Voisikohan teknisesti toteuttaa sen, että voimakas jarrutus ennen punaisia liikennevaloja tuottaisi veroluonteisen maksun? Onhan tuo aika hoopo kysymys, mutta mietitäänpä. Merkittävä osa liikennevaloista toimii aaltoina. Tietyllä nopeudella pääsee tasavauhdilla jopa kilometrikaupalla ja lukuisien risteyksien läpi. Lienee yleinen havainto, että tästä huolimatta liikennevaloissa kiihdytellään niin reippaasti, että seuraavissa valoissa sitten odotellaan punaisen poistumista. Tästä seuraa energiakulutuksen ja ilmastovaikutuksen lisäksi liikenteen hidastumista: jono lähtee liikkeelle hitaammin kuin muodostuu. Ja liikennevalothan täytyy ohjelmoida siten, että myös heti vihreän aallon kärjessä valoihin voi ajaa. Pysahtyneet ja vasta siitä vahvasti kaasuttamalla ("urheilullisesti") liikkeelle lähteneet siten vähentävät liikenteen välityskykyä, ja etenevät usein jopa tasanopeutta ajavia hitaammin. - Keskusteluissa
tienkäyttömaksuista on palloteltu ajatusta sijaintitietoihin perustuvasta maksusta. Riittäisikö tieto liikennevalokohtaiseen realiaikaiseen tarkasteluun? Tietysti ohjelmointi olisi haastavaa: kyllähän punaisiin valoihin pitää pysähtyä. Sopivilla reunaparametreilla tuokin lienee hoidettavissa. Kysynkin teknisesti: olisikohan tuollainen jo nykyään mahdollista? Kaikilla vähänkin mahdollisilla verotuskohteilla kun on taipumus myös toteutua.
Voimakasta jarruttelua verotetaan jo sekä polttoaineveron- että alvin muodossa - ei tarvitse keksiä uusia veroja.
Lisäksi paremmista jarruista saa yleensä maksaa enemmän ajoneuvoveroa.
Verottaja kannustaa paremmin itse tuntemastaan syystä hankkimaan heikkotehoisempia jarruja.
Meidän prioriteettimme suosivat silti isompia jarruja, mistä johtuen maksamme molemmista käyttöautoista vuosittaista jarruveroa.
Sähköautoilun myötä myös (turha) jarruttelu vähenee. Vaikka itse ajelen suht reippaasti, en käytä jarruja juuri koskaan. Voimakas regen riittää käytännössä kaikissa tilanteissa.
Kokeilin sähköautoa missä säätöasetuksena oli voimakas liike-energian talteenotto. Meni ajaminen aika vaikeaksi kun piti ajaa marssivauhtia liian lähelle risteystä, mutta kaikkeen toki tottuu ajan myötä. Ennakoivalla ajamisella hidastumiset ovat sen verran maltillisia että takanatulevat eivät ylläty, vaikkei jarruvalo sytykään. Mutta monelle sähköautoilu voi olla luonteva apu ajamiseen juuri tuon voimakkaan akkua lataavan moottorijarrutuksen ansiosta.
Jep, näin se on. Tuo pitää vain totutella selkärankaan (menee arviolta 1-2 vkoa), jonka jälkeen homma toimii alitajuisesti. Vaikkapa valoissa seisovaa autojonoa lähestyttäessä regen-hidastuksen oppii säätämään niin, että auto valuu nätisti sen 1-2 metrin päähän jonon päästä.
Välillä on tullut ladattua akku aivan täyteen reissuun lähdettäessä, jolloin regen ei toimi ensimmäisen minuutin aikana, koska täyteen akkuun ei voi regeneroida enempää latinkia. Tällöin joutuu siis käyttämään jarrupedaalia parissa ensimmäisessä risteyksessä. Tuntuu todella oudolta vekslata jalkaa poljinten välillä, kun on jo tottunut yhden polkimen ajoon.
Voi harmi - minä joudun säätämään regen-hidastusta jarupolkimella.
Parempi sekin on, kuin pelkän kitkajarrun tamppaaminen!
Joissain patteriautoissahan on esim ratin takana olevista läpysköistä tapahtuva regenin voimakkuuden säätö. Minulla ei ole näistä muutamaa yön yli -koeajoa suurempaa kokemusta, mutta pidän tuota ihan hyvänä ratkaisuna. Itse olen tosiaan jo tottunut enemmän tai vähemmän (kylmä akku) tasaiseen regeniin, mutta voin hyvin kuvitella, että monelle muulle sormilla tapahtuva säätö on helpompaa, kuin nilkan kontrollointi?
