mielestäni testi oli vähintäänkin erinomainen käytännön testi!
epävarmuustekijöitä mitä on tullut mieleen kun olen yrittänyt miettiä syitä hurjiin eroihin:
- polttoaine, mikä oli mainittukin. epäilen, että nesteeltä olisi saanut, jos olisi kysynyt, erän tunnettua polttoainetta jossa olisi ollut viinamäärä tiedossa. nyt kun viina on halpaa niin varmaankin sitä lienee paljon --> co2 pienempi ja kulutus suurempi.
- vastuskoe rullaamalla: erityisesti tuuli, sekä nopeus että suunta. suunta muuttaa aerodynamiikkaa aika paljon, ja tuulenpuuskat eestaas ajaen nostavat vastuksia. esim 5 m/s (=18km/h) vaikkapa 100km/h nostaa ilmanvastusta lähes 40%, mutta toiseen suuntaan tiputtaa vain 33%.
samoin lämpötila ja ilmanpaine, jos esim testi tehty +15C, ei mainintaa, niin normipaineessa tiheys olisi 1,23g/m3 ja normaalimmassa 30C kelissä 1,17 --> 5%. ilmanpainettakaan ei oltu vakioitu, eikä mitattu? viileämmässä kelissä paineetkin nousee normaalisti hieman, kun ilma on tiheämpää. pari prosenttia voisi olla suora vaikutus ilmanvastukseen.
karkeampi asfaltti ja kylmemmät renkaat vaikuttanevat kanssa. en osaa arvata mitään. kylmempi keli jäykistää myös laakereiden voiteluaineita.
sellainen mikä heiluttaa tuloksia kaikissa start/stop -järjestelmän autoissa, lienevät kaikki testatut, on akun varaustila. pidempään ajelessa akku täyttyy ja laturi on poissa päältä normaalisti, lataa vain moottorijarrutuksissa. mikäli on takana lyhyempää pätkää niin kulutus nousee tälläkin tavalla omassa 116d bemussa prosentuaalisesti paljon, voi olla yli litrankin ero tasaisessa noin 55km/h vauhdissa. samalla kun akku on täynnä niin moottorijarrutus jää hyvin rauhaisaksi vaikka lataakin hieman. pitkä ajelu (tai ihan verkkovirralla lataaminen) pitää laturin pois päältä useita kymmeniä kilometrejä kaupunkipyörittelyssäkin muissa kuin moottorijarrutuksissa. kääntäminenhän vie virtaa, sähköinen tehostin, samoin jarrutus ja pysähdyksissähän moottori on kun vauhti loppuu.
sinänsä on tulkinnanvaraista, että mikä pitäisi olla lataustila... mutta virallisiin testeihin tuskin tullaan tyhjällä akulla musiikkia kuunnellen. vaikkapa joku 120km/h nopeudesta moottorijarrutus jo lataa akkua aika kivasti pitkäksikin aikaa...
noista epätieteellisyyksistä huolimatta hyvää journalismia, toivottavasti tarkistelevat virallisia lukemia... joku 40% ylitys kyllä herättää epäilyksiä, erityisesti kun jotkut selviävät vain 11% epätarkkuudella, joka kyllä voinee selittyä polttoaineella, tuulella ja lämpötilallakin jo.
Vielä tuosta manuaalin vaihto-opastimesta. Jos autossa on sellainen, saadaan vaihteita käyttää EU-testissä opastimen mukaan. Muuten syklissä määrätyn ohjelman mukaan, mikä ei ole taloudellisinta.
Katselin VW Golfin virallisia EU-lukemia. Otin pariksi aina manuaalin ja DSG-automaatin. Niistäkin vielä sellaisen, joissa DSG:n kytkimet ovat kuivia. Tehohäviöt ovat tuolloin samaa luokkaa manuaalin kanssa.
Jos manuaalissa ei ollut vaihto-opastinta, jäi sen yhdistetty EU-kulutus pari desiä korkeammaksi kuin automaatissa. Tämä on loogista, koska DSG saa käyttää EU-syklissä vaihteita vapaasti, manuaali ei. Tilanne muuttuu päinvastaiseksi, jos manuaalissa on vaihto-opastin. Tuolloin manuaalikin saa ajaa syklin niin taloudellisesti kuin mahdollista. Kulutus laskee desin verran pienemmäksi kuin DSG:ssä.
