Tarkennan vielä aikaisempaa kommenttiani siitä, mitkä arvioin syiksi sille, että nopeusrajoituksia jollakin tieosuudella alennetaan.
En esitä harhaisia salaliittoteorioita, joita eräs kommentoija ehkä odottaa. En väitä myöskään, että nopeusrajoitusta alennetaan sen vuoksi, että saataisiin lisää sakkotuloja.
Lähtekäämme siitä, mikä on todennäköisesti viranomaisten peruste sille, että nopeusrajoitusta alennetaan. Se on liikenneturvallisuus. Tässä asiassa vastaan väittäminen on siinä mielessä ongelmallista, että viranomaisilla on yksinoikeus päättää, mitkä asiat ovat turvallisuuskysymyksiä ja yksinoikeus tehdä näihin asioihin liittyviä päätöksiä. Tavallinen ihminen voi tietenkin huudella mielipiteitään jossakin foorumeilla, mutta viranomaisten mielipide on ainoa, jolla on merkitystä. Viranomaisilla on käytännössä siis myös mielipidemonopoli. Lehdet toistavat heidän sanansa sellaisenaan, eivätkä toimittajat kyseenalaista niitä.
Yksi asia tässä hieman kuitenkin "pistää silmään". Nimittäin se, että jos viranomaisten mielestä tietty nopeus on sadan vuoden ajan turvallinen tietyllä tieosuudella, miksi se jostakin tietystä päivästä lukien ei enää olekaan. Voisi luulla, että olosuhteet ovat muuttuneet, ja nopeusrajoitusta muutetaan vastaamaan uusia olosuhteita. Joskus syy onkin tällainen. Monesti syy on kuitekin se, että viranomaisten käsitykset turvallisesta nopeudesta ovat muuttuneet. Jos syy on viimeksi mainittu, esille nousee kysymys, mikä takaa, että heidän käsityksensä nytkään olisivat oikeat, jos ne sadan vuoden ajan ovat olleet vääriä.
Jos nopeusrajoitusta tiukennetaan olosuhteiden muuttumisen takia, se ei välttämättä tunnu autoilijasta hyvältä perusteelta, jos hän ei huomaa olosuhteiden muuttuneen. Maantien liikennemäärä vuorokaudessa on voinut esimerkiksi lisääntyä, mutta illalla yhdentoista aikaan tie on yhtä autio ja hiljainen kuin aina ennenkin. Autoilijasta voi olla turhauttavaa madella autiolla tiellä kuutta kymmpiä, joka on suurin sallittu nopeus sillä perusteella, että neljän aikaan iltapäivällä tiellä liikkuu enemmän autoja. Lisäkilpiä kaivattaisiin.
Nopeusrajoituksen asettajalta saa perustelut kun asiallisesti omalla nimellä esittää kysymyksen. (Minä ainakin olen saanut)
Tämänkaltaisella palstalla on lähinnä muutamien nimimerkkien välisen sättimisen arvo.
SO2001: ” Vastineessaan TeeCee otti esille kuvitellun harhaisuuteni ja poliisien diktatuurin ja ADHD:n ja kapinoinnin esivaltaa vastaan ja mistä kaikesta asian vierestä hän kirjoitti. Lisäksi hän vaati todisteita siitä, että en kirjoita omiani. ”Ole hyvä ja kerro meille muillekin mistä sinä tiedät tuon”, Teecee kehotti.
Yritänpä siis vastata.”
Kaikkein tärkeintä olisi vastata väitteilleni antamiini perusteluihin, muuten kyse on inttämisestä, ei keskustelusta. Jos harhaisuutesi on kuviteltua, pystyt osoittamaan sen kumoamalla antamani perustelut.
Jos olet puhunut totta lapsuudenkokemustesi aiheuttamista asioista, niin olet jo luonnostaan törmäyskurssilla sekä rajoitusten että niiden valvojien kanssa. Olisi aikamoinen sattuma, jos samalle henkilölle siunaantuisi myös sellaista tietoa poliisidiktatuurin uhkasta, joka tuottaa samat mielipiteet poliisista ja rajoituksista kuin hänen lapsuudenkokemuksensa. Tuo jo herättää epäilyni, mutta jos henkilö lisäksi osoittautuu kyvyttömäksi keskustelemaan asiallisesti tästä oudosta yhteensattumasta, niin mielestäni asia on selvä.
Sinun järkeesi tuollainen päättely ei käy, mutta ei sen kuulukaan käydä, koska Wikipedian mukaan harhaisen kantaa ei voi horjuttaa järkipuheella. Sinun kannaltasi katsottuna tämä tarkoittaa, että et voi luottaa siihen miltä nämä harhaisuus-väitteet sinusta tuntuvat, koska ne tuntuvat sinusta väärältä joka tapauksessa. Ainoa mahdollisuutesi saada asiasta selko on luottaa pelkkiin faktoihin, siis oikeisiin faktoihin, jotka on osoitettu todeksi parhaan saatavissa olevan tiedon perusteella.
Yksi oikea ja sellaiseksi myös todistettavissa oleva fakta on tuo, että sinulla on kaksi selitystä mielipiteillesi poliisista, valvonnasta ja rajoituksista. Sanoit minun kirjoittavan asian vierestä kun yritin saada sinulta selitystä tähän asiaan, mutta minusta se ei ole asian vierestä. Minusta pitää ensin puhua selväksi, että kirjoitteletko sinä omista harhoistasi vai asioista, jotka ovat oikeasti olemassa. Et ole itse juurikaan auttanut tässä selvittelyssä, mikä osaltaan viittaa harhaisuuteen.
SO2001: Virallinen syy lähes kaikkiin liikenteessä tapahtuviin muutoksiin on turvallisuuden parantaminen. Tätähän TeeCee ilmeisesti ajoi takaa kysymällä asiasta. Ja varmaan turvallisuus paraneekin, kun ajonopeus alenee.”
Aivan, virallinen syy rajoitusten alentamiseen on useimmiten turvallisuus. Muita syitä on esimerkiksi elämänlaatu, joka paranee kun ajomelu nopeuden laskiessa vähenee. Mutta sinä elät luulossa että virallisen syy on väärä, ja todellinen syy on poliisin halu saada ajaa takaa ylinopeuskuskeja, halu mahtailla ja osoittaa valtaansa alistamalla ja pelottelemalla kansaa valvomalla alennettujen rajoitusten noudattamista aina vaan tehokkaammilla keinoilla, ja totuttaa näin kansa tulevaan diktatuuriin.
Ei objektiivisessa keskustelussa voi vain yksipuolisesti todeta että näin tämä asia nyt vaan on, että diktatuuriin meitä tässä viedään ja sitä valmistellaan alentamalla nopeusrajoituksia ja tehostamalla nopeusvalvontaa. Olet huomannut liikennetutkijoilla uskonnonomaisen vakaumuksen, jonka vuoksi he eivät kykene objektiiviseen asioiden tarkasteluun. Älä sinä tee samaa, vaan anna meille faktoja joita käytit päätyessäsi tulokseen, että rajoitusten alentamisella on virallisen syyn lisäksi mainitsemasi ”todelliset” syyt. Ja valmistaudu myös muuttamaan kantojasi, jos esittämäsi asiat eivät olekaan faktoja, muuten et tarkastele tätä asiaa objektiivisesti.
Kirjoitin, että virallinen syy lähes kaikkiin liikenteessä tapahtuviin muutoksiin on turvallisuuden parantaminen, ja että varmaan turvallisuus paraneekin, kun ajonopeus alenee.
TeeCee esittää, että todellinen syy on mielestäni seuraava:
Mutta sinä elät luulossa että virallisen syy on väärä, ja todellinen syy on poliisin halu saada ajaa takaa ylinopeuskuskeja, halu mahtailla ja osoittaa valtaansa alistamalla ja pelottelemalla kansaa valvomalla alennettujen rajoitusten noudattamista aina vaan tehokkaammilla keinoilla, ja totuttaa näin kansa tulevaan diktatuuriin.
TeeCeen tulkinta perustuu tavanomaiseen tapaan asioiden irrottamiseen alkuperäisestä asiayhteydestä, jolloin mielipiteille voidaan antaa uusi painoarvo, mikä sopii opponentin agendaan.
Kun Donald Trumpista esitettiin vaalikampajan aikana nauhoitus, jossa hän kehui pystyvänsä kourimaan naisia, sen olisi luullut viimeistään tekevän lopun hänen presidenttihaaveistaan. Trump säilytti kuitenkin hermonsa ja kuittasi vanhat sanomisensa pukuhuonepuheiksi tarkoittaen sitä, että tietyissä tilanteissa voidaan puhua vähän ronskimmin ilman, että aina kirjaimellisesti tarkoitettaisiin sitä, mitä sanotaan.
