhteen. Se käy ilmi siitä että kannatat alempia (ylikireitä) nopeusrajoituksia, kuten Länsiväylän Suomenoja-Kivenlahti ylikireää 80 rajoitusta ja sisääntulomoottoriteille vasta suunniteltua ylikireää 80 kiinteätä rajoitusta. Jos todella kannatat näitä, jätät täysin huomioimatta autolla liikkuvien mielipiteen asiallisista ja kohtuullisista rajoituksista. Jätät myös huomioimatta ne suuret yhteiskuntataloudelliset kustannukset, joita noinkin suuri, tarpeeton liikenteen hidastaminen merkitsisi pääkaupunkiseudulle, sen liike-elämälle ja ennen kaikkea tavallisille autoa tarvitseville. Eli pyrit vain kieltämään autoilua yhä lisää ja lisää. Ei se ole asioiden parantamista vaan sujuvan liikenteen tahallista huonontamista.
Ihan vastaavalla tavoin voitaisiin ehdottaa alkoholijuomille tuplahintaa, keskiolutta takaisin Alkoon ja Alkojen määrän puolittamista (saatavuuden vaikeuttaminen) vetoamalla sinänsä hyviin asioihin: ihmisten terveys kohentuisi, juoppojen häiriöitä olisi vähemmän, sairauspoissaolot juomisen takia vähenisivät ja ihmisten rahaa säästyisi.
Ymmärrätkö mitä tarkoitan?
Kuitenkin todellisuudessa alkoholin suhteen esittämälläni tavoin EI tehdä vaan hallitus höllentää alkoholilainsäädäntöä tulevassa alkoholilain uudistuksessa ja harkitsee vakavasti väkevämpien 8-15%:ten juomien tuomista ruokakauppoihin, ravintoloiden aukioloaikojen vapauttamista, Alkon aukioloajan pidentämistä ja muuta turhaa norminpurkua alkoholin suhteen. Minä kannatan tätä ja olisin jo kymmeniä vuosia sitten halunnut viinit ruokakauppoihin. Ihmisille pitää antaa vastuuta omasta toiminnastaan ja yhteiskunnan holhous saa loppua!
Ihan samoin liikenteessä ylikireät nopeusrajoitukset ovat liiallista holhousta joka ei sovi 2010-luvulle!
Vielä vastaus kaupunkien lähellä olevista nopeusrajoituksista Saksasta:
München
Kehätiellä, joka kiertää lähes koko kaupungin, on 90%:lla tien pituudesta vaihtuvat nopeusrajoitukset, joissa rajoitus on joko 120 tai ei mitään rajoitusta. Kaupungin ulosmenomoottoriteistä kolmella ei ole mitään rajoitusta Kehän ulkopuolelle ajettaessa, Salzburgin tiellä vaihtuva/ ei rajoitusta, etelään menevällä pieni 80 pätkä sitten ei rajoitusta, länteen menevällä pätkä 80/100/80 ja sen jälkeen ei rajoitusta
Berliini
Kehätiellä noin puolella rajoitus 120, muualla ei mitään rajoitusta
Hampuri
Kaupungin ohittavilla moottoriteillä 100, 120 tai ei mitään rajoitusta, parissa kohdassa kaupungin kohdalla lyhyet 80 osuudet.
Näistä Saksan kaupungeista pitää Helsingin ottaa oppia. Saksassa osataan huolehtia todella sujuvasta liikenteestä loistavasti.
Jarmolla ja Sairiolla näyttää olevan hyvin toisistaan poikkeavat käsitykset liikenteen sujuvuudesta, siihen vaikuttavista tekijöistä ja kustannuksista.
Jarmo: "Tärkeä pointti tietenkin on, että nopeusrajoitusten alentamisesta on pakko olla merkittävää hyötyä. Ei kai kukaan niitä vain autoilijoita kiusatakseen tee. Hyödyt tulevat monella tavalla: sujuvampi ja rauhallisempi liikenne, turvallisuuden paraneminen, häiriötlanteiden väheneminen, melun, pienhiukkasten ja päästöjen vähneminen, energiankulutuksen ja hiilidioksidipäästöjen väheneminen.”
Sairio: "Sinunkin asenne on melkoisen negatiivinen joustavan henkilöautoilun suhteen. Se käy ilmi siitä että kannatat alempia (ylikireitä) nopeusrajoituksia, kuten Länsiväylän Suomenoja-Kivenlahti ylikireää 80 rajoitusta ja sisääntulomoottoriteille vasta suunniteltua ylikireää 80 kiinteätä rajoitusta. Jos todella kannatat näitä, jätät täysin huomioimatta autolla liikkuvien mielipiteen asiallisista ja kohtuullisista rajoituksista. Jätät myös huomioimatta ne suuret yhteiskuntataloudelliset kustannukset, joita noinkin suuri, tarpeeton liikenteen hidastaminen merkitsisi pääkaupunkiseudulle, sen liike-elämälle ja ennen kaikkea tavallisille autoa tarvitseville. Eli pyrit vain kieltämään autoilua yhä lisää ja lisää. Ei se ole asioiden parantamista vaan sujuvan liikenteen tahallista huonontamista."
Jarmon mielestä siis kovemmat vauhdit aiheuttavat enemmän vaaratilanteita, päästöjä ja tien kulumista sekä parantavat sujuvuutta. Sairio korostaa nopeamman vauhdin tekevän henkilöautoliikenteen sujuvammaksi ja korostaa ajansäästöä.
Sairio vaatii henkilöautoliikenteelle joustavuutta, minkä voi vapaasti tulkita merkitsevän muun liikenteen (ainakin joukkoliikenne, kevyt liikenne, tavaraliikenne) toissijaista asemaa henkilöautoiluun verrattuna. Eli liikennejärjestelyt suunniteltaisiin ensisijaisesti henkilöautoilun ehdoilla. Tästä asiasta en ole ollenkaan samaa mieltä.
Sairio esittelee myös Saksan suurkaupunkien kehäteiden ja ulosmenteiden nopeusrajoituksia, mutta olennaisempia olisivat kai kaupunkien keskustaan suuntautuvien väylien rajoitukset, eli onko nopeusrajoitus sama kumpaankin suuntaan, sekä kaupunkiin päin, että kaupungista ulos ajettaessa. Sitäpaitsi tarkastelun rajaaminen vain yhden valtion suurkaupunkien ympärille on varsin suppeaa.
Riekkosakin kirjoitus on asiallinen. Pari kommenttia kuitenkin:
Kannatan henkilöautoa ja henkilöauton käyttöä, koska henkilöauto on tällä hetkellä ylivoimaisesti mukavin ja helpoin sekä myös nopein tapa liikkua esimerkiksi pääkaupunkiseudulla tai muualla Suomessa.
Julkinen liikenne kuten juna tai metro, auttaa lähinnä vain niitä ihmisiä, jotka asuvat kohtuullisen lähellä asemia. Bussiliikenne puolestaan heikkenee esimerkiksi allekirjoittaneella, kun metro Espooseen valmistuu ensi elokuussa. Siitä lähtien matka julkisilla Helsingin keskustaan pitenee ajaltaan noin kaksinkertaiseksi, koska suorat bussiyhteydet päättyvät. Tällöin henkilöauto tulee entistäkin paremmaksi vaihtoehdoksi.
Liikennejärjestelmiä pitää kehittää ensisijaisesti henkilöauton kannalta. Jos vielä autoverotus saadaan nollattua, voivat suomalaiset ostaa reilusti enemmän uusia henkilöautoja vanhojen tilalle, jolloin päästöt putoavat rajusti (ympäristönäkökohta) ja liikenneturvallisuus paranee selvästi (yli 10 vuotialla autoilla tapahtuu onnettomuuksista valtaosa).
Otin Saksan kaupunkeja esimerkeiksi sen takia, että löysin helpoiten juuri Saksan nopeusrajoituskartan. Toinen syy Saksan valinnalle on se, että siellä suhtaudutaan henkilöautoiluun ehkä myönteisimmin maailmassa ja liikenneinfra on todella korkeatasoinen. Kelpaisi muiden maiden kuten Suomen ottaa mallia Saksasta!
Voin etsiä vastaavia nopeusrajoitustietoja muutamien muidenkin maiden kaupungeista ja laittaa niitä tänne.
Esa Sairio Nyt kun otit viimeisenä oljenkortena käyttöön tämän talouspuolen, niin fiksuna otat myös huomioon yli 80 km/h jyrkästi nouseva energiakulutuksen, tien kulumisen yksityisautojen tuoman haitan ja kustannuslisän jakeluliikenteeseen ja tuhansien ihmisten kaupunkien sisäiseen joukkoliikenteeseen. Sillähän oli jo aikaisempana oljenkortena käyttömaksu, energiaveron korotukset sekä yli 10v autojen kieltäminen mikä olisi tosi iso valtiontaloudellinen tappio. Ihannoimasi saksalaiset kyllä kiittäisi. Länsiväylällä oli 100 km/h aikana 40-50 onnettomuutta vuosittain, laske myös niille ajanhukka ja kalustotappiot. Katsotaan sitten, onko viivan alla + vai -
"Otin Saksan kaupunkeja esimerkeiksi sen takia, että löysin helpoiten juuri Saksan nopeusrajoituskartan. Toinen syy Saksan valinnalle on se, että siellä suhtaudutaan henkilöautoiluun ehkä myönteisimmin maailmassa ja liikenneinfra on todella korkeatasoinen. Kelpaisi muiden maiden kuten Suomen ottaa mallia Saksasta!
Voin etsiä vastaavia nopeusrajoitustietoja muutamien muidenkin maiden kaupungeista ja laittaa niitä tänne." (Esa Sairio)
Tuossa Saksan kartassa ei näkynyt mitä nopeutta kukin väri tarkoittaa. Se saattaa olla myös osin vanhentunut. Berliinin keskustaa lähimmillä moottoriteillä ( esim. tiet 100,111,113,114) väri oli punainen. Yritin selvittää toisesta kartasta (http://product.itoworld.com/map/35?lon=17.71597&lat=59.84737&zoom=12 ) mikä on nopeus noilla motareilla. Siinä rajoitukset oli merkitty 80 -90 km/h.
Kaupunkien lähellä olevilla moottottoriteillä nopeusrajoitukset ovat yleensä aika maltilliset. Tuosta mainitsemastan kartasta näkee vaikkapa sen, että Tukholman ja Göteborgin lähistöllä rajoitukset ovat 60 -70 tai 80 -90 km/h. samoin Oslossa. näin Pohjoismaisin esimerkein.
Liikenteen tarkoitus on saada ihmiset ja tavarat sujuvasti ja ajallaan paikasta toiseen. Itse lähden tästä ja näen nopeusrajoitusten muuttuneen paremmin olosuhteita ja liikennemääriä vastaaviksi, jotta kulku sujuisi hyvin. On myös täysin ymmärrettävää, että Suomessa muiden maiden ohella kaupunkien läheisillä, vilkasliikenteisillä teillä on maltilliset, järkevät rajoitukset.
Sanomasi "Liikennejärjestelmiä pitää kehittää ensisijaisesti henkilöauton kannalta" kertoo mielestäni aika yksipuolisesta näkemyksestä. Jos tästä lähtökohdasta lähdettäisiin kehittämään esim. Helsingin liikennettä niin mentäisiin pahasti metsään. Pidän itse henkilöautoa olennaisen tärkeänä kulkuvälineenä, mutta en katso liikennettä noin kapeasta raosta. Liikennejärjestelmässä on merkittävä osuus tavarankuljetuksilla, jotka tapahtuvat niin teillä kuin rautateillä. Julkinen liikenne eri välinein on myös merkittävää ja se on huomioitava, samoinkuin jalankulku ja pyöräily.
Jos asuu takamailla, minne ei joukkoliikennettä ole, niin miksi muutaman kilometrin matkalla ennen Helsinkiä puolitoista minuuttia muodostuu eläkeläisellä näin ratkaisevaan osaan hänen ajastaan??
ps. Minä en vastusta yksityisautoja. Meiltä näkyy ikkunasta julkisen lähtöpysäkki ja lähtöjä on 20 min. Välein. Käytän kuitenkin omaa autoa ja joudun ajamaa useita kilometrejä tieosuuksia 30-40-60 km/h ennen moottoritielle pääsyä, ei ole koskaan tullut tunnetta ihmisoikeuksien menettämisestä. Meidän yli 63v kannatta keskittyä ettei lääkäri vie yksilönvapautta yleensä ajaa autoa.