Eli Golfin tapauksessa pelkkä vaihto-opastimen lisäys laskee EU-kulutusta kolme desiä. Esimerkiksi 4,4 litrasta 4,1 litraan. Kulutus laskee 7%.
Koska Suomen verotus on CO2-pohjainen, kannattaisi tänne tuoda manuaaleja pelkästään vaihto-opastimen kanssa. Se ei maksa paljoa, mutta laskee veroa tuntuvasti, mikä puolestaan laskee auton hintaa.
Nyt kysymykseni kuuluu, minkä vuoksi tämän testin perusteella pitäisi olla sitä mieltä, että valmistajien laboratoriosimulaatio antaa vääriä tuloksia? Em. lukujen perusteella se on TM:n laboratoriosimulaatio, joka on perseellään.
Minä luin samasta jutusta pikemminkin havainnon, että saman laboratoriomittausnormin puitteissa mittaamalla on mahdollista päätyä kovin erilaisiin lopputuloksiin. Ja se on huono asia.
Kyllä sinuakin ihmetyttäisi, jos rakennustarvikkeita ostaessasi K-raudan metri olisi 61 senttiä, Starkin metri 89 senttiä, vaikka todellinen metri on 100 senttiä.
Vakioidun mittaustavan pitäisi varmistaa, että eri paikoissa eri kerroilla tehdyt mittaukset olisivat vertailukelpoisia keskenään ja että mittauksen toistaminen antaa kohtuullisella tarkkuudella samat tulokset kuin ennenkin.
Nyt normin sisällä on niin paljon liikkumavaraa, ettei tähän voi luottaa.
Nyt kysymykseni kuuluu, minkä vuoksi tämän testin perusteella pitäisi olla sitä mieltä, että valmistajien laboratoriosimulaatio antaa vääriä tuloksia? Em. lukujen perusteella se on TM:n laboratoriosimulaatio, joka on perseellään.
Minä luin samasta jutusta pikemminkin havainnon, että saman laboratoriomittausnormin puitteissa mittaamalla on mahdollista päätyä kovin erilaisiin lopputuloksiin.
Häh? Jutun pääpointtihan on alusta asti, että valmistajat ilmoittavat vääriä päästö/kulutuslukemia ja TM on laskenut nyt oikeat. Jos nyt poimin pari ensimmäistä silmään osuvaa esimerkkiä, joissa TM:n laboratoriotulokseen viitataan totuutena:
"Bensiiniautojen kulutuksessa ero totuuden ja ilmoitetun välillä oli keskimäärin 28 prosenttia"
"Eniten valehtelivat Fiat Punton lukemat, jonka yhdistetty kulutus oli 43 prosenttia ilmoitettua suurempi."
Ihmeellisintä jutussa on, että täysin ristiriidassa TM:n laboratoriomittauksista vedettyjen johtopäätösten kanssa oleva kainalojuttu maantiellä mitatuista kulutuksesta jää täysin selittämättä. Siis miksi TM:n maantiellä mittaamat lukemat edellä esittämälläni tavalla mukailevat suhteellisen hyvin valmistajien ilmoituksia ja palapeliin sopimattomaa palikkana nousee esiin TM:n laboratoriotulokset? Miksi tätä ei edes sivuta jutussa, en voi ymmärtää. Jutussa on monen kirjoittajan nimi. Aivan kuin laboratorio-osuudesta olisi vastannut eri heppu ja maantiemittauksesta toinen ja sitten kolmas kaveri editoinut paketin nippuun.
Nyt kysymykseni kuuluu, minkä vuoksi tämän testin perusteella pitäisi olla sitä mieltä, että valmistajien laboratoriosimulaatio antaa vääriä tuloksia? Em. lukujen perusteella se on TM:n laboratoriosimulaatio, joka on perseellään.