Lähes kaikesta samaa mieltä, mutta eri perustein. Hämmästyttävän samaan lopputulokseen voi näköjään päätyä aivan eri motiiveilla
Voimalinjasta riippumatta vauhtipolkimella lepäävän oikean jalan siirto jarrulle on tosiaan henkisesti raskasta, koska silloin myöntää oman ennakoinnin pettäneen. Vasemman jalan jarrutus on muutenkin paljon sujuvampaa, joten automaatilla en juuri muuta käytäkään. Joskus tosin tilanteesta riippuen oikea ja vasen jalka vaihtavat paikkaa jarrupolkimella kesken jarrutuksen.
Voimalinjasta riippumatta rattifliput ovat kätevä tapa säätää hidastuvuutta. Taloudellisin ajotapa olisi niin pitkä ennakointi, että vauhti saa hiipua rullaamalla. Liikennetilanne ei tätä useinkaan salli, joten vapaan rullauksen ja voimakkaan hidastuksen ero pitää olla tilannekohtaisesti dynaamisesti valittavissa. Rattifliput sopivat siihen varsin hyvin.
Yhden polkimen ajo on sitä, mitä olen odottanut kaikki nämä vuodet itsestään voimalinjaa säätävien arvontalaatikoiden vankina. Sähköautoa ajaessani pyydän aina regeneroinnin hyvin vahvaan asetukseen. Siihen tottumiseen kuluu noin 5 minuuttia, jonka jälkeen on ankeaa palata takaisin arvontalaatikon vangiksi. Täsmällisesti totteleva auto tekee sitä mitä käsketään. Jos vielä ohjaus on kunnossa, tulee mieleen racecarver suksi, joka toteuttaa kaikki komennot täsmällisesti ja välittömästi, mitään niihin lisäämättä ja mitään pois jättämättä. Siksi käskijän on syytä ymmärtää mitä on tekemässä, koska veitsenterävästi reagoiva tekniikka toteuttaa myös pöljät komennot välittömästi ja täysimääräisenä. Mutta yhden pöljyys on toiselle hyödyllinen työkalu kääntymisen varmistamiseksi, kuten lift-off oversteer hyvänä esimerkkinä osoittaa. Olen kaivannut yhden polkimen ajoa siitä lähtien kun yleisön pianostuksesta jouduin luopumaan manuaalivaihteistosta ja kytkinpolkimesta.
Ennakointia vahva moottorijarrutus menetelmästä riipumatta ei silti lisää. Päinvastoin, se mahdollistaa tai suorastaan houkuttelee ajamaan tilanteisiin liian syvälle vauhdilla. Oikeasti ennakoivan kuljettajan pääasiallinen jarrulaite on ilmanvastus.
Rouvan S213 muuttaa arvontalaatikoiden toimintaa edeltäjästään. 9G-Tronic vaihtaa pehmeästi ja sen "Sailing-tila" rullaa vapaalla aivan yhtä hienosti kuin manuaalikin. Ero on niin selvä, että jarrumerkit siirtyvät sata metriä aiemmas. Tämä hyvä. Mutta nyt on "regen" tuhottu ihan täysin kopioimalla Bemarien älyvapaa tapa ohjelmoida pakkovaihdot alas täysin päin persettä. Vasemmasta flipusta vaihde vaihtuu ja kierrokset nousevat, mutta mitään muuta ei tapahdukaan. Moottorijarrutus on siis kuollut. Ei tuollaisella voi enää ajaa kuin ikäistensä tavoin sähköautoa odotellessa
Minusta kuulostaa siltä, että jarruttelu ei vähene, vaan jarrutteluun käytetään erilaista jarrua?
Olet etevämpi kuin minä. Manuaalilla ajettujen vuosien seurauksena minulla on vasemmassa jalassa lähes kontrolloimaton taipumus polkaista pedaali aina pohjaan asti.
Tästä tuli jänniä hetkiä erään edellisen autoni kanssa, jossa oli tyypillinen launch control -järjestelmän toteutus, joka vaatii kahden jalan käyttöä. Valoihin lipuessa yritin useasti tehdä loppuhidastuksen vasemmalla jalalla, jotta polkimia ei tarvitse vaihtaa lennosta, mutta seurauksena oli joka kerta ärsyttävä lukkojarrutus.