Merkkihässäkkätojota: ... miksi muutaman kilometrin matkalla ennen Helsinkiä puolitoista minuuttia muodostuu eläkeläisellä näin ratkaisevaan osaan hänen ajastaan?
Ai mikä, vai?
Lainaus: Liikenteen tarkoitus on että ihmiset pääsevät sujuvasti ja vapaasti liikkumaan paikasta toiseen mahdollisimman joutuisasti.
Liikenne on kuitenkin kokonaisuus, jossa henkilöautojen lisäksi mukana on raskas (tavara)liikenne, sekä julkiset välineet ja vielä kevytliikenne, jopa jalankulkijat. Jäikö jokin?
Tuo "vapaus" ja "autoilun vastustajaksi" leimaaminen ovat vain retoriikkaa jostakin muinaisuudesta...
Hattu nousee edelleen kovasta yrityksestä Esalle. Pitäisikö painopistettä muuttaa siihen, mistä ne rahat vaikka sitten tuohon Länsiväylän kaaokseen ja individualisti-ihmisten kiduttamisen lopettamiseen saataisiin oikeasti. Toki olet Esa niitä kaavoja esitellyt, mutta mutta...
Linkissäni olevan Saksan nopeusrajoituskartan värit tarkoittavat seuraavia rajoituksia:
sininen = ei mitään rajoitusta
vihreä = 130
vaaleanvihreä = 120
oranssi = 100
vaaleanpunainen = 90
punainen = 80
Tuo Berliiniä kiertävä sisäinen kehätie on vastaava kuin Helsingin Kehä I ja sillä on kartan mukaan pääasiassa rajoitus 80, aivan kuin meidän Kehä I:lläkin.
Sen sijaan ulompi Berliinin Kehätie on rajoituksiltaan huomattavasti pääkaupunkiseudun Kehä III:ta vapaampi. Berliinin ulommalla kehällä on 120 tai ei mitään rajoitusta/muuttuvat.
Oslon esimerkkiä ei voi soveltaa Helsingin sisääntuloväyliin sen takia, että Norjan vuoritoinen maasto aiheuttaa moottoriteille paljon enemmän kaarteita (ja ahtautta rakentaa niitä) kuin mitä on esimerkiksi Länsiväylällä tai etenkään Turun moottoritiellä esim. Kehä II:ltä Helsingin päähän. Oslon lähistölle mutkaosuudelle 80 voi olla asiallinen, mutta mainitsemilleni pääkaupunkiseudun väylille oikea rajoitus on vähintään 100, joka voi olla aamun ja illan arkiruuhkatunteina 80, jos käyttöön saadaan muuttuvat rajoitusmerkit. Länsiväylälle asiallinen rajoitus Suomenojalta Kivenlahteen on 100, ellei sinne saada vaihtuvia merkkejä, jotka alentaisivat osuuden 80:een vain aamun ja illan arkiruuhkatunteina.
Tukholman lähimoottoriteillä ja sisäisellä kehällä on menty myös ylikireiden rajoitusten linjalle. Pitäisikö meillä aina matkia naapurimaan huonoja ratkaisuja? Onneksi en asu Tukholman lähellä.
Kun liikennejärjestelmää kehitetään ensisijaisesti henkilöauton kannalta, tulee väylien suunnittelussa samalla huomioiduksi muukin kumipyörillä kulkeva tavaraliikenne, kuorma-autot, rekat ja bussit, taxeja unohtamatta. Pyöräteitä ja jalkakäytäviä ainakin Espoossa on ihan kiitettävästi eikä näihin tarvitse panostaa lisää vuosikausiin. Helsinkiin pitää louhia tunnelit, jotka yhdistäisivät Turun ja Lahden moottoritiet sekä Länsiväylän ja Itäväylän. Sen sijaan tyhmä ja kallis Pisararata pitää unohtaa kokonaan. Lisäksi Suomessa on ihan asiallinen rautatieverkko ja lentoasemaverkosto ja laivaliikenne. Ei minulla ole mitään pahaa sanottavaa näistä muista liikennemuodoista ja niiden kehittämisestä.
Auto on joka puolella maailmaa yksi vapauden symboleista, jonka arvo etenkin kehittyvissä talouksissa kuten Kiinassa nousee koko ajan. Henkilöautoa yksilöllisenä ja helppona ja mukavana liikkumisvälineenä ei korvaa mikään pitkälle tulevaisuuteen. Autot vain kehittyvät yhä turvallisemmiksi ja vähemmän saastuttaviksi, jolloin sujuvaa autoliikennettä ei ole mitään perusteita tahallaan hankaloittaa tai rajoittaa ylikirein nopeusrajoituksin.
Ymmärrän kyllä että joka asialla on pieni ja äänekäs vastustajaryhmänsä - niin sujuvalla henkilöautoilulla kuin esimerkiksi lentoliikenteellä, laivaliikenteellä tai vaikkapa viinien tuomisella ruokakauppoihin. Tällaista ryhmää saatan kutsua vaikkapa "Autonvastustajiksi".
"Ymmärrän kyllä että joka asialla on pieni ja äänekäs vastustajaryhmänsä – niin sujuvalla henkilöautoilulla kuin esimerkiksi lentoliikenteellä, laivaliikenteellä tai vaikkapa viinien tuomisella
ruokakauppoihin. Tällaista ryhmää saatan kutsua vaikkapa ”Autonvastustajiksi”."
Ketkä tässä keskustelussa kuuluu tähän vastustajaryhmään?
"Auto on joka puolella maailmaa yksi vapauden symboleista"
Kuka sitä on ottamassa sinulta pois?
Onko mielestäsi ruotsalaisilta otettu Volvot ja vapaus pois kun sillä on asiallinen ja joustava liikennekäyttäytyminen? Mihin asiallisilla nopeusrajoituksilla on suuri vaikutus.
"Tukholman lähimoottoriteillä ja sisäisellä kehällä on menty myös ylikireiden rajoitusten linjalle. Pitäisikö meillä aina matkia naapurimaan huonoja ratkaisuja? " (Esa Sairio)
Ruotsin liikenneinfraa, -kulttuuria ja -turvallisuutta pidetään edistyneempänä kuin Suomen. Olisiko kenties niin, että samansuuntaiset ratkaisut myös Suomessa olisivat edistystä eikä mitään huonoja ratkaisuja?
Kuten itsekin vähitellen varmasti alat huomata on kaupunkien sisäänmeno-ja kehäteillä muuallakin kuin Ruotsissa hyvin yleisesti rajoituksena 70 -80 km/h. Tuskin se mitään ylkireätä on, vaan ihan järkevää nykypäivän meininkiä.
kuka tai ketkä pitävät Ruotsin liikenneasioita edistyneempinä kuin Suomen?
Mistäkö johtuu, että Ruotsissa jokin asia on paremmalla tolalla liikenteessä kuin Suomessa?
Vastaan tähän itse. Ruotsin parempi autokanta on pääsyy. Eivät suinkaan Ruotsin jossain kohtaa ylikireät nopeusrajoitukset. Myös autoilun kulttuuri on Ruotsissa Suomea kehittyneempää. Ruotsi on voinut vaurastua ja kehittää kulttuuriaan olematta esim. mukana sodassa, toisin kuin Suomi.
Tunnen varsin hyvin Euroopan nopeusrajoitukset eri teillä ja eri alueilla. Muuallakin kuin Ruotsissa on noita alhaisia rajoituksia kaupunkien sisäänmeno- ja kehäteillä. Kannattaisi kuitenkin penkoa esiin tilasto vaikka 20:tä puolen miljoonan - kahden miljoonan asukkaan eurooppalaisesta kaupungista, josta käy ilmi tarkkaan millaiset rajoitukset missäkin on. Muuten tulee yleistettyä liikaa. Mainitsemani kolme Saksan kaupunkia ovat hyvä esimerkki alueista, joilla nopeusrajoitukset ovat joko meidän pääkaupunkiväylien tasoa tai sitä korkeampia.
Tilastoista käy ilmi myös sellainen mielenkiintoinen asia, että yli puolessa Euroopan maista on suurin sallittu nopeus moottoritiellä 130 ja Puolassa 140 ja Saksassa ei ole mitään rajoitusta 60% moottoriteistä. Eikä ollenkaan talvirajoituksia. Suomen kesän 120 on alakantissa ja talvisin suorastaan ylikireä eli 100.
Saksassa jos missään, toimitaan järkevän nykyajan meinigin mukaan, mitä tulee autoihin ja nopeusrajoituksiin. Suomessa trendi on valitettavasti osin sellainen, että henkilöautoliikennettä yritetään tahallaan vaikeuttaa mm. ylikireillä nopeusrajoituksilla. Taustalla ovat poliittiset tai rahankeruusyyt (sakkojen nosto, peltipoliisit Kehä I:lle).
Liikenneturvallisuutta ylikireillä rajoituksilla ei kerta kaikkiaan pysty parantamaan, pikemminkin päin vastoin!
Näin on näppylät, muualla on kaikki paremmin kuin meillä. Miellä on sodasta niin vähän aikaa että meidän pitää harjoitella vielä muutama kymmenenvuotta liikennekulttuuria ja panna kalusto kuntoon. Seuraava sukupolvi päättää sitten millä nopeuksilla ja millä he yleensä liikkuu. http://europa.eu/rapid/press-release_IP-11-830_fi.htm
Jarmo: "Ruotsin liikenneinfraa, -kulttuuria ja -turvallisuutta pidetään edistyneempänä kuin Suomen. Olisiko kenties niin, että samansuuntaiset ratkaisut myös Suomessa olisivat edistystä eikä mitään huonoja ratkaisuja?
Esa: " ..kuka tai ketkä pitävät Ruotsin liikenneasioita edistyneempinä kuin Suomen?
Mistäkö johtuu, että Ruotsissa jokin asia on paremmalla tolalla liikenteessä kuin Suomessa?
Vastaan tähän itse. Ruotsin parempi autokanta on pääsyy. Eivät suinkaan Ruotsin jossain kohtaa ylikireät nopeusrajoitukset. Myös autoilun kulttuuri on Ruotsissa Suomea kehittyneempää.
Sinäkin näytät pitävän autoilun kulttuuria kehittyneempänä. Eli tuosta olit samaa mieltä sanomani kanssa.
Entä infra? Ruotsissa on satsattu maantieinfraankin paljon enemmän kuin Suomessa. Yksi selvä osoitus on se, että turvallisempia keskikaiteisia teitä on rutkasti enemmän. Eli faktaa,ei mielipidettä. Tässä Suomella on kirimistä ja mikseipä nyt kunnolla kirittäisi?
Entä liikenneturvallisuus ? Myös siinä Ruotsi on edellä ihan tilastojen valossa. Kyse ei ole siis tässäkään mielipideasioista.
Ruotsin autokanta on parempaa, mutta sitäkään ei voi ylkorostaa liikenteen paremmudessa..
Kun puhutaan likenneturvallisuudesta niin kannattaa niin pitäisi kyllä päässä raksuttaa kysymys miksi Ruotsissa, jossa autokanta on parempaa ja paremmat tiet nuo nopeusrajoitukset ovat yleisesti alemmat kuin Suomessa? Puheet Ruotsin tai Suomen ylikireistä rajoituksista ovat aika moista puppua. Järkeviä rajoituksia tarvitaan.
Joo... kummalta tuntuu tuo Esan "yllikireys". Nopeusrajoituksiin on tullut järkeä niin meillä kuin muualla, mutta Esa ei oikein pysty asiaa näköjään ymmärtämään, vaikka kaikki on mennyt ihan kuten aloituksessaan sanoi. Jotenkin tuntuu, että Esa on jotenkin jämähtänyt vanhaan, eikä oikeni kunnolla näe liikennettä edes sen henkilöauton ratissa olevankaan hyvän kannalta puhumattakaan kokonaisuudesta.