Naulan kantaan! Kiitos kun esitit nuo lukemat ja statistiikan. Olisin kirjoittanut juuri samoin, jos olisin saanut aikaiseksi. TM:n mittauksissa mitä ilmeisemmin säädettiin dynamometrin vastukset tarkoituksellisesti liian suurelle, jotta saataisiin selvästi valmistajan mittauksia suuremmat lukemat. Hämmästyttävän kritiikittömästi nuo TM:n tarinat on otettu vastaan!
Erityisen hämmästyttävää on, että TM esittää tällaisia juttuja juuri nyt, kun se on pari vuotta sitten lopettanut ilmoittamasta koeajojen keskikulutukset. Juuri ne lukemat antaisivat parhaan tiedon todellisesta käytännön kulutuksesta.
Nyt kysymykseni kuuluu, minkä vuoksi tämän testin perusteella pitäisi olla sitä mieltä, että valmistajien laboratoriosimulaatio antaa vääriä tuloksia?
Hyvä pointti. Osoittamalla eri mittaustapojen eron voi osoittaa vain mittaustavan epävarmuuden, mutta sen perusteella ei vielä tiedetä mikä mittaus on "oikein".
remppa12:
Em. lukujen perusteella se on TM:n laboratoriosimulaatio, joka on perseellään.
Perseellään verrattuna mihin? TM koeajosykli ei käsittääkseni yritäkään noudattaa EU-mittausnormia?
Myöskään TM:n labratutkimuksen luottamustaso ei parane sillä, että käyn ajamassa oman, myöskin normitetusta mittaustavasta poikkeavan mittaussyklini, jonka lopputulos on lähempänä TM:n labramittausta.
remppa12:
Häh? Jutun pääpointtihan on alusta asti, että valmistajat ilmoittavat vääriä päästö/kulutuslukemia ja TM on laskenut nyt oikeat.
OK, TM:lla ei ole perustetta väittää mitään siitä onko heidän vai autotehtaan antamin asetuksin mitattu tulos "oikea".
Todellinen informaatio onkin siinä, että saman normin mukaan mitaten voidaan päätyä dramaattisesti eri tuloksiin.
pete61:
TM:n mittauksissa mitä ilmeisemmin säädettiin dynamometrin vastukset tarkoituksellisesti liian suurelle, jotta saataisiin selvästi valmistajan mittauksia suuremmat lukemat.
Mutta kun ne TM:nkin vastusarvot olivat normin mukaan mitattuja.
Vaikka auton valmistajat eivät kaunistelisi totuutta yhtään ja ainoastaan TM olisi "vedättänyt" omat lukemansa äärimmilleen, on mittausnormissa silti kohtuuton epätarkkuus, jos saman normin puitteissa voi päätyä noin paljon toisistaan eroavaan tulokseen.
Murskaavan ylivoimaisesti valmistajan laboratoriosimulaatio kuvasi auton todellista kulutusta tarkemmin kuin TM:n laboratoriosimulaatio. Ja tässä ei ole huomioitu erojen suuruutta, useissa tapauksissa (Audi k, BMW k, Toyota k, Fiat k, Opel k) TM:n laboratoriossa saamat lukemat erosivat todella merkittävästi todellisesta kulutuksesta. Dacian kaupunkikulutuksessa pitää epäillä mittausvirhettä.
Nyt kysymykseni kuuluu, minkä vuoksi tämän testin perusteella pitäisi olla sitä mieltä, että valmistajien laboratoriosimulaatio antaa vääriä tuloksia? Em. lukujen perusteella se on TM:n laboratoriosimulaatio, joka on perseellään.
Kuten sanottua TM:n ulkoilma-testi ei noudata eu-sykliä. Kaupunkiajon keskinopeus on luultavasti suurempi, mitenkähän maantiellä? Kun testi ei ole sama, niin kulutuksetkin heittävät.
Kuten sanottua TM:n ulkoilma-testi ei noudata eu-sykliä. Kaupunkiajon keskinopeus on luultavasti suurempi, mitenkähän maantiellä? Kun testi ei ole sama, niin kulutuksetkin heittävät.