Kenraali voi kapakkapöydässä muutaman kaljan jälkeen vitsailla upseerikollegoilleen, että naapurimaa pitäisi hävittää ydinaseilla, jolloin kaikki ymmärtävät tuollaisen puheen karskiksi huumoriksi. Sitä ei oteta tosissaan. Mutta jos nauhoitus puheesta päätyy uutislähetykseen, kenraalilla on selittämistä.
Noilla esimerkeillä havainnollistin sitä, että kaikki esitetty ei ole painoarvoltaan samanlaista. Sitä, mitä kirjoitetaan yksityisessä päiväkirjassa, ei välttämättä esitettäisi eduskunnan puhujapöntöstä. Erilaiset tilanteet edellyttävät erilaista kielenkäyttöä.
TeeCeen onneksi olen tarjonnut hänelle herkkupaloja yksityisistä päiväkirjoistani eli blogeihin kopioimiani tekstejä, jotka kertovat tunnetilastani silloin kun olen tekstit kirjoittanut. Monet esimerkeistä ovat 20 vuotta vanhoja tai vanhempia. En ole esittänyt kirjoituksia tässä ja nyt -tyyppisinä mielipiteinä vaan historiallisina dokumentteina siitä, että tuollaistakin on tullut kirjoitettua, kun jotkut kirjoitushetkellä pinnalla olleet ilmiöt ovat olleet innoittajana.
TeeCee poimii vanhoja jutunpätkiä ja sijoittaa ne tähän hetkeen ikään kuin olisin kirjoittanut ne tälle palstalle, jossa pyritään käymään asiallista keskustelua liikenteeseen liittyvistä ilmiöistä. Asioita ja niiden taustoja tuntemattomat ihmiset saadaan hämmentymään, kun esille kaivetaan vanhoja "pukuhuonepuheita" ja annetaan ymmärtää, että niitä on esitetty tässä keskustelussa. Onneksi järkevät ihmiset, jotka tietävät TeeCeen taktiikan, näkevät asiat oikeissa mittasuhteissa.
Jos tämä nyt joillekin sattuisi olemaan epäselvää, niin täsmennän vielä, että en väitä kaikkien liikenteessä tapahtuvien muutosten johtuvan TeeCeen mainitsemista "todellisista" syistä.
SO2001: ”Yksi asia tässä hieman kuitenkin ”pistää silmään”. Nimittäin se, että jos viranomaisten mielestä tietty nopeus on sadan vuoden ajan turvallinen tietyllä tieosuudella, miksi se jostakin tietystä päivästä lukien ei enää olekaan.”
Turvallisuus on abstrakti asia, jota ei voi käsitellä noin. Esimerkiksi nuuskan vaarallisuus ei syntynyt sillä sekunnilla kun sen myyntikielto Suomessa astui voimaan, eikä se ollut vaaratonta satoja vuosia ennen kuin myyntikielto astui voimaan. Nopeusrajoituksiin pätee täsmälleen sama logiikka.
Wikipedia selittää turvallisuuden mielestäni hyvin: ”Turvallisuus on (usein) absoluuttisesti mahdotonta, joten turvallisuus on suhteellinen määre.... On mitoitettava oma tai yhteinen turvallisuus omien tai yhteisten resurssien ja arvostusten mukaisesti ja ymmärrettävä jäljelle jäänyt riski tai turvattomuus. Ja on elettävä sen tuoman epävarmuuden kanssa.”
Et kykene elämään tuon epävarmuuden kanssa, sinulla turvallisuuden suhteellisuus näyttää menevän täysin yli hilseen. Koska tämä näyttää koskevan vain muutamaa nopeusrajoituksiin ja nopeusvalvontaan liittyvää asiaa, uskon että se ei johdu ymmärryskyvyn puutteesta. Pidän todennäköisimpänä syynä sitä, että et kykene hyväksymään todellisuutta nimenomaan TÄSTÄ aihealueesta. Koska ihmisen on pakko selittää itselleen asiat jotenkin, alitajuntasi tuottaa mielipiteisiisi paremmin sopivia selityksiä.
Et tee ainakaan tässä asiassa ajatuksillesi minkäänlaisia loogisuustestejä, joten alitajuntasi saa temmeltää täysin vapaana. Sinua kyllä ”pistää silmään” asiat joissa todellisuus ja mielipiteesi ovat ristiriidassa, mutta et ota edes harkittavaksi vaihtoehtoa, että ristiriita voisi johtua sinusta. Tyylisi tässä asiassa on kuin Trumpilla, joka omasta mielestään on ”henkisesti erittäin vakaa nero”.
SO2001: ”Monesti syy on kuitekin se, että viranomaisten käsitykset turvallisesta nopeudesta ovat muuttuneet. Jos syy on viimeksi mainittu, esille nousee kysymys, mikä takaa, että heidän käsityksensä nytkään olisivat oikeat, jos ne sadan vuoden ajan ovat olleet vääriä.”
Tässä juuri tarvittaisiin sitä kykyä elää epävarmuuden kanssa. Myönnän että on vaikeaa tottua ajatukseen, että on pakko elää epätäydellisenä epätäydellisessä maailmassa, mutta ilman tuon ajatuksen hyväksymistä elämä on vielä huomattavasti vaikeampaa.
Kyllä, nopeusrajoitusten muuttumisen taustalla on usein se, että viranomaisten käsitykset turvallisesta nopeudesta ovat muuttuneet. Ensinnäkin nopeuden vaikutuksista liikenneturvallisuuteen on saatu aiempaa tarkempaa tietoa tilastomatematiikan ja mittausmenetelmien kehityksen ansiosta. Toisekseen virkamiesten (ja poliitikkojen) rajoituksia ja niiden valvontaan liittyviin päätöksiin vaikuttaa se, että ihmiset sietävät aiempaa huonommin ajatusta, että liikenteestä maksetaan niin suuri hinta inhimillisenä kärsimyksenä kuolleiden ja loukkaantuneiden muodossa.
Jos tällaiset asiat eivät näkyisi alempina nopeusrajoituksina, jossain olisi paha ongelma. Yhteiskunnan suhtautuminen sen jäsenten henkeä ja terveyttä uhkaavaan asiaan ei perustuisi parhaaseen saatavilla olevaan tietämykseen, eikä yhteiskunnan suhtautuminen liikenneturvallisuuteen vastaisi sen jäsenten mielipidettä.
Ennenaikaisten kuolemien ja vammautumisten ehkäiseminen on tietysti hyvä tavoite, mutta tuntuu että turvallisuuden parantaminen liikenteen tehokkuutta vähentämällä alkaa tulla jo liian kalliiksi. Yleisesti ottaen yhteiskunnassa kuitenkin siedetään kohtuullinen riski, jos sen välttäminen tulisi tolkuttoman kalliiksi. Esimerkiksi ilman reseptiä myytäviin tulehduskipulääkkeisiin kuolee vaihtelevien arvioiden mukaan satoja suomalaisia vuosittain. Tämä kuitenkin siedetään, koska vaihtoehtona on se, että pitäisi palkata järjetön määrä lääkäreitä kirjoittamaan reseptejä pikkuvaivoihin.
Arto: ”Ennenaikaisten kuolemien ja vammautumisten ehkäiseminen on tietysti hyvä tavoite, mutta tuntuu että turvallisuuden parantaminen liikenteen tehokkuutta vähentämällä alkaa tulla jo liian kalliiksi. Yleisesti ottaen yhteiskunnassa kuitenkin siedetään kohtuullinen riski, jos sen välttäminen tulisi tolkuttoman kalliiksi.”
Aivan, sinusta TUNTUU tuolta, mutta oletko koskaan yrittänyt selvittää mistä tuo tunteesi johtuu? Johtuuko se siitä, että tiedät paljonko rajoitusten jo tehdyt tai suunnitellut alentamiset vaikuttavat euroina mitattuna liikenteen tehokkuuteen, ja toisaalta tiedät, paljonko alentuneet rajoitukset vähentävät liikenteen onnettomuuskustannuksia?
Minä en tuota suhdetta tiedä, mutta sen tiedän, että noiden asioiden suhdetta lasketaan ahkerasti. Tiedän myös että Suomessakin pidetään yllä tietokantaa, johon päivitetään säännöllisesti tähän asiaan liittyvä tuorein tieteellinen tieto päättäjien käytettäväksi. Omaa päättelyäni on, että näin mielenkiintoista asiaa tutkitaan ahkerasti, pidän myös todennäköisenä, että valtiolla ei ole tarkoitus kuristaa omaa talouttaan ”tolkuttoman kalliilla” liikenneturvallisuudella.
Siksi en usko että tunteesi liikenneturvallisuuskulujen ja liikenneonnettomuuskustannusten suhteesta vastaisi todellisuutta.
Arto: ”Esimerkiksi ilman reseptiä myytäviin tulehduskipulääkkeisiin kuolee vaihtelevien arvioiden mukaan satoja suomalaisia vuosittain. Tämä kuitenkin siedetään, koska vaihtoehtona on se, että pitäisi palkata järjetön määrä lääkäreitä kirjoittamaan reseptejä pikkuvaivoihin.”
