Minullakin on jo niin vanha Tesla (2020), että minulle ei ole tullut ominaisuutta, että voisin puhelinsovelluksen kautta katsoa pysäköidyn auton näyttämää kamerakuvaa neljästä suunnasta. Eikä ole tullut kuolleen kulman kamerakuva-ominaisuutta, että kun kytkee vilkun, niin keskinäyttöön avautuu näkymä sen puolen kuolleesta kulmasta.
Minulla on kanssa vuoden 2020 Tesla. Minulla näkyy kännykäapissa kamerakuvaa joka suuntaan, kun auto on parkissa. Myös ajaessa vilkun laittaessa päälle näkyy kamerakuvaa kuolleesta kulmasta keskikonsolissa
Kevättä odotteleva Seittenneliskanttisen kuski teeskentelee ihmettelevänsä mikä on kuollut kulma
Puhutaan ilmeisesti jostain muotisuunnittelijoiden suunnitteluvalinnasta jonka seurauksena kaikki kulmat eivät olekaan näkyvissä kuljettajan paikalle?
Minullakin on jo niin vanha Tesla (2020), että minulle ei ole tullut ominaisuutta, että voisin puhelinsovelluksen kautta katsoa pysäköidyn auton näyttämää kamerakuvaa neljästä suunnasta. Eikä ole tullut kuolleen kulman kamerakuva-ominaisuutta, että kun kytkee vilkun, niin keskinäyttöön avautuu näkymä sen puolen kuolleesta kulmasta.
Minulla on kanssa vuoden 2020 Tesla. Minulla näkyy kännykäapissa kamerakuvaa joka suuntaan, kun auto on parkissa. Myös ajaessa vilkun laittaessa päälle näkyy kamerakuvaa kuolleesta kulmasta keskikonsolissa
Kevättä odotteleva Seittenneliskanttisen kuski teeskentelee ihmettelevänsä mikä on kuollut kulma
Puhutaan ilmeisesti jostain muotisuunnittelijoiden suunnitteluvalinnasta jonka seurauksena kaikki kulmat eivät olekaan näkyvissä kuljettajan paikalle?
Onneksi rattimiehille on vielä omat menopelit, joissa voi tuntea elävänsä täysillä.
Minullakin on jo niin vanha Tesla (2020), että minulle ei ole tullut ominaisuutta, että voisin puhelinsovelluksen kautta katsoa pysäköidyn auton näyttämää kamerakuvaa neljästä suunnasta. Eikä ole tullut kuolleen kulman kamerakuva-ominaisuutta, että kun kytkee vilkun, niin keskinäyttöön avautuu näkymä sen puolen kuolleesta kulmasta.
Minulla on kanssa vuoden 2020 Tesla. Minulla näkyy kännykäapissa kamerakuvaa joka suuntaan, kun auto on parkissa. Myös ajaessa vilkun laittaessa päälle näkyy kamerakuvaa kuolleesta kulmasta keskikonsolissa
Kevättä odotteleva Seittenneliskanttisen kuski teeskentelee ihmettelevänsä mikä on kuollut kulma
Puhutaan ilmeisesti jostain muotisuunnittelijoiden suunnitteluvalinnasta jonka seurauksena kaikki kulmat eivät olekaan näkyvissä kuljettajan paikalle?
@Ruuhkamies kirjoitti:
Tesla ei luovuta yhtään mitään tietoja edellisen/edellisten omistajien aikana tehdyistä korjauksista tai muista toimenpiteistä. Perusteluna GDPR, joka on mielestäni täysin kestämätön selitys.
Oletko muuten HR ihan varma tuosta km-rajasta? Minulla ei ole mitään km-rajaa akuston ja voimalinjan 8 vuoden takuussa. Toki hommasin autoni hieman sinua aiemmin, joten ehkäpä tuo km-raja tuli juuri siinä välissä.
Minulla on auton hankintapapereissa vain viittaus nettisivuilla ilmoitettuihin takuuehtoihin. Siellä on mainittu kilometrirajat. Tällä hetkellä takuuehtodokumentin ehdot ovat voimassa alkaen maaliskuu 2021. Periaatteessa ne eivät siis suoraan koske minun autoa, jonka otin vastaan kesällä 2020.
Tesla-tilillä ja puhelinsovelluksessa näkyy vain takuiden päättymispäivät ilman mainintoja km-rajoista, mutta minusta se ei tarkoita, että ei olisi kilometrirajaa. Oli äsken yhdellä Tesla-henkisellä nettisivullakin juttua, että km-rajat olisi syytä lisätä noihin tietoihin.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Tesla ei luovuta yhtään mitään tietoja edellisen/edellisten omistajien aikana tehdyistä korjauksista tai muista toimenpiteistä. Perusteluna GDPR, joka on mielestäni täysin kestämätön selitys.
Oletko muuten HR ihan varma tuosta km-rajasta? Minulla ei ole mitään km-rajaa akuston ja voimalinjan 8 vuoden takuussa. Toki hommasin autoni hieman sinua aiemmin, joten ehkäpä tuo km-raja tuli juuri siinä välissä.
Minulla on auton hankintapapereissa vain viittaus nettisivuilla ilmoitettuihin takuuehtoihin. Siellä on mainittu kilometrirajat. Tällä hetkellä takuuehtodokumentin ehdot ovat voimassa alkaen maaliskuu 2021. Periaatteessa ne eivät siis suoraan koske minun autoa, jonka otin vastaan kesällä 2020.
Tesla-tilillä ja puhelinsovelluksessa näkyy vain takuiden päättymispäivät ilman mainintoja km-rajoista, mutta minusta se ei tarkoita, että ei olisi kilometrirajaa. Oli äsken yhdellä Tesla-henkisellä nettisivullakin juttua, että km-rajat olisi syytä lisätä noihin tietoihin.
Nyt kun tutkin, niin tuo km-rajaton takuu poistui helmikuussa 2020.
ok, myöhästyin siis muutaman kuukauden hankinnan kanssa tuon ilman km-rajaa olevan takuun suhteen. Oli kyllä tuuriakin, että tuli hankittua äksä edes silloin kesällä -20, koska uudempaa vuosimallia ei saa vieläkään ostettua Suomessa.
Tuo peili ei ole kovin hyvä, olen kokeillut. Istu linja- tai kuorma-autoon, ei niissä katveita löydy. Vasemmalle näkee ikkunasta ja oikeanpuoleinen ”yläpeili tms” näyttää lähes suoraan oikealle, näkymä siis laajenee valtavasti peruspeilistä.
Kuten ehkä olen aiemmin todennut. Istumassani Teslan näytössä kaikki ympärillä olevat autot tuo S esitti ja Teslat tunnisti erivärisinä. Kerrassaan mainiota.
Ja se, että TM:n Tesla käyttäytyi vaarallisesti eikä maahantuoja tuohon reagoinut on paha virhe. Sillä firmalla on varaa kyllä korjata asia.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Tesla ei luovuta yhtään mitään tietoja edellisen/edellisten omistajien aikana tehdyistä korjauksista tai muista toimenpiteistä. Perusteluna GDPR, joka on mielestäni täysin kestämätön selitys.
Oletko muuten HR ihan varma tuosta km-rajasta? Minulla ei ole mitään km-rajaa akuston ja voimalinjan 8 vuoden takuussa. Toki hommasin autoni hieman sinua aiemmin, joten ehkäpä tuo km-raja tuli juuri siinä välissä.
Minulla on auton hankintapapereissa vain viittaus nettisivuilla ilmoitettuihin takuuehtoihin. Siellä on mainittu kilometrirajat. Tällä hetkellä takuuehtodokumentin ehdot ovat voimassa alkaen maaliskuu 2021. Periaatteessa ne eivät siis suoraan koske minun autoa, jonka otin vastaan kesällä 2020.
Tesla-tilillä ja puhelinsovelluksessa näkyy vain takuiden päättymispäivät ilman mainintoja km-rajoista, mutta minusta se ei tarkoita, että ei olisi kilometrirajaa. Oli äsken yhdellä Tesla-henkisellä nettisivullakin juttua, että km-rajat olisi syytä lisätä noihin tietoihin.
Nyt kun tutkin, niin tuo km-rajaton takuu poistui helmikuussa 2020.
ok, myöhästyin siis muutaman kuukauden hankinnan kanssa tuon ilman km-rajaa olevan takuun suhteen. Oli kyllä tuuriakin, että tuli hankittua äksä edes silloin kesällä -20, koska uudempaa vuosimallia ei saa vieläkään ostettua Suomessa.
Nyt kun pöly tuoreesta autosta on laskeutunut niin kysyisin uteliaasti vertailua vanhan auton ja X:n välillä. Jos jätetään halpa energia ja kiihtyvyys 0-100 pois, koska ilmiselvää, niin miten vertaisit Disco 4 ja X model ajo-ominaisuuksia, tuntumaa ja mahdollisesti jopa etenemistä huonolla tai lumentäyttämällä sivutiellä, molemmat lienee 4-vetoisia.
@Ruuhkamies kirjoitti:
Tesla ei luovuta yhtään mitään tietoja edellisen/edellisten omistajien aikana tehdyistä korjauksista tai muista toimenpiteistä. Perusteluna GDPR, joka on mielestäni täysin kestämätön selitys.
Oletko muuten HR ihan varma tuosta km-rajasta? Minulla ei ole mitään km-rajaa akuston ja voimalinjan 8 vuoden takuussa. Toki hommasin autoni hieman sinua aiemmin, joten ehkäpä tuo km-raja tuli juuri siinä välissä.
Minulla on auton hankintapapereissa vain viittaus nettisivuilla ilmoitettuihin takuuehtoihin. Siellä on mainittu kilometrirajat. Tällä hetkellä takuuehtodokumentin ehdot ovat voimassa alkaen maaliskuu 2021. Periaatteessa ne eivät siis suoraan koske minun autoa, jonka otin vastaan kesällä 2020.
Tesla-tilillä ja puhelinsovelluksessa näkyy vain takuiden päättymispäivät ilman mainintoja km-rajoista, mutta minusta se ei tarkoita, että ei olisi kilometrirajaa. Oli äsken yhdellä Tesla-henkisellä nettisivullakin juttua, että km-rajat olisi syytä lisätä noihin tietoihin.
Nyt kun tutkin, niin tuo km-rajaton takuu poistui helmikuussa 2020.
ok, myöhästyin siis muutaman kuukauden hankinnan kanssa tuon ilman km-rajaa olevan takuun suhteen. Oli kyllä tuuriakin, että tuli hankittua äksä edes silloin kesällä -20, koska uudempaa vuosimallia ei saa vieläkään ostettua Suomessa.
Nyt kun pöly tuoreesta autosta on laskeutunut niin kysyisin uteliaasti vertailua vanhan auton ja X:n välillä. Jos jätetään halpa energia ja kiihtyvyys 0-100 pois, koska ilmiselvää, niin miten vertaisit Disco 4 ja X model ajo-ominaisuuksia, tuntumaa ja mahdollisesti jopa etenemistä huonolla tai lumentäyttämällä sivutiellä, molemmat lienee 4-vetoisia.