Tietenkin, vastasin tähän argumenttiin ennen kuin sitä oli esitetty: "Vaikka TM:n koeajomittaus ja laboratoriosimulaatiot eivät pyri toistamaan samaa rasitusta eri olosuhteissa, molempien tarkoitus on kuitekin antaa mahdollisimman todenmukaista tietoa auton kulutuksesta kaupungissa ja maantiellä."
Vaikka kyse ei ole samoista testeistä, niiden tavoite on sama. Sekä TM:n vuosien varrella kehitetyn koeajomittauksen että normin mukaisen laboratorio-co2-testin tavoite on antaa mahdollisimman tarkkaan informaatiota auton kulutuksesta kaupungissa ja maantiellä.
Ja todellakin, sekä valmistajien laboratoriossa tekemät co2-testit että TM:n tien päällä tekemät testitt antavat auton kulutuksesta samansuuntaista informaatiota. Sen sijaan TM:n laboratoriossa tekemä co2-testi antaa näistä huomattavasti poikkeavat lukemat.
Ensimmäinen selitys Occamin partaveitsellä on, että TM:n laboratoriotestissä on tehty jotain väärin. Jos tämä linja on käyty testeissä läpi ja vääräksi todettu, ainakin tähän arkijärjellä täysin ilmeiseen hypoteesiin olisi pitänyt vastata testiraportissa.
tuli muuten mieleen, että noissa ei kaikissa olekkaan start&stop-järjestelmää, eikä siten älykästä laturia. sitikka c1 ja dacia, joiden TM mittaus oli molemmilla 11% yli valmistajan labramittauksen co2-lukemaa. muilla lukema ylittyi reippaammin.
otti ja tuota... oliskohan niin, että olisivat esim kuunnelleet radiota mittausjärjestelyitä puuhatessaan ja siten tyhjentäneet akkuja senverran, että "älylaturit" huomasivat että akkujen varaus oli alle tavoitearvon ja pitivät latausjännitteet ylhäällä ja lyhyen testin aikana olisivat latailleet ahkerasti. tällöin erityisesti kaupunkikulutukset nousevat keskinopeuden jäädessä alhaiseksi.
Muista lähteistä kuulunut valitus ettei normilukemaa saavuteta jollain määrätyllä normista poikkeavalla ajotavalla on aika ponnetonta.
Mittausympäristö pitää mittauksen toistettavuuden vuoksi ja myös muista käytännön syistä olla simuloitu, mutta TM näyttää osoittavan simulaatiossa aika suuren virhelähteen.
Ihmeellisintä on TM:n testin loppuvedon ajatuskulussa: Syy ei olekaan autonvalmistajissa, vaikka ne vastoin parempaa tietoaan eivät kerro laboratoriolle oikeita lukemia vastuksista, koska viranomaiset eivät niitä älyä vaatia.
Tietenkin TM puolustaa mainostajiaan henkeen ja vereen, vaikka sellainen toiminta ei olekaan kuluttajien edun mukaista.
Kahdessa testin autossa oli vakiokokoa isommat renkaat. Ihmeellisen hankalaa näyttää olevan saada autoja alkuperäiskokoisilla renkailla yleensä mihinkään testiin tai puhumattakaan vertailuun. Renkailla ja niiden koolla on kuitenkin merkittävä osuus tämänkin testin pääasiaan eli ajovastuksen määrittämiseen.
Kuten Surffari aikaisemmin jo pohdiskeli, on vastuskoe rullaamalla TM:n tapaan altis kaikille olosuhteiden muutoksille. Jo tuulen suunnan tai voimakkuuden muutos saa jo pelkästään testissä olevat autot keskenään eriarvoiseen tilanteeseen.
Vaikka kyse ei ole samoista testeistä, niiden tavoite on sama. Sekä TM:n vuosien varrella kehitetyn koeajomittauksen että normin mukaisen laboratorio-co2-testin tavoite on antaa mahdollisimman tarkkaan informaatiota auton kulutuksesta kaupungissa ja maantiellä.
.
Vaikka nämä pyrkiikin mittaamaan samaa lopputulosta, niin tietysti tulee eri tulos jos toisen kaupunki nopeus 20km/h ja toisen 40km/h. En vain ymmärrä mikä tässä on ihmeellistä?