Ennen kuin ihmetellään miksi tähän liikenteen nopeusasiaan ei osata suhtautua samalla logiikalla kuin tulehduskipulääkkeiden myyntiin, niin pitää varmistua että tuollainen epäsuhta tosiaan on olemassa, eikä kyse ole vain tunnereaktiosta.
Ainakin onnettomuuksien kustannuslaskennan perusteet herättävät kysymyksiä. Laskennallisesti liikenneonnettomuudessa kuollut maksaa muka kaksi miljoonaa, mutta syrjäytynyt nuori vain miljoonan. Mihin tämä perustuu? Koska liikenteessä iän puolesta riskiryhmiä ovat 10-20 -vuotiaat ja eläkeikäiset, oletetaan liikenteessä kuolevan olevan keskimäärin päälle nelikymppinen. Hänestä suurin kustannus on parin kymmenen vuoden saamatta jäävät tuloverot ja muut kulutusverot. Plussapuolelle jäävät säästyvät eläkkeet ja vanhuuden sairauskulut. Sen sijaan siitä syrjäytyneestä aiheutuu 40 vuoden saamatta jäävät tuloverot, ja todennäköisesti hän maksaa muutenkin yhteiskunnalle enemmän.
Aina kun liikenteestä puhutaan, pitää muistaa, että kukaan meistä ei ole siellä yksin.
Minulle on yks hailee, jos joku ajaa liian suurella tilannenopeudellaan yksinään ulos ja vammautuu tai kuolee (paitsi että minäkin joudun siitä maksamaan), mutta kovin usein mukana menee sivullisia. Ja nimenomaan siksi liikenneturvallisuutta on kehitettävä. Sitä ei voi mitenkään verrata jonkun kipulääkkeen tms. aiheuttamiin kuolemiin, jotka kohdistuvat niiden käyttäjiin, eivät sivullisiin. Hintalappu on mikä on verrattuna johonkin muuhun, mutta nimenomaan liikenneonnettomuuksiin usein joutuu osallisiksi ihmisiä, jotka eivät ole sen syntyyn mitenkään vaikuttaneet. Useimmilla elämänalueilla ennaltaehkäisy on halvempaa ja inhimillisesti katsoen helpompaa kuin seurausten jälkihoito, niin myös liikenteessä. Kaikilla kun ei ole sellaista osaamista, vastuuntuntoa ja järkeä, että onnettomuuksilta vältyttäisiin kokonaan.
Arto: ”Ainakin onnettomuuksien kustannuslaskennan perusteet herättävät kysymyksiä. Laskennallisesti liikenneonnettomuudessa kuollut maksaa muka kaksi miljoonaa, mutta syrjäytynyt nuori vain miljoonan. Mihin tämä perustuu?”
Hyvä että herää kysymyksiä, ilman niitä ei opi mitään. Valitettavasti en osaa vastata kysymykseesi. Tässä tapauksessa tietämättömyyteni ei ole vaivannut minua, koska en ole nähnyt asiantuntijoidenkaan olevan mainitsemastasi asiasta huolissaan. Olen nähnyt heidän puivat pikkutarkasti erilaisia onnettomuuskustannuslaskelman mahdollisia virhelähteitä, mutta en ole nähnyt kenenkään olevan huolissaan tästä mainitsemastasi asiasta.
Asia sinänsä alkoi kiinnostaa minua nyt kun mainitsit sen, mutta huolestun laskujen tarkkuudesta vasta kun näen jonkun asiantuntijankin huolestuvan siitä. Siihen asti käsittelen näkemiäni kustannuslukuja kuin ne olisivat oikeita.
SO2001: En ottanut tällaiseen asiaan kantaa vaan siihen, pitenevätkö reaktioajat kahteen sekuntiin, kun ajetaan pimeällä. Näinhän opetusmateriaalissa, johon viittasin, väitettiin.”
Ei siinä tuollaista väitetty. Siinä puhuttiin pimeästä siksi, että silloin valojen kantama rajoittaa näkyvyyttä, ja laskettiin mitä se merkitsee kun reaktioajaksi arvioidaan 2 sekuntia.
”Pimeässä ajettaessa reaktioajaksi voidaan arvioida 2 s. Se merkitsee, että ajoneuvo kulkee noin 60 m ennen kuin kuljettaja ehtii edes aloittaa jarrutusta tai väistöä. Ajettaessa lähivaloilla, tie näkyy noin 45 - 50 m. 100 km/h nopeudella ei ehditä tekemään mitään, jos jokin este sattuu tielle, toisinsanoen ajetaan täysin sokeana. Ajettaessa pitkillä valoilla 100 km/h, ehditään hyvällä onnella väistää estettä.”
Mukava huomata, että tekemäni ehdotus on poikinut näin pitkän ja monipolvisen keskstelun. En ole jaksanut lukea koko ketjua läpi, mutta huomaan, että ehdotukseni on saanut ymmärrystäkin ja jotkut ovat kanssani jopa samaa mieltä.
Otan vielä pari esimerkkiä näistä nopeusasioista. Muistutan, että minulla ei ole mitään järkeviä nopeusrajoituksia vastaan. Jos vielä ymmärtäisimme, että niillä on jokin syy.
Ajeltiin nyt keväällä Tampereelta Lahteen. Talvisin tuo väli on kohtuullisen mukava ajella, kun koko matkalla on vain 80 rajoitus. Kesällä 100 ja 80 vaihtelee muutaman kilometrin välein ja usein paikoissa, joissa ei mistään pysty liikenneympäristön tai muun vastaavan perusteella päättelemään, kumpi vauhti nyt olisi se oikea, sallittu. Sitten on vielä ripoteltu kamerat rajoituksen vaihtumispaikoille. Tällainen tietä hyvin harvoin ajeleva saa olla kärppänä, että pysyy tuossa jatkuvassa muutoksessa jotenkin mukana. Ei tarvita kuin pieni keskittymisen muualle kiinnittävä asia - vaikka sopiva liikennetilanne, niin vaihtuva rajoituskyltti menee näköaistimuksen ohi. Sitten olet joko tukkeena, tai "kaahaat". Mieluiten ajaisin vaikka koko kesänkin ajan läpi koko välin tasaista 80:ä, kuin yritän metsästää rajoituskylttejä. Voisinhan tietysti ajaa sitä 80:ä, mutta sitten olen jokun mielestä hidastelija, ja aiheutan tuolla matkalla lukemattoman määrän ohitustarpeita. Sehän ei tietenkään ole turvallista.
Mitenkähän paljon ylimääräistä kulutusta ja saasteita aiheutuu siitä, että porukka muutaman kilometrin välein kiihdyttää, ja sitten taas hetken päästä jarruttaa, kiihdyttää, jarruttaa....
Toinen erikoinen, lain noudattamisen mukanaan tuoma "hauskuus" on, kun vaihdetaan kesä- ja talvinopeuksien välillä. Sama tie, sama keli, samat olosuhteet; jos eilen ajoit satasta, olit kaahaaja ja lainrikkoja (hirveä turvallisuusriski!), tänään olet satasta ajaessasi lainkuuliainen kansalainen, ja aivan turvallinen normikuljettaja.
Utopistisesti ajatellen toivon, että oppisimme vielä ajamaan turvallisesti, jopa käyttäen vähän suurempia perusnopeuksiakin. Se vaatii vain sen, että osaisimme sitten pudottaa sitä vauhtia, kun sille on oikeasti tarve - ilman, että sitä pitää vaatia meiltä jollain taululla ja rangaistuksen uhalla.
Kyllä minä ainakin mieluiten ajan vaikka vähän rauhallisemmin kotiin perheeni luo, kuin riskeeraan oman perillepääsyni ja toisten turvallisuuden (mahdollisesti hengen)
esittelemällä itselleni ja muille autoni vauhtivaroja, ominaisuuksia ja ajotaitojani. Mutta kaikille olisi taatusti turvallisempaa, jos ohittelemista ei tarvitsisi harrastaa paljonkaan. Matka joutuisi stressittömämmin, mukavammin, tasaisemmin, turvallisemmin ja vähemmillä päästöilläkin varmaan, jos ajettaisiin kaikki samaa vauhtia kaiken aikaa.
No, eihän tämä ehdotus varmaan tätä keskustelua pidemmälle etene, päättäjät päättävät, mitä päättävät ja heillä on asiaan myös omat intressinsä, hallintokoneistoineen, sakkoineen, valvontakoneistoineen yms. Mutta saimpahan sanoa.....
jpalo: ” Muistutan, että minulla ei ole mitään järkeviä nopeusrajoituksia vastaan.”