Minullahan oli siinä välissä Volvo XC90T8, joka sekin oli 4-vetoinen. Disco 4 oli hieno auto. Paljon tavaratilaa ja niin kuin monissa arvosteluissa sanotaan, herraskainen. Erittäin kevyeksi tehostettu ohjaus, viisi eri ajotilaa erilaisille alustoille, vakiona keskitasauspyörästön lukko ja minulla (500,- ekun) lisävarusteena takatasauspyörästön lukko. Ilmajousitus tason säädöllä niin, että Tallinnanreissulta auto oli vaaterissa myös paluumatkalla eikä takapuskuri laahannut laivan autokantta kuten vieressä olleella farmarilla. Nelipyörävedolla sai auton jumiin rantahiekkaan traileria ylös yrittäessä mudasta niin syvälle, että lähitilan traktori tarvittiin avuksi. Kun matkamittariin alkoi tulla satanen täyteen, aloin katsella vaihtoa, mutta disco 5 ei tuntunut enää samalta useammasta syystä. Päädyin Volvoon, koska se oli lataushybridi ja verotuksellisesti edullinen. Sekin oli hieno. Mutta ampui itseään varpaaseen, kun opetti sähköajon maailmaan. Heti, kun oli edes suunnilleen riittävästi kilometrejä takana, alkoi olla aika antaa periksi lähes pakottavalle tarpeelle löytää täyssähkö tilalle. Ruuhkamies teki palveluksen, kun esitteli täällä TM:n palstoilla Model X:n. Olin kai joskus sentään nähnyt juttua siitä, mutta en ollut älynnyt sen olevan ihan oikean auton kokoinen ja vetokoukulla varustettu. Muistan, kun lähdin koeajolle, niin ratti tuntui oudolta XC90T8:n jälkeen, jossa minulla oli sport-ratti. Äksän ratin kehä tuntui suurelta ja ohjaus jäykemmältä. Mutta ei mitenkään negatiivisesti, kiinnitti vain huomion.
Mutta Disco 4 vs X? Disco on oikea maastoauto. Jos oikeasti tarvitsisin erittäin kyvykästä autoa huonoissa olosuhtessa liikkumiseen, niin Disco tai ehkä nyttemmin jopa Defender, en ole uudessa sellaisessa istunut. Vanhemmassa kyllä ja se oli vielä maastoautompi kuin Disco. Uuden Discon hankkineena sain "maastoajokoulutuksen" ja oikein Diploomin Hämeenlinnan kupeessa sijaistevan Katisten kartanon mailla Lrexin kouluttajalta. Se oli hieno kokemus. Disco oli myös hyvä maantieauto ja ohituskiihtyvyys kunnossa. Ei pahaa sanottavaa siitä. Jos pörinäautolla viitsii ajaa ja haluaa kyvykkään auton, niin eikun Discon rattiin vaan. Bemarihan osti aikoinaan Land Roverin, imi sieltä nelivetotekniikan osaamisensa ja myi Land Roverin sitten pois.
Model X ei ole maastoauto. Se on kuitenkin riittävän hyvä etenemään huonossa olosuhteessa, mutta maastoon en sillä lähtisi. Myös X on hieno auto. Minä pidän siitä enemmän kuin yhdestäkään aikaisemmasta autostani. Erittäin mukava ajaa pitkää matkaa. En oikein tiedä, miten sitä voisi luonnehtia. Disco on kehitetty maastoautosta tasokkaan henkilöauton suuntaan ja XC90T8 lähestyy tasokasta maastoautomaisuutta henkilöauton pohjalta. Model X on varmaankin kehitetty suoraan Model X:ksi. Se on omanlaisensa korkeamaavarainen tasokas auto. Voisin ottaa sellaisen polttomoottoriautonakin, jos elettäisiin aikaa ennen nykyaikaisten sähköautojen tuloa.
Minä pidän 4-vetoa tärkeänä auton etenemiskyvyn takaajana lumessa yms. huonossa olosuhteessa enkä ralliajon mahdollistavana ominaisuutena. En aseta Discoa ja äksää mihinkään paremmuusjärjestykseen. Molemmat ovat hyviä, mutta eri genren autoja.
HR kirjoitti: "Bemarihan osti aikoinaan Land Roverin, imi sieltä nelivetotekniikan osaamisensa ja myi Land Roverin sitten pois."
BMW:n nelivetojärjestelmä
Ensimmäinen BMW AWD
Ensimmäinen BMW:n AWD-järjestelmä on peräisin vuodelta 1985 ja E30 325iX -mallista, jossa oli kaksi tasauspyörästöä ja vääntömomentin jako 37:63 taka-akselin hyväksi.
Tämä AWD-järjestelmä lopetettiin, kun E36- ja E39-mallit julkaistiin, mutta järjestelmä otettiin myöhemmin uudelleen käyttöön vuoden 2001 X5-maasturissa ja E46 3-sarjan versioissa. Tämä järjestelmä oli melko kehittynyt järjestelmä, joka käytti DSC:tä (elektroninen ajonvakautusjärjestelmä), joka käytti jarruja luistavaan pyörään paremman voimansiirron hyväksi.
Nykypäivän xDrive
BMW:n AWD-järjestelmä on nykyään nimeltään xDrive, ja se on ollut tuotannossa vuodesta 2003 lähtien. Tämä järjestelmä käyttää elektronisesti toimivaa kytkinpaketin tasauspyörästöä jakamaan vääntömomentin optimaalisesti kahden akselin välillä.
Nykyaikaiset BMW:n xDrive-järjestelmät jakavat vääntömomentin 40:60 takapyörien hyväksi ja pystyvät lähettämään olosuhteiden pakosta 100 % voimasta taakse. Takavetoisuuden perinteitä kunnioittaen.
Vuonna 2017 BMW esitteli M xDrive -nimellä kulkevan järjestelmän (M5), joka tarjosi myös mahdollisuuden irrottaa etuakselin voimansiirrosta.
@tracktest kirjoitti:
HR kirjoitti: "Bemarihan osti aikoinaan Land Roverin, imi sieltä nelivetotekniikan osaamisensa ja myi Land Roverin sitten pois."
BMW:n nelivetojärjestelmä
Ensimmäinen BMW AWD
Ensimmäinen BMW:n AWD-järjestelmä on peräisin vuodelta 1985 ja E30 325iX -mallista, jossa oli kaksi tasauspyörästöä ja vääntömomentin jako 37:63 taka-akselin hyväksi.
Tämä AWD-järjestelmä lopetettiin, kun E36- ja E39-mallit julkaistiin, mutta järjestelmä otettiin myöhemmin uudelleen käyttöön vuoden 2001 X5-maasturissa ja E46 3-sarjan versioissa. Tämä järjestelmä oli melko kehittynyt järjestelmä, joka käytti DSC:tä (elektroninen ajonvakautusjärjestelmä), joka käytti jarruja luistavaan pyörään paremman voimansiirron hyväksi.
Nykypäivän xDrive
BMW:n AWD-järjestelmä on nykyään nimeltään xDrive, ja se on ollut tuotannossa vuodesta 2003 lähtien. Tämä järjestelmä käyttää elektronisesti toimivaa kytkinpaketin tasauspyörästöä jakamaan vääntömomentin optimaalisesti kahden akselin välillä.
Nykyaikaiset BMW:n xDrive-järjestelmät jakavat vääntömomentin 40:60 takapyörien hyväksi ja pystyvät lähettämään olosuhteiden pakosta 100 % voimasta taakse. Takavetoisuuden perinteitä kunnioittaen.
Vuonna 2017 BMW esitteli M xDrive -nimellä kulkevan järjestelmän (M5), joka tarjosi myös mahdollisuuden irrottaa etuakselin voimansiirrosta.
Tuo täsmää hyvin. BMW luopui Land Roverista v. 2000. Varmaankin olivat saaneet brittiläisen osaamisen avulla tuon kehittyneen järjestelmän pelittämään ja arvelivat voivansa jatkaa siitä ilman brittien asiantuntemusta. Tarkkaan ottaen minulla oli kaksi Discoa peräjälkeen, joista ensimmäisessä oli tuo jarrujen avulla tehty sutimisen esto, minkä mainitset.
Jotkut puhuvat sellaisesta systeemistä sanomalla, että momenttia siirretään pitävämmälle pyörälle, mikä on yhtä hämäävä sanonta kuin Toyotan itselataus. Tosiasiassa momenttia ei siirretä millekään pyörälle vaan estetään jarrujen avulla momentin katoaminen sutivan pyörän kautta. Tuollaiset "lukot" ovat ihan ok normiliikenteessä, mutta oikeassa maastoajossa pyöristä alkaa nousta savu, kun jarrulevyt kuumenevat.
Discossa oli vakiona elektronisesti ohjattu keskitasauspyörästön lukko, joka säätyi tarpeen mukaan. Jälkimmäisessä Discossa oli myös takatasauspyörästön lukko.
HR mollaat mielelläsi sitä mitä sinulla ei ole ollut, tai ei ole. Kehut taas sitä mikä sinulla on ollut tai on juuri nyt.
BMW ajamisen iloa joko nelivedolla, takavedolla tai etuvedolla.
BMW:n neliveto on jatkuva. Lähtökohtaisesti voimaa jaetaan suhteessa 60:40 taka-akselin hyväksi, mutta tilanteen niin vaatiessa, keskittää järjestelmä koko vääntömomentin vaikka yhdelle renkaalle, toki vain hetkellisesti. Vääntömomentin vaihtelu akselistojen välillä auttaa säilyttämään pidon vaihtelevissa olosuhteissa.
BMW:n strategia nelivetojärjestelmän kehittelyssä on ollut perinteisen takavedon parhaiden puolien jatkojalostus. Paketin pohjalla on siis täsmällinen ohjattavuus ja tuntuma, vakaa kaarrekäyttäytyminen ja vetävän voiman sekä ohjauksen selkeä erottaminen.
Auton dynaaminen ajovakauden valvonta (DSC) herää henkiin heti kun vetoa täytyy ohjata muualle. Tyypillisesti näin käy huonoissa ajo-olosuhteissa. Järjestelmä tunnistaa yli- tai aliohjautumisen g-voimia mittaavien sensorien ja pyörintänopeustunnistimien avulla ja vertaa niitä ratin ja kaasupolkimen asentoon. Pika-analyysin jälkeen voimaa jaetaan silmänräpäyksessä etu- ja taka-akselille tarpeen mukaan.
Täsmäjako turvaa maksimipidon ja auttaa kuljettajaa säilyttämään halutun suunnan tai kääntämään autoa. Teoria toimii myös käytännössä. Harjoitusradalla auto etenee vakaasti kuin juna, vaikka alla on vakiorenkaat ja alusta vaihtuu jäästä lumeen ja sohjoon.
Paluu vakioasetelmaan 60:40 tapahtuu yhtä nopeasti ja kuljettajan sitä huomaamatta.
xDrive-nelivetoa ohjataan elektronisesti, eli se keskustelee suoraan auton ajotietokoneen kanssa. Voima jakautuu ennakoivasti ajonvakauden valvonnan tuottaman tilannetiedon mukaisesti.
@tracktest kirjoitti:
HR mollaat mielelläsi sitä mitä sinulla ei ole ollut, tai ei ole. Kehut taas sitä mikä sinulla on ollut tai on juuri nyt.