Kahdessa testin autossa oli vakiokokoa isommat renkaat. Ihmeellisen hankalaa näyttää olevan saada autoja alkuperäiskokoisilla renkailla yleensä mihinkään testiin tai puhumattakaan vertailuun. Renkailla ja niiden koolla on kuitenkin merkittävä osuus tämänkin testin pääasiaan eli ajovastuksen määrittämiseen.
Kuten Surffari aikaisemmin jo pohdiskeli, on vastuskoe rullaamalla TM:n tapaan altis kaikille olosuhteiden muutoksille. Jo tuulen suunnan tai voimakkuuden muutos saa jo pelkästään testissä olevat autot keskenään eriarvoiseen tilanteeseen.
Tuskin rengaskoko kuitenkaan kaksinumeroisia prosentteja kulutukseen vaikuttaa, eli se ei eroja selitä.
Toisaalta, jos rekisteriotteessa on vaihtoehtoinen rengaskoko, pitäisi kai valmistajan mitata päästöt myös sillä rengastuksella. Ei kai voi olla mahdollista, että kokeet tehdään jollain optimoidulla mallilla (esim. Golfin perusrengaskoko rekisteriotteessa muistaakseni 185/70-15), mutta todellisuudessa autot myydään jollain toisella varustuksella. Sama pätee esim. VAG:n useisiin malleihin tarjoamalla korotetulla jousituksella. Kun maavaraa lisätään 20-25 mm, ainakin teoriassa maantiekulutukset kasvavat. Käytännössä vaikutus on varmaan samaa suuruusluokkaa kuin leveämpien renkaiden käytöllä eli puhutaan muutamista prosenteista.
Vaikka kyse ei ole samoista testeistä, niiden tavoite on sama. Sekä TM:n vuosien varrella kehitetyn koeajomittauksen että normin mukaisen laboratorio-co2-testin tavoite on antaa mahdollisimman tarkkaan informaatiota auton kulutuksesta kaupungissa ja maantiellä.
.
Vaikka nämä pyrkiikin mittaamaan samaa lopputulosta, niin tietysti tulee eri tulos jos toisen kaupunki nopeus 20km/h ja toisen 40km/h. En vain ymmärrä mikä tässä on ihmeellistä?
Heh todellakin, jos aletaan mennä mittausten yksityiskohtiin niin EU-syklin kaupunkiosuuden keskinopeus on 18,7 km/h ja TM:n kaupunkiajon 40 km/h. Tämä on hyvin linjassa sen kanssa että TM:n kaupunkiajon luvut olivat kauttaaltaan maltillisesti korkeampia kuin EU-syklin.
Ja näihin verrattuna TM:n laboratorioajon tulokset keskinopeudella 18,7 km/h pomppaavat silmille, alkaa mennä jankutukseksi...
Heh todellakin, jos aletaan mennä mittausten yksityiskohtiin niin EU-syklin kaupunkiosuuden keskinopeus on 18,7 km/h ja TM:n kaupunkiajon 40 km/h. Tämä on hyvin linjassa sen kanssa että TM:n kaupunkiajon luvut olivat kauttaaltaan maltillisesti korkeampia kuin EU-syklin.
Ja näihin verrattuna TM:n laboratorioajon tulokset keskinopeudella 18,7 km/h pomppaavat silmille, alkaa mennä jankutukseksi...
Tietyn pisteen jälkeen nopeuden laskeminen lisää kulutusta. Tuo 18,7 km/h on jo kirkkaasti tuon pisteen alapuolella.
Kahdessa testin autossa oli vakiokokoa isommat renkaat. Ihmeellisen hankalaa näyttää olevan saada autoja alkuperäiskokoisilla renkailla yleensä mihinkään testiin tai puhumattakaan vertailuun. Renkailla ja niiden koolla on kuitenkin merkittävä osuus tämänkin testin pääasiaan eli ajovastuksen määrittämiseen.