Aika harvalla on jotain järkeviä nopeusrajoituksia vastaan. Tämä johtuu näkökulmasta. Kun kysymyksen asettaa itse itselleen, se tuppaa kuulumaan että vastustanko vai kannatanko nopeusrajoituksia, jotka minun omasta mielestäni ovat järkeviä.
Hedelmällisempiä kysymyksiä voisi olla sen tapaiset kuin että miksi liikenteessä on niin paljon nopeusrajoituksia, jotka eivät kuskien mielestä ole järkeviä. Joku syyhän siihenkin on olemassa. Itse uskon tuon johtuvan rajoitusten asettajien ja kuljettajien näkökulmien erosta.
Jos näin on, niin silloin ei kannattaisi keskustella rajoitusten järkevyydestä, vaan kriteereistä, joilla järkevyyttä arvioidaan. Ja jos tuo johtopäätös on oikea, niin suuri osa nopeusrajoituskeskustelusta on ollut aivan turhaa asian sivusta puhumista.
jpalo: ” Sitten on vielä ripoteltu kamerat rajoituksen vaihtumispaikoille.”
Siellä ne vaikuttavat eniten ajonopeuteen, joten siellä niistä on suurin hyöty. Jos kuskit eivät alenna nopeuttaan rajoituksen alkuun mennessä, täytyy rajoitusmerkkejä siirtää kauemmas paikasta, jonka turvallisuuteen niillä yritetään vaikuttaa. Ja taas ihmetellään, että miksi rajoitus alenee vaarattomassa paikassa.
jpalo: ”Voisinhan tietysti ajaa sitä 80:ä, mutta sitten olen jokun mielestä hidastelija, ja aiheutan tuolla matkalla lukemattoman määrän ohitustarpeita. Sehän ei tietenkään ole turvallista.”
On se turvallista, ainakin turvallisempaa kuin ajaa muiden mukana 100 km/h, jos mittaamme asiaa todennäköisyydellä joutua osalliseksi henkilövahinko-onnettomuuteen. Asiaa on mitattu muita hitaammin ajavilla 10 km/h nopeuseroon asti. Nähtävästi 20 km/h muita hitaammin ajavia on niin vähän, ettei data ole luotettavaa. Mutta tutkijat itse arvelivat, että heva-riski pienenisi 20 km/h nopeuseroon asti.
Ja sen jälkeen riskiltä kestää varmaan hetken aikaa päästä takaisin lähtötasolle, joten yli 20 km/h nopeuserokaan ei automaattisesti tarkoita lähtötilannetta huonompaa turvallisuustasoa. Tieto on peräisin täältä: http://casr.adelaide.edu.au/ruralspeed/ruralspeed.pdf sivu 23
jpalo: ”Mitenkähän paljon ylimääräistä kulutusta ja saasteita aiheutuu siitä, että porukka muutaman kilometrin välein kiihdyttää, ja sitten taas hetken päästä jarruttaa, kiihdyttää, jarruttaa…
Jarruttamisen tuomasta kulutuksen lisäyksestä ei ainakaan voi syyttää rajoitusta. Jos rajoitusmerkki tulee kuskille kerta toisensa jälkeen niin yllättäen eteen että sen vuoksi pitää painaa jarrua, niin pitää kysyä että mihin hän oikein katselee.
Nykyisin Ruotsissa on käytössä 10-portainen nopeusrajoitusasteikko.
30 km/h on käytössä mm. keskustoissa, asuinkaduilla ja koulujen lähellä.
40 km/h on käytössä mm. kaduilla, joilla kulkee pyöräilijöitä.
50 km/h on perusnopeus taajamassa.
60 km/h on tarkoitettu teille, joilla risteykset ovat harvassa ja teille, joilla kävely- ja pyörätie on erotettu ajoradasta.
70 km/h on perusnopeus taajaman ulkopuolella.
80 km/h rajoitusta käytetään teillä, joilla ennen oli joko 70 tai 90 km/h rajoitus.
90 km/h on tarkoitettu teille, joilla on vain kohtalaisesti liikennettä.
100 km/h on tarkoitettu keskikaideteille. Pohjois-Ruotsissa sitä on myös teillä, joilla ei ole keskikaidetta. 100 km/h rajoitusta käytetään teillä, joilla on ennen ollut joko 90 tai 110 km/h rajoitus.
110 km/h on pääasiallinen moottoritierajoitus.
120 km/h on korkeampi moottoritierajoitus, joka on verraten harvinainen
Luin ilmoituksen, että vanhat tunnukset ja salasanat lakkasivat olemasta voimassa 23.5.2018 alkaen. Millä tempulla täällä kuitenkin kirjoitetaan vanhoilla tunnuksilla?
Ettei menisi täysin ohi otsikon, niin Helsingin Sanomien liikenneosaston rakentava kanta nopeuksiin ilmenee tämän päivän numerosta, jossa lehti koeajaa Jaguar E-Page -auton. Seuraavassa lainauksia lehden artikkelista:
Tien päällä E-Pace on tasaisen varma tuttavuus, jota ajaa ilokseen niin suorilla kuin mutkateilläkin.
Kiihtyvyys sataan 9,3 s, huippunopeus 205 km/h
On harmi, että tämän dieselmoottorin voimavarat (180 hv, 430 Nm) eivät riitä ripeämpään kulkuun kuljettajan viihdyttämiseksi.
Onnistuin luomaan kaksi Otavamedia-tiliä. Vanha sähköposti-osoite ja vanha nimimerkki pysyivät voimassa kummassakin.
Käytin nyt kesäkuussa aluksi nimimerkkiä "Heinz-Guido", mutta nyt alan käyttää nimimerkkiä "intelligentsia". Sain tuon nimimerkin "intelligentsia" toimimaan vasta ihan äsken, siksi vanha varanimimerkki oli käytössä hetken.
Jari180: Että niinku kovempaa pitäis päästä.
Hesari on liikenneasioissa normaalin maakuntalehden tasonsa alapuolella kovin usein. En tiedä puuttuuko osaamista, vai onko kyse asennevammasta.
Muistan reklamoineeni aiemmin samaan osoitteeseen hiilijalanjälkisimulaattorista, joka näytti junalle nollaa ja moottoripyörälle autoa suurempaa päästöä.
TeeCee: Jarruttamisen tuomasta kulutuksen lisäyksestä ei ainakaan voi syyttää rajoitusta.
Ei niin, mutta vaikka hidastaisi rullaten ja kiihdyttäisi automatiikalla, niin kyllä tiheä nopeuden vaihtelu nostaa kulutusta ihan selvästi.
Tätä puolta ei muuten oteta taajamien liikennesuunnittelussa huomioon juuri lainkaan. Alempien nopeuksien vuoksi taajamaliikenteen kulutustavoite pitää olla maantieajon alapuolella. Siis ei vain kuljettajan tavoite, vaan myös liikennesuunnittelijan.
Suomen tiestön nopeusrajoitukset ovat useilla osuuksilla liian alhaisia. Liian kireitä rajoituksia ei noudateta eli syntyy ”ylinopeuksia”, matka-ajat lisääntyvät selvästi eivätkä liian alhaiset rajoitukset edes lisää turvallisuutta.
Moottoriteille sopii todella hyvin Annen ehdottama 130, joka on Euroopassa yleisin moottoritierajoitus. Talvisin se voisi olla 120 ja muut talvirajoitukset tulee poistaa tai lyhentää niiden voimassaoloaika joulu-helmikuulle ja samalla höllentää 100% kriteerejä, joilla nykyään 100 alennetaan talevksi arvoon 80.
Ohituskaistateille pitää ottaa käyttöön uusi rajoitus 110 ympäri vuoden. Kaupunkien sisääntulomoottoriteille ei pidä asettaa alle 100 rajoituksia. Autoilijoita kiusaavia 80 osuuksia on mm. Länsiväylän länsipää ja Tuusulanväylä Kehä III:ta etelään. Useimmilla 80 valta-ja kantateillä rajoitus pitää nostaa sataan.
Liikenneturvallisuus paranisi parhaiten poistamalla autovero heti ja kerralla. Samalla päästöt vähenisivät autokannan uudistuessa.
uutiset Auto ja liikenne
Tampereen ja Helsingin väliselle moottoritielle saattaa tulla nopeusrajoitus 130 km/h – Ministeri Anne Berner väläyttää kokeilua
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Bernerin (kesk.) mukaan kokeilu voisi olla mahdollinen selvitysten jälkeen. Kokeilua perustellaan liikenteen sujuvuudella ja kohentuneella liikenneturvallisuudella.
Tarkennan vielä aikaisempaa kommenttiani siitä, mitkä arvioin syiksi sille, että nopeusrajoituksia jollakin tieosuudella alennetaan.
En esitä harhaisia salaliittoteorioita, joita eräs kommentoija ehkä odottaa. En väitä myöskään, että nopeusrajoitusta alennetaan sen vuoksi, että saataisiin lisää sakkotuloja.