BMW ajamisen iloa joko nelivedolla, takavedolla tai etuvedolla.
BMW:n neliveto on jatkuva. Lähtökohtaisesti voimaa jaetaan suhteessa 60:40 taka-akselin hyväksi, mutta tilanteen niin vaatiessa, keskittää järjestelmä koko vääntömomentin vaikka yhdelle renkaalle, toki vain hetkellisesti. Vääntömomentin vaihtelu akselistojen välillä auttaa säilyttämään pidon vaihtelevissa olosuhteissa.
BMW:n strategia nelivetojärjestelmän kehittelyssä on ollut perinteisen takavedon parhaiden puolien jatkojalostus. Paketin pohjalla on siis täsmällinen ohjattavuus ja tuntuma, vakaa kaarrekäyttäytyminen ja vetävän voiman sekä ohjauksen selkeä erottaminen.
Auton dynaaminen ajovakauden valvonta (DSC) herää henkiin heti kun vetoa täytyy ohjata muualle. Tyypillisesti näin käy huonoissa ajo-olosuhteissa. Järjestelmä tunnistaa yli- tai aliohjautumisen g-voimia mittaavien sensorien ja pyörintänopeustunnistimien avulla ja vertaa niitä ratin ja kaasupolkimen asentoon. Pika-analyysin jälkeen voimaa jaetaan silmänräpäyksessä etu- ja taka-akselille tarpeen mukaan.
Täsmäjako turvaa maksimipidon ja auttaa kuljettajaa säilyttämään halutun suunnan tai kääntämään autoa. Teoria toimii myös käytännössä. Harjoitusradalla auto etenee vakaasti kuin juna, vaikka alla on vakiorenkaat ja alusta vaihtuu jäästä lumeen ja sohjoon.
Paluu vakioasetelmaan 60:40 tapahtuu yhtä nopeasti ja kuljettajan sitä huomaamatta.
xDrive-nelivetoa ohjataan elektronisesti, eli se keskustelee suoraan auton ajotietokoneen kanssa. Voima jakautuu ennakoivasti ajonvakauden valvonnan tuottaman tilannetiedon mukaisesti.
Itse kirjoitit, että BMW:n melko kehittynyt järjestelmä otettiin käyttöön v. 2001. BMW oli luopunut Land Roverin omistuksesta v. 2000. Noista tapahtumista on siis yli 20v. Onhan se selvää, että tämän päivän BMW:n neliveto ei ole enää sama, jonka bemari kehitti Land Roverin osaamisen pohjalta. Eli ei ole mitään syytä väheksyä bemarin osaamista nelivetojärjestelmissä.
Kehunko taas sitä, mitä minulla on ollut? No, kehun, koska en pysty kehumaan sellaisia automobiileja, joita en ole käyttänyt eli joita en tunne. Muutamien viimeisten autojen kanssa olen onnistunut valitsemaan niin, että auto on vastannut odotuksia ja olen ollut niihin tyytyväinen. Siispä kehun.
@tracktest kirjoitti:
HR mollaat mielelläsi sitä mitä sinulla ei ole ollut, tai ei ole. Kehut taas sitä mikä sinulla on ollut tai on juuri nyt.
BMW ajamisen iloa joko nelivedolla, takavedolla tai etuvedolla.
BMW:n neliveto on jatkuva. Lähtökohtaisesti voimaa jaetaan suhteessa 60:40 taka-akselin hyväksi, mutta tilanteen niin vaatiessa, keskittää järjestelmä koko vääntömomentin vaikka yhdelle renkaalle, toki vain hetkellisesti. Vääntömomentin vaihtelu akselistojen välillä auttaa säilyttämään pidon vaihtelevissa olosuhteissa.
BMW:n strategia nelivetojärjestelmän kehittelyssä on ollut perinteisen takavedon parhaiden puolien jatkojalostus. Paketin pohjalla on siis täsmällinen ohjattavuus ja tuntuma, vakaa kaarrekäyttäytyminen ja vetävän voiman sekä ohjauksen selkeä erottaminen.
Auton dynaaminen ajovakauden valvonta (DSC) herää henkiin heti kun vetoa täytyy ohjata muualle. Tyypillisesti näin käy huonoissa ajo-olosuhteissa. Järjestelmä tunnistaa yli- tai aliohjautumisen g-voimia mittaavien sensorien ja pyörintänopeustunnistimien avulla ja vertaa niitä ratin ja kaasupolkimen asentoon. Pika-analyysin jälkeen voimaa jaetaan silmänräpäyksessä etu- ja taka-akselille tarpeen mukaan.
Täsmäjako turvaa maksimipidon ja auttaa kuljettajaa säilyttämään halutun suunnan tai kääntämään autoa. Teoria toimii myös käytännössä. Harjoitusradalla auto etenee vakaasti kuin juna, vaikka alla on vakiorenkaat ja alusta vaihtuu jäästä lumeen ja sohjoon.
Paluu vakioasetelmaan 60:40 tapahtuu yhtä nopeasti ja kuljettajan sitä huomaamatta.
xDrive-nelivetoa ohjataan elektronisesti, eli se keskustelee suoraan auton ajotietokoneen kanssa. Voima jakautuu ennakoivasti ajonvakauden valvonnan tuottaman tilannetiedon mukaisesti.
Itse kirjoitit, että BMW:n melko kehittynyt järjestelmä otettiin käyttöön v. 2001. BMW oli luopunut Land Roverin omistuksesta v. 2000. Noista tapahtumista on siis yli 20v. Onhan se selvää, että tämän päivän BMW:n neliveto ei ole enää sama, jonka bemari kehitti Land Roverin osaamisen pohjalta. Eli ei ole mitään syytä väheksyä bemarin osaamista nelivetojärjestelmissä.
Kehunko taas sitä, mitä minulla on ollut? No, kehun, koska en pysty kehumaan sellaisia automobiileja, joita en ole käyttänyt eli joita en tunne. Muutamien viimeisten autojen kanssa olen onnistunut valitsemaan niin, että auto on vastannut odotuksia ja olen ollut niihin tyytyväinen. Siispä kehun.
Kehitystä on tapahtunut. Ensimmäinen BMW:n AWD-järjestelmä on peräisin vuodelta 1985, siis tästä alkaen ei vuodesta 2001 alkaen kuten yrität väittää. Totta kai kehitystä on tapahtunut kaiken aikaa, mutta ei viitsi vääristellä asioita oman mielensä mukaan. On mukavampi keskustella, kun pysytään asiassa eikä väännetä asioita miten sattuu.
Selvennetään vielä vähän BMW:n nelivetoa historian valossa.
Vuonna 1991 esiteltiin toinen malli BMW 525ix, jossa nykytilan diagnosoinnissa elektroninen järjestelmä otti huomioon lukkiutumattomasta mekanismista saadut tiedot pyörän nopeudesta, tiedot moottorin kaasuventtiilin asennosta ja jarrujärjestelmän tilasta.
Käyttövääntömomentin jakautuminen normaalin ajon aikana suhteessa 36 % etuakseliin ja 64 % taakse saatiin monilevykytkimellä, joka on säädettävä portaattomasti ja joka sijaitsee vaihteistokotelossa. Tämä sähköhydraulinen kytkin sääteli taka-akselin päävaihteessa tapahtuvaa voimavirtaa, jotta vältytään tilanteilta, joissa jokainen yksittäinen pyörä pyörii. Yhdistelmä etuakselin kanssa johtui voimanottolaitteesta. Taka-akselin tasauspyörästö kiinnitettiin potkuriakselilla.
Vaihtokotelon lukitus suoritettiin sähkömagneettisesti, joten vaikeissakin olosuhteissa vakaus ajon aikana varmistettiin automaattisesti. Kiihdytykseen sekä tasaisella, että päällystämättömällä tienpinnalla vetovoima oli aina riittävä.
Vuonna 1999 neliveto esiteltiin myös BMW X5:ssä, mikä johti parempaan tehonjakoon elektronisen ohjauksen avulla. Tämä malli oli ensimmäinen urheiluautojen luokassa SAV (Sports Activity Vehicle), jossa vääntömomentti jakautuu seuraavassa suhteessa: 38% etupyöriin ja 62% takapyöriin.
Maailmanlaajuisesti vapaa keskitasauspyörästö ohjasi voimankulkua etu- ja takapyörien välillä. Jarrujen ohjaustoiminto (yksilöllinen jokaiselle pyörälle) tarjosi tarvittavan jarrutuksen vakauden takaamiseksi ajon aikana ja vetovoiman optimoimiseksi.
@tracktest kirjoitti:
HR mollaat mielelläsi sitä mitä sinulla ei ole ollut, tai ei ole. Kehut taas sitä mikä sinulla on ollut tai on juuri nyt.
BMW ajamisen iloa joko nelivedolla, takavedolla tai etuvedolla.
BMW:n neliveto on jatkuva. Lähtökohtaisesti voimaa jaetaan suhteessa 60:40 taka-akselin hyväksi, mutta tilanteen niin vaatiessa, keskittää järjestelmä koko vääntömomentin vaikka yhdelle renkaalle, toki vain hetkellisesti. Vääntömomentin vaihtelu akselistojen välillä auttaa säilyttämään pidon vaihtelevissa olosuhteissa.
BMW:n strategia nelivetojärjestelmän kehittelyssä on ollut perinteisen takavedon parhaiden puolien jatkojalostus. Paketin pohjalla on siis täsmällinen ohjattavuus ja tuntuma, vakaa kaarrekäyttäytyminen ja vetävän voiman sekä ohjauksen selkeä erottaminen.
Auton dynaaminen ajovakauden valvonta (DSC) herää henkiin heti kun vetoa täytyy ohjata muualle. Tyypillisesti näin käy huonoissa ajo-olosuhteissa. Järjestelmä tunnistaa yli- tai aliohjautumisen g-voimia mittaavien sensorien ja pyörintänopeustunnistimien avulla ja vertaa niitä ratin ja kaasupolkimen asentoon. Pika-analyysin jälkeen voimaa jaetaan silmänräpäyksessä etu- ja taka-akselille tarpeen mukaan.
Täsmäjako turvaa maksimipidon ja auttaa kuljettajaa säilyttämään halutun suunnan tai kääntämään autoa. Teoria toimii myös käytännössä. Harjoitusradalla auto etenee vakaasti kuin juna, vaikka alla on vakiorenkaat ja alusta vaihtuu jäästä lumeen ja sohjoon.
Paluu vakioasetelmaan 60:40 tapahtuu yhtä nopeasti ja kuljettajan sitä huomaamatta.
xDrive-nelivetoa ohjataan elektronisesti, eli se keskustelee suoraan auton ajotietokoneen kanssa. Voima jakautuu ennakoivasti ajonvakauden valvonnan tuottaman tilannetiedon mukaisesti.
Itse kirjoitit, että BMW:n melko kehittynyt järjestelmä otettiin käyttöön v. 2001. BMW oli luopunut Land Roverin omistuksesta v. 2000. Noista tapahtumista on siis yli 20v. Onhan se selvää, että tämän päivän BMW:n neliveto ei ole enää sama, jonka bemari kehitti Land Roverin osaamisen pohjalta. Eli ei ole mitään syytä väheksyä bemarin osaamista nelivetojärjestelmissä.