Esan kanssa olen varmastikin samaa mieltä monesta asiasta. Vaikkapa siitä, että nykypäivän autot ovat paljon turvallisempia kuin esim.parikymmentä vuotta vanhat. Olen siitäkin samaa mieltä, että autolijoita ei ole mitään syytä kiusata liian alhaisilla nopeusrajoituksilla. Kuitenkin olen sitä mieltä, että liian alhaisia ei juurikaan ole.
Siitäkin olen samaa mieltä että liikenneinfraa olisi parannettava kunnolla. Minun mielestäni nyt olisi siihen laitettava nykyistä enemmän rahaa (olisiko eläkerahostojen sijoituksissa tähän?). se olisi ihmisten liikkumisen ja tavaroiden kuljetusten kannalta tärkeä asia... ja toisi töitä kymmenille tuhansille.
Esa Sairiolle: Meidän yli 63v kannatta keskittyä ettei lääkäri vie yksilönvapautta yleensä ajaa autoa.
Aikanaan kuusikymmentä luvulla sen aikaiset vanhat ukot piti hirveätä meteliä Lauttasaaren uuden sillan rakentamisesta kuinka se pilaa Lauttasaarelaisten ja Ruoholahti/Lapinlahtelaisten elämän lisääntyvällä liikenteellä kun Espoolaiset ryntää Helsinkiin. Nyt Espoon perukoilta kestää liiankauan Helsinkiin 80 km/h nopeudella.
Hyvä on, arvoisat nimimerkit. Kantani ei ole muuttunut mitenkään. Päätän keskustelun taas tältä erää julkistamalla "aloitusmielipiteeni" uudelleen.
Joustavuutta nopeusrajoituksiin!
Liikenneturvallisuutta Suomessa ei pidä enää parantaa lisäämällä kieltoja ja rajoituksia. Nykyiset nopeusrajoitukset ovat monin paikoin liian alhaiset. Euroopan muissa maissa saa ajaa keskimäärin kovempaa kuin Suomessa ja Saksan moottoriteistä noin puolella on vapaa nopeus ja silti turvallisuus on hyvä.
Liian alhaiset rajoitukset aiheuttavat lain kunnioituksen heikkenemistä. Autoilijoista tehdään lainrikkojia, jos rajoitus asetetaan liikenneympäristöön nähden liian alhaiseksi. Tällöin suuri osa ajaa ylinopeutta.
Useilla nykyisillä 80 km/h valta- ja kantatieosuuksilla rajoituksen pitäisi olla 100. Keskikaideteillä voisi rajoitus olla 110. Moottoriteille sopii tien laadun mukaan 120, 130 tai 140. Talvirajoituksista pitää luopua kokonaan (moottoriteille 120) tai ainakin höllentää niitä. Talvinopeuksien ajaksi sopisi joulu-helmikuu Niiden teiden, joilla nopeus pudotetaan talveksi 80:een, kriteeriksi sopii 6000 autoa/vrk nykyisen 3000 autoa/vrk sijaan. Muissakaan maissa ei ole erillisiä talvirajoituksia.
Helsingin läheisyydessä moottoriteiden nopeuksia ei pidä pudottaa ainakaan 100:sta pienemmiksi. Jos näin tehtäisiin, tulisi matka-aikoihin merkittävä pidennys, jonka yhteiskunnalliset kustannukset kohoaisivat erittäin isoiksi.
Asiallinen vaihtoehto on asettaa sisääntulomoottoriteille sähköiset, vaihtuvat nopeusrajoitukset, jotka määräävät alemman (80) rajoituksen vain ja ainoastaan ruuhka-ajoiksi klo 6-9 ja 15-18 tai kun on hyvin kehno sää. On tärkeää että järjestelmä toimii automaattisesti ja sallii muina aikoina (18 tuntia/vrk) vähintään nykyiset nopeudet.
Kehä III:n ulkopuolella ei ole mitään syytä pudottaa moottoriteiden nopeuksia edes tultaessa kohti Helsinkiä alle 120:n. Esimerkiksi Hämeenlinnan väylällä on käsittämätön 100 Klaukkalasta etelään.
Länsiväylä on oma lukunsa. Tie on erinomaisessa kunnossa, osin 8- tai 6-kaistainen. Länsiväylälle oikea rajoitus olisi Tapiolasta Kirkkonummelle 100. Suomenoja-Kivenlahti- osuudelle, joka juuri parannettiin ja varustettiin meluestein, kuluu rajoitus 100. Kahdeksankympin rajoitus tuolla osuudella on täydellistä autoilijoiden kiusaamista. Ruuhkiakin on vain lyhyen aikaa arkisin.
Tästä olen kirjoittanut mm. Helsingin Sanomiin ja Länsiväylään ja ollut yhteydessä Liikenneministeriöön, Liikennevirastoon ja Uudenmaan ELY-keskukseen.
Yksi tapa on asettaa monikaistaisille paljon liittymiä sisältäville moottoritieosuuksille alempi rajoitus vain oikeanpuoliselle kaistalle eli liikennemerkkinä 100/100/80 kolmikaistatiellä.
Uusiutuva autokanta kaikkine turvallisuutta parantavine keksintöineen mahdollistaa entistä turvallisemman ajamisen hieman kovempaakin vauhtia. Tärkein asia rajoituksissa on se, että rajoitus on mielekäs noudattaa. Uudet autot kuluttavat selvästi vähemmän polttoaineita kuin vanhemmat. Valtiovallan on tärkeää nollata uusien autojen autovero, jotta saadaan äkkiä Suomeen turvallinen autokanta. Käyttömaksua voi vastaavasti nostaa ja yli 10 vuotiailla autoilla eniten koska yli 10 vuotiaille autoille tapahtuu valtaosa liikenneonnettomuuksista. Ellei käyttömaksua koroteta nostettakoon polttoaineveroa tai säästäköön valtio muualta autoverotuottoa vastaavan summan.
Valtiovallan tulee nostaa tierahat miljardiin euroon vuodessa, joka sekin olisi vain 1/7 maksuista, joita valtio perii vuosittain liikenteeltä. Liikkumisen tarve ei häviä mihinkään ja liikkumisvälineet ja niiden vaatima infrastruktuuri on oltava ensisijaisesti henkilöautolla liikkuvia ihmisiä varten, joten esimerkiksi ruuhkamaksut tai kaupunkibulevardit ovat täysin toteuttamiskelvottomia ajatelmia.
Sori että käytin ilmaista vapaa-aikaani keskusteluun ennen kuin hoksasin, tuossahan Esa Sairion pitkän kaavan esityksessä on vastaus miksi Suomessa on nämä nopeusrajoitukset ja paineet on alaspäin (koskee myös talvirajoituksia) tieliikenteeseen ei lisärahaa tule hyvin hyvin pitkään aikaan ja sitten kun tulee vie vuosikymmeniä että tieverkosto merkittävästi paranee. Minkään ikäluokan autoja ei tulla kieltämään tässä hallintomuodossa ennen katsastuksen hylkäystä. Ympäristöön kohdistuvat liikenteen haittavaikutukset koko Euroopassa tulee myös tästäkin päivästä eteenpäin tiukempaan tarkkailuun, myös asukkaiden viihtyvyyteen vaikuttava melu. (koskee myös Länsiväylää) Aiemmin mainittu iäkkäiden ajokortillisten lisääntyvä määrä on myös otettava vakavasti huomioon. (nopeus / reaktioaika)
Lisää uusia autoja vain ja entistä useammalle! Se vaan on niin tehokasta! Vielä mahtuu Länsiväylällekin, jossa aamuruuhkan häntä taitaa olla jossakin Keilalahden kohdalla varmaan vasta (?)
Ennen pitkää (Espooseen kun on tunkua?) häntä on sitten siellä, missä Sairion unelman toteutuessa on nopeusrajoitus nostettu takaisin "kohtuulliseen" 100 km/h. Sitä tosin ei pysty enää ajamaan aamuisin, kun siellä asti jo körötellään kolmea kaistaa 30 km/h tai hitaamminkin, tosin "vapaudesta nauttien" ja " yksilöllisyyden ilmentymää" kuskaten.
Takaisin päin Helsingistä Espooseen autojen määrä olisi niin suuri Ruoholahdessa ennen Länsiväylää, ettei ole mitään toivoa selvitä kotiin ennen klo 18:aa vaikka lähtisi klo 15 töistä ja vaikka taas olisi 3 kaistaa käytössä.
Tällaista Kaliforniassa oli 50-luvulla - 4 kaistaa mennään töihin, tai töistä...
Olin jo päättänyt etten vastaa Hybridille, koska hän vääristelee muiden kirjoittajien kuten minun mielipiteitäni. Hybrid tekee myös yleistyksiä, jotka eivät pidä paikkaansa tai esittää "tosiasioina" omia mielipiteitään. Lisäksi hän uskoo täysin virheellisesti että kieltojen ja rajoitusten tie on oikotie onnelaan.
Muita autoilunvastaisia nimimerkkejä, jotka myös luulevat täysin virheellisesti, että kielloilla rakennetaan vapaata yhteiskuntaa, ovat nimimerkit Kumppani, Toyota ja Jarmo, joka lienee sama kuin Tuulilasissa kirjoitteleva Eki.
Positiivisesti autoiluun, liikenteen ja esittämiini korkeampiin nopeusrajoituksiin suhtautuvat seuraavat nimimerkit: TM:n puolella ainakin Ajattelija2015, Lukija, Caius45 ja Tracktest sekä Tuulilasin puolella Turbosonni, EE, Zetori, SaimaH, JJH ja Tortsu.
Näyttää pikaisen otoksen perusteella siltä, että selkeä enemmistö nimimerkeistä on kanssani samaa mieltä!
Korjaan Hybridin valheet, jotka koskevat tänään julkaisemaani kirjoitusta "Hyvä on arvoisat nimimerkit..."
Ehdotan osalle tiestöä korkeampia nopeusrajoituksia ilman että näitä väyliä pitää yhtään kunnostaa. Ne ovat hyväkuntoisia teitä, kuten Helsingin sisääntulomoottoritiet, Länsiväylä ja valtaosa muista Suomen valta- ja kantateistä. Talvirajoitus joutaa pois tiestön kunnosta riippumatta tai ainakin talvirajoituksia tulisi norminpurkutakoissa selvästi lieventää.
Tierahaa tulee lisää jo tästä vuodesta lähtien. Hallitus on antanut väylien korjaamiseen 600.000 euroa, joka käytetään nykyhallituskauden loppuun mennessä. Tämä on erinomainen juttu. Kiitos Kokoomus, Perussuomalaiset ja Keskusta!
Jos tierahan lisäys olisi ehdottamani miljoona euroa/vuosi, ehdottaisin huomattavasti useammille uusille ja uusittaville väylille korkeampia nopeusrajoituksia, kun mitä olen tähän mennessä ehdottanut.
Älkää esittäkö kukaan täällä että olisin kieltämässä yli 10-vuotiaat autot!
Väännän rautalangasta: Kun autovero nollataan, voi valtio korvata verotulon ellei sitä onnistuta säästämään muista menoista, käyttömaksun korottamisella siten että yli 10-vuotiaitten autojen maksua korotetaan enemmän kuin uusien.
Länsiväylällä on väärin ja ontuvaa perustella melusyillä 80 ylikireää rajoitusta (ihan niin kuin muillakin syillä). Ensinnäkin kyseiselle osuudelle tehtiin meluesteet. Toisekseen miksi pitää hidastaa 60.000 autoilijaa/vrk matkoja sen takia, että liikennemelu hitusen putoaisi ehkä parin sadan tieosuuden vieressä asuvan omakotiasujan pihamaalla?
En vääristele mitään, JOS sinun esittämät muutokset toteutuisi niiden vaikutus tulisi ehkä kymmenen vuoden päästä ja jokainen täysijärkinen ymmärtää tällä kehitysvauhdilla liikenteen luonne on jotain mitä nyt ei osata ennustaa. Toisekseen Länsiväylää ajaa nyt noin 10 000 autoilijaa ja meluun altistuvia on kymmeniä tuhansia.
