Pelkällä polttomottorilla varustetut autot ovat tulleet tiensä päähän

2225 kommenttia
1151618202175
  • Päivän kysymys: Ajatko sinä vielä vanhanaikaisella autolla?

    Hybridien, ladattavien hybridien ja täyssähköautojen myynti näyttää nousevan niin hurjaa vauhtia, että pelkällä polttomottorilla varustetut autot ovat pian arvottomia. Dieselauothan ovat jo menneet arvottomiksi.

      
  • Katukivelle: Tarpeeksi kauan kun jaksat jatkaa, niin saatat päästä sanomaan: Mitäs minä sanoin.

      
  • Biliassa ja Vehossa on kuukausia eteenpäin tilauskirjat täynnä dieseleiden tilauksia. Euroopassa myydyistä autoista puolet on dieseleitä.
    Tuollaiset Katukiven heitot voi säästää seuraavaan koululaisten vappuhuumoria lehteen.

      
  • Kivestä päähän saanut kirjoitti: "Dieselauothan ovat jo menneet arvottomiksi."

    Mistä saan noutaa ilmaisen polarvalkoisen Mercedes S350 BlueTec 4Maticini?

    Pihistelijän kulutuslukemille rispektiä. Hyvin vedetty, olipa ajettu missä olosuhteissa tahansa.

      
  • EU on antamassa dieselautoille kuoliniskua – ”Ne katoavat nopeammin kuin kuvittelemme”

    http://www.hs.fi/autot/art-2000005165125.html

    Elokuussa Trafin mukaan dieseleiden rekisteröinnit olivat tipahtaneet 5 prosenttiyksikköa vuoden ensimmäisen puoliskon lukuun verrattuna. Ei elä enää monta kuukautta. Jotain yritysten hankkimia diesellouskuja enää jäljellä.

      
  • Etenkin Saksalle ja Saksan autoteollisuudelle on erittäin tärkeätä se että dieselautot pysyvät liikenteessä mahdollisimman pitkään. Saksan autoteollisuus työllistää Saksassa 800.000 ihmistä.

      
  • Jo nyt parhaat markkinoilla oleva dieselit alittavat kirkkaasti typen oksidien päästörajat, joten enää on vain kysymys siitä, että miten tekniikka saadaan riittävän halvaksi halvempiin autoihin. Toinen ongelma ovat tietenkin nämä nyt teillä liikkuvat tupruttelijat.

    Itse toivoin kohun alkaessa, että kissan noustaminen pöydälle saisi järjestelmän reagoimaan jo pitkään tiedettyyn ongelmaan normitestitin ja todellisten päästöjen erosta. Nyt näyttää siltä, että reaktio on ollut vahvempi kuin uskalsin toivoakaan ja liikenteen todellisiin päästöihin on odotettavissa merkittäviä pudotuksia lähitulevaisuudessa.

      
  • Olen hyvin skeptinen, että uusin puhdistustekniikka saataisiin riittävän edulliseksi dieseleihin. Diesel-autojen hinnanero on vain kasvanut bensa-autoihin nähden. Otetaan esim. Seat Leon. Sen 1.6 TDI (85 kW) maksaa jo 4400 € enemmän kuin 1.0 TSI (85 kW). EU-kulutuksissa on eroa dieselin hyväksi vain 0,3 l/100 km. Nykybensat ovat jo niin taloudellisia, ettei dieselit tahdo kannattaa millään kilometreillä. Vaikka dieselit läpäisisivät päästöt tulevaisuudessa, kaatuu niiden menestys korkeaan hintaan.

      
  • SEAT Leon saattaa ollakin sitä kokoluokkaa, jossa bensiinimoottori on vielä järkevä valinta?

    Mutta auton koon ja painon kasvaessa bensamoottorisen kulutus kasvaa dieseliä jyrkemmin, ja isommat autot ovat yleensä kalliimpia kuin pienet ja usein niitä myydään paremmalla katteella. Siksi iso auto mahdollistaa kalliimman puhdistusjärjestelmän.