Kehunko taas sitä, mitä minulla on ollut? No, kehun, koska en pysty kehumaan sellaisia automobiileja, joita en ole käyttänyt eli joita en tunne. Muutamien viimeisten autojen kanssa olen onnistunut valitsemaan niin, että auto on vastannut odotuksia ja olen ollut niihin tyytyväinen. Siispä kehun.
Kehitystä on tapahtunut. Ensimmäinen BMW:n AWD-järjestelmä on peräisin vuodelta 1985, siis tästä alkaen ei vuodesta 2001 alkaen kuten yrität väittää. Totta kai kehitystä on tapahtunut kaiken aikaa, mutta ei viitsi vääristellä asioita oman mielensä mukaan. On mukavampi keskustella, kun pysytään asiassa eikä väännetä asioita miten sattuu.
Jaa-a, itse kerroit, että ensimmäinen järjestelmä lopetettiin ja sen tilalle tuli toinen. Sitten ensimmäinen järjestelmä otettiin uudelleen käyttöön 2001. Uudelleen käyttöönottoa edelsi Land Roverin "kaappaaminen" vuosiksi 1994 - 2000. Sopivasti juuri siksi aikaa, että ehdittiin kehittää BMW:n neliveto, joka sitten julkistettiin X5:ssa. En tosin tiedä oliko todella noin, mutta onhan se mielenkiintoinen narratiivi. Kun BMW myi Land Roverin Fordille, se piti edelleen Minin valmistusoikeudet itsellään.
Vääntelet asioita edelleen mielesi mukaan, hyppään tässä pois. Salaliittoteoriat taitavat olla ominta alaasi. NHB:n kanssa väänsit viikko tolkulla eri asioista, ja lopputulos oli aina sama (täydellinen kaaos ja sekamelska).
@tracktest kirjoitti:
Vääntelet asioita edelleen mielesi mukaan, hyppään tässä pois. Salaliittoteoriat taitavat olla ominta alaasi. NHB:n kanssa väänsit viikko tolkulla eri asioista, ja lopputulos oli aina sama (täydellinen kaaos ja sekamelska).
En minä tässä omasta mielestäni mitään vääntele. Land Rover oli tehnyt 4-vetotekniikkaa jo 40 vuotta, kun BMW sinun kertomasi mukaan vasta aloitti. BMW osti Land Roverin, kun BMW:n oma ensimmäinen 4-vetojärjestelmä oli jostain syystä otettu pois valmistuksesta, siis sinun kertomasi mukaan. BMW omisti Land Roverin suunnilleen saman ajanjakson kuin BMW kehitti omaa 4-vetoaan, jonka toi uudestaan markkinoille sinun kertomasi mukaan vuosien 1999-2001 korvilla. BMW myi Land Roverin Fordille, kun BMW:n ensimmäinen SUV-malli 4-veto tuli markkinoille. Ainakin Sherlock saattaisi nähdä tuossa aineksia päätelmän tekoon.
Täysin käsittämätöntä vääntelyä siitä mitä kirjoitin. BMW:n AWD-järjestelmä on peräisin vuodelta 1985 ja E30 325iX -mallista.
Vuonna 1991 esiteltiin toinen malli BMW 525ix, jossa nykytilan diagnosoinnissa elektroninen järjestelmä otti huomioon lukkiutumattomasta mekanismista saadut tiedot pyörän nopeudesta, tiedot moottorin kaasuventtiilin asennosta ja jarrujärjestelmän tilasta.
BMW xDrive-nelivetoa ohjataan elektronisesti, eli se keskustelee suoraan auton ajotietokoneen kanssa. Voima jakautuu ennakoivasti ajonvakauden valvonnan tuottaman tilannetiedon mukaisesti.
Tällä hetkellä xDrivella varustetuissa nelivetoisissa ajoneuvoissa on mahdollisuus säätää dynamiikan optimointia, mikä on yleensä erityisen havaittavissa kaarteissa. Käännösvoima kohdistuu pääasiassa taka-akseliin ohjattavuuden parantamiseksi. Kulmasta poistuttaessa vetovoiman optimoimiseksi palautetaan etu- ja taka-akselin alkuperäinen prosenttisuhde, joka on 40:60. Elektroninen ajodynamiikan ohjausjärjestelmä tarjoaa asteittaisen jarrutuksen ja varmistaa myös ajomomentin vakautumisen. Saman järjestelmän ansiosta eri olosuhteissa on mahdollista ja tehokasta vastustaa aliohjausta.
Jos etupyörät ulkonevat voimakkaasti, xDrive- ja DSC-ohjauselektroniikka jarruttaa erityisesti lähimpänä pyörimiskeskiötä sijaitsevaa takapyörää. Tämän seurauksena työntövoima menetetään, mutta samalla tämä menetys kompensoituu käyttötehon kasvulla.
@tracktest kirjoitti:
Täysin käsittämätöntä vääntelyä siitä mitä kirjoitin. BMW:n AWD-järjestelmä on peräisin vuodelta 1985 ja E30 325iX -mallista.
Vuonna 1991 esiteltiin toinen malli BMW 525ix, jossa nykytilan diagnosoinnissa elektroninen järjestelmä otti huomioon lukkiutumattomasta mekanismista saadut tiedot pyörän nopeudesta, tiedot moottorin kaasuventtiilin asennosta ja jarrujärjestelmän tilasta.
BMW xDrive-nelivetoa ohjataan elektronisesti, eli se keskustelee suoraan auton ajotietokoneen kanssa. Voima jakautuu ennakoivasti ajonvakauden valvonnan tuottaman tilannetiedon mukaisesti.
Tällä hetkellä xDrivella varustetuissa nelivetoisissa ajoneuvoissa on mahdollisuus säätää dynamiikan optimointia, mikä on yleensä erityisen havaittavissa kaarteissa. Käännösvoima kohdistuu pääasiassa taka-akseliin ohjattavuuden parantamiseksi. Kulmasta poistuttaessa vetovoiman optimoimiseksi palautetaan etu- ja taka-akselin alkuperäinen prosenttisuhde, joka on 40:60. Elektroninen ajodynamiikan ohjausjärjestelmä tarjoaa asteittaisen jarrutuksen ja varmistaa myös ajomomentin vakautumisen. Saman järjestelmän ansiosta eri olosuhteissa on mahdollista ja tehokasta vastustaa aliohjausta.
Jos etupyörät ulkonevat voimakkaasti, xDrive- ja DSC-ohjauselektroniikka jarruttaa erityisesti lähimpänä pyörimiskeskiötä sijaitsevaa takapyörää. Tämän seurauksena työntövoima menetetään, mutta samalla tämä menetys kompensoituu käyttötehon kasvulla.
Enhän minä moiti BMW:n 4-vedon laatua. Ilman muuta se on pätevä ja todiste siitä, ettei brittien oppi hukkaan mennyt, jos oli mukana bemarin kehityksessä.
Saksalaisen autoteollisuuden vähättelyä edustaneet nimimerkit olivat Ajattelija20xx ja Auto-m. HR väkisin tulee mieleen, että jatkat uudella nimimerkillä näiden jalanjäljissä aivan sitä samaa propagandaa.
@tracktest kirjoitti:
Täysin käsittämätöntä vääntelyä siitä mitä kirjoitin. BMW:n AWD-järjestelmä on peräisin vuodelta 1985 ja E30 325iX -mallista.
Vuonna 1991 esiteltiin toinen malli BMW 525ix, jossa nykytilan diagnosoinnissa elektroninen järjestelmä otti huomioon lukkiutumattomasta mekanismista saadut tiedot pyörän nopeudesta, tiedot moottorin kaasuventtiilin asennosta ja jarrujärjestelmän tilasta.
BMW xDrive-nelivetoa ohjataan elektronisesti, eli se keskustelee suoraan auton ajotietokoneen kanssa. Voima jakautuu ennakoivasti ajonvakauden valvonnan tuottaman tilannetiedon mukaisesti.
Tällä hetkellä xDrivella varustetuissa nelivetoisissa ajoneuvoissa on mahdollisuus säätää dynamiikan optimointia, mikä on yleensä erityisen havaittavissa kaarteissa. Käännösvoima kohdistuu pääasiassa taka-akseliin ohjattavuuden parantamiseksi. Kulmasta poistuttaessa vetovoiman optimoimiseksi palautetaan etu- ja taka-akselin alkuperäinen prosenttisuhde, joka on 40:60. Elektroninen ajodynamiikan ohjausjärjestelmä tarjoaa asteittaisen jarrutuksen ja varmistaa myös ajomomentin vakautumisen. Saman järjestelmän ansiosta eri olosuhteissa on mahdollista ja tehokasta vastustaa aliohjausta.
Jos etupyörät ulkonevat voimakkaasti, xDrive- ja DSC-ohjauselektroniikka jarruttaa erityisesti lähimpänä pyörimiskeskiötä sijaitsevaa takapyörää. Tämän seurauksena työntövoima menetetään, mutta samalla tämä menetys kompensoituu käyttötehon kasvulla.
Enhän minä moiti BMW:n 4-vedon laatua. Ilman muuta se on pätevä ja todiste siitä, ettei brittien oppi hukkaan mennyt, jos oli mukana bemarin kehityksessä.
Valitettavasti sinun BMW 4-vetotodisteet on ihan diidpadaapaa
Ensinäkin nuo vetoluistosysteemit ja DSC oli jo takavetoisissa Bemareissa 3-, 5- ja 7-sarjassa jo 1990-luvulla. Landroverin Discot oli oikeilla mekaanissa lukoilla ensimmäinen sukupolvesssa. Luistonestolla toimivat lukottomat nelivedot tulivat Disco toiseen sukupolveen, isoon Rangeen, X5 ja 3-sarjalaiseen nelivetoon (E46). Kaikki melko samaan aikaan 2000-luvu vaihteessa. Teknologia tuli BMW:n henkilöautoista eikä mitään LR:n osaamista. Vielä 2000-luvun alussa nämä systeemit eivät kovin hyvin toimineet maasto-oloissa vaan jarrut tuppasivat ylikuumenmaan pahoin, joten Discoon tuli lukot tarjolle takaisin uudelleen vähin äänin. Ensimmäsen sukupolven X5 sai samasta asisat paljonkin pyyhkeitä ja netti on ' täynnä' videoita jossa jarrut savuavat mudassa ja lumessa möyriessä. Isossa Rangessa systeemi toimi jo paremmin, isommat jarrut (?) lieneevät pääsyy. Bemareihin otettiin tuossa vaiheessa Landroveriin kehitetty alamäkijarru ja moottorin ohjaukseen off-road softaa, jolla hallittiin jarrutusta alamaessä. BMW kutsui softaa DSC-X systeemiksi erottamaan se perusautoissa olevasta DSC:stä. Omassa 5-sarjalaisessa oli tuolloin DSC. joka oli muuten aika hinnakas lisävaruste tuohon (n. 10000mk), vakiona oli tuolloin yksinkertaisempi ASC-T, hyvin toimiva sekin. ASC ekat versiot oli jo 5- ja 7-sarjassa 90-luvun alussa isomissa bensamalleissa. Omassa X3:ssa oli DSC-X, ja eroavaisuus on juuri tuo alamäkihidastus, muuta off-road asetusta siinä ei ollut valittavissa.