Lähtekäämme siitä, mikä on todennäköisesti viranomaisten peruste sille, että nopeusrajoitusta alennetaan. Se on liikenneturvallisuus. Tässä asiassa vastaan väittäminen on siinä mielessä ongelmallista, että viranomaisilla on yksinoikeus päättää, mitkä asiat ovat turvallisuuskysymyksiä ja yksinoikeus tehdä näihin asioihin liittyviä päätöksiä. Tavallinen ihminen voi tietenkin huudella mielipiteitään jossakin foorumeilla, mutta viranomaisten mielipide on ainoa, jolla on merkitystä. Viranomaisilla on käytännössä siis myös mielipidemonopoli. Lehdet toistavat heidän sanansa sellaisenaan, eivätkä toimittajat kyseenalaista niitä.
Yksi asia tässä hieman kuitenkin "pistää silmään". Nimittäin se, että jos viranomaisten mielestä tietty nopeus on sadan vuoden ajan turvallinen tietyllä tieosuudella, miksi se jostakin tietystä päivästä lukien ei enää olekaan. Voisi luulla, että olosuhteet ovat muuttuneet, ja nopeusrajoitusta muutetaan vastaamaan uusia olosuhteita. Joskus syy onkin tällainen. Monesti syy on kuitekin se, että viranomaisten käsitykset turvallisesta nopeudesta ovat muuttuneet. Jos syy on viimeksi mainittu, esille nousee kysymys, mikä takaa, että heidän käsityksensä nytkään olisivat oikeat, jos ne sadan vuoden ajan ovat olleet vääriä.
Jos nopeusrajoitusta tiukennetaan olosuhteiden muuttumisen takia, se ei välttämättä tunnu autoilijasta hyvältä perusteelta, jos hän ei huomaa olosuhteiden muuttuneen. Maantien liikennemäärä vuorokaudessa on voinut esimerkiksi lisääntyä, mutta illalla yhdentoista aikaan tie on yhtä autio ja hiljainen kuin aina ennenkin. Autoilijasta voi olla turhauttavaa madella autiolla tiellä kuutta kymmpiä, joka on suurin sallittu nopeus sillä perusteella, että neljän aikaan iltapäivällä tiellä liikkuu enemmän autoja. Lisäkilpiä kaivattaisiin.
Nopeusrajoituksen asettajalta saa perustelut kun asiallisesti omalla nimellä esittää kysymyksen. (Minä ainakin olen saanut)
Tämänkaltaisella palstalla on lähinnä muutamien nimimerkkien välisen sättimisen arvo.
SO2001: ” Vastineessaan TeeCee otti esille kuvitellun harhaisuuteni ja poliisien diktatuurin ja ADHD:n ja kapinoinnin esivaltaa vastaan ja mistä kaikesta asian vierestä hän kirjoitti. Lisäksi hän vaati todisteita siitä, että en kirjoita omiani. ”Ole hyvä ja kerro meille muillekin mistä sinä tiedät tuon”, Teecee kehotti.
Yritänpä siis vastata.”
Kaikkein tärkeintä olisi vastata väitteilleni antamiini perusteluihin, muuten kyse on inttämisestä, ei keskustelusta. Jos harhaisuutesi on kuviteltua, pystyt osoittamaan sen kumoamalla antamani perustelut.
Jos olet puhunut totta lapsuudenkokemustesi aiheuttamista asioista, niin olet jo luonnostaan törmäyskurssilla sekä rajoitusten että niiden valvojien kanssa. Olisi aikamoinen sattuma, jos samalle henkilölle siunaantuisi myös sellaista tietoa poliisidiktatuurin uhkasta, joka tuottaa samat mielipiteet poliisista ja rajoituksista kuin hänen lapsuudenkokemuksensa. Tuo jo herättää epäilyni, mutta jos henkilö lisäksi osoittautuu kyvyttömäksi keskustelemaan asiallisesti tästä oudosta yhteensattumasta, niin mielestäni asia on selvä.
Sinun järkeesi tuollainen päättely ei käy, mutta ei sen kuulukaan käydä, koska Wikipedian mukaan harhaisen kantaa ei voi horjuttaa järkipuheella. Sinun kannaltasi katsottuna tämä tarkoittaa, että et voi luottaa siihen miltä nämä harhaisuus-väitteet sinusta tuntuvat, koska ne tuntuvat sinusta väärältä joka tapauksessa. Ainoa mahdollisuutesi saada asiasta selko on luottaa pelkkiin faktoihin, siis oikeisiin faktoihin, jotka on osoitettu todeksi parhaan saatavissa olevan tiedon perusteella.
Yksi oikea ja sellaiseksi myös todistettavissa oleva fakta on tuo, että sinulla on kaksi selitystä mielipiteillesi poliisista, valvonnasta ja rajoituksista. Sanoit minun kirjoittavan asian vierestä kun yritin saada sinulta selitystä tähän asiaan, mutta minusta se ei ole asian vierestä. Minusta pitää ensin puhua selväksi, että kirjoitteletko sinä omista harhoistasi vai asioista, jotka ovat oikeasti olemassa. Et ole itse juurikaan auttanut tässä selvittelyssä, mikä osaltaan viittaa harhaisuuteen.
SO2001: Virallinen syy lähes kaikkiin liikenteessä tapahtuviin muutoksiin on turvallisuuden parantaminen. Tätähän TeeCee ilmeisesti ajoi takaa kysymällä asiasta. Ja varmaan turvallisuus paraneekin, kun ajonopeus alenee.”
Aivan, virallinen syy rajoitusten alentamiseen on useimmiten turvallisuus. Muita syitä on esimerkiksi elämänlaatu, joka paranee kun ajomelu nopeuden laskiessa vähenee. Mutta sinä elät luulossa että virallisen syy on väärä, ja todellinen syy on poliisin halu saada ajaa takaa ylinopeuskuskeja, halu mahtailla ja osoittaa valtaansa alistamalla ja pelottelemalla kansaa valvomalla alennettujen rajoitusten noudattamista aina vaan tehokkaammilla keinoilla, ja totuttaa näin kansa tulevaan diktatuuriin.
Ei objektiivisessa keskustelussa voi vain yksipuolisesti todeta että näin tämä asia nyt vaan on, että diktatuuriin meitä tässä viedään ja sitä valmistellaan alentamalla nopeusrajoituksia ja tehostamalla nopeusvalvontaa. Olet huomannut liikennetutkijoilla uskonnonomaisen vakaumuksen, jonka vuoksi he eivät kykene objektiiviseen asioiden tarkasteluun. Älä sinä tee samaa, vaan anna meille faktoja joita käytit päätyessäsi tulokseen, että rajoitusten alentamisella on virallisen syyn lisäksi mainitsemasi ”todelliset” syyt. Ja valmistaudu myös muuttamaan kantojasi, jos esittämäsi asiat eivät olekaan faktoja, muuten et tarkastele tätä asiaa objektiivisesti.
Kirjoitin, että virallinen syy lähes kaikkiin liikenteessä tapahtuviin muutoksiin on turvallisuuden parantaminen, ja että varmaan turvallisuus paraneekin, kun ajonopeus alenee.
TeeCee esittää, että todellinen syy on mielestäni seuraava:
Mutta sinä elät luulossa että virallisen syy on väärä, ja todellinen syy on poliisin halu saada ajaa takaa ylinopeuskuskeja, halu mahtailla ja osoittaa valtaansa alistamalla ja pelottelemalla kansaa valvomalla alennettujen rajoitusten noudattamista aina vaan tehokkaammilla keinoilla, ja totuttaa näin kansa tulevaan diktatuuriin.
TeeCeen tulkinta perustuu tavanomaiseen tapaan asioiden irrottamiseen alkuperäisestä asiayhteydestä, jolloin mielipiteille voidaan antaa uusi painoarvo, mikä sopii opponentin agendaan.
Kun Donald Trumpista esitettiin vaalikampajan aikana nauhoitus, jossa hän kehui pystyvänsä kourimaan naisia, sen olisi luullut viimeistään tekevän lopun hänen presidenttihaaveistaan. Trump säilytti kuitenkin hermonsa ja kuittasi vanhat sanomisensa pukuhuonepuheiksi tarkoittaen sitä, että tietyissä tilanteissa voidaan puhua vähän ronskimmin ilman, että aina kirjaimellisesti tarkoitettaisiin sitä, mitä sanotaan.
Kenraali voi kapakkapöydässä muutaman kaljan jälkeen vitsailla upseerikollegoilleen, että naapurimaa pitäisi hävittää ydinaseilla, jolloin kaikki ymmärtävät tuollaisen puheen karskiksi huumoriksi. Sitä ei oteta tosissaan. Mutta jos nauhoitus puheesta päätyy uutislähetykseen, kenraalilla on selittämistä.