    Tästä seuraa aivan luonnostaan dieselmoottoristen myynnin väheneminen, joka on aivan oikea trendi, jos sillä tavalla saadaan vaatimukset täytettyä kustannustehokkaammin. Toisessa ääripäässä bensamoottorisen (katu)maasturin kulutuslukemat uuden WLTP normin mukaan mitattuna tulevat olemaan reippaat, kun liiterinkokoista kuutiota pusketaan tuulen läpi entistä suuremmalla nopeudella testisyklin nopeimmat osat suomalaisella moottoritiellä sakotuskynnys ylittäen.

    Uskonsotien sijaan olisi ympäristön kannalta hyvä esitellä pikavauhtia seuraava päästönormivaatimus joka vetää sekä bensa- että dieselmoottorin haitalliset päästöt kummankin yhteiseen nykytekniikalla saavutettavissa olevaan minimiin. Siis yksi ja sama normi kaikille, ja tällä kertaa mittausolosuhteetkin pitää valita siitä maanosasta, jossa asumme eikä päiväntasaajan iltapäivästä.

    WLTP toivottavasti vähentää kulutuslukemien vedätyksiä, mutta haitta-ainepäästöjä se ei käsittääkseni määrittele?

    EU7 normin voisi nyt alkuun rakentaa valitsemalla EU6 normin bensa- ja dieselmoottorille sallituista rajoista pienempi ja skaalaamalla siitä sopivasti alaspäin kohti sitä tasoa mikä nyt jo voidaan parhaimmillaan saavuttaa. Ja sitten aloitetaan se testi edes muutaman asteen pakkasen puolelta.

      
  • Ei ne dieselit taksitolpalta ihan äkkiä häviä ja tule arvottomiksi paalattaviksi.
    Kuten sanottu uusien tilauskirjat on usealle kuukaudelle täynnä.
    Niillä on vielä kymmenienvuosien elämä taksikäytön jälkeen.

      
  • SEAT Leon saattaa ollakin sitä kokoluokkaa, jossa bensiinimoottori on vielä järkevä valinta? Mutta auton koon ja painon kasvaessa bensamoottorisen kulutus kasvaa dieseliä jyrkemmin...

    Millähän perusteella teet noin selkeän linjanvedon? Tässä esimerkiksi AMS 10/2017:n vertaamien mallien kulutuksia (diesel/bensa):

    Mini Clubman SD/S 5,5/7,8 +42%
    Audi A4 2.0 TDI/TFSI 6,5/7,7 +18%
    Mercedes E-Klasse 200d/200 5,6/8,8 +60%
    Skoda Kodiac 2.0TDI/1.4TSI 6,6/7,3 +11%

    Tässä vertailussa isoimman auton bensan ja dieselin kulutusero olikin pienin. Otan pari esimerkkiä vielä Autobild 3-4/2017 vertailuista:

    Jaguar XF 30d/35t
    Eco 5,7/7,8
    Sportti 9,5/20,8

    MB E T-mod. 200d/200
    Eco 4,7/7,0
    Sportti 9,7/10,3

    Mazda 6 D150/G145
    Eco 4,7/5,4
    Sportti 9,5/9,8

    Opel Mokka X 1.6 CDTI/1.4 EcoFlex
    Eco 4,2/6,1
    Sportti 7,2/11,2

    Kaikki menee pahasti ristiin auton koon suhteen, mutta muista syistä johtuen heittelyä piisaa. Erityismaininnan ansaitsevat XF:n raju kulutuksen nousu sporttiajossa, Mersun raju nousu säästöliekillä ja Mazdan lähes olemattomat erot. Vedä tästä sitten joku yhtäläisyys koon suhteen, kun tuo pienehkö Mokkkakin nostaa kulutustaan aika reippaasti. Itse näen, että jos haluaa vetää jotain riippuvuuksia tässä asiassa, niin silloin pitää mainita toteutus, kaasujalka ja teholuokka.

      
  • Pienet dieselmoottorit ilmeisesti tulevat katoamaan kokonaan, kyllä kai tämä Renaultia koskeva uutinen Kauppalehdessä vuoden takaa viittaa tähän.

    "Dieselteknologiaan sijoittamisen uskotaan käyvän kannattamattomaksi.