Mitä nelivetoon tulee niin bemarissa se oli ensimmäisessa X5:ssa ja 3-sarjalaisessa (E46) sama jakolaatikollinen versio joka oli jo aiemman sukupolven 3- ja 5-sarjassa, kuten Tracktest oikein muisteli. Lisänä siis LR:n alamäkihidastin ja moottorinohaussofta ko. tilanteessa. Tuon periteisen jakolaatikollisen nelivedon korvasi sitten xdrive, josssa oli muuttuva vetosuhde. Se tuli ensin uuteen X3 ja samaan aikaan facelift X5:een, sitten uusiin 3- (E9x) ja 5-sarjaan (E6x) ja uuteen X5:een (E70).
Vetoluistosofta, jossa oli valinnat muta, sora, lumi jne, ei ole ollut koskaan Bemarissa. Se otettiin käyttöön uistaakseni LR:ssa esin uudessa Disco3:ssa ja sitten melko nopeasti myös isossa Rangessa, Ja RR sportahnoli sama auto kuin Disco3. Nyt uusimpaan X5/6/7 saa off-road paketin lisävarusteenna jossa on softalla samat tilat valittavissa ja taka-akselin lukko. Paketti ei ole saavissa hybridiin. Tällä systeemillä ei taida olla LR:n kanssa mitään tekemistä tai mene ja tiedä mitä yhteistyötä tekevät. Kyllähän Bemarin koneet on vissiin taas tulossa uudelleen LR:lle.
@tracktest kirjoitti:
Saksalaisen autoteollisuuden vähättelyä edustaneet nimimerkit olivat Ajattelija20xx ja Auto-m. HR väkisin tulee mieleen, että jatkat uudella nimimerkillä näiden jalanjäljissä aivan sitä samaa propagandaa.
Minä en vähättele saksalaista autoteollisuutta. Sitä paitsi, jos ostaisin saksalaisen auton, niin se olisi melko varmasti BMW. Land Roverin mahdollinen kytkeytyminen BMW:n kehitystarinaan oikeastaan vain vahvisti ajatusta. En ollut aikaisemmin ajatellut asiaa tuolta kannalta.
@tracktest kirjoitti:
Täysin käsittämätöntä vääntelyä siitä mitä kirjoitin. BMW:n AWD-järjestelmä on peräisin vuodelta 1985 ja E30 325iX -mallista.
Vuonna 1991 esiteltiin toinen malli BMW 525ix, jossa nykytilan diagnosoinnissa elektroninen järjestelmä otti huomioon lukkiutumattomasta mekanismista saadut tiedot pyörän nopeudesta, tiedot moottorin kaasuventtiilin asennosta ja jarrujärjestelmän tilasta.
BMW xDrive-nelivetoa ohjataan elektronisesti, eli se keskustelee suoraan auton ajotietokoneen kanssa. Voima jakautuu ennakoivasti ajonvakauden valvonnan tuottaman tilannetiedon mukaisesti.
Tällä hetkellä xDrivella varustetuissa nelivetoisissa ajoneuvoissa on mahdollisuus säätää dynamiikan optimointia, mikä on yleensä erityisen havaittavissa kaarteissa. Käännösvoima kohdistuu pääasiassa taka-akseliin ohjattavuuden parantamiseksi. Kulmasta poistuttaessa vetovoiman optimoimiseksi palautetaan etu- ja taka-akselin alkuperäinen prosenttisuhde, joka on 40:60. Elektroninen ajodynamiikan ohjausjärjestelmä tarjoaa asteittaisen jarrutuksen ja varmistaa myös ajomomentin vakautumisen. Saman järjestelmän ansiosta eri olosuhteissa on mahdollista ja tehokasta vastustaa aliohjausta.
Jos etupyörät ulkonevat voimakkaasti, xDrive- ja DSC-ohjauselektroniikka jarruttaa erityisesti lähimpänä pyörimiskeskiötä sijaitsevaa takapyörää. Tämän seurauksena työntövoima menetetään, mutta samalla tämä menetys kompensoituu käyttötehon kasvulla.
Enhän minä moiti BMW:n 4-vedon laatua. Ilman muuta se on pätevä ja todiste siitä, ettei brittien oppi hukkaan mennyt, jos oli mukana bemarin kehityksessä.
Valitettavasti sinun BMW 4-vetotodisteet on ihan diidpadaapaa
Ensinäkin nuo vetoluistosysteemit ja DSC oli jo takavetoisissa Bemareissa 3-, 5- ja 7-sarjassa jo 1990-luvulla. Landroverin Discot oli oikeilla mekaanissa lukoilla ensimmäinen sukupolvesssa. Luistonestolla toimivat lukottomat nelivedot tulivat Disco toiseen sukupolveen, isoon Rangeen, X5 ja 3-sarjalaiseen nelivetoon (E46). Kaikki melko samaan aikaan 2000-luvu vaihteessa. Teknologia tuli BMW:n henkilöautoista eikä mitään LR:n osaamista. Vielä 2000-luvun alussa nämä systeemit eivät kovin hyvin toimineet maasto-oloissa vaan jarrut tuppasivat ylikuumenmaan pahoin, joten Discoon tuli lukot tarjolle takaisin uudelleen vähin äänin. Ensimmäsen sukupolven X5 sai samasta asisat paljonkin pyyhkeitä ja netti on ' täynnä' videoita jossa jarrut savuavat mudassa ja lumessa möyriessä. Isossa Rangessa systeemi toimi jo paremmin, isommat jarrut (?) lieneevät pääsyy. Bemareihin otettiin tuossa vaiheessa Landroveriin kehitetty alamäkijarru ja moottorin ohjaukseen off-road softaa, jolla hallittiin jarrutusta alamaessä. BMW kutsui softaa DSC-X systeemiksi erottamaan se perusautoissa olevasta DSC:stä. Omassa 5-sarjalaisessa oli tuolloin DSC. joka oli muuten aika hinnakas lisävaruste tuohon (n. 10000mk), vakiona oli tuolloin yksinkertaisempi ASC-T, hyvin toimiva sekin. ASC ekat versiot oli jo 5- ja 7-sarjassa 90-luvun alussa isomissa bensamalleissa. Omassa X3:ssa oli DSC-X, ja eroavaisuus on juuri tuo alamäkihidastus, muuta off-road asetusta siinä ei ollut valittavissa.
Mitä nelivetoon tulee niin bemarissa se oli ensimmäisessa X5:ssa ja 3-sarjalaisessa (E46) sama jakolaatikollinen versio joka oli jo aiemman sukupolven 3- ja 5-sarjassa, kuten Tracktest oikein muisteli. Lisänä siis LR:n alamäkihidastin ja moottorinohaussofta ko. tilanteessa. Tuon periteisen jakolaatikollisen nelivedon korvasi sitten xdrive, josssa oli muuttuva vetosuhde. Se tuli ensin uuteen X3 ja samaan aikaan facelift X5:een, sitten uusiin 3- (E9x) ja 5-sarjaan (E6x) ja uuteen X5:een (E70).
Vetoluistosofta, jossa oli valinnat muta, sora, lumi jne, ei ole ollut koskaan Bemarissa. Se otettiin käyttöön uistaakseni LR:ssa esin uudessa Disco3:ssa ja sitten melko nopeasti myös isossa Rangessa, Ja RR sportahnoli sama auto kuin Disco3. Nyt uusimpaan X5/6/7 saa off-road paketin lisävarusteenna jossa on softalla samat tilat valittavissa ja taka-akselin lukko. Paketti ei ole saavissa hybridiin. Tällä systeemillä ei taida olla LR:n kanssa mitään tekemistä tai mene ja tiedä mitä yhteistyötä tekevät. Kyllähän Bemarin koneet on viisiin taas tulossa uudeelleen LR:lle.
Mitä diipadaapaa? Itsehän myös tuossa kirjoitat BMW:n ja LR:n yhteisestä historiasta. Eikös X5 ollut ensimmäinen SUV-BMW ja se tuli markkinoille BMW:n hankittua LR:n omistukseensa. Tietoa siirtyi varmaan molempiin suuntiin, mutta BMW oli maastureissa vasta-alkaja ja LR vanha konkari. Minulla oli 2005 vuoden Grand Cherokee aikoinaan ja siinä oli totiset mekaaniset lukot. Kaikki neljä pyörää pyöri tasatahtiin maastovaihteella. Se oli metkan tuntuista, kun ajoi pitävällä pinnalla kaarretta. Niin kuin sanoin tuossa aiemmin, niin Discoa on kehitetty maastoautosta henkilöautomaisemmaksi ja normaaliin käyttöön "jarrulukot" sopivatkin ihan hyvin. Korvaa perinteisen hiekkaa tai muuta tilkettä sutivan pyörän alle. Onkohan niitä nykyään myös tavallisissa 2-vetoisissa? Ainakin luulisi olevan ja olisi iso apu talvikelillä.
Mitä diipadaapaa? Itsehän myös tuossa kirjoitat BMW:n ja LR:n yhteisestä historiasta. Eikös X5 ollut ensimmäinen SUV-BMW ja se tuli markkinoille BMW:n hankittua LR:n omistukseensa. Tietoa siirtyi varmaan molempiin suuntiin, mutta BMW oli maastureissa vasta-alkaja ja LR vanha konkari. Minulla oli 2005 vuoden Grand Cherokee aikoinaan ja siinä oli totiset mekaaniset lukot. Kaikki neljä pyörää pyöri tasatahtiin maastovaihteella. Se oli metkan tuntuista, kun ajoi pitävällä pinnalla kaarretta. Niin kuin sanoin tuossa aiemmin, niin Discoa on kehitetty maastoautosta henkilöautomaisemmaksi ja normaaliin käyttöön "jarrulukot" sopivatkin ihan hyvin. Korvaa perinteisen hiekkaa tai muuta tilkettä sutivan pyörän alle. Onkohan niitä nykyään myös tavallisissa 2-vetoisissa? Ainakin luulisi olevan ja olisi iso apu talvikelillä.
Jep Bemari hankki Roverin, Minin ja Rolls-Roycen omistukseensa. Ministä ja Rollsista he saivat lähinnä brändin, autot suunniteltiin uusiksi puhtaalta pöydältä. Sama juttu piti tehdä LR:n kanssa ja siitä piti tulla Bemarin maastoautoosasto, mutta saivat tehtyä vain ison Rangen (L322) ennenkuin kuin 'laskutikkumihet' tuli ja sanoi, että ei kannata jatkaa, ranhan polttaminen loppuun tähän. Taisi olla vielä niin että ison Rangen julkitus tapatui jo Fordin sateenvasjon alla. oki suurin syy oli Roverin henkilöauto puoli jonne tehtiin myös uusi malli Rover75. Roverin toiminta loppui kokonaan ja LR meni Fordilta lopulta intialaisille jonne päätyi samassa paketissa Jaguar.