Esa Sairio vaati mielipidekirjoituksessaan (HS Mielipide 13.1.)järkeä nopeusrajoituksiin: kesällä moottoriteillä tulisi sallia 140:n ja talvella 120 kilometrin tuntinopeusrajoitus. Sairio ei ilmeisesti tunne fysiikan lakeja. Liikenneonnettomuuden vaikeusastehan riippuu ajonopeuden toisesta potenssista.
Otto Wahlgren
liikennetekniikan emeritusprofessori, vuosien 1973–76 nopeusrajoitustoimikunnan puheenjohtaja, Helsinki.
Joudun ikäväkseni vielä kerran oikaisemaan nimimerkki Hynridin esittämiä vääriä tietoja:
Hybrid ilmoittaa TÄYSIN VALHEELLISET luvut Länsiväylän liikennemääristä ja Länsiväylän melulle altistuvien määristä, joka on tarkoitushakuista ja riman alittavaa propagandaa.
Liikenneviraston uusimman tilaston mukaan Länsiväylän liikennemäärä välillä Kehä II - Suomenoja on 56.486 autoilijaa/vrk. Saman tilaston mukaan välillä Suomenoja- Kivenlahti on liikennemäärä 27.686 autoilijaa/vrk. Nämä todelliset luvut ovat noin kuusi- tai noin kolme kertaa niin suuria kuin Hybridin kertoma 10.000.
Selvittämieni tietojen mukaan KOKO Espoossa liikennemelulle (yli 55 dB) altistuu hieman alle 30.000 ihmistä. Tässä on mukana kaikki väylät. Länsiväylän varrella altistuu melulle olennaisesti vähemmän ihmisiä. Pelkällä välillä Suomenoja - Kivenlahti, jolle on laitettu ylikireä 80 nopeusrajoitus, altistunee enää ehkä muutamia tuhansia ihmisiä eli 10 kertaa vähemmän kuin Hybrid kirjoitti.
Vertailun vuoksi suuren Helsinki-Vantaan lentomelulle altistuu vain 17.000 ihmistä.
Jokainen, joka lukee tämän, voi tehdä omat johtopäätöksensä nimimerkki Hybridin uskottavuudesta.
Moottoritiet Suomessa, kiitos Liikenneviraston, ovat niin turvallisia, että ehdottamani nopeudet 120, 130 tai 140 riippuen moottoritieosuuden laadusta, eivät johda liikenneturvallisuuden mitattavaan heikkenemiseen.
En minä ole laskenut liikennemääriä, tieto on Länsiväylä lehdestä, mitä enemmän liikennettä sitä paremmat perusteet laskea nopeuksia. Vantaan lentokentän meluun vetoaminen on kyllä sinunkin huonoimpia oljenkorsia Länsiväylän nopeuden nostoon.
Kyllä minun Macista tietoa löytyy, tässä muutama esimerkki. Nämä on tutkittua tietoa eikä Esa Sairion musta tuntuu ettei onnettomuudet lisäänny.
Onnettomuusriski kasvaa
Iäkkäät ajavat vähemmän ja lyhyempiä matkoja kuin nuoremmat kuljettajat. Kuitenkin riski kuolla liikenteessä ja aiheuttaa kuolemaan johtava onnettomuus on suurempi kuin muilla kuljettajilla. Myös ne onnettomuudet jotka johtavat loukkaantumiseen tai aineellisten vahinkojen syntymiseen ovat iäkkäämmillä yleisempiä kuin nuoremmilla kuljettajilla.
Iäkkäiden korkea onnettomuusriski johtuu mm. erilaisten sairauksien yleistymisestä, näön heikkenemisestä, reaktioaikojen kasvusta, päätöksenteon hidastumisesta, motoriikan huononemisesta ja lihasvoiman heikkenemisestä. Riskiä pienentävät usein pitkä ajokokemus ja ylimääräisten motiivien väheneminen sekä ajamisen vähentäminen ongelmalliseksi koetuissa olosuhteissa.
Ajotilanteen kuljettajalle aiheuttamaa kuormitusta voidaan vähentää erottamalla päätöksenteko ja ajoneuvon hallinta toisistaan esimerkiksi pysähtymispakolla liittymässä. Yksi tehokkaimmista liikenneturvallisuuteen vaikuttavista keinoista on antaa aikaa päätöksenteolle ja toiminnalle esimerkiksi ajonopeuksia alentamalla.
Tietoa kyllä löytyy jos haluaa ottaa vastaan. Rekisterissä 2,6 miljoonaa henkilöautoa ja ajokortteja yli 3,6 miljoonaa. Niistä 18 % oli 65 vuotta täyttäneillä ja sitä vanhemmilla. Ei kukaan liikenteen kokonaisuuden ymmärtävä lähde mututuntumalla arvioimaa heidän ajotaitoja/ajokykyä.
Tällaiset heitot on edesvastuuttomia kun perehtyy tutkittuun tietoon: "ehdottamani nopeudet 120, 130 tai 140 riippuen moottoritieosuuden laadusta, eivät johda liikenneturvallisuuden mitattavaan heikkenemiseen."
Jos olisit perehtynyt sinulle tarjottuun tietoon kuten Suomi on liikennekuolemien vähentämisessä Euroopan pohjasakkaa niin vetäisit nopeustaulukkosi korvat punaisena pois.
Fakta
Liikennekuolemat ikäryhmittäin vuonna 2015 (suluissa vuosi 2014)
20-vuotiaat ja alle: 28 (24)
21–24-vuotiaat: 23 (13)
25–44-vuotiaat: 54 (45)
45–64-vuotiaat: 51 (42)
65-vuotiaat ja yli: 43 (39)
Kaikki: 278 (233)
"Ehdotan osalle tiestöä korkeampia nopeusrajoituksia ilman että näitä väyliä pitää yhtään kunnostaa. Ne ovat hyväkuntoisia teitä, kuten Helsingin sisääntulomoottoritiet, Länsiväylä ja valtaosa muista Suomen valta- ja kantateistä. Talvirajoitus joutaa pois tiestön kunnosta riippumatta tai ainakin talvirajoituksia tulisi norminpurkutakoissa selvästi lieventää. " (Esa Sairio)
Nopeusrajoituksia voidaan nostaa, kun teiden tasoa parannetaan, elleivät muut seikat puolusta alempaa rajoitusta.
Esalle näyttää olevan vaikea ymmärtää, että myöskään tien hyväkuntoisuus ei ole aina kriteeri, jonka perusteella rajoituksen tulisi olla suurempi. Esimerkiksi juuri noilla Helsingin sisääntulomoottoriteillä ja Länsiväylällä liikenteen suuri määrä ainakin osan vuorokaudesta on huomioitava seikka, johon sitten liittyy se, että alemmilla nopeuksilla liikenne sujuu paremmin ja turvallisemmin ja haitat ympäristölle ovat vähäisemmät.
Kun talvinopeuksie vastustajat (ilmeisesti aika pieni osa autoilijoista?) vetoavat usein siihen, ettei Ruotsissa ole talvinopeuksia, niin otin Berneriltä lainauksen ja odotin sinulta vastausta. Sitä ei tullut, joten otanpa uudelleen lainaukksen ja siihen liittyvän kysymykseni..
”Ruotsissa ei ole käytössä talvinopeusrajoituksia Suomen tapaan, mutta siellä ollaan siirtymässä ympärivuotiseen järjestelmään, jossa 100 km/h tai korkeampi rajoitus on käytössä vain teillä, joiden ajosuunnat on rakenteellisesti erotettu tai joiden liikennemäärät ovat pieniä. Vastaava periaate on Suomessa talvikaudella.” (Bernerin vastaus)
Olisiko paikallaan, ettei Suomessakaan olsi erityisiä talvirajoituksia, vaan nykyiset talviajan rajoitukset olisivat voimassa myös kesällä? Kun otetaan huomioon se, että Suomessa autokanta ei ole niin turvallinen kuin Ruotsissa, niin ehdotus tuskin olisi mitenkään ylimitoitettu.
Mikä ero siinä no kun yksilö on kiltisti marketin kassajonossa yleisten tapojen mukaan, mutta kun hän siirtyy autoon, otetaan kello mittariksi ja ruvetaan pauhaamaan yksilön vapauden riistosta kun paikasta A paikkaan B kestää hänen näkökulmasta muista välittämättä liian monta minuuttia kiilataan ja etuillan kirotaan kaikki mahdolliset hidastustekijät. Otetaan laskukone esiin ja lasketaan jos kaikille käy näin mikä kansantaloudellinen tappio. Samalla unohdetaan tahallaan jakeluliikenne ja joukkoliikenne mitkä tätä yhteiskuntaa pyörittää, jokainen yksityisauto taajamissa hidastaa ja haittaa tätä toimintaa.
Oletko sinä Jarmo sama henkilö tai nimimerkki kuin Tuulilasi-lehden nettipalstalla liikenteestä paljon kirjoittava "Eki"? Teillä molemmilla on aika samanlaiset argumentit puolustaa alhaisia nopeusrajoituksia. Minä olen niistä eri mieltä, kuten kaikki hyvin tietävät.
Oletko Jarmo työssä Liikennevirastossa, Liikenneministeriössä tai Liikenneturvassa? Ei siinä mitään pahaa ole, vaikka olisitkin. Varmaan hyviä työnantajia kukin. Suomalainen sananlasku sanoo: "Kenen leipää syöt sen lauluja laulat!" Ymmärrän tämän hyvin.
Sitten lisää vastauksia Jarmon uusimpaan postaukseen:
"Olen jo sanonutkin Suomenlahti- Kivenlahti osuudella voisi olla parempi vaihtoehto muuttuvat rajoitukset. Kun niitä ei (vielä) ole on 80 km/h perustellumpi kuin 100 km/h."
Kuulosta siltä että tietäisit, että tuolle osuudelle olisi tulossa muuttuvat nopeusrajoitukset. Tämä olisi minusta hyvä ratkaisu mutta muuttuvia odotellessa pitää osuudelle palauttaa järkevä ja autoilijoiden hyväksymä 100 rajoitus.
" Ainoa haitta – sekin käytännössä merkityksetön – on, että matka-aika ruuhka-aikojen ulkopuolella voi kasvaa muutaman kymmentä sekuntia."
Ajan kasvu vajaa minuutilla on erittäin merkittävä yhteiskuntataloudellisesti, kun liikennemäärä on noin 60.000 autoa/vrk. Toinen iso haitta on se, että 80 koetaan autoilijoiden kiusaamiseksi, kun väylää on levennetty ja meluaidatkin tehty. Ylinopeudet lisääntyvät ja muidenkin, asiallistenkin nopeusrajoitusten noudattaminen heikkenee ympäri Suomea.
"Kun noita valta- ja kantateiden 80-rajoituksia oikein ajattelee, niin mielestäni yleensä löytää vastauksen miksi ei ole satasta. Kovin harvassa voi olla perusteettoman alhainen."
Kantatiellä, joka erkanee 4-tieltä Raaheen, on esimerkiksi useita 80 osuuksia keskellä metsää tai peltomaastoa, jossa tien varrella on vain muutama maalaistako. Tämä on vain yksi esimerkki monista. Mutta kuten sanot tietäväsi että liian alhaisia rajoituksia on, niin mikset toivo niiden nostamista?
"Oletko kunnolla miettinyt miksi rajoituksia on laskettu? Pelkäänpä pahoin, että ajatuksesi on juuttunut tuohon autoilijoiden kiusaamiseen ja osana sitä näet rajoitusten laskun ainoan mahdollisen ( ei aina sekään) haitan eli liikenteessä vietetyn ajan pituuden hyvin ylikorostuneesti."
Ei pidä paikkaansa. Liikenteessä vietetty lisäaika on erittäin merkittävä, jos rajoituksia lasketaan. Ohessa suora lainaus ELY2013-suunnitelmasta:
"Nopeusrajoitusten alentaminen tutkituilla tavoilla ei
siis ole laadittujen analyysien perusteella yhteiskuntataloudellisesti
perusteltua. Jos rajoituksia kuitenkin
alennetaan, on vaihtuvien nopeusrajoitusten järjestelmään
perustuva ratkaisu yhteiskuntataloudellisesti
huomattavasti edullisempi vaihtoehto kuin rajoitusten
alentaminen kiinteästi."