    Aiemmin voimakkaasti dieselteknologiaan investoinut autonvalmistaja Renault on muuttamassa strategiaansa. Uutistoimisto Reutersin lähteiden mukaan dieselmoottorit katoavat suurimmasta osasta Renaultin henkilöautoja. Tämä koskee erityisesti Euroopassa myytävää mallistoa.

    Renaultilla uskotaan nyt, että dieselmoottoreihin ei ole enää kannattavaa investoida. Tiukemmat päästöstandardit ja testausmenetelmät lisäävät kustannuksia niin paljon, että diesel käytännössä pakotetaan pois markkinoilta.

    Ensimmäisenä dieselmoottorit katoavat B-segmentin Cliosta ja C-segmentin Meganesta.

    Muutos olisi merkittävä, sillä näistä Renaulteista peräti 60 prosenttia on myyty Euroopassa dieselmoottorilla.

    Renault ei kuitenkaan ole vahvistanut Reutersin tietoja, jotka uutistoimisto kertoo saaneensa autonvalmistajan sisäpiiristä.

    "Kaikki valmistajat vetäytyvät dieselistä, sillä vuosien 2017–2018 jälkeen se tulee yhä kalliimmaksi", kommentoi autoalan analyysiyritys IHS Automotive.

    Euroopassa autojen päästöjä aiotaan muutaman vuoden päästä mitata todellisissa ajo-olosuhteissa, jonka vuoksi päästörajojen sisällä pysyminen tulee yhä vaikeammaksi.

    Volkswagen-konsernin pääjohtaja Matthias Müller aprikoi hänkin jo kesäkuussa, onko enää järkevää investoida suuria summia dieselmoottorien kehittämiseen."

      
  • NHB: "Millähän perusteella teet noin selkeän linjanvedon?"

    Hyötysuhteesta. Jos hyötysuhteilla on ero, silloin pienellä kuormalla kohtuulliseksi jäävä absoluttinen kulutusero litroina kasvaa ajovastusten kasvattaessa tehopyyntöä painon ja koon myötä. Siksi bensamoottorisen kulutuskäyrä painon ja koon funktiona nousee jyrkemmin kuin dieselin, kunnes puristussytytteinen bensamoottori saavuttaa öljymoottorin hyötysuhteen. En edes yritä arvioida mitään rajakohtaa, jossa parempaan hyötysuhteeseen on kaupallisin perustein kannattavaa investoida. Mutta periaate on, että pikkuautossa bensamoottorin mahdollisuudet dieselin voittamiseen ovat paremmat kuin isossa.

    Olen jossain päin internettiä nähnyt tätä periaatetta kuvaavan graafinkin, mutta enpä juuri nyt löydä sitä enää. Mutta periaate lienee selvä?

    Yksittäiset toteutukset eivät tietenkään osoita mitään yleisperiaatteen puolesta tai vastaan. Siksi en pidä esimerkkinäni omaa autoani, joka dieselinä voittaa samanlaisen bensamoottorisen poikkeuksellisen suurella erolla.

    NHB:"Vedä tästä sitten joku yhtäläisyys koon suhteen, kun tuo pienehkö Mokkkakin nostaa kulutustaan aika reippaasti."

    Päinvastoin, Mokka vahvistaa säännön, kiitos täsmennyksestä. Tässä mielessä "koko" tarkoittaa painoa ja ilmanvastusta. Mokka on tässä mielessä muiden katumaasturien ja crossoverien tavoin "iso", koska se tekee ilmaan suuren reijän, jonka jättöreuna on kulutuksen kannalta liian pysty.

      
  • Alatinimeäänvaihtavaderrick: "Ensimmäisenä dieselmoottorit katoavat B-segmentin Cliosta ja C-segmentin Meganesta."

    Juuri näin. Pienessä autossa dieselillä saavutettava säästö on pieni, mutta hinta suhteessa kova, joten sieltä päästä se öljymoottorien kato alkaa ensimmäisenä.

    Mutta ei ole minulta pois, jos joku tahtoo ajaa mieluunnin Land Cruiseriaan bensamoottorilla.