Noilla esimerkeillä havainnollistin sitä, että kaikki esitetty ei ole painoarvoltaan samanlaista. Sitä, mitä kirjoitetaan yksityisessä päiväkirjassa, ei välttämättä esitettäisi eduskunnan puhujapöntöstä. Erilaiset tilanteet edellyttävät erilaista kielenkäyttöä.
TeeCeen onneksi olen tarjonnut hänelle herkkupaloja yksityisistä päiväkirjoistani eli blogeihin kopioimiani tekstejä, jotka kertovat tunnetilastani silloin kun olen tekstit kirjoittanut. Monet esimerkeistä ovat 20 vuotta vanhoja tai vanhempia. En ole esittänyt kirjoituksia tässä ja nyt -tyyppisinä mielipiteinä vaan historiallisina dokumentteina siitä, että tuollaistakin on tullut kirjoitettua, kun jotkut kirjoitushetkellä pinnalla olleet ilmiöt ovat olleet innoittajana.
TeeCee poimii vanhoja jutunpätkiä ja sijoittaa ne tähän hetkeen ikään kuin olisin kirjoittanut ne tälle palstalle, jossa pyritään käymään asiallista keskustelua liikenteeseen liittyvistä ilmiöistä. Asioita ja niiden taustoja tuntemattomat ihmiset saadaan hämmentymään, kun esille kaivetaan vanhoja "pukuhuonepuheita" ja annetaan ymmärtää, että niitä on esitetty tässä keskustelussa. Onneksi järkevät ihmiset, jotka tietävät TeeCeen taktiikan, näkevät asiat oikeissa mittasuhteissa.
Jos tämä nyt joillekin sattuisi olemaan epäselvää, niin täsmennän vielä, että en väitä kaikkien liikenteessä tapahtuvien muutosten johtuvan TeeCeen mainitsemista "todellisista" syistä.
SO2001: ”Yksi asia tässä hieman kuitenkin ”pistää silmään”. Nimittäin se, että jos viranomaisten mielestä tietty nopeus on sadan vuoden ajan turvallinen tietyllä tieosuudella, miksi se jostakin tietystä päivästä lukien ei enää olekaan.”
Turvallisuus on abstrakti asia, jota ei voi käsitellä noin. Esimerkiksi nuuskan vaarallisuus ei syntynyt sillä sekunnilla kun sen myyntikielto Suomessa astui voimaan, eikä se ollut vaaratonta satoja vuosia ennen kuin myyntikielto astui voimaan. Nopeusrajoituksiin pätee täsmälleen sama logiikka.
Wikipedia selittää turvallisuuden mielestäni hyvin: ”Turvallisuus on (usein) absoluuttisesti mahdotonta, joten turvallisuus on suhteellinen määre.... On mitoitettava oma tai yhteinen turvallisuus omien tai yhteisten resurssien ja arvostusten mukaisesti ja ymmärrettävä jäljelle jäänyt riski tai turvattomuus. Ja on elettävä sen tuoman epävarmuuden kanssa.”
Et kykene elämään tuon epävarmuuden kanssa, sinulla turvallisuuden suhteellisuus näyttää menevän täysin yli hilseen. Koska tämä näyttää koskevan vain muutamaa nopeusrajoituksiin ja nopeusvalvontaan liittyvää asiaa, uskon että se ei johdu ymmärryskyvyn puutteesta. Pidän todennäköisimpänä syynä sitä, että et kykene hyväksymään todellisuutta nimenomaan TÄSTÄ aihealueesta. Koska ihmisen on pakko selittää itselleen asiat jotenkin, alitajuntasi tuottaa mielipiteisiisi paremmin sopivia selityksiä.
Et tee ainakaan tässä asiassa ajatuksillesi minkäänlaisia loogisuustestejä, joten alitajuntasi saa temmeltää täysin vapaana. Sinua kyllä ”pistää silmään” asiat joissa todellisuus ja mielipiteesi ovat ristiriidassa, mutta et ota edes harkittavaksi vaihtoehtoa, että ristiriita voisi johtua sinusta. Tyylisi tässä asiassa on kuin Trumpilla, joka omasta mielestään on ”henkisesti erittäin vakaa nero”.
SO2001: ”Monesti syy on kuitekin se, että viranomaisten käsitykset turvallisesta nopeudesta ovat muuttuneet. Jos syy on viimeksi mainittu, esille nousee kysymys, mikä takaa, että heidän käsityksensä nytkään olisivat oikeat, jos ne sadan vuoden ajan ovat olleet vääriä.”
Tässä juuri tarvittaisiin sitä kykyä elää epävarmuuden kanssa. Myönnän että on vaikeaa tottua ajatukseen, että on pakko elää epätäydellisenä epätäydellisessä maailmassa, mutta ilman tuon ajatuksen hyväksymistä elämä on vielä huomattavasti vaikeampaa.
Kyllä, nopeusrajoitusten muuttumisen taustalla on usein se, että viranomaisten käsitykset turvallisesta nopeudesta ovat muuttuneet. Ensinnäkin nopeuden vaikutuksista liikenneturvallisuuteen on saatu aiempaa tarkempaa tietoa tilastomatematiikan ja mittausmenetelmien kehityksen ansiosta. Toisekseen virkamiesten (ja poliitikkojen) rajoituksia ja niiden valvontaan liittyviin päätöksiin vaikuttaa se, että ihmiset sietävät aiempaa huonommin ajatusta, että liikenteestä maksetaan niin suuri hinta inhimillisenä kärsimyksenä kuolleiden ja loukkaantuneiden muodossa.
Jos tällaiset asiat eivät näkyisi alempina nopeusrajoituksina, jossain olisi paha ongelma. Yhteiskunnan suhtautuminen sen jäsenten henkeä ja terveyttä uhkaavaan asiaan ei perustuisi parhaaseen saatavilla olevaan tietämykseen, eikä yhteiskunnan suhtautuminen liikenneturvallisuuteen vastaisi sen jäsenten mielipidettä.
Ennenaikaisten kuolemien ja vammautumisten ehkäiseminen on tietysti hyvä tavoite, mutta tuntuu että turvallisuuden parantaminen liikenteen tehokkuutta vähentämällä alkaa tulla jo liian kalliiksi. Yleisesti ottaen yhteiskunnassa kuitenkin siedetään kohtuullinen riski, jos sen välttäminen tulisi tolkuttoman kalliiksi. Esimerkiksi ilman reseptiä myytäviin tulehduskipulääkkeisiin kuolee vaihtelevien arvioiden mukaan satoja suomalaisia vuosittain. Tämä kuitenkin siedetään, koska vaihtoehtona on se, että pitäisi palkata järjetön määrä lääkäreitä kirjoittamaan reseptejä pikkuvaivoihin.
Arto: ”Ennenaikaisten kuolemien ja vammautumisten ehkäiseminen on tietysti hyvä tavoite, mutta tuntuu että turvallisuuden parantaminen liikenteen tehokkuutta vähentämällä alkaa tulla jo liian kalliiksi. Yleisesti ottaen yhteiskunnassa kuitenkin siedetään kohtuullinen riski, jos sen välttäminen tulisi tolkuttoman kalliiksi.”
Aivan, sinusta TUNTUU tuolta, mutta oletko koskaan yrittänyt selvittää mistä tuo tunteesi johtuu? Johtuuko se siitä, että tiedät paljonko rajoitusten jo tehdyt tai suunnitellut alentamiset vaikuttavat euroina mitattuna liikenteen tehokkuuteen, ja toisaalta tiedät, paljonko alentuneet rajoitukset vähentävät liikenteen onnettomuuskustannuksia?
Minä en tuota suhdetta tiedä, mutta sen tiedän, että noiden asioiden suhdetta lasketaan ahkerasti. Tiedän myös että Suomessakin pidetään yllä tietokantaa, johon päivitetään säännöllisesti tähän asiaan liittyvä tuorein tieteellinen tieto päättäjien käytettäväksi. Omaa päättelyäni on, että näin mielenkiintoista asiaa tutkitaan ahkerasti, pidän myös todennäköisenä, että valtiolla ei ole tarkoitus kuristaa omaa talouttaan ”tolkuttoman kalliilla” liikenneturvallisuudella.
Siksi en usko että tunteesi liikenneturvallisuuskulujen ja liikenneonnettomuuskustannusten suhteesta vastaisi todellisuutta.
Arto: ”Esimerkiksi ilman reseptiä myytäviin tulehduskipulääkkeisiin kuolee vaihtelevien arvioiden mukaan satoja suomalaisia vuosittain. Tämä kuitenkin siedetään, koska vaihtoehtona on se, että pitäisi palkata järjetön määrä lääkäreitä kirjoittamaan reseptejä pikkuvaivoihin.”
Ennen kuin ihmetellään miksi tähän liikenteen nopeusasiaan ei osata suhtautua samalla logiikalla kuin tulehduskipulääkkeiden myyntiin, niin pitää varmistua että tuollainen epäsuhta tosiaan on olemassa, eikä kyse ole vain tunnereaktiosta.