Puhuessani jarrutuksesta tarkoitin yksinomaan kitkajarrujen käyttöä.
Onkohan nykyään jo kaikissa sähköautoissa jokin ”kitkajarrujen” virkistystoiminto? Jos joku on niin taitava, ettei jarrupolkimeen juuri koske ja yleensä takajarrut vaativat aika voimakasta jarrutusta jotta mitään liikettä tapahtuisi niin lopputulos on, että ekassa katsastuksessa jarrusatulat on jumissa
Sähköautojen huolto-ohjelmiin kuuluu tyypillisesti jarrujen putsaus ja "herkistely", jotka voi toki tehdä itsekin. Minulla on tapana tehdä ehkä kerran viikkoon yksi voimakkaampi jarrutus, joka huhupuheiden mukaan auttaa myöskin asiaan.
Tämän mahdollisen jumittelun takia esim VW ID3-mallissa on takana rumpujarrut. Muistan hämärästi kuulleeni, että Tesloissa olisi automaattinen jarrujen hively, mutta en löytänyt tälle pikaisesti vahvistusta. Jotenkin rohkenisin veikata, että esim Audin, Bemarin ja Mersun patteriautoista tällainen toiminto löytyisi, mutta tietoa ei ole.
Kyllä X:n manuaalissa mainitaan tuo hively. Itse taisin kerran mökkitiellä kuullakin laahaavan äänen, jolle en muuta selitystä keksinyt kuin tuon jarrujen putsailun. Mutta manuaalin mukaan tarkoitus on puhdistaa jarrupalojen ja levyjen pintaa eikä herkistellä mäntiä.
Tuskin ovat sakemannit jättäneet pois sähköautoista, kun polttiksissakin tuo toiminto on ollut ainakin 10 vuotta (en ole varma noista kaikista listatuista merkeistä, kun ei ole kokemusta). Sateellahan tuota hivelyä tapahtuu vileä huomattavasti useammin kun järjestelmä pyrkii pitämään jarrupalat kuivana.
Voihan sen jarrupolkimen tyrkätä pohjaan vaikka liikennevaloissa seistessään, jos liikeellä ollessaan haluaa jarruttaa vain sähköisesti regeneroimalla, niin saavat jarrupalat kaipaamaansa liikettä.
Autoni taipumuksesta kuivata jarrulevyjä en suoraan sanoen tiedä muuta kuin että hyvinhän tuo pysähtyy sateellakin.
Kun ajoittain kärryä ja pyörätelinettä vetävä ja talvella vilukintun kuskin Webastolla esilämmittämä auto menee NEDC normilukemillaan ei jarruja ole varaa hioa ajaessa. Kaksikin omaa herkistelytapaa on silti käytössä. Talviajoni luiston rajoilla pitää sekä ASR:n että ESP:n hereillä ja vedän liukuvat satulat muutaman kerran kauas paloista jokaisessa renkaanvaihdossa.
Riski jarrujen pilaamisesta käytön puutteeseen on aivan todellinen ja sähköauto tuo tämän riskin koskemaan entistä useampia. Otin jarrujen täysien liikevarojen herkistelyn mukaan renkaanvaihto-ohjelmaan vaihdettuani vielä minuakin kevytkenkäisemmän vaimoni autoon lähes kulumattomina pilalle ruostuneet jarrulevyt.
Ennakoiva ajo tuottaa myös ruostuvia jarrulevyjä näin käy jokaiselle meistä, siksi onkin hyvä silloin tällöin polkaista reilusti jarrupoljinta lattiaa kohden näin myös takajarrulevyt saavat tarvitsemaansa pintahoitoa. Näin välttää kalliit jarruremontit ihan ennakoivalla omatoimisella toiminnalla. Tämähän on takajarrulevyjen riesa, etulevyt pysyvät kunnossa ihan normaalissa ajossa eivätkä näin pääse ruostumaan. Totuushan on se, että vanhat kunnon rumpujarrut riittävät edelleen vallan hyvin takajarruihin, sillä edellytyksellä tietenkin että ovat toimintakuntoiset.
Tässä ketjussa on todettukin, että ilman jarruja pärjää pitkälle. Mulla on BMW x5 hybridi, sehän ei ole yhden polkimen auto, mutta aika hyvin pärjää ilman jarrutuksia. Hyvin n. 2300 kg lähtee valoista , kun kuten aiemmin liikenneturva kehotti: ennakoi tuleva tilanne.