      
  • Hyötysuhteesta. Jos hyötysuhteilla on ero, silloin pienellä kuormalla kohtuulliseksi jäävä absoluttinen kulutusero litroina kasvaa ajovastusten kasvattaessa tehopyyntöä painon ja koon myötä. Siksi bensamoottorisen kulutuskäyrä painon ja koon funktiona nousee jyrkemmin kuin dieselin, kunnes puristussytytteinen bensamoottori saavuttaa öljymoottorin hyötysuhteen. En edes yritä arvioida mitään rajakohtaa, jossa parempaan hyötysuhteeseen on kaupallisin perustein kannattavaa investoida. Mutta periaate on, että pikkuautossa bensamoottorin mahdollisuudet dieselin voittamiseen ovat paremmat kuin isossa.

    Melkoista hakuammutaan investoida tuolla perusteella. Toki tuo on totta, mutta asian vaikutus on vain lähellä merkityksetöntä tässä sopassa. Kuten esimerkeistä näkee, niin tuo hautautuu syvälle kertaluokkaa merkittävempien tekjöiden alle. Itse ainakaan en viitsisi rahojani viitsisi laittaa likoon noin epävarmoin perustein.

    Päinvastoin, Mokka vahvistaa säännön, kiitos täsmennyksestä. Tässä mielessä ”koko” tarkoittaa painoa ja ilmanvastusta. Mokka on tässä mielessä muiden katumaasturien ja crossoverien tavoin ”iso”, koska se tekee ilmaan suuren reijän, jonka jättöreuna on kulutuksen kannalta liian pysty.

    Niin Mokka on nyt kuitenkin monta sataa kiloa kiloa vaikka tuota poimimaani E-Klassea keveämpi ja selvästi kapeampi. Toki Mokkka on E-Klassea korkeampi, mutta erot jättöreunassa T-Modellin kanssa ovat vähäisiä. Kannattaa huomata se, että esim. dieseleistä Mokka kuluttaa mittauksissa 0,5-2,5 litraa vähemmän kuin T-Modell. Ja jos se auton muoto on olennainen, niin voihin samasta vertailusta poimia myös VW Tiquanin, joka nostaa kulutustaan selvästi Mokkaa vähemmän.

    Ero dieseleiden ja bensakoneiden välillä on kutistunut menneiden vuosikymmenien takaisesta. Mielenkiintoista nähdä, kuinka paljon Mersun uudet moottorit kurovat tuota kieltämättä alalla poikkeuksellisen suureksi kasvanutta eroa.

      
  • Kun katsoo Trafi autovertaamo sivuilta, niin pienien dieseleiden valintaa ei voi perustella kuin henkilökohtaisella mieltymyksellä kyseiseen konetyyppiin.

    No eipä tätä minunkaan hybridivalintaa voi taloudellisilla syillä perustella, mutta kun se käyttötekniikan toteutus on hyvin onnistunut kaupunkiolosuhteisiin.

      
  • Quu:"Kun katsoo Trafi autovertaamo sivuilta, niin pienien dieseleiden valintaa ei voi perustella kuin henkilökohtaisella mieltymyksellä kyseiseen konetyyppiin."

    Samaa arviota yritin tuossa aiemmin perustella dieselin keskimäärin paremmalla hyötysuhteela, joka kaventaa dieselin teoreettista etua pienessä autossa jota ajetaan pienellä teholla.

    Tästä syystä minustakin näyttää, että pikkudiesel ei ole valmistajille hyvä investointi. Vaikka NHB:lla tuntuukin olevan vaikeuksia hyväksyä tätä arviota, ei jäädä siitä väittelemään, vaan katsotaan miten käy.

      
  • Quu: "No eipä tätä minunkaan hybridivalintaa voi taloudellisilla syillä perustella, mutta kun se käyttötekniikan toteutus on hyvin onnistunut kaupunkiolosuhteisiin."

    Kaiken tekniikkapornon keskellä omaan käyttötilanteeseen sopiva valinta on vanhanaikaiseksi leimautumisen uhallakin käytännöllinen näkökulma.

    Taloudellisin perustein olisi tietenkin järkevintä ajaa hyvin valitulla tonnin - kolmen tonnin käytetyllä. Kaikki sen ylittävä on henkilökohtaisin syin maksettavaa preemiota.