Kuten Surffari aikaisemmin jo pohdiskeli, on vastuskoe rullaamalla TM:n tapaan altis kaikille olosuhteiden muutoksille. Jo tuulen suunnan tai voimakkuuden muutos saa jo pelkästään testissä olevat autot keskenään eriarvoiseen tilanteeseen.
Tuskin rengaskoko kuitenkaan kaksinumeroisia prosentteja kulutukseen vaikuttaa, eli se ei eroja selitä
Vierintävastus on vakio kun taas ilmanvastus kasvaa nopeuden neliössä. Nopeudella 40 km/h 75 % liikettä vastustavista voimista on vierintävastusta, nopeudella 80 km/h enää 42 % (luvut laskettavissa TM:n jutusta).
En osaa sanoa, miten uskottavaa yli 10 % vaikutus kulutukseen on, mutta leveiden renkaiden teoria on hyvin linjassa sen kanssa, että TM:n EU-sykliajossa erot olivat räikeitä nimenomaan kaupunkikulutuksissa ja huomattavasti vähäisempiä kaupunkinopeuksissa.
No, eihän se nopeuden laskeminen lisää kulutusta, jos tarkoitat sillä nopeuden hidastamista kaasupoljin ylhäällä. Mutta kyllä hitaasti ajaminen pienellä vaihteella kuluttaa enemmän polttoainetta, kuin ajaminen suuremmalla nopeudella ja suuremmalla vaihteella. Kokeile vaikka ajaa 100 km ykkösellä tyhjäkäynnillä, tai vaikka kakkosella.
Kaupunkiajotesti 40km/h keskinopeudella ei kyllä ole kaupunkiajoa siinä mielessä, mitä sillä yleensä tarkoitetaan, tai ainakaan siihen ei montaa pysähdystä voi sisältyä ellei sitten välillä ajeta pidempiä pätkiä myös 70-80:iä, mitkä Suomessa on jo maantienopeuksia.
18,7km/h tuskin tarkoittaa, että autolla varsinaisesti ajetaan tuota nopeutta vaan keskinopeutta laskee (moottori)jarrutukset ja paikallaan seisominen ja varsinainen ajonopeus voi hyvinkin olla suurimman osan matkaa 40 - 50 km/h, joista ainakin tuo 50km/h on jo hyvin lähellä ainakin oman smarttini taloudellisinta ajonopeutta. Taloudellisin ajonopeus autolla kuin autolla lienee tuolla 60km/h nurkilla hieman välityksistä j a moottorin ominaisuuksista riippuen.
Tähän kun lisää vielä sen, että kaupunkinopeudessa ajotavalla on suuri merkitys kulutukseen niin taloudellisesti ajettuna kaupunkiajolenkki 20km/h nopeudella voi hyvinkin tuottaa pienemmän kulutuksen kuin epätaloudellisesti ajettuna 40km/h nopeudella.
Edellisessä viestissäni mainitsin asian kyllä jo aika selkeästi.
Kumppanin kanssa keskustellessa saa varautua siihen, että samoja asioita pitää jatkuvasti toistella. Siltä kun jää moni asia lukematta ja jos se olisikin sattunut lukemaan, niin ainakaan se ei sitä muista.
Vierintävastus on vakio kun taas ilmanvastus kasvaa nopeuden neliössä.
Onko tosiaan noin, että vierintävastus on vakio? Olisin voinut veikata, että vierintävastus jonkin verran pienenee nopeuden kasvaessa, kun renkaat pyöristyvät keskipakovoiman ansiosta.
TM:n koeajossa esim civicilla kulutus nousee suht tasaisesti 50km/h eteenpäin, mutta taas bmw 320d kulutus näyttäisi olevan pienimmillään juuri tuossa 50km/h kohdalla (kulutus alkaa nousta vasta siitä kohdasta). Tämän alta tm ei mittaa.
Tuosta voi osin arvailemalla sanoa pienimmän kulutuksen olevan jossain 30-50km/h paikkeilla.
TM:n jutusta on kaivettavissa kullekin autolle kulutustieto kolmin eri perustein.