Ainakin onnettomuuksien kustannuslaskennan perusteet herättävät kysymyksiä. Laskennallisesti liikenneonnettomuudessa kuollut maksaa muka kaksi miljoonaa, mutta syrjäytynyt nuori vain miljoonan. Mihin tämä perustuu? Koska liikenteessä iän puolesta riskiryhmiä ovat 10-20 -vuotiaat ja eläkeikäiset, oletetaan liikenteessä kuolevan olevan keskimäärin päälle nelikymppinen. Hänestä suurin kustannus on parin kymmenen vuoden saamatta jäävät tuloverot ja muut kulutusverot. Plussapuolelle jäävät säästyvät eläkkeet ja vanhuuden sairauskulut. Sen sijaan siitä syrjäytyneestä aiheutuu 40 vuoden saamatta jäävät tuloverot, ja todennäköisesti hän maksaa muutenkin yhteiskunnalle enemmän.
Aina kun liikenteestä puhutaan, pitää muistaa, että kukaan meistä ei ole siellä yksin.
Minulle on yks hailee, jos joku ajaa liian suurella tilannenopeudellaan yksinään ulos ja vammautuu tai kuolee (paitsi että minäkin joudun siitä maksamaan), mutta kovin usein mukana menee sivullisia. Ja nimenomaan siksi liikenneturvallisuutta on kehitettävä. Sitä ei voi mitenkään verrata jonkun kipulääkkeen tms. aiheuttamiin kuolemiin, jotka kohdistuvat niiden käyttäjiin, eivät sivullisiin. Hintalappu on mikä on verrattuna johonkin muuhun, mutta nimenomaan liikenneonnettomuuksiin usein joutuu osallisiksi ihmisiä, jotka eivät ole sen syntyyn mitenkään vaikuttaneet. Useimmilla elämänalueilla ennaltaehkäisy on halvempaa ja inhimillisesti katsoen helpompaa kuin seurausten jälkihoito, niin myös liikenteessä. Kaikilla kun ei ole sellaista osaamista, vastuuntuntoa ja järkeä, että onnettomuuksilta vältyttäisiin kokonaan.
Arto: ”Ainakin onnettomuuksien kustannuslaskennan perusteet herättävät kysymyksiä. Laskennallisesti liikenneonnettomuudessa kuollut maksaa muka kaksi miljoonaa, mutta syrjäytynyt nuori vain miljoonan. Mihin tämä perustuu?”
Hyvä että herää kysymyksiä, ilman niitä ei opi mitään. Valitettavasti en osaa vastata kysymykseesi. Tässä tapauksessa tietämättömyyteni ei ole vaivannut minua, koska en ole nähnyt asiantuntijoidenkaan olevan mainitsemastasi asiasta huolissaan. Olen nähnyt heidän puivat pikkutarkasti erilaisia onnettomuuskustannuslaskelman mahdollisia virhelähteitä, mutta en ole nähnyt kenenkään olevan huolissaan tästä mainitsemastasi asiasta.
Asia sinänsä alkoi kiinnostaa minua nyt kun mainitsit sen, mutta huolestun laskujen tarkkuudesta vasta kun näen jonkun asiantuntijankin huolestuvan siitä. Siihen asti käsittelen näkemiäni kustannuslukuja kuin ne olisivat oikeita.
Liikenteessä kuolleista ja vammautuneista maksetaan myös vakuutus- ja/tai kuntoutuskoŕvaukset.
SO2001: En ottanut tällaiseen asiaan kantaa vaan siihen, pitenevätkö reaktioajat kahteen sekuntiin, kun ajetaan pimeällä. Näinhän opetusmateriaalissa, johon viittasin, väitettiin.”
Ei siinä tuollaista väitetty. Siinä puhuttiin pimeästä siksi, että silloin valojen kantama rajoittaa näkyvyyttä, ja laskettiin mitä se merkitsee kun reaktioajaksi arvioidaan 2 sekuntia.
”Pimeässä ajettaessa reaktioajaksi voidaan arvioida 2 s. Se merkitsee, että ajoneuvo kulkee noin 60 m ennen kuin kuljettaja ehtii edes aloittaa jarrutusta tai väistöä. Ajettaessa lähivaloilla, tie näkyy noin 45 - 50 m. 100 km/h nopeudella ei ehditä tekemään mitään, jos jokin este sattuu tielle, toisinsanoen ajetaan täysin sokeana. Ajettaessa pitkillä valoilla 100 km/h, ehditään hyvällä onnella väistää estettä.”
Mukava huomata, että tekemäni ehdotus on poikinut näin pitkän ja monipolvisen keskstelun. En ole jaksanut lukea koko ketjua läpi, mutta huomaan, että ehdotukseni on saanut ymmärrystäkin ja jotkut ovat kanssani jopa samaa mieltä.
Otan vielä pari esimerkkiä näistä nopeusasioista. Muistutan, että minulla ei ole mitään järkeviä nopeusrajoituksia vastaan. Jos vielä ymmärtäisimme, että niillä on jokin syy.
Ajeltiin nyt keväällä Tampereelta Lahteen. Talvisin tuo väli on kohtuullisen mukava ajella, kun koko matkalla on vain 80 rajoitus. Kesällä 100 ja 80 vaihtelee muutaman kilometrin välein ja usein paikoissa, joissa ei mistään pysty liikenneympäristön tai muun vastaavan perusteella päättelemään, kumpi vauhti nyt olisi se oikea, sallittu. Sitten on vielä ripoteltu kamerat rajoituksen vaihtumispaikoille. Tällainen tietä hyvin harvoin ajeleva saa olla kärppänä, että pysyy tuossa jatkuvassa muutoksessa jotenkin mukana. Ei tarvita kuin pieni keskittymisen muualle kiinnittävä asia - vaikka sopiva liikennetilanne, niin vaihtuva rajoituskyltti menee näköaistimuksen ohi. Sitten olet joko tukkeena, tai "kaahaat". Mieluiten ajaisin vaikka koko kesänkin ajan läpi koko välin tasaista 80:ä, kuin yritän metsästää rajoituskylttejä. Voisinhan tietysti ajaa sitä 80:ä, mutta sitten olen jokun mielestä hidastelija, ja aiheutan tuolla matkalla lukemattoman määrän ohitustarpeita. Sehän ei tietenkään ole turvallista.
Mitenkähän paljon ylimääräistä kulutusta ja saasteita aiheutuu siitä, että porukka muutaman kilometrin välein kiihdyttää, ja sitten taas hetken päästä jarruttaa, kiihdyttää, jarruttaa....
Toinen erikoinen, lain noudattamisen mukanaan tuoma "hauskuus" on, kun vaihdetaan kesä- ja talvinopeuksien välillä. Sama tie, sama keli, samat olosuhteet; jos eilen ajoit satasta, olit kaahaaja ja lainrikkoja (hirveä turvallisuusriski!), tänään olet satasta ajaessasi lainkuuliainen kansalainen, ja aivan turvallinen normikuljettaja.
Utopistisesti ajatellen toivon, että oppisimme vielä ajamaan turvallisesti, jopa käyttäen vähän suurempia perusnopeuksiakin. Se vaatii vain sen, että osaisimme sitten pudottaa sitä vauhtia, kun sille on oikeasti tarve - ilman, että sitä pitää vaatia meiltä jollain taululla ja rangaistuksen uhalla.
Kyllä minä ainakin mieluiten ajan vaikka vähän rauhallisemmin kotiin perheeni luo, kuin riskeeraan oman perillepääsyni ja toisten turvallisuuden (mahdollisesti hengen)
esittelemällä itselleni ja muille autoni vauhtivaroja, ominaisuuksia ja ajotaitojani. Mutta kaikille olisi taatusti turvallisempaa, jos ohittelemista ei tarvitsisi harrastaa paljonkaan. Matka joutuisi stressittömämmin, mukavammin, tasaisemmin, turvallisemmin ja vähemmillä päästöilläkin varmaan, jos ajettaisiin kaikki samaa vauhtia kaiken aikaa.
No, eihän tämä ehdotus varmaan tätä keskustelua pidemmälle etene, päättäjät päättävät, mitä päättävät ja heillä on asiaan myös omat intressinsä, hallintokoneistoineen, sakkoineen, valvontakoneistoineen yms. Mutta saimpahan sanoa.....
Onko se 80 km/h ajava henkilöauto 100 km/h alueella vaarallisempi ohitettava kuin 80 km/h ajava yhdistelmärekka.
jpalo: ” Muistutan, että minulla ei ole mitään järkeviä nopeusrajoituksia vastaan.”
Aika harvalla on jotain järkeviä nopeusrajoituksia vastaan. Tämä johtuu näkökulmasta. Kun kysymyksen asettaa itse itselleen, se tuppaa kuulumaan että vastustanko vai kannatanko nopeusrajoituksia, jotka minun omasta mielestäni ovat järkeviä.