Selvyyden vuoksi X5 ei ole ollut eikä ole oikea maasturi, kuten eivät muutakaan Bemarin X-mallit. Vaikka markkinamiehet yrittävät laajentaa aluetta maaston suuntaan, niin kyllä nuo äksät on maateille tarkoitettu. Voi niillä ajaa helpossa maastossa, huonoilla teillä, mutta aika nopeasti ominaisuudet loppuu. Pelkästää renkaat on jo sellaset, että ei nillä pitkälle möngitä. X5 ei ole siis tehty kilpailijaksi Landrovereille, Lancruisereille Jeepeille, Pajeroille jne vaan aivan toiseen autoluokkaan. LR-tekniikka kiinteine nelivetoineen, jäykinen akseleineen ei ollut/ole paras maantielle vaikka maastossa toimiikin . Tuohon aikaan nelivetoisen henkilöauton mittatikku oli Audin quattro systeemi, joka on yksinkertaisen nerokas. BMW:n takavetopainotus (X5) teki autosta hieman ketterämmän vrt 50:50 jaolla oleviin autoihin, mutta jakolaatikollinen neliveto oli loppujen lopuksi tyypillinen nelivetoinen auto hyvässä ja pahassa. xdrive toi nelivedon sille tasolle, että se sopi henkilöautoon heikentämättä ajo-ominaisuuksia.
Mitä diipadaapaa? Itsehän myös tuossa kirjoitat BMW:n ja LR:n yhteisestä historiasta. Eikös X5 ollut ensimmäinen SUV-BMW ja se tuli markkinoille BMW:n hankittua LR:n omistukseensa. Tietoa siirtyi varmaan molempiin suuntiin, mutta BMW oli maastureissa vasta-alkaja ja LR vanha konkari. Minulla oli 2005 vuoden Grand Cherokee aikoinaan ja siinä oli totiset mekaaniset lukot. Kaikki neljä pyörää pyöri tasatahtiin maastovaihteella. Se oli metkan tuntuista, kun ajoi pitävällä pinnalla kaarretta. Niin kuin sanoin tuossa aiemmin, niin Discoa on kehitetty maastoautosta henkilöautomaisemmaksi ja normaaliin käyttöön "jarrulukot" sopivatkin ihan hyvin. Korvaa perinteisen hiekkaa tai muuta tilkettä sutivan pyörän alle. Onkohan niitä nykyään myös tavallisissa 2-vetoisissa? Ainakin luulisi olevan ja olisi iso apu talvikelillä.
Jep Bemari hankki Roverin, Minin ja Rolls-Roycen omistukseensa. Ministä ja Rollsista he saivat lähinnä brändin, autot suunniteltiin uusiksi puhtaalta pöydältä. Sama juttu piti tehdä LR:n kanssa ja siitä piti tulla Bemarin maastoautoosasto, mutta saivat tehtyä vain ison Rangen (L322) ennenkuin kuin 'laskutikkumihet' tuli ja sanoi, että ei kannata jatkaa, ranhan polttaminen loppuun tähän. Taisi olla vielä niin että ison Rangen julkitus tapatui jo Fordin sateenvasjon alla. oki suurin syy oli Roverin henkilöauto puoli jonne tehtiin myös uusi malli Rover75. Roverin toiminta loppui kokonaan ja LR meni Fordilta lopulta intialaisille jonne päätyi samassa paketissa Jaguar.
Selvyyden vuoksi X5 ei ole ollut eikä ole oikea maasturi, kuten eivät muutakaan Bemarin X-mallit. Vaikka markkinamiehet yrittävät laajentaa aluetta maaston suuntaan, niin kyllä nuo äksät on maateille tarkoitettu. Voi niillä ajaa helpossa maastossa, huonoilla teillä, mutta aika nopeasti ominaisuudet loppuu. Pelkästää renkaat on jo sellaset, että ei nillä pitkälle möngitä. X5 ei ole siis tehty kilpailijaksi Landrovereille, Lancruisereille Jeepeille, Pajeroille jne vaan aivan toiseen autoluokkaan. LR-tekniikka kiinteine nelivetoineen, jäykinen akseleineen ei ollut/ole paras maantielle vaikka maastossa toimiikin . Tuohon aikaan nelivetoisen henkilöauton mittatikku oli Audin quattro systeemi, joka on yksinkertaisen nerokas. BMW:n takavetopainotus (X5) teki autosta hieman ketterämmän vrt 50:50 jaolla oleviin autoihin, mutta jakolaatikollinen neliveto oli loppujen lopuksi tyypillinen nelivetoinen auto hyvässä ja pahassa. xdrive toi nelivedon sille tasolle, että se sopi henkilöautoon heikentämättä ajo-ominaisuuksia.
Discossa ei ollut jäykkää akselia vaan erillisjousitetut pyörät. Landcruiserissa oli/(on?) jäykkä taka-akseli. Disco 4 oli tosi hyvä ajaa maantiellä ja sen lukothan eivät ole on/off.
Mikä Audin 4-vedossa on erikoista? Onko siinäkin "lukot" jarrujen avulla toteutettu.
Jos momentin jako on joku muu kuin 50/50, niin jossain täytyy tapahtua luistamista, koska pörinäautossa on vain yksi pyörivä moottorin momenttia antava akseli. Sähkäreissä voi säätää taka-ja etuvedon erikseen helposti. En kylläkään tiedä, tehdäänkö niin. Missä vetoa luistatetaan, kun ei ole 50/50 jako? Keskitasauspyörästössäkö on joku luistava kytkin? Siis joku muu kuin nestekytkin?
@HybridRules kirjoitti:
Discossa ei ollut jäykkää akselia vaan erillisjousitetut pyörät. Landcruiserissa oli/(on?) jäykkä taka-akseli. Disco 4 oli tosi hyvä ajaa maantiellä ja sen lukothan eivät ole on/off.
Kyllä siis Bemarin aikana Discon series 1 ja 2 ja näissä myös aidot lukot. Disco3 /4 ja sen 'veli' Range Sport ovat erillisjousitettuja ilman lukkoja.
Kevättä odotteleva Seittenneliskanttisen kuski teeskentelee ihmettelevänsä mikä on kuollut kulma
Puhutaan ilmeisesti jostain muotisuunnittelijoiden suunnitteluvalinnasta jonka seurauksena kaikki kulmat eivät olekaan näkyvissä kuljettajan paikalle?
Eikä ne ole edes kulmia vaan pyöristyksiä...
Onneksi rattimiehille on vielä omat menopelit, joissa voi tuntea elävänsä täysillä.
https://parhaatlahjaideat.fi/kuolleen-kulman-peili/
Onhan niitä kyllä muitakin katveita.
Otin kaupan yhteydessä talteen nettisivuilla ilmoitetut ehdot. Netin arkistointityökaluilla noita voi kanssa tarkastella. Tässä esim takuusivu loppuvuodesta 2019: https://web.archive.org/web/20191124221536/https://www.tesla.com/fi_FI/support/vehicle-warranty
Nyt kun tutkin, niin tuo km-rajaton takuu poistui helmikuussa 2020.
ok, myöhästyin siis muutaman kuukauden hankinnan kanssa tuon ilman km-rajaa olevan takuun suhteen. Oli kyllä tuuriakin, että tuli hankittua äksä edes silloin kesällä -20, koska uudempaa vuosimallia ei saa vieläkään ostettua Suomessa.
Tuo peili ei ole kovin hyvä, olen kokeillut. Istu linja- tai kuorma-autoon, ei niissä katveita löydy. Vasemmalle näkee ikkunasta ja oikeanpuoleinen ”yläpeili tms” näyttää lähes suoraan oikealle, näkymä siis laajenee valtavasti peruspeilistä.
Kuten ehkä olen aiemmin todennut. Istumassani Teslan näytössä kaikki ympärillä olevat autot tuo S esitti ja Teslat tunnisti erivärisinä. Kerrassaan mainiota.
Ja se, että TM:n Tesla käyttäytyi vaarallisesti eikä maahantuoja tuohon reagoinut on paha virhe. Sillä firmalla on varaa kyllä korjata asia.
Nyt kun pöly tuoreesta autosta on laskeutunut niin kysyisin uteliaasti vertailua vanhan auton ja X:n välillä. Jos jätetään halpa energia ja kiihtyvyys 0-100 pois, koska ilmiselvää, niin miten vertaisit Disco 4 ja X model ajo-ominaisuuksia, tuntumaa ja mahdollisesti jopa etenemistä huonolla tai lumentäyttämällä sivutiellä, molemmat lienee 4-vetoisia.
Minullahan oli siinä välissä Volvo XC90T8, joka sekin oli 4-vetoinen. Disco 4 oli hieno auto. Paljon tavaratilaa ja niin kuin monissa arvosteluissa sanotaan, herraskainen. Erittäin kevyeksi tehostettu ohjaus, viisi eri ajotilaa erilaisille alustoille, vakiona keskitasauspyörästön lukko ja minulla (500,- ekun) lisävarusteena takatasauspyörästön lukko. Ilmajousitus tason säädöllä niin, että Tallinnanreissulta auto oli vaaterissa myös paluumatkalla eikä takapuskuri laahannut laivan autokantta kuten vieressä olleella farmarilla. Nelipyörävedolla sai auton jumiin rantahiekkaan traileria ylös yrittäessä mudasta niin syvälle, että lähitilan traktori tarvittiin avuksi. Kun matkamittariin alkoi tulla satanen täyteen, aloin katsella vaihtoa, mutta disco 5 ei tuntunut enää samalta useammasta syystä. Päädyin Volvoon, koska se oli lataushybridi ja verotuksellisesti edullinen. Sekin oli hieno. Mutta ampui itseään varpaaseen, kun opetti sähköajon maailmaan. Heti, kun oli edes suunnilleen riittävästi kilometrejä takana, alkoi olla aika antaa periksi lähes pakottavalle tarpeelle löytää täyssähkö tilalle. Ruuhkamies teki palveluksen, kun esitteli täällä TM:n palstoilla Model X:n. Olin kai joskus sentään nähnyt juttua siitä, mutta en ollut älynnyt sen olevan ihan oikean auton kokoinen ja vetokoukulla varustettu. Muistan, kun lähdin koeajolle, niin ratti tuntui oudolta XC90T8:n jälkeen, jossa minulla oli sport-ratti. Äksän ratin kehä tuntui suurelta ja ohjaus jäykemmältä. Mutta ei mitenkään negatiivisesti, kiinnitti vain huomion.
Mutta Disco 4 vs X? Disco on oikea maastoauto. Jos oikeasti tarvitsisin erittäin kyvykästä autoa huonoissa olosuhtessa liikkumiseen, niin Disco tai ehkä nyttemmin jopa Defender, en ole uudessa sellaisessa istunut. Vanhemmassa kyllä ja se oli vielä maastoautompi kuin Disco. Uuden Discon hankkineena sain "maastoajokoulutuksen" ja oikein Diploomin Hämeenlinnan kupeessa sijaistevan Katisten kartanon mailla Lrexin kouluttajalta. Se oli hieno kokemus. Disco oli myös hyvä maantieauto ja ohituskiihtyvyys kunnossa. Ei pahaa sanottavaa siitä. Jos pörinäautolla viitsii ajaa ja haluaa kyvykkään auton, niin eikun Discon rattiin vaan. Bemarihan osti aikoinaan Land Roverin, imi sieltä nelivetotekniikan osaamisensa ja myi Land Roverin sitten pois.