      
  • Minä kyllä tarkoitin samasta hinnastosta samantasoisia pelkkä pensa ja hybridiautojen hintaeroja.
    Minä ostan aina pakasta vedettyä uutta tekniikkapornoa, käytettyihin ei ole mitään mielenkiintoa.

      
  • Samaa arviota yritin tuossa aiemmin perustella dieselin keskimäärin paremmalla hyötysuhteela, joka kaventaa dieselin teoreettista etua pienessä autossa jota ajetaan pienellä teholla. Tästä syystä minustakin näyttää, että pikkudiesel ei ole valmistajille hyvä investointi. Vaikka NHB:lla tuntuukin olevan vaikeuksia hyväksyä tätä arviota, ei jäädä siitä väittelemään, vaan katsotaan miten käy.

    Totuuden jyvänen tuossakin on mukana, mutta taas kokonaisuutta dominoi toinen tekijä. Ison ja kalliin auton korkeaan kilohintaan monimutkainen puhdistuslaitteisto saadaan sisällytettyä paljon helpommin kuin erittäin hintatietoisesti rakennettuihin pikkuautoihin.

      
  • Juuri näin.

    Periaate ei takaa yhdestäkään toteutuksesta mitään, mutta mahdollisuudet kaupallisesti menestyvän dieselin tekemiselle paravat isommassa autossa, jonka hintalappuun saa kirjoittaa isomman numeron.

    Dieselien kehityksestä riippumatta Mersulla on bensamoottoriongelma. Kulutus on vanhaa bensa-Mersua, eikä jakoketjun vaihtovälikään miellytä saman firman dieseleihin tottunutta. Jos nyt on vaihtamassa, saattaa muun merkkinen bensa-auto tai hybridi tuntua ihan hyvältä idealta?

      
  • Mersun uudet kevythybridiottomoottorit ovat jo markkinoilla ja löytävät pian tiensä lukuisten mallien keulalle. Jos arvata pitää, niin eivätköhän nuo korjaa tilanteen kiitettäväksi.

      
  • Pienemmissä 4 ja 6 sylinterisissä 180/200 ja 350 CGI moottoreissa kulutuksen ja suorituskyvyn suhde ei ole mitenkään edelläkävijän lukemissa. Kevythybridin tuoma 10 - 15 % pudotus tietenkin parantaa tilannetta, mutta ei tuo kilpailuetua myös muiden valmistajien lisätessä kevythybridin myös omiin moottoreihinsa.

    Vai jäikö mulla jotain näkemättä?

      
  • Kokonaan uusiahan nuo moottorit ovat, joten kulutusta laskevat hybriditekniikan lisäksi lukuisat muut tekijät.

      
  • Kuulostaa siltä, että mulla on tosiaan jäänyt jotain huomamatta. Mitä jo markkinoilla olevia kevythybridimalleja tarkoitat?

      
  • kevythybridi
    Määritelmä Hybridiajoneuvo, joss sähkömoottori avustaa polttomoottoria kiihdytyksissä, mutta joka ei pysty liikkumaan pelkän sähkömoottorin voimalla, on kevythybridi.

      
  • Katukiven kommentit ja julistukset ovat täysin oma lukunsa, mutta ihmetystä sisältävät myös NHB:n kommentit eikä ihan ensimmäistä kertaa.

    "Mersun uudet kevythybridiottomoottorit ovat jo markkinoilla ja löytävät pian tiensä lukuisten mallien keulalle."

    Eiköhän tämä mene edelleen niin, että moottorit ovat ensin automallien keulilla ja sitä myötä markkinoilla kaikkien halukkaitten saatavilla.

    740 GLE
    "Pienemmissä 4 ja 6 sylinterisissä 180/200 ja 350 CGI moottoreissa kulutuksen ja suorituskyvyn suhde ei ole mitenkään edelläkävijän lukemissa. Kevythybridin tuoma 10 – 15 % pudotus tietenkin parantaa tilannetta, mutta ei tuo kilpailuetua myös muiden valmistajien lisätessä kevythybridin myös omiin moottoreihinsa.

    Vai jäikö mulla jotain näkemättä?"