Suunnitelma itsekin myöntää, että kiinteät alemmat rajoitukset sisääntulomoottoriteillä eivät ole perusteltuja.
"Missään tapauksessa ei voi laskea, että 20 km/n rajoituksen alentaminen vaikutaa läheskään niin merkittävästi kuin olet esittänyt käytettyyn matka-aikaan – ei yhden henkilön kohdalla eikä kaikkien yhteenlaskettuna."
Kyllä voi. Tuo 20 km/h alennus on vain yksi mahdollinen. Jos nopeudet laskevat esim. 18 km/h, kuluu lisäaikaa kuudella kilometrillä 60.000 automatkalla edelleen noin 1000 tuntia eli aivan kohtuuttomasti. Jos rajoitusmatka puolestaan on hieman pidempi kuin 6 km, kuluu aikaa yli 1000 tuntia.
Viimeisen lauseen perustelut kuuluvat siihen kategoriaan että jos kaikki toiminta kielletään ei toiminta voi aiheuttaa mitään ongelmiakaan. Tällä argumentoinnilla mikä tahansa asia saadaan näyttämään vaaralliselta, tyhmältä tai epäterveelliseltä. Tuollaisen argumentoinnin voi heittää romukoppaan.
Liikenteen tarkoitus on että ihmiset pääsevät sujuvasti ja vapaasti liikkumaan paikasta toiseen mahdollisimman joutuisasti.
http://www.vtt.fi/inf/pdf/technology/2014/T197.pdf
Esa Sairiolle pari kommenttia.
Kirjoitit kovin oudosti : "Viimeisen lauseen perustelut kuuluvat siihen kategoriaan että jos kaikki toiminta kielletään ei toiminta voi aiheuttaa mitään ongelmiakaan. Tällä argumentoinnilla mikä tahansa asia saadaan näyttämään vaaralliselta, tyhmältä tai epäterveelliseltä. Tuollaisen argumentoinnin voi heittää romukoppaan. "
Tämä ilmeisesti oli vastaus seuraavaan kirjoittamaani:
"Tärkeä pointti tietenkin on, että nopeusrajoitusten alentamisesta on pakko olla merkittävää hyötyä. Ei kai kukaan niitä vain autoilijoita kiusatakseen tee. Hyödyt tulevat monella tavalla: sujuvampi ja rauhallisempi liikenne, turvallisuuden paraneminen, häiriötlanteiden väheneminen, melun, pienhiukkasten ja päästöjen vähneminen, energiankulutuksen ja hiilidioksidipäästöjen väheneminen."
Se ihan oikeasti viimeinen kirjoittamani lause oli kuitenkin seuraavassa, jonka taisi jäädä näkemättä?
".Olisin vielä kaivannut kommenttia siihen, miksi olet jättänyt huomiotta sen, että 80 km/h ja 70 km/h ovat varsin yleisiä muualla maailmassa kaupunkien sisäänmeno- ja kehäteillä."
Jarmolle:
Sinunkin asenne on melkoisen negatiivinen joustavan henkilöautoilun suhteen. Se käy ilmi siitä että kannatat alempia (ylikireitä) nopeusrajoituksia, kuten Länsiväylän Suomenoja-Kivenlahti ylikireää 80 rajoitusta ja sisääntulomoottoriteille vasta suunniteltua ylikireää 80 kiinteätä rajoitusta. Jos todella kannatat näitä, jätät täysin huomioimatta autolla liikkuvien mielipiteen asiallisista ja kohtuullisista rajoituksista. Jätät myös huomioimatta ne suuret yhteiskuntataloudelliset kustannukset, joita noinkin suuri, tarpeeton liikenteen hidastaminen merkitsisi pääkaupunkiseudulle, sen liike-elämälle ja ennen kaikkea tavallisille autoa tarvitseville. Eli pyrit vain kieltämään autoilua yhä lisää ja lisää. Ei se ole asioiden parantamista vaan sujuvan liikenteen tahallista huonontamista.
Ihan vastaavalla tavoin voitaisiin ehdottaa alkoholijuomille tuplahintaa, keskiolutta takaisin Alkoon ja Alkojen määrän puolittamista (saatavuuden vaikeuttaminen) vetoamalla sinänsä hyviin asioihin: ihmisten terveys kohentuisi, juoppojen häiriöitä olisi vähemmän, sairauspoissaolot juomisen takia vähenisivät ja ihmisten rahaa säästyisi.
Ymmärrätkö mitä tarkoitan?
Kuitenkin todellisuudessa alkoholin suhteen esittämälläni tavoin EI tehdä vaan hallitus höllentää alkoholilainsäädäntöä tulevassa alkoholilain uudistuksessa ja harkitsee vakavasti väkevämpien 8-15%:ten juomien tuomista ruokakauppoihin, ravintoloiden aukioloaikojen vapauttamista, Alkon aukioloajan pidentämistä ja muuta turhaa norminpurkua alkoholin suhteen. Minä kannatan tätä ja olisin jo kymmeniä vuosia sitten halunnut viinit ruokakauppoihin. Ihmisille pitää antaa vastuuta omasta toiminnastaan ja yhteiskunnan holhous saa loppua!
Ihan samoin liikenteessä ylikireät nopeusrajoitukset ovat liiallista holhousta joka ei sovi 2010-luvulle!
Vielä vastaus kaupunkien lähellä olevista nopeusrajoituksista Saksasta:
München
Kehätiellä, joka kiertää lähes koko kaupungin, on 90%:lla tien pituudesta vaihtuvat nopeusrajoitukset, joissa rajoitus on joko 120 tai ei mitään rajoitusta. Kaupungin ulosmenomoottoriteistä kolmella ei ole mitään rajoitusta Kehän ulkopuolelle ajettaessa, Salzburgin tiellä vaihtuva/ ei rajoitusta, etelään menevällä pieni 80 pätkä sitten ei rajoitusta, länteen menevällä pätkä 80/100/80 ja sen jälkeen ei rajoitusta
Berliini
Kehätiellä noin puolella rajoitus 120, muualla ei mitään rajoitusta
Hampuri
Kaupungin ohittavilla moottoriteillä 100, 120 tai ei mitään rajoitusta, parissa kohdassa kaupungin kohdalla lyhyet 80 osuudet.
Näistä Saksan kaupungeista pitää Helsingin ottaa oppia. Saksassa osataan huolehtia todella sujuvasta liikenteestä loistavasti.
Ohessa kartta Saksan nopeusrajoituksista. Eniten on sinistä eli ei mitään rajoitusta.
http://autobahnatlas-online.de/Limitkarte.pdf
Et vastannut oletko työssä mainitsemissani liikenneorganisaatioissa ja oletko Tuulilasin nimimerkki Eki?
Pääkaupunkiseudulla kaikki yksityisautoilu on pääasiassa tarpeetonta kattavien julkisten palvelujen takia.
Jarmolla ja Sairiolla näyttää olevan hyvin toisistaan poikkeavat käsitykset liikenteen sujuvuudesta, siihen vaikuttavista tekijöistä ja kustannuksista.
Jarmo: "Tärkeä pointti tietenkin on, että nopeusrajoitusten alentamisesta on pakko olla merkittävää hyötyä. Ei kai kukaan niitä vain autoilijoita kiusatakseen tee. Hyödyt tulevat monella tavalla: sujuvampi ja rauhallisempi liikenne, turvallisuuden paraneminen, häiriötlanteiden väheneminen, melun, pienhiukkasten ja päästöjen vähneminen, energiankulutuksen ja hiilidioksidipäästöjen väheneminen.”
Sairio: "Sinunkin asenne on melkoisen negatiivinen joustavan henkilöautoilun suhteen. Se käy ilmi siitä että kannatat alempia (ylikireitä) nopeusrajoituksia, kuten Länsiväylän Suomenoja-Kivenlahti ylikireää 80 rajoitusta ja sisääntulomoottoriteille vasta suunniteltua ylikireää 80 kiinteätä rajoitusta. Jos todella kannatat näitä, jätät täysin huomioimatta autolla liikkuvien mielipiteen asiallisista ja kohtuullisista rajoituksista. Jätät myös huomioimatta ne suuret yhteiskuntataloudelliset kustannukset, joita noinkin suuri, tarpeeton liikenteen hidastaminen merkitsisi pääkaupunkiseudulle, sen liike-elämälle ja ennen kaikkea tavallisille autoa tarvitseville. Eli pyrit vain kieltämään autoilua yhä lisää ja lisää. Ei se ole asioiden parantamista vaan sujuvan liikenteen tahallista huonontamista."
Jarmon mielestä siis kovemmat vauhdit aiheuttavat enemmän vaaratilanteita, päästöjä ja tien kulumista sekä parantavat sujuvuutta. Sairio korostaa nopeamman vauhdin tekevän henkilöautoliikenteen sujuvammaksi ja korostaa ajansäästöä.
Sairio vaatii henkilöautoliikenteelle joustavuutta, minkä voi vapaasti tulkita merkitsevän muun liikenteen (ainakin joukkoliikenne, kevyt liikenne, tavaraliikenne) toissijaista asemaa henkilöautoiluun verrattuna. Eli liikennejärjestelyt suunniteltaisiin ensisijaisesti henkilöautoilun ehdoilla. Tästä asiasta en ole ollenkaan samaa mieltä.
Sairio esittelee myös Saksan suurkaupunkien kehäteiden ja ulosmenteiden nopeusrajoituksia, mutta olennaisempia olisivat kai kaupunkien keskustaan suuntautuvien väylien rajoitukset, eli onko nopeusrajoitus sama kumpaankin suuntaan, sekä kaupunkiin päin, että kaupungista ulos ajettaessa. Sitäpaitsi tarkastelun rajaaminen vain yhden valtion suurkaupunkien ympärille on varsin suppeaa.
Riekkosakin kirjoitus on asiallinen. Pari kommenttia kuitenkin:
Kannatan henkilöautoa ja henkilöauton käyttöä, koska henkilöauto on tällä hetkellä ylivoimaisesti mukavin ja helpoin sekä myös nopein tapa liikkua esimerkiksi pääkaupunkiseudulla tai muualla Suomessa.
Julkinen liikenne kuten juna tai metro, auttaa lähinnä vain niitä ihmisiä, jotka asuvat kohtuullisen lähellä asemia. Bussiliikenne puolestaan heikkenee esimerkiksi allekirjoittaneella, kun metro Espooseen valmistuu ensi elokuussa. Siitä lähtien matka julkisilla Helsingin keskustaan pitenee ajaltaan noin kaksinkertaiseksi, koska suorat bussiyhteydet päättyvät. Tällöin henkilöauto tulee entistäkin paremmaksi vaihtoehdoksi.
Liikennejärjestelmiä pitää kehittää ensisijaisesti henkilöauton kannalta. Jos vielä autoverotus saadaan nollattua, voivat suomalaiset ostaa reilusti enemmän uusia henkilöautoja vanhojen tilalle, jolloin päästöt putoavat rajusti (ympäristönäkökohta) ja liikenneturvallisuus paranee selvästi (yli 10 vuotialla autoilla tapahtuu onnettomuuksista valtaosa).
Otin Saksan kaupunkeja esimerkeiksi sen takia, että löysin helpoiten juuri Saksan nopeusrajoituskartan. Toinen syy Saksan valinnalle on se, että siellä suhtaudutaan henkilöautoiluun ehkä myönteisimmin maailmassa ja liikenneinfra on todella korkeatasoinen. Kelpaisi muiden maiden kuten Suomen ottaa mallia Saksasta!
Voin etsiä vastaavia nopeusrajoitustietoja muutamien muidenkin maiden kaupungeista ja laittaa niitä tänne.