Model X ei ole maastoauto. Se on kuitenkin riittävän hyvä etenemään huonossa olosuhteessa, mutta maastoon en sillä lähtisi. Myös X on hieno auto. Minä pidän siitä enemmän kuin yhdestäkään aikaisemmasta autostani. Erittäin mukava ajaa pitkää matkaa. En oikein tiedä, miten sitä voisi luonnehtia. Disco on kehitetty maastoautosta tasokkaan henkilöauton suuntaan ja XC90T8 lähestyy tasokasta maastoautomaisuutta henkilöauton pohjalta. Model X on varmaankin kehitetty suoraan Model X:ksi. Se on omanlaisensa korkeamaavarainen tasokas auto. Voisin ottaa sellaisen polttomoottoriautonakin, jos elettäisiin aikaa ennen nykyaikaisten sähköautojen tuloa.
Minä pidän 4-vetoa tärkeänä auton etenemiskyvyn takaajana lumessa yms. huonossa olosuhteessa enkä ralliajon mahdollistavana ominaisuutena. En aseta Discoa ja äksää mihinkään paremmuusjärjestykseen. Molemmat ovat hyviä, mutta eri genren autoja.
Kiitokset yksityiskohtaisesta viestistä!
HR kirjoitti: "Bemarihan osti aikoinaan Land Roverin, imi sieltä nelivetotekniikan osaamisensa ja myi Land Roverin sitten pois."
BMW:n nelivetojärjestelmä
Ensimmäinen BMW AWD
Ensimmäinen BMW:n AWD-järjestelmä on peräisin vuodelta 1985 ja E30 325iX -mallista, jossa oli kaksi tasauspyörästöä ja vääntömomentin jako 37:63 taka-akselin hyväksi.
Tämä AWD-järjestelmä lopetettiin, kun E36- ja E39-mallit julkaistiin, mutta järjestelmä otettiin myöhemmin uudelleen käyttöön vuoden 2001 X5-maasturissa ja E46 3-sarjan versioissa. Tämä järjestelmä oli melko kehittynyt järjestelmä, joka käytti DSC:tä (elektroninen ajonvakautusjärjestelmä), joka käytti jarruja luistavaan pyörään paremman voimansiirron hyväksi.
Nykypäivän xDrive
BMW:n AWD-järjestelmä on nykyään nimeltään xDrive, ja se on ollut tuotannossa vuodesta 2003 lähtien. Tämä järjestelmä käyttää elektronisesti toimivaa kytkinpaketin tasauspyörästöä jakamaan vääntömomentin optimaalisesti kahden akselin välillä.
Nykyaikaiset BMW:n xDrive-järjestelmät jakavat vääntömomentin 40:60 takapyörien hyväksi ja pystyvät lähettämään olosuhteiden pakosta 100 % voimasta taakse. Takavetoisuuden perinteitä kunnioittaen.
Vuonna 2017 BMW esitteli M xDrive -nimellä kulkevan järjestelmän (M5), joka tarjosi myös mahdollisuuden irrottaa etuakselin voimansiirrosta.
Tuo täsmää hyvin. BMW luopui Land Roverista v. 2000. Varmaankin olivat saaneet brittiläisen osaamisen avulla tuon kehittyneen järjestelmän pelittämään ja arvelivat voivansa jatkaa siitä ilman brittien asiantuntemusta. Tarkkaan ottaen minulla oli kaksi Discoa peräjälkeen, joista ensimmäisessä oli tuo jarrujen avulla tehty sutimisen esto, minkä mainitset.
Jotkut puhuvat sellaisesta systeemistä sanomalla, että momenttia siirretään pitävämmälle pyörälle, mikä on yhtä hämäävä sanonta kuin Toyotan itselataus. Tosiasiassa momenttia ei siirretä millekään pyörälle vaan estetään jarrujen avulla momentin katoaminen sutivan pyörän kautta. Tuollaiset "lukot" ovat ihan ok normiliikenteessä, mutta oikeassa maastoajossa pyöristä alkaa nousta savu, kun jarrulevyt kuumenevat.
Discossa oli vakiona elektronisesti ohjattu keskitasauspyörästön lukko, joka säätyi tarpeen mukaan. Jälkimmäisessä Discossa oli myös takatasauspyörästön lukko.
HR mollaat mielelläsi sitä mitä sinulla ei ole ollut, tai ei ole. Kehut taas sitä mikä sinulla on ollut tai on juuri nyt.
BMW ajamisen iloa joko nelivedolla, takavedolla tai etuvedolla.
BMW:n neliveto on jatkuva. Lähtökohtaisesti voimaa jaetaan suhteessa 60:40 taka-akselin hyväksi, mutta tilanteen niin vaatiessa, keskittää järjestelmä koko vääntömomentin vaikka yhdelle renkaalle, toki vain hetkellisesti. Vääntömomentin vaihtelu akselistojen välillä auttaa säilyttämään pidon vaihtelevissa olosuhteissa.
BMW:n strategia nelivetojärjestelmän kehittelyssä on ollut perinteisen takavedon parhaiden puolien jatkojalostus. Paketin pohjalla on siis täsmällinen ohjattavuus ja tuntuma, vakaa kaarrekäyttäytyminen ja vetävän voiman sekä ohjauksen selkeä erottaminen.
Auton dynaaminen ajovakauden valvonta (DSC) herää henkiin heti kun vetoa täytyy ohjata muualle. Tyypillisesti näin käy huonoissa ajo-olosuhteissa. Järjestelmä tunnistaa yli- tai aliohjautumisen g-voimia mittaavien sensorien ja pyörintänopeustunnistimien avulla ja vertaa niitä ratin ja kaasupolkimen asentoon. Pika-analyysin jälkeen voimaa jaetaan silmänräpäyksessä etu- ja taka-akselille tarpeen mukaan.
Täsmäjako turvaa maksimipidon ja auttaa kuljettajaa säilyttämään halutun suunnan tai kääntämään autoa. Teoria toimii myös käytännössä. Harjoitusradalla auto etenee vakaasti kuin juna, vaikka alla on vakiorenkaat ja alusta vaihtuu jäästä lumeen ja sohjoon.
Paluu vakioasetelmaan 60:40 tapahtuu yhtä nopeasti ja kuljettajan sitä huomaamatta.
xDrive-nelivetoa ohjataan elektronisesti, eli se keskustelee suoraan auton ajotietokoneen kanssa. Voima jakautuu ennakoivasti ajonvakauden valvonnan tuottaman tilannetiedon mukaisesti.
Itse kirjoitit, että BMW:n melko kehittynyt järjestelmä otettiin käyttöön v. 2001. BMW oli luopunut Land Roverin omistuksesta v. 2000. Noista tapahtumista on siis yli 20v. Onhan se selvää, että tämän päivän BMW:n neliveto ei ole enää sama, jonka bemari kehitti Land Roverin osaamisen pohjalta. Eli ei ole mitään syytä väheksyä bemarin osaamista nelivetojärjestelmissä.
Kehunko taas sitä, mitä minulla on ollut? No, kehun, koska en pysty kehumaan sellaisia automobiileja, joita en ole käyttänyt eli joita en tunne. Muutamien viimeisten autojen kanssa olen onnistunut valitsemaan niin, että auto on vastannut odotuksia ja olen ollut niihin tyytyväinen. Siispä kehun.
Kehitystä on tapahtunut. Ensimmäinen BMW:n AWD-järjestelmä on peräisin vuodelta 1985, siis tästä alkaen ei vuodesta 2001 alkaen kuten yrität väittää. Totta kai kehitystä on tapahtunut kaiken aikaa, mutta ei viitsi vääristellä asioita oman mielensä mukaan. On mukavampi keskustella, kun pysytään asiassa eikä väännetä asioita miten sattuu.
Selvennetään vielä vähän BMW:n nelivetoa historian valossa.
Vuonna 1991 esiteltiin toinen malli BMW 525ix, jossa nykytilan diagnosoinnissa elektroninen järjestelmä otti huomioon lukkiutumattomasta mekanismista saadut tiedot pyörän nopeudesta, tiedot moottorin kaasuventtiilin asennosta ja jarrujärjestelmän tilasta.
Käyttövääntömomentin jakautuminen normaalin ajon aikana suhteessa 36 % etuakseliin ja 64 % taakse saatiin monilevykytkimellä, joka on säädettävä portaattomasti ja joka sijaitsee vaihteistokotelossa. Tämä sähköhydraulinen kytkin sääteli taka-akselin päävaihteessa tapahtuvaa voimavirtaa, jotta vältytään tilanteilta, joissa jokainen yksittäinen pyörä pyörii. Yhdistelmä etuakselin kanssa johtui voimanottolaitteesta. Taka-akselin tasauspyörästö kiinnitettiin potkuriakselilla.
Vaihtokotelon lukitus suoritettiin sähkömagneettisesti, joten vaikeissakin olosuhteissa vakaus ajon aikana varmistettiin automaattisesti. Kiihdytykseen sekä tasaisella, että päällystämättömällä tienpinnalla vetovoima oli aina riittävä.
Vuonna 1999 neliveto esiteltiin myös BMW X5:ssä, mikä johti parempaan tehonjakoon elektronisen ohjauksen avulla. Tämä malli oli ensimmäinen urheiluautojen luokassa SAV (Sports Activity Vehicle), jossa vääntömomentti jakautuu seuraavassa suhteessa: 38% etupyöriin ja 62% takapyöriin.
Maailmanlaajuisesti vapaa keskitasauspyörästö ohjasi voimankulkua etu- ja takapyörien välillä. Jarrujen ohjaustoiminto (yksilöllinen jokaiselle pyörälle) tarjosi tarvittavan jarrutuksen vakauden takaamiseksi ajon aikana ja vetovoiman optimoimiseksi.
Jaa-a, itse kerroit, että ensimmäinen järjestelmä lopetettiin ja sen tilalle tuli toinen. Sitten ensimmäinen järjestelmä otettiin uudelleen käyttöön 2001. Uudelleen käyttöönottoa edelsi Land Roverin "kaappaaminen" vuosiksi 1994 - 2000. Sopivasti juuri siksi aikaa, että ehdittiin kehittää BMW:n neliveto, joka sitten julkistettiin X5:ssa. En tosin tiedä oliko todella noin, mutta onhan se mielenkiintoinen narratiivi. Kun BMW myi Land Roverin Fordille, se piti edelleen Minin valmistusoikeudet itsellään.
Vääntelet asioita edelleen mielesi mukaan, hyppään tässä pois. Salaliittoteoriat taitavat olla ominta alaasi. NHB:n kanssa väänsit viikko tolkulla eri asioista, ja lopputulos oli aina sama (täydellinen kaaos ja sekamelska).