    Saksalaisten premiumien kärjesssä edelläkävijänä kulutuksen tehojen ja päästöjen osalta on kyllä BMW viiden litran keskikulutuksella vuositasolla (BMW 5-sarja G30) samaa tasoa on ollut BMW F10:n kohdalla joten ei mitään uutta. Hybrideistä puhumattakaan. Tätä faktaa ei löydä näistä keskusteluista edes rivien välistä mikä hieman ihmetyttää jos jostakin on kartalla kuten olettaa sopii.

    Ja puhun nyt todellisesta kulutuksesta enkä mistään laboratorio pelleilystä jolla ei ole todellisuuden kanssa mitään tekemistä. Tiedän hyvin että NHB tuijottaa näitä lukuja kuin hurmioituneena ymmärtämättä sitä mikä on totta ja mikä ei.

      
  • Kuulostaa siltä, että mulla on tosiaan jäänyt jotain huomamatta. Mitä jo markkinoilla olevia kevythybridimalleja tarkoitat?

    Minä kyllä luulen, että tiedät tasan tarkkaan mistä moottoreista puhun ja haluaisit vain viisastella jotenkin. Tarkoitan siis Mersun kevythybridejä, jotka perustuvat uuteen suoraan kuusisylinteriseen ottomoottoriin. Myöhemmin tulee myös nelisylinterinen versio pitkälti samalla teknologialla.

      
  • Henkilöautojen polttomoottorit saavat lähitulevaisuudessa rinnalleen niin sanottuja kevythybridijärjestelmiä.
    Esimerkiksi Mercedes-Benz on kertonut tuovansa 48 voltin kevythybridit kaikkiin automalleihinsa ja viimeisimpänä Audi kertoi esittelevänsä vastaavan järjestelmän tulevassa Audi A8 -mallissaan.

      
  • Katukiven kommentit ja julistukset ovat täysin oma lukunsa, mutta ihmetystä sisältävät myös NHB:n kommentit eikä ihan ensimmäistä kertaa. ”Mersun uudet kevythybridiottomoottorit ovat jo markkinoilla ja löytävät pian tiensä lukuisten mallien keulalle.” Eiköhän tämä mene edelleen niin, että moottorit ovat ensin automallien keulilla ja sitä myötä markkinoilla kaikkien halukkaitten saatavilla.

    Voitko valaista vähän, että mikä tällä kertaa ihmetyttää mieltäsi?

    Saksalaisten premiumien kärjesssä edelläkävijänä kulutuksen tehojen ja päästöjen osalta on kyllä BMW viiden litran keskikulutuksella vuositasolla (BMW 5-sarja G30) samaa tasoa on ollut BMW F10:n kohdalla joten ei mitään uutta. Hybrideistä puhumattakaan. Tätä faktaa ei löydä näistä keskusteluista edes rivien välistä mikä hieman ihmetyttää jos jostakin on kartalla kuten olettaa sopii. Ja puhun nyt todellisesta kulutuksesta enkä mistään laboratorio pelleilystä jolla ei ole todellisuuden kanssa mitään tekemistä. Tiedän hyvin että NHB tuijottaa näitä lukuja kuin hurmioituneena ymmärtämättä sitä mikä on totta ja mikä ei.

    Katsoin läpi kaksi viimeisintä TM:n vertailua, joissa BMW oli mukana. Molemmissa BMW oli viiden joukossa sijalla neljä kulutuksessa. Nämä todelliset tien päällä mitatut kulutukset eivät oikein tue hurmostasi.

    Argumenttisi taitavat olla varsin vähissä, kun joudut turvautumaan suoraan valheeseen. Olen aina painottanut todellisia tien päällä mitattuja kulutuksia. Kerranhan eräs kirjoittaja jopa hermostui, kun en ollut valmis yhtymään hänen hurmokseensa, joka perustui ilmoitettuihin arvoihin, vaan jäin odottamaan vertailuja. Vertailuissahan totuus sitten paljastuikin eivätkä nämä moottorit, joiden piti olla "omaa luokkaansa", olleetkaan erityisen taloudellisia.

      
Kirjaudu kommentoidaksesi.

Kommentoiduimmat artikkelit