Esa Sairio Nyt kun otit viimeisenä oljenkortena käyttöön tämän talouspuolen, niin fiksuna otat myös huomioon yli 80 km/h jyrkästi nouseva energiakulutuksen, tien kulumisen yksityisautojen tuoman haitan ja kustannuslisän jakeluliikenteeseen ja tuhansien ihmisten kaupunkien sisäiseen joukkoliikenteeseen. Sillähän oli jo aikaisempana oljenkortena käyttömaksu, energiaveron korotukset sekä yli 10v autojen kieltäminen mikä olisi tosi iso valtiontaloudellinen tappio. Ihannoimasi saksalaiset kyllä kiittäisi. Länsiväylällä oli 100 km/h aikana 40-50 onnettomuutta vuosittain, laske myös niille ajanhukka ja kalustotappiot. Katsotaan sitten, onko viivan alla + vai -
"Otin Saksan kaupunkeja esimerkeiksi sen takia, että löysin helpoiten juuri Saksan nopeusrajoituskartan. Toinen syy Saksan valinnalle on se, että siellä suhtaudutaan henkilöautoiluun ehkä myönteisimmin maailmassa ja liikenneinfra on todella korkeatasoinen. Kelpaisi muiden maiden kuten Suomen ottaa mallia Saksasta!
Voin etsiä vastaavia nopeusrajoitustietoja muutamien muidenkin maiden kaupungeista ja laittaa niitä tänne." (Esa Sairio)
Tuossa Saksan kartassa ei näkynyt mitä nopeutta kukin väri tarkoittaa. Se saattaa olla myös osin vanhentunut. Berliinin keskustaa lähimmillä moottoriteillä ( esim. tiet 100,111,113,114) väri oli punainen. Yritin selvittää toisesta kartasta (http://product.itoworld.com/map/35?lon=17.71597&lat=59.84737&zoom=12 ) mikä on nopeus noilla motareilla. Siinä rajoitukset oli merkitty 80 -90 km/h.
Kaupunkien lähellä olevilla moottottoriteillä nopeusrajoitukset ovat yleensä aika maltilliset. Tuosta mainitsemastan kartasta näkee vaikkapa sen, että Tukholman ja Göteborgin lähistöllä rajoitukset ovat 60 -70 tai 80 -90 km/h. samoin Oslossa. näin Pohjoismaisin esimerkein.
Liikenteen tarkoitus on saada ihmiset ja tavarat sujuvasti ja ajallaan paikasta toiseen. Itse lähden tästä ja näen nopeusrajoitusten muuttuneen paremmin olosuhteita ja liikennemääriä vastaaviksi, jotta kulku sujuisi hyvin. On myös täysin ymmärrettävää, että Suomessa muiden maiden ohella kaupunkien läheisillä, vilkasliikenteisillä teillä on maltilliset, järkevät rajoitukset.
Sanomasi "Liikennejärjestelmiä pitää kehittää ensisijaisesti henkilöauton kannalta" kertoo mielestäni aika yksipuolisesta näkemyksestä. Jos tästä lähtökohdasta lähdettäisiin kehittämään esim. Helsingin liikennettä niin mentäisiin pahasti metsään. Pidän itse henkilöautoa olennaisen tärkeänä kulkuvälineenä, mutta en katso liikennettä noin kapeasta raosta. Liikennejärjestelmässä on merkittävä osuus tavarankuljetuksilla, jotka tapahtuvat niin teillä kuin rautateillä. Julkinen liikenne eri välinein on myös merkittävää ja se on huomioitava, samoinkuin jalankulku ja pyöräily.
Jos asuu takamailla, minne ei joukkoliikennettä ole, niin miksi muutaman kilometrin matkalla ennen Helsinkiä puolitoista minuuttia muodostuu eläkeläisellä näin ratkaisevaan osaan hänen ajastaan??
ps. Minä en vastusta yksityisautoja. Meiltä näkyy ikkunasta julkisen lähtöpysäkki ja lähtöjä on 20 min. Välein. Käytän kuitenkin omaa autoa ja joudun ajamaa useita kilometrejä tieosuuksia 30-40-60 km/h ennen moottoritielle pääsyä, ei ole koskaan tullut tunnetta ihmisoikeuksien menettämisestä. Meidän yli 63v kannatta keskittyä ettei lääkäri vie yksilönvapautta yleensä ajaa autoa.
Merkkihässäkkätojota:
... miksi muutaman kilometrin matkalla ennen Helsinkiä puolitoista minuuttia muodostuu eläkeläisellä näin ratkaisevaan osaan hänen ajastaan?
Ai mikä, vai?
Lainaus:
Liikenteen tarkoitus on että ihmiset pääsevät sujuvasti ja vapaasti liikkumaan paikasta toiseen mahdollisimman joutuisasti.
Liikenne on kuitenkin kokonaisuus, jossa henkilöautojen lisäksi mukana on raskas (tavara)liikenne, sekä julkiset välineet ja vielä kevytliikenne, jopa jalankulkijat. Jäikö jokin?
Tuo "vapaus" ja "autoilun vastustajaksi" leimaaminen ovat vain retoriikkaa jostakin muinaisuudesta...
Hattu nousee edelleen kovasta yrityksestä Esalle. Pitäisikö painopistettä muuttaa siihen, mistä ne rahat vaikka sitten tuohon Länsiväylän kaaokseen ja individualisti-ihmisten kiduttamisen lopettamiseen saataisiin oikeasti. Toki olet Esa niitä kaavoja esitellyt, mutta mutta...
Linkissäni olevan Saksan nopeusrajoituskartan värit tarkoittavat seuraavia rajoituksia:
sininen = ei mitään rajoitusta
vihreä = 130
vaaleanvihreä = 120
oranssi = 100
vaaleanpunainen = 90
punainen = 80
Tuo Berliiniä kiertävä sisäinen kehätie on vastaava kuin Helsingin Kehä I ja sillä on kartan mukaan pääasiassa rajoitus 80, aivan kuin meidän Kehä I:lläkin.
Sen sijaan ulompi Berliinin Kehätie on rajoituksiltaan huomattavasti pääkaupunkiseudun Kehä III:ta vapaampi. Berliinin ulommalla kehällä on 120 tai ei mitään rajoitusta/muuttuvat.
Oslon esimerkkiä ei voi soveltaa Helsingin sisääntuloväyliin sen takia, että Norjan vuoritoinen maasto aiheuttaa moottoriteille paljon enemmän kaarteita (ja ahtautta rakentaa niitä) kuin mitä on esimerkiksi Länsiväylällä tai etenkään Turun moottoritiellä esim. Kehä II:ltä Helsingin päähän. Oslon lähistölle mutkaosuudelle 80 voi olla asiallinen, mutta mainitsemilleni pääkaupunkiseudun väylille oikea rajoitus on vähintään 100, joka voi olla aamun ja illan arkiruuhkatunteina 80, jos käyttöön saadaan muuttuvat rajoitusmerkit. Länsiväylälle asiallinen rajoitus Suomenojalta Kivenlahteen on 100, ellei sinne saada vaihtuvia merkkejä, jotka alentaisivat osuuden 80:een vain aamun ja illan arkiruuhkatunteina.
Tukholman lähimoottoriteillä ja sisäisellä kehällä on menty myös ylikireiden rajoitusten linjalle. Pitäisikö meillä aina matkia naapurimaan huonoja ratkaisuja? Onneksi en asu Tukholman lähellä.
Kun liikennejärjestelmää kehitetään ensisijaisesti henkilöauton kannalta, tulee väylien suunnittelussa samalla huomioiduksi muukin kumipyörillä kulkeva tavaraliikenne, kuorma-autot, rekat ja bussit, taxeja unohtamatta. Pyöräteitä ja jalkakäytäviä ainakin Espoossa on ihan kiitettävästi eikä näihin tarvitse panostaa lisää vuosikausiin. Helsinkiin pitää louhia tunnelit, jotka yhdistäisivät Turun ja Lahden moottoritiet sekä Länsiväylän ja Itäväylän. Sen sijaan tyhmä ja kallis Pisararata pitää unohtaa kokonaan. Lisäksi Suomessa on ihan asiallinen rautatieverkko ja lentoasemaverkosto ja laivaliikenne. Ei minulla ole mitään pahaa sanottavaa näistä muista liikennemuodoista ja niiden kehittämisestä.
Auto on joka puolella maailmaa yksi vapauden symboleista, jonka arvo etenkin kehittyvissä talouksissa kuten Kiinassa nousee koko ajan. Henkilöautoa yksilöllisenä ja helppona ja mukavana liikkumisvälineenä ei korvaa mikään pitkälle tulevaisuuteen. Autot vain kehittyvät yhä turvallisemmiksi ja vähemmän saastuttaviksi, jolloin sujuvaa autoliikennettä ei ole mitään perusteita tahallaan hankaloittaa tai rajoittaa ylikirein nopeusrajoituksin.
Ymmärrän kyllä että joka asialla on pieni ja äänekäs vastustajaryhmänsä - niin sujuvalla henkilöautoilulla kuin esimerkiksi lentoliikenteellä, laivaliikenteellä tai vaikkapa viinien tuomisella ruokakauppoihin. Tällaista ryhmää saatan kutsua vaikkapa "Autonvastustajiksi".
"Ymmärrän kyllä että joka asialla on pieni ja äänekäs vastustajaryhmänsä – niin sujuvalla henkilöautoilulla kuin esimerkiksi lentoliikenteellä, laivaliikenteellä tai vaikkapa viinien tuomisella
ruokakauppoihin. Tällaista ryhmää saatan kutsua vaikkapa ”Autonvastustajiksi”."
Ketkä tässä keskustelussa kuuluu tähän vastustajaryhmään?
"Auto on joka puolella maailmaa yksi vapauden symboleista"
Kuka sitä on ottamassa sinulta pois?
Onko mielestäsi ruotsalaisilta otettu Volvot ja vapaus pois kun sillä on asiallinen ja joustava liikennekäyttäytyminen? Mihin asiallisilla nopeusrajoituksilla on suuri vaikutus.
"Tukholman lähimoottoriteillä ja sisäisellä kehällä on menty myös ylikireiden rajoitusten linjalle. Pitäisikö meillä aina matkia naapurimaan huonoja ratkaisuja? " (Esa Sairio)
Ruotsin liikenneinfraa, -kulttuuria ja -turvallisuutta pidetään edistyneempänä kuin Suomen. Olisiko kenties niin, että samansuuntaiset ratkaisut myös Suomessa olisivat edistystä eikä mitään huonoja ratkaisuja?
Kuten itsekin vähitellen varmasti alat huomata on kaupunkien sisäänmeno-ja kehäteillä muuallakin kuin Ruotsissa hyvin yleisesti rajoituksena 70 -80 km/h. Tuskin se mitään ylkireätä on, vaan ihan järkevää nykypäivän meininkiä.
Jarmo,
kuka tai ketkä pitävät Ruotsin liikenneasioita edistyneempinä kuin Suomen?
Mistäkö johtuu, että Ruotsissa jokin asia on paremmalla tolalla liikenteessä kuin Suomessa?
Vastaan tähän itse. Ruotsin parempi autokanta on pääsyy. Eivät suinkaan Ruotsin jossain kohtaa ylikireät nopeusrajoitukset. Myös autoilun kulttuuri on Ruotsissa Suomea kehittyneempää. Ruotsi on voinut vaurastua ja kehittää kulttuuriaan olematta esim. mukana sodassa, toisin kuin Suomi.
Tunnen varsin hyvin Euroopan nopeusrajoitukset eri teillä ja eri alueilla. Muuallakin kuin Ruotsissa on noita alhaisia rajoituksia kaupunkien sisäänmeno- ja kehäteillä. Kannattaisi kuitenkin penkoa esiin tilasto vaikka 20:tä puolen miljoonan - kahden miljoonan asukkaan eurooppalaisesta kaupungista, josta käy ilmi tarkkaan millaiset rajoitukset missäkin on. Muuten tulee yleistettyä liikaa. Mainitsemani kolme Saksan kaupunkia ovat hyvä esimerkki alueista, joilla nopeusrajoitukset ovat joko meidän pääkaupunkiväylien tasoa tai sitä korkeampia.
Tilastoista käy ilmi myös sellainen mielenkiintoinen asia, että yli puolessa Euroopan maista on suurin sallittu nopeus moottoritiellä 130 ja Puolassa 140 ja Saksassa ei ole mitään rajoitusta 60% moottoriteistä. Eikä ollenkaan talvirajoituksia. Suomen kesän 120 on alakantissa ja talvisin suorastaan ylikireä eli 100.