Hedelmällisempiä kysymyksiä voisi olla sen tapaiset kuin että miksi liikenteessä on niin paljon nopeusrajoituksia, jotka eivät kuskien mielestä ole järkeviä. Joku syyhän siihenkin on olemassa. Itse uskon tuon johtuvan rajoitusten asettajien ja kuljettajien näkökulmien erosta.
Jos näin on, niin silloin ei kannattaisi keskustella rajoitusten järkevyydestä, vaan kriteereistä, joilla järkevyyttä arvioidaan. Ja jos tuo johtopäätös on oikea, niin suuri osa nopeusrajoituskeskustelusta on ollut aivan turhaa asian sivusta puhumista.
jpalo: ” Sitten on vielä ripoteltu kamerat rajoituksen vaihtumispaikoille.”
Siellä ne vaikuttavat eniten ajonopeuteen, joten siellä niistä on suurin hyöty. Jos kuskit eivät alenna nopeuttaan rajoituksen alkuun mennessä, täytyy rajoitusmerkkejä siirtää kauemmas paikasta, jonka turvallisuuteen niillä yritetään vaikuttaa. Ja taas ihmetellään, että miksi rajoitus alenee vaarattomassa paikassa.
jpalo: ”Voisinhan tietysti ajaa sitä 80:ä, mutta sitten olen jokun mielestä hidastelija, ja aiheutan tuolla matkalla lukemattoman määrän ohitustarpeita. Sehän ei tietenkään ole turvallista.”
On se turvallista, ainakin turvallisempaa kuin ajaa muiden mukana 100 km/h, jos mittaamme asiaa todennäköisyydellä joutua osalliseksi henkilövahinko-onnettomuuteen. Asiaa on mitattu muita hitaammin ajavilla 10 km/h nopeuseroon asti. Nähtävästi 20 km/h muita hitaammin ajavia on niin vähän, ettei data ole luotettavaa. Mutta tutkijat itse arvelivat, että heva-riski pienenisi 20 km/h nopeuseroon asti.
Ja sen jälkeen riskiltä kestää varmaan hetken aikaa päästä takaisin lähtötasolle, joten yli 20 km/h nopeuserokaan ei automaattisesti tarkoita lähtötilannetta huonompaa turvallisuustasoa. Tieto on peräisin täältä: http://casr.adelaide.edu.au/ruralspeed/ruralspeed.pdf sivu 23
jpalo: ”Mitenkähän paljon ylimääräistä kulutusta ja saasteita aiheutuu siitä, että porukka muutaman kilometrin välein kiihdyttää, ja sitten taas hetken päästä jarruttaa, kiihdyttää, jarruttaa…
Jarruttamisen tuomasta kulutuksen lisäyksestä ei ainakaan voi syyttää rajoitusta. Jos rajoitusmerkki tulee kuskille kerta toisensa jälkeen niin yllättäen eteen että sen vuoksi pitää painaa jarrua, niin pitää kysyä että mihin hän oikein katselee.
Nykyisin Ruotsissa on käytössä 10-portainen nopeusrajoitusasteikko.
30 km/h on käytössä mm. keskustoissa, asuinkaduilla ja koulujen lähellä.
40 km/h on käytössä mm. kaduilla, joilla kulkee pyöräilijöitä.
50 km/h on perusnopeus taajamassa.
60 km/h on tarkoitettu teille, joilla risteykset ovat harvassa ja teille, joilla kävely- ja pyörätie on erotettu ajoradasta.
70 km/h on perusnopeus taajaman ulkopuolella.
80 km/h rajoitusta käytetään teillä, joilla ennen oli joko 70 tai 90 km/h rajoitus.
90 km/h on tarkoitettu teille, joilla on vain kohtalaisesti liikennettä.
100 km/h on tarkoitettu keskikaideteille. Pohjois-Ruotsissa sitä on myös teillä, joilla ei ole keskikaidetta. 100 km/h rajoitusta käytetään teillä, joilla on ennen ollut joko 90 tai 110 km/h rajoitus.
110 km/h on pääasiallinen moottoritierajoitus.
120 km/h on korkeampi moottoritierajoitus, joka on verraten harvinainen
Luin ilmoituksen, että vanhat tunnukset ja salasanat lakkasivat olemasta voimassa 23.5.2018 alkaen. Millä tempulla täällä kuitenkin kirjoitetaan vanhoilla tunnuksilla?
Ettei menisi täysin ohi otsikon, niin Helsingin Sanomien liikenneosaston rakentava kanta nopeuksiin ilmenee tämän päivän numerosta, jossa lehti koeajaa Jaguar E-Page -auton. Seuraavassa lainauksia lehden artikkelista:
Tien päällä E-Pace on tasaisen varma tuttavuus, jota ajaa ilokseen niin suorilla kuin mutkateilläkin.
Kiihtyvyys sataan 9,3 s, huippunopeus 205 km/h
On harmi, että tämän dieselmoottorin voimavarat (180 hv, 430 Nm) eivät riitä ripeämpään kulkuun kuljettajan viihdyttämiseksi.
....
Että niinku kovempaa pitäis päästä.
Onnistuin luomaan kaksi Otavamedia-tiliä. Vanha sähköposti-osoite ja vanha nimimerkki pysyivät voimassa kummassakin.
Käytin nyt kesäkuussa aluksi nimimerkkiä "Heinz-Guido", mutta nyt alan käyttää nimimerkkiä "intelligentsia". Sain tuon nimimerkin "intelligentsia" toimimaan vasta ihan äsken, siksi vanha varanimimerkki oli käytössä hetken.
Jari180: Että niinku kovempaa pitäis päästä.
Hesari on liikenneasioissa normaalin maakuntalehden tasonsa alapuolella kovin usein. En tiedä puuttuuko osaamista, vai onko kyse asennevammasta.
Muistan reklamoineeni aiemmin samaan osoitteeseen hiilijalanjälkisimulaattorista, joka näytti junalle nollaa ja moottoripyörälle autoa suurempaa päästöä.
TeeCee: Jarruttamisen tuomasta kulutuksen lisäyksestä ei ainakaan voi syyttää rajoitusta.
Ei niin, mutta vaikka hidastaisi rullaten ja kiihdyttäisi automatiikalla, niin kyllä tiheä nopeuden vaihtelu nostaa kulutusta ihan selvästi.
Tätä puolta ei muuten oteta taajamien liikennesuunnittelussa huomioon juuri lainkaan. Alempien nopeuksien vuoksi taajamaliikenteen kulutustavoite pitää olla maantieajon alapuolella. Siis ei vain kuljettajan tavoite, vaan myös liikennesuunnittelijan.
Anne Bernerin ehdotus on kannatettava ja hyvä!
Suomen tiestön nopeusrajoitukset ovat useilla osuuksilla liian alhaisia. Liian kireitä rajoituksia ei noudateta eli syntyy ”ylinopeuksia”, matka-ajat lisääntyvät selvästi eivätkä liian alhaiset rajoitukset edes lisää turvallisuutta.
Moottoriteille sopii todella hyvin Annen ehdottama 130, joka on Euroopassa yleisin moottoritierajoitus. Talvisin se voisi olla 120 ja muut talvirajoitukset tulee poistaa tai lyhentää niiden voimassaoloaika joulu-helmikuulle ja samalla höllentää 100% kriteerejä, joilla nykyään 100 alennetaan talevksi arvoon 80.
Ohituskaistateille pitää ottaa käyttöön uusi rajoitus 110 ympäri vuoden. Kaupunkien sisääntulomoottoriteille ei pidä asettaa alle 100 rajoituksia. Autoilijoita kiusaavia 80 osuuksia on mm. Länsiväylän länsipää ja Tuusulanväylä Kehä III:ta etelään. Useimmilla 80 valta-ja kantateillä rajoitus pitää nostaa sataan.
Liikenneturvallisuus paranisi parhaiten poistamalla autovero heti ja kerralla. Samalla päästöt vähenisivät autokannan uudistuessa.
Kiristyvä Euroopan liikenteen päästöpolitiikka painostaa laskemaan liikenteen keskinopeuksia huomattavasti.
Sairio:
Moottoriteille sopii todella hyvin Annen ehdottama 130, joka on Euroopassa yleisin moottoritierajoitus.
Niinkö?
Ja suuntahan ei ole noin päin kuin Bernerillä, vaan alenemaan päin, eikö vain?
Anne ei ole tuollaista ehdottanut.
uutiset Auto ja liikenne
Tampereen ja Helsingin väliselle moottoritielle saattaa tulla nopeusrajoitus 130 km/h – Ministeri Anne Berner väläyttää kokeilua
Liikenne- ja viestintäministeri Anne Bernerin (kesk.) mukaan kokeilu voisi olla mahdollinen selvitysten jälkeen. Kokeilua perustellaan liikenteen sujuvuudella ja kohentuneella liikenneturvallisuudella.