En minä tässä omasta mielestäni mitään vääntele. Land Rover oli tehnyt 4-vetotekniikkaa jo 40 vuotta, kun BMW sinun kertomasi mukaan vasta aloitti. BMW osti Land Roverin, kun BMW:n oma ensimmäinen 4-vetojärjestelmä oli jostain syystä otettu pois valmistuksesta, siis sinun kertomasi mukaan. BMW omisti Land Roverin suunnilleen saman ajanjakson kuin BMW kehitti omaa 4-vetoaan, jonka toi uudestaan markkinoille sinun kertomasi mukaan vuosien 1999-2001 korvilla. BMW myi Land Roverin Fordille, kun BMW:n ensimmäinen SUV-malli 4-veto tuli markkinoille. Ainakin Sherlock saattaisi nähdä tuossa aineksia päätelmän tekoon.
Täysin käsittämätöntä vääntelyä siitä mitä kirjoitin. BMW:n AWD-järjestelmä on peräisin vuodelta 1985 ja E30 325iX -mallista.
Vuonna 1991 esiteltiin toinen malli BMW 525ix, jossa nykytilan diagnosoinnissa elektroninen järjestelmä otti huomioon lukkiutumattomasta mekanismista saadut tiedot pyörän nopeudesta, tiedot moottorin kaasuventtiilin asennosta ja jarrujärjestelmän tilasta.
BMW xDrive-nelivetoa ohjataan elektronisesti, eli se keskustelee suoraan auton ajotietokoneen kanssa. Voima jakautuu ennakoivasti ajonvakauden valvonnan tuottaman tilannetiedon mukaisesti.
Tällä hetkellä xDrivella varustetuissa nelivetoisissa ajoneuvoissa on mahdollisuus säätää dynamiikan optimointia, mikä on yleensä erityisen havaittavissa kaarteissa. Käännösvoima kohdistuu pääasiassa taka-akseliin ohjattavuuden parantamiseksi. Kulmasta poistuttaessa vetovoiman optimoimiseksi palautetaan etu- ja taka-akselin alkuperäinen prosenttisuhde, joka on 40:60. Elektroninen ajodynamiikan ohjausjärjestelmä tarjoaa asteittaisen jarrutuksen ja varmistaa myös ajomomentin vakautumisen. Saman järjestelmän ansiosta eri olosuhteissa on mahdollista ja tehokasta vastustaa aliohjausta.
Jos etupyörät ulkonevat voimakkaasti, xDrive- ja DSC-ohjauselektroniikka jarruttaa erityisesti lähimpänä pyörimiskeskiötä sijaitsevaa takapyörää. Tämän seurauksena työntövoima menetetään, mutta samalla tämä menetys kompensoituu käyttötehon kasvulla.
Enhän minä moiti BMW:n 4-vedon laatua. Ilman muuta se on pätevä ja todiste siitä, ettei brittien oppi hukkaan mennyt, jos oli mukana bemarin kehityksessä.
Saksalaisen autoteollisuuden vähättelyä edustaneet nimimerkit olivat Ajattelija20xx ja Auto-m. HR väkisin tulee mieleen, että jatkat uudella nimimerkillä näiden jalanjäljissä aivan sitä samaa propagandaa.
Valitettavasti sinun BMW 4-vetotodisteet on ihan diidpadaapaa
Ensinäkin nuo vetoluistosysteemit ja DSC oli jo takavetoisissa Bemareissa 3-, 5- ja 7-sarjassa jo 1990-luvulla. Landroverin Discot oli oikeilla mekaanissa lukoilla ensimmäinen sukupolvesssa. Luistonestolla toimivat lukottomat nelivedot tulivat Disco toiseen sukupolveen, isoon Rangeen, X5 ja 3-sarjalaiseen nelivetoon (E46). Kaikki melko samaan aikaan 2000-luvu vaihteessa. Teknologia tuli BMW:n henkilöautoista eikä mitään LR:n osaamista. Vielä 2000-luvun alussa nämä systeemit eivät kovin hyvin toimineet maasto-oloissa vaan jarrut tuppasivat ylikuumenmaan pahoin, joten Discoon tuli lukot tarjolle takaisin uudelleen vähin äänin. Ensimmäsen sukupolven X5 sai samasta asisat paljonkin pyyhkeitä ja netti on ' täynnä' videoita jossa jarrut savuavat mudassa ja lumessa möyriessä. Isossa Rangessa systeemi toimi jo paremmin, isommat jarrut (?) lieneevät pääsyy. Bemareihin otettiin tuossa vaiheessa Landroveriin kehitetty alamäkijarru ja moottorin ohjaukseen off-road softaa, jolla hallittiin jarrutusta alamaessä. BMW kutsui softaa DSC-X systeemiksi erottamaan se perusautoissa olevasta DSC:stä. Omassa 5-sarjalaisessa oli tuolloin DSC. joka oli muuten aika hinnakas lisävaruste tuohon (n. 10000mk), vakiona oli tuolloin yksinkertaisempi ASC-T, hyvin toimiva sekin. ASC ekat versiot oli jo 5- ja 7-sarjassa 90-luvun alussa isomissa bensamalleissa. Omassa X3:ssa oli DSC-X, ja eroavaisuus on juuri tuo alamäkihidastus, muuta off-road asetusta siinä ei ollut valittavissa.
Mitä nelivetoon tulee niin bemarissa se oli ensimmäisessa X5:ssa ja 3-sarjalaisessa (E46) sama jakolaatikollinen versio joka oli jo aiemman sukupolven 3- ja 5-sarjassa, kuten Tracktest oikein muisteli. Lisänä siis LR:n alamäkihidastin ja moottorinohaussofta ko. tilanteessa. Tuon periteisen jakolaatikollisen nelivedon korvasi sitten xdrive, josssa oli muuttuva vetosuhde. Se tuli ensin uuteen X3 ja samaan aikaan facelift X5:een, sitten uusiin 3- (E9x) ja 5-sarjaan (E6x) ja uuteen X5:een (E70).
Vetoluistosofta, jossa oli valinnat muta, sora, lumi jne, ei ole ollut koskaan Bemarissa. Se otettiin käyttöön uistaakseni LR:ssa esin uudessa Disco3:ssa ja sitten melko nopeasti myös isossa Rangessa, Ja RR sportahnoli sama auto kuin Disco3. Nyt uusimpaan X5/6/7 saa off-road paketin lisävarusteenna jossa on softalla samat tilat valittavissa ja taka-akselin lukko. Paketti ei ole saavissa hybridiin. Tällä systeemillä ei taida olla LR:n kanssa mitään tekemistä tai mene ja tiedä mitä yhteistyötä tekevät. Kyllähän Bemarin koneet on vissiin taas tulossa uudelleen LR:lle.
Minä en vähättele saksalaista autoteollisuutta. Sitä paitsi, jos ostaisin saksalaisen auton, niin se olisi melko varmasti BMW. Land Roverin mahdollinen kytkeytyminen BMW:n kehitystarinaan oikeastaan vain vahvisti ajatusta. En ollut aikaisemmin ajatellut asiaa tuolta kannalta.
Mitä diipadaapaa? Itsehän myös tuossa kirjoitat BMW:n ja LR:n yhteisestä historiasta. Eikös X5 ollut ensimmäinen SUV-BMW ja se tuli markkinoille BMW:n hankittua LR:n omistukseensa. Tietoa siirtyi varmaan molempiin suuntiin, mutta BMW oli maastureissa vasta-alkaja ja LR vanha konkari. Minulla oli 2005 vuoden Grand Cherokee aikoinaan ja siinä oli totiset mekaaniset lukot. Kaikki neljä pyörää pyöri tasatahtiin maastovaihteella. Se oli metkan tuntuista, kun ajoi pitävällä pinnalla kaarretta. Niin kuin sanoin tuossa aiemmin, niin Discoa on kehitetty maastoautosta henkilöautomaisemmaksi ja normaaliin käyttöön "jarrulukot" sopivatkin ihan hyvin. Korvaa perinteisen hiekkaa tai muuta tilkettä sutivan pyörän alle. Onkohan niitä nykyään myös tavallisissa 2-vetoisissa? Ainakin luulisi olevan ja olisi iso apu talvikelillä.
Jep Bemari hankki Roverin, Minin ja Rolls-Roycen omistukseensa. Ministä ja Rollsista he saivat lähinnä brändin, autot suunniteltiin uusiksi puhtaalta pöydältä. Sama juttu piti tehdä LR:n kanssa ja siitä piti tulla Bemarin maastoautoosasto, mutta saivat tehtyä vain ison Rangen (L322) ennenkuin kuin 'laskutikkumihet' tuli ja sanoi, että ei kannata jatkaa, ranhan polttaminen loppuun tähän. Taisi olla vielä niin että ison Rangen julkitus tapatui jo Fordin sateenvasjon alla. oki suurin syy oli Roverin henkilöauto puoli jonne tehtiin myös uusi malli Rover75. Roverin toiminta loppui kokonaan ja LR meni Fordilta lopulta intialaisille jonne päätyi samassa paketissa Jaguar.
Selvyyden vuoksi X5 ei ole ollut eikä ole oikea maasturi, kuten eivät muutakaan Bemarin X-mallit. Vaikka markkinamiehet yrittävät laajentaa aluetta maaston suuntaan, niin kyllä nuo äksät on maateille tarkoitettu. Voi niillä ajaa helpossa maastossa, huonoilla teillä, mutta aika nopeasti ominaisuudet loppuu. Pelkästää renkaat on jo sellaset, että ei nillä pitkälle möngitä. X5 ei ole siis tehty kilpailijaksi Landrovereille, Lancruisereille Jeepeille, Pajeroille jne vaan aivan toiseen autoluokkaan. LR-tekniikka kiinteine nelivetoineen, jäykinen akseleineen ei ollut/ole paras maantielle vaikka maastossa toimiikin . Tuohon aikaan nelivetoisen henkilöauton mittatikku oli Audin quattro systeemi, joka on yksinkertaisen nerokas. BMW:n takavetopainotus (X5) teki autosta hieman ketterämmän vrt 50:50 jaolla oleviin autoihin, mutta jakolaatikollinen neliveto oli loppujen lopuksi tyypillinen nelivetoinen auto hyvässä ja pahassa. xdrive toi nelivedon sille tasolle, että se sopi henkilöautoon heikentämättä ajo-ominaisuuksia.
Discossa ei ollut jäykkää akselia vaan erillisjousitetut pyörät. Landcruiserissa oli/(on?) jäykkä taka-akseli. Disco 4 oli tosi hyvä ajaa maantiellä ja sen lukothan eivät ole on/off.
Mikä Audin 4-vedossa on erikoista? Onko siinäkin "lukot" jarrujen avulla toteutettu.
Jos momentin jako on joku muu kuin 50/50, niin jossain täytyy tapahtua luistamista, koska pörinäautossa on vain yksi pyörivä moottorin momenttia antava akseli. Sähkäreissä voi säätää taka-ja etuvedon erikseen helposti. En kylläkään tiedä, tehdäänkö niin. Missä vetoa luistatetaan, kun ei ole 50/50 jako? Keskitasauspyörästössäkö on joku luistava kytkin? Siis joku muu kuin nestekytkin?
Kyllä siis Bemarin aikana Discon series 1 ja 2 ja näissä myös aidot lukot. Disco3 /4 ja sen 'veli' Range Sport ovat erillisjousitettuja ilman lukkoja.