Saksassa jos missään, toimitaan järkevän nykyajan meinigin mukaan, mitä tulee autoihin ja nopeusrajoituksiin. Suomessa trendi on valitettavasti osin sellainen, että henkilöautoliikennettä yritetään tahallaan vaikeuttaa mm. ylikireillä nopeusrajoituksilla. Taustalla ovat poliittiset tai rahankeruusyyt (sakkojen nosto, peltipoliisit Kehä I:lle).
Liikenneturvallisuutta ylikireillä rajoituksilla ei kerta kaikkiaan pysty parantamaan, pikemminkin päin vastoin!
Näin on näppylät, muualla on kaikki paremmin kuin meillä. Miellä on sodasta niin vähän aikaa että meidän pitää harjoitella vielä muutama kymmenenvuotta liikennekulttuuria ja panna kalusto kuntoon. Seuraava sukupolvi päättää sitten millä nopeuksilla ja millä he yleensä liikkuu.
http://europa.eu/rapid/press-release_IP-11-830_fi.htm
Jarmo: "Ruotsin liikenneinfraa, -kulttuuria ja -turvallisuutta pidetään edistyneempänä kuin Suomen. Olisiko kenties niin, että samansuuntaiset ratkaisut myös Suomessa olisivat edistystä eikä mitään huonoja ratkaisuja?
Esa: " ..kuka tai ketkä pitävät Ruotsin liikenneasioita edistyneempinä kuin Suomen?
Mistäkö johtuu, että Ruotsissa jokin asia on paremmalla tolalla liikenteessä kuin Suomessa?
Vastaan tähän itse. Ruotsin parempi autokanta on pääsyy. Eivät suinkaan Ruotsin jossain kohtaa ylikireät nopeusrajoitukset. Myös autoilun kulttuuri on Ruotsissa Suomea kehittyneempää.
Entä infra? Ruotsissa on satsattu maantieinfraankin paljon enemmän kuin Suomessa. Yksi selvä osoitus on se, että turvallisempia keskikaiteisia teitä on rutkasti enemmän. Eli faktaa,ei mielipidettä. Tässä Suomella on kirimistä ja mikseipä nyt kunnolla kirittäisi?
Entä liikenneturvallisuus ? Myös siinä Ruotsi on edellä ihan tilastojen valossa. Kyse ei ole siis tässäkään mielipideasioista.
Ruotsin autokanta on parempaa, mutta sitäkään ei voi ylkorostaa liikenteen paremmudessa..
Kun puhutaan likenneturvallisuudesta niin kannattaa niin pitäisi kyllä päässä raksuttaa kysymys miksi Ruotsissa, jossa autokanta on parempaa ja paremmat tiet nuo nopeusrajoitukset ovat yleisesti alemmat kuin Suomessa? Puheet Ruotsin tai Suomen ylikireistä rajoituksista ovat aika moista puppua. Järkeviä rajoituksia tarvitaan.
Tämä keskustelu alkaa olla paketissa Esa Sairio vastasi itse miksi Suomessa on nykyiset nopeusrajoitukset.
Joo... kummalta tuntuu tuo Esan "yllikireys". Nopeusrajoituksiin on tullut järkeä niin meillä kuin muualla, mutta Esa ei oikein pysty asiaa näköjään ymmärtämään, vaikka kaikki on mennyt ihan kuten aloituksessaan sanoi. Jotenkin tuntuu, että Esa on jotenkin jämähtänyt vanhaan, eikä oikeni kunnolla näe liikennettä edes sen henkilöauton ratissa olevankaan hyvän kannalta puhumattakaan kokonaisuudesta.
Esan kanssa olen varmastikin samaa mieltä monesta asiasta. Vaikkapa siitä, että nykypäivän autot ovat paljon turvallisempia kuin esim.parikymmentä vuotta vanhat. Olen siitäkin samaa mieltä, että autolijoita ei ole mitään syytä kiusata liian alhaisilla nopeusrajoituksilla. Kuitenkin olen sitä mieltä, että liian alhaisia ei juurikaan ole.
Siitäkin olen samaa mieltä että liikenneinfraa olisi parannettava kunnolla. Minun mielestäni nyt olisi siihen laitettava nykyistä enemmän rahaa (olisiko eläkerahostojen sijoituksissa tähän?). se olisi ihmisten liikkumisen ja tavaroiden kuljetusten kannalta tärkeä asia... ja toisi töitä kymmenille tuhansille.
Esa Sairiolle: Meidän yli 63v kannatta keskittyä ettei lääkäri vie yksilönvapautta yleensä ajaa autoa.
Aikanaan kuusikymmentä luvulla sen aikaiset vanhat ukot piti hirveätä meteliä Lauttasaaren uuden sillan rakentamisesta kuinka se pilaa Lauttasaarelaisten ja Ruoholahti/Lapinlahtelaisten elämän lisääntyvällä liikenteellä kun Espoolaiset ryntää Helsinkiin. Nyt Espoon perukoilta kestää liiankauan Helsinkiin 80 km/h nopeudella.
Hyvä on, arvoisat nimimerkit. Kantani ei ole muuttunut mitenkään. Päätän keskustelun taas tältä erää julkistamalla "aloitusmielipiteeni" uudelleen.
Joustavuutta nopeusrajoituksiin!
Liikenneturvallisuutta Suomessa ei pidä enää parantaa lisäämällä kieltoja ja rajoituksia. Nykyiset nopeusrajoitukset ovat monin paikoin liian alhaiset. Euroopan muissa maissa saa ajaa keskimäärin kovempaa kuin Suomessa ja Saksan moottoriteistä noin puolella on vapaa nopeus ja silti turvallisuus on hyvä.
Liian alhaiset rajoitukset aiheuttavat lain kunnioituksen heikkenemistä. Autoilijoista tehdään lainrikkojia, jos rajoitus asetetaan liikenneympäristöön nähden liian alhaiseksi. Tällöin suuri osa ajaa ylinopeutta.
Useilla nykyisillä 80 km/h valta- ja kantatieosuuksilla rajoituksen pitäisi olla 100. Keskikaideteillä voisi rajoitus olla 110. Moottoriteille sopii tien laadun mukaan 120, 130 tai 140. Talvirajoituksista pitää luopua kokonaan (moottoriteille 120) tai ainakin höllentää niitä. Talvinopeuksien ajaksi sopisi joulu-helmikuu Niiden teiden, joilla nopeus pudotetaan talveksi 80:een, kriteeriksi sopii 6000 autoa/vrk nykyisen 3000 autoa/vrk sijaan. Muissakaan maissa ei ole erillisiä talvirajoituksia.
Helsingin läheisyydessä moottoriteiden nopeuksia ei pidä pudottaa ainakaan 100:sta pienemmiksi. Jos näin tehtäisiin, tulisi matka-aikoihin merkittävä pidennys, jonka yhteiskunnalliset kustannukset kohoaisivat erittäin isoiksi.
Asiallinen vaihtoehto on asettaa sisääntulomoottoriteille sähköiset, vaihtuvat nopeusrajoitukset, jotka määräävät alemman (80) rajoituksen vain ja ainoastaan ruuhka-ajoiksi klo 6-9 ja 15-18 tai kun on hyvin kehno sää. On tärkeää että järjestelmä toimii automaattisesti ja sallii muina aikoina (18 tuntia/vrk) vähintään nykyiset nopeudet.
Kehä III:n ulkopuolella ei ole mitään syytä pudottaa moottoriteiden nopeuksia edes tultaessa kohti Helsinkiä alle 120:n. Esimerkiksi Hämeenlinnan väylällä on käsittämätön 100 Klaukkalasta etelään.
Länsiväylä on oma lukunsa. Tie on erinomaisessa kunnossa, osin 8- tai 6-kaistainen. Länsiväylälle oikea rajoitus olisi Tapiolasta Kirkkonummelle 100. Suomenoja-Kivenlahti- osuudelle, joka juuri parannettiin ja varustettiin meluestein, kuluu rajoitus 100. Kahdeksankympin rajoitus tuolla osuudella on täydellistä autoilijoiden kiusaamista. Ruuhkiakin on vain lyhyen aikaa arkisin.
Tästä olen kirjoittanut mm. Helsingin Sanomiin ja Länsiväylään ja ollut yhteydessä Liikenneministeriöön, Liikennevirastoon ja Uudenmaan ELY-keskukseen.
Yksi tapa on asettaa monikaistaisille paljon liittymiä sisältäville moottoritieosuuksille alempi rajoitus vain oikeanpuoliselle kaistalle eli liikennemerkkinä 100/100/80 kolmikaistatiellä.
Uusiutuva autokanta kaikkine turvallisuutta parantavine keksintöineen mahdollistaa entistä turvallisemman ajamisen hieman kovempaakin vauhtia. Tärkein asia rajoituksissa on se, että rajoitus on mielekäs noudattaa. Uudet autot kuluttavat selvästi vähemmän polttoaineita kuin vanhemmat. Valtiovallan on tärkeää nollata uusien autojen autovero, jotta saadaan äkkiä Suomeen turvallinen autokanta. Käyttömaksua voi vastaavasti nostaa ja yli 10 vuotiailla autoilla eniten koska yli 10 vuotiaille autoille tapahtuu valtaosa liikenneonnettomuuksista. Ellei käyttömaksua koroteta nostettakoon polttoaineveroa tai säästäköön valtio muualta autoverotuottoa vastaavan summan.
Valtiovallan tulee nostaa tierahat miljardiin euroon vuodessa, joka sekin olisi vain 1/7 maksuista, joita valtio perii vuosittain liikenteeltä. Liikkumisen tarve ei häviä mihinkään ja liikkumisvälineet ja niiden vaatima infrastruktuuri on oltava ensisijaisesti henkilöautolla liikkuvia ihmisiä varten, joten esimerkiksi ruuhkamaksut tai kaupunkibulevardit ovat täysin toteuttamiskelvottomia ajatelmia.
Sori että käytin ilmaista vapaa-aikaani keskusteluun ennen kuin hoksasin, tuossahan Esa Sairion pitkän kaavan esityksessä on vastaus miksi Suomessa on nämä nopeusrajoitukset ja paineet on alaspäin (koskee myös talvirajoituksia) tieliikenteeseen ei lisärahaa tule hyvin hyvin pitkään aikaan ja sitten kun tulee vie vuosikymmeniä että tieverkosto merkittävästi paranee. Minkään ikäluokan autoja ei tulla kieltämään tässä hallintomuodossa ennen katsastuksen hylkäystä. Ympäristöön kohdistuvat liikenteen haittavaikutukset koko Euroopassa tulee myös tästäkin päivästä eteenpäin tiukempaan tarkkailuun, myös asukkaiden viihtyvyyteen vaikuttava melu. (koskee myös Länsiväylää) Aiemmin mainittu iäkkäiden ajokortillisten lisääntyvä määrä on myös otettava vakavasti huomioon. (nopeus / reaktioaika)
Lisää uusia autoja vain ja entistä useammalle! Se vaan on niin tehokasta! Vielä mahtuu Länsiväylällekin, jossa aamuruuhkan häntä taitaa olla jossakin Keilalahden kohdalla varmaan vasta (?)
Ennen pitkää (Espooseen kun on tunkua?) häntä on sitten siellä, missä Sairion unelman toteutuessa on nopeusrajoitus nostettu takaisin "kohtuulliseen" 100 km/h. Sitä tosin ei pysty enää ajamaan aamuisin, kun siellä asti jo körötellään kolmea kaistaa 30 km/h tai hitaamminkin, tosin "vapaudesta nauttien" ja " yksilöllisyyden ilmentymää" kuskaten.
Takaisin päin Helsingistä Espooseen autojen määrä olisi niin suuri Ruoholahdessa ennen Länsiväylää, ettei ole mitään toivoa selvitä kotiin ennen klo 18:aa vaikka lähtisi klo 15 töistä ja vaikka taas olisi 3 kaistaa käytössä.
Tällaista Kaliforniassa oli 50-luvulla - 4 kaistaa mennään töihin, tai töistä...
Olin jo päättänyt etten vastaa Hybridille, koska hän vääristelee muiden kirjoittajien kuten minun mielipiteitäni. Hybrid tekee myös yleistyksiä, jotka eivät pidä paikkaansa tai esittää "tosiasioina" omia mielipiteitään. Lisäksi hän uskoo täysin virheellisesti että kieltojen ja rajoitusten tie on oikotie onnelaan.
Muita autoilunvastaisia nimimerkkejä, jotka myös luulevat täysin virheellisesti, että kielloilla rakennetaan vapaata yhteiskuntaa, ovat nimimerkit Kumppani, Toyota ja Jarmo, joka lienee sama kuin Tuulilasissa kirjoitteleva Eki.
Positiivisesti autoiluun, liikenteen ja esittämiini korkeampiin nopeusrajoituksiin suhtautuvat seuraavat nimimerkit: TM:n puolella ainakin Ajattelija2015, Lukija, Caius45 ja Tracktest sekä Tuulilasin puolella Turbosonni, EE, Zetori, SaimaH, JJH ja Tortsu.
Näyttää pikaisen otoksen perusteella siltä, että selkeä enemmistö nimimerkeistä on kanssani samaa mieltä!
Korjaan Hybridin valheet, jotka koskevat tänään julkaisemaani kirjoitusta "Hyvä on arvoisat nimimerkit..."
Ehdotan osalle tiestöä korkeampia nopeusrajoituksia ilman että näitä väyliä pitää yhtään kunnostaa. Ne ovat hyväkuntoisia teitä, kuten Helsingin sisääntulomoottoritiet, Länsiväylä ja valtaosa muista Suomen valta- ja kantateistä. Talvirajoitus joutaa pois tiestön kunnosta riippumatta tai ainakin talvirajoituksia tulisi norminpurkutakoissa selvästi lieventää.
Tierahaa tulee lisää jo tästä vuodesta lähtien. Hallitus on antanut väylien korjaamiseen 600.000 euroa, joka käytetään nykyhallituskauden loppuun mennessä. Tämä on erinomainen juttu. Kiitos Kokoomus, Perussuomalaiset ja Keskusta!
Jos tierahan lisäys olisi ehdottamani miljoona euroa/vuosi, ehdottaisin huomattavasti useammille uusille ja uusittaville väylille korkeampia nopeusrajoituksia, kun mitä olen tähän mennessä ehdottanut.
Älkää esittäkö kukaan täällä että olisin kieltämässä yli 10-vuotiaat autot!
Väännän rautalangasta: Kun autovero nollataan, voi valtio korvata verotulon ellei sitä onnistuta säästämään muista menoista, käyttömaksun korottamisella siten että yli 10-vuotiaitten autojen maksua korotetaan enemmän kuin uusien.
Länsiväylällä on väärin ja ontuvaa perustella melusyillä 80 ylikireää rajoitusta (ihan niin kuin muillakin syillä). Ensinnäkin kyseiselle osuudelle tehtiin meluesteet. Toisekseen miksi pitää hidastaa 60.000 autoilijaa/vrk matkoja sen takia, että liikennemelu hitusen putoaisi ehkä parin sadan tieosuuden vieressä asuvan omakotiasujan pihamaalla?
En vääristele mitään, JOS sinun esittämät muutokset toteutuisi niiden vaikutus tulisi ehkä kymmenen vuoden päästä ja jokainen täysijärkinen ymmärtää tällä kehitysvauhdilla liikenteen luonne on jotain mitä nyt ei osata ennustaa. Toisekseen Länsiväylää ajaa nyt noin 10 000 autoilijaa ja meluun altistuvia on kymmeniä tuhansia.
Esa Sairio vaati mielipidekirjoituksessaan (HS Mielipide 13.1.)järkeä nopeusrajoituksiin: kesällä moottoriteillä tulisi sallia 140:n ja talvella 120 kilometrin tuntinopeusrajoitus. Sairio ei ilmeisesti tunne fysiikan lakeja. Liikenneonnettomuuden vaikeusastehan riippuu ajonopeuden toisesta potenssista.
Otto Wahlgren
liikennetekniikan emeritusprofessori, vuosien 1973–76 nopeusrajoitustoimikunnan puheenjohtaja, Helsinki.
Joudun ikäväkseni vielä kerran oikaisemaan nimimerkki Hynridin esittämiä vääriä tietoja:
Hybrid ilmoittaa TÄYSIN VALHEELLISET luvut Länsiväylän liikennemääristä ja Länsiväylän melulle altistuvien määristä, joka on tarkoitushakuista ja riman alittavaa propagandaa.
Liikenneviraston uusimman tilaston mukaan Länsiväylän liikennemäärä välillä Kehä II - Suomenoja on 56.486 autoilijaa/vrk. Saman tilaston mukaan välillä Suomenoja- Kivenlahti on liikennemäärä 27.686 autoilijaa/vrk. Nämä todelliset luvut ovat noin kuusi- tai noin kolme kertaa niin suuria kuin Hybridin kertoma 10.000.
Selvittämieni tietojen mukaan KOKO Espoossa liikennemelulle (yli 55 dB) altistuu hieman alle 30.000 ihmistä. Tässä on mukana kaikki väylät. Länsiväylän varrella altistuu melulle olennaisesti vähemmän ihmisiä. Pelkällä välillä Suomenoja - Kivenlahti, jolle on laitettu ylikireä 80 nopeusrajoitus, altistunee enää ehkä muutamia tuhansia ihmisiä eli 10 kertaa vähemmän kuin Hybrid kirjoitti.
Vertailun vuoksi suuren Helsinki-Vantaan lentomelulle altistuu vain 17.000 ihmistä.
Jokainen, joka lukee tämän, voi tehdä omat johtopäätöksensä nimimerkki Hybridin uskottavuudesta.
Moottoritiet Suomessa, kiitos Liikenneviraston, ovat niin turvallisia, että ehdottamani nopeudet 120, 130 tai 140 riippuen moottoritieosuuden laadusta, eivät johda liikenneturvallisuuden mitattavaan heikkenemiseen.
En minä ole laskenut liikennemääriä, tieto on Länsiväylä lehdestä, mitä enemmän liikennettä sitä paremmat perusteet laskea nopeuksia. Vantaan lentokentän meluun vetoaminen on kyllä sinunkin huonoimpia oljenkorsia Länsiväylän nopeuden nostoon.
Kyllä minun Macista tietoa löytyy, tässä muutama esimerkki. Nämä on tutkittua tietoa eikä Esa Sairion musta tuntuu ettei onnettomuudet lisäänny.
http://www.vtt.fi/inf/pdf/technology/2014/T197.pdf
http://extrat.liikenneturva.fi/pysahtymismatka-auto/fi/?gclid=CMzv79aL9MoCFQoUwwodr6QHNw
http://www.lansivayla.fi/artikkeli/362193-lansivaylaa-parannettiin-mutta-nopeusrajoitusta-laskettiin-tuntuu-kiusaamiselta
http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lts_2015-61_talviajan_nopeusrajoitusten_web.pdf
http://www.europarl.europa.eu/atyourservice/fi/displayFtu.html?ftuId=FTU_5.6.5.html
Onnettomuusriski kasvaa
Iäkkäät ajavat vähemmän ja lyhyempiä matkoja kuin nuoremmat kuljettajat. Kuitenkin riski kuolla liikenteessä ja aiheuttaa kuolemaan johtava onnettomuus on suurempi kuin muilla kuljettajilla. Myös ne onnettomuudet jotka johtavat loukkaantumiseen tai aineellisten vahinkojen syntymiseen ovat iäkkäämmillä yleisempiä kuin nuoremmilla kuljettajilla.
Iäkkäiden korkea onnettomuusriski johtuu mm. erilaisten sairauksien yleistymisestä, näön heikkenemisestä, reaktioaikojen kasvusta, päätöksenteon hidastumisesta, motoriikan huononemisesta ja lihasvoiman heikkenemisestä. Riskiä pienentävät usein pitkä ajokokemus ja ylimääräisten motiivien väheneminen sekä ajamisen vähentäminen ongelmalliseksi koetuissa olosuhteissa.
Ajotilanteen kuljettajalle aiheuttamaa kuormitusta voidaan vähentää erottamalla päätöksenteko ja ajoneuvon hallinta toisistaan esimerkiksi pysähtymispakolla liittymässä. Yksi tehokkaimmista liikenneturvallisuuteen vaikuttavista keinoista on antaa aikaa päätöksenteolle ja toiminnalle esimerkiksi ajonopeuksia alentamalla.
http://www.hs.fi/autot/a1445916169629
Tietoa kyllä löytyy jos haluaa ottaa vastaan. Rekisterissä 2,6 miljoonaa henkilöautoa ja ajokortteja yli 3,6 miljoonaa. Niistä 18 % oli 65 vuotta täyttäneillä ja sitä vanhemmilla. Ei kukaan liikenteen kokonaisuuden ymmärtävä lähde mututuntumalla arvioimaa heidän ajotaitoja/ajokykyä.
Tällaiset heitot on edesvastuuttomia kun perehtyy tutkittuun tietoon: "ehdottamani nopeudet 120, 130 tai 140 riippuen moottoritieosuuden laadusta, eivät johda liikenneturvallisuuden mitattavaan heikkenemiseen."
Jos olisit perehtynyt sinulle tarjottuun tietoon kuten Suomi on liikennekuolemien vähentämisessä Euroopan pohjasakkaa niin vetäisit nopeustaulukkosi korvat punaisena pois.
Fakta
Liikennekuolemat ikäryhmittäin vuonna 2015 (suluissa vuosi 2014)
20-vuotiaat ja alle: 28 (24)
21–24-vuotiaat: 23 (13)
25–44-vuotiaat: 54 (45)
45–64-vuotiaat: 51 (42)
65-vuotiaat ja yli: 43 (39)
Kaikki: 278 (233)
"Ehdotan osalle tiestöä korkeampia nopeusrajoituksia ilman että näitä väyliä pitää yhtään kunnostaa. Ne ovat hyväkuntoisia teitä, kuten Helsingin sisääntulomoottoritiet, Länsiväylä ja valtaosa muista Suomen valta- ja kantateistä. Talvirajoitus joutaa pois tiestön kunnosta riippumatta tai ainakin talvirajoituksia tulisi norminpurkutakoissa selvästi lieventää. " (Esa Sairio)
Nopeusrajoituksia voidaan nostaa, kun teiden tasoa parannetaan, elleivät muut seikat puolusta alempaa rajoitusta.
Esalle näyttää olevan vaikea ymmärtää, että myöskään tien hyväkuntoisuus ei ole aina kriteeri, jonka perusteella rajoituksen tulisi olla suurempi. Esimerkiksi juuri noilla Helsingin sisääntulomoottoriteillä ja Länsiväylällä liikenteen suuri määrä ainakin osan vuorokaudesta on huomioitava seikka, johon sitten liittyy se, että alemmilla nopeuksilla liikenne sujuu paremmin ja turvallisemmin ja haitat ympäristölle ovat vähäisemmät.
Mitä talvinopeusrajoituksiin tulee niin "Toyota" toi tuossa "talvinopeusketjussa" esiin ministeri Bernerin vastauksen kirjalliseen kysymykseen talvinopeuksien poistamisesta tai niiden joustavoittamisesta https://www.eduskunta.fi/FI/vaski/Kysymys/Documents/KKV_310+2015.pdf#sear
Kun talvinopeuksie vastustajat (ilmeisesti aika pieni osa autoilijoista?) vetoavat usein siihen, ettei Ruotsissa ole talvinopeuksia, niin otin Berneriltä lainauksen ja odotin sinulta vastausta. Sitä ei tullut, joten otanpa uudelleen lainaukksen ja siihen liittyvän kysymykseni..
”Ruotsissa ei ole käytössä talvinopeusrajoituksia Suomen tapaan, mutta siellä ollaan siirtymässä ympärivuotiseen järjestelmään, jossa 100 km/h tai korkeampi rajoitus on käytössä vain teillä, joiden ajosuunnat on rakenteellisesti erotettu tai joiden liikennemäärät ovat pieniä. Vastaava periaate on Suomessa talvikaudella.” (Bernerin vastaus)
Olisiko paikallaan, ettei Suomessakaan olsi erityisiä talvirajoituksia, vaan nykyiset talviajan rajoitukset olisivat voimassa myös kesällä? Kun otetaan huomioon se, että Suomessa autokanta ei ole niin turvallinen kuin Ruotsissa, niin ehdotus tuskin olisi mitenkään ylimitoitettu.