1. valmistajan ilmoitus (perustuu laboratoriosimulaatioon)
2. TM:n koeajomittaus (sama minkä lehti tekee aina koeajo-/testiautoille)
3. TM:n laboratoriosimulaatio (joka pyrkii toistamaan kohdan 1. valmistajan testin)
Vaikka TM:n koeajomittaus ja laboratoriosimulaatiot eivät pyri toistamaan samaa rasitusta eri olosuhteissa, molempien tarkoitus on kuitekin antaa mahdollisimman todenmukaista tietoa auton kulutuksesta kaupungissa ja maantiellä.
Laboratoriomittauksilla pyritään saamaan välillisesti tietoa kulutuksesta todellisessa tilanteessa, kun taas koeajomittaus on se todellinen tilanne. Tämän vuoksi koeajomittauksen tulokset ovat näistä kolmesta mittaustavasta se, joihin laboratoriomittauksia tulee verrata.
Alla kullekin autolle yo. kolmet eri kulutuslukemat muodossa:
Kunkin numerorivin perässä on kirjain, joka osoittaa, kumpi laboratoriosimulaatio on lähempänä koeajolla mitattua kulutusta (erot katsottu litroina eikä suhteina, pahoittelen laiskuutta)
v = valmistajan ilmoitus lähempänä
y = yhtä lähellä
tm = tm:n laboratoriosimulaatio lähempänä
Tulokset:
v = 15/20
y = 3/20
tm = 2/20
Murskaavan ylivoimaisesti valmistajan laboratoriosimulaatio kuvasi auton todellista kulutusta tarkemmin kuin TM:n laboratoriosimulaatio. Ja tässä ei ole huomioitu erojen suuruutta, useissa tapauksissa (Audi k, BMW k, Toyota k, Fiat k, Opel k) TM:n laboratoriossa saamat lukemat erosivat todella merkittävästi todellisesta kulutuksesta. Dacian kaupunkikulutuksessa pitää epäillä mittausvirhettä.
Nyt kysymykseni kuuluu, minkä vuoksi tämän testin perusteella pitäisi olla sitä mieltä, että valmistajien laboratoriosimulaatio antaa vääriä tuloksia? Em. lukujen perusteella se on TM:n laboratoriosimulaatio, joka on perseellään.
Erinomaista analyysiä!
Yleensä käytännön erot muodostuvat keskinopeudesta. Ainakin omalla autollani ottamalla ilmastointi pois ja ajamalla eu-syklin maantienopeutta ollaan samoissa lukemissa ilmoitetun kanssa. En ole havainnut suurta eroa. Ilmastoinnin vaikutus on sekin vain pari desiä.
Vierintävastus on vakio kun taas ilmanvastus kasvaa nopeuden neliössä.
Onko tosiaan noin, että vierintävastus on vakio? Olisin voinut veikata, että vierintävastus jonkin verran pienenee nopeuden kasvaessa, kun renkaat pyöristyvät keskipakovoiman ansiosta.
Yleisesti näin on kaikissa asiaa käsittelevissä artikkeleisssa oletettu, ja ainakin kun verrataan siihen miten ilmanvastus kasvaa nopeuden neliössä niin vierintävästuksen muutos on häviävän pieni siihen nähden että sen voi hyvin olettaa vakioksi.
Paljon täällä vaahdotaan asiasta, joka on ollut kaikille selvää vuosia. Jos olet ostamassa autoa, aja koeajolenkki ja katso ajotietokoneesta kulutus. Tämä pitänee melko hyvin paikkansa, vaikka hieman alakanttiin onkin. Ei se sen vaikeampaa ole. On päivänselvää, että noihin laboratoriokulutuksiin juuri kukaan ei pääse. Muutenkin ihmettelen tätä vouhotusta, sillä polttoainekustannukset ovat varsin vähäisiä suhteessa uuden auton muihin kuluihin.
Tämän lisäksi ainakin taajamassa ajotapa on se kulutuksen kannalta ratkaisevin asia, enkä itse kovin usein näe säästeliäästi ajavia ihmisiä. Eco-auto kuluttaa enemmän kuin öky-auto, jos sillä ajaa talla pohjassa kokoajan. Ja oman kokemukseni mukaan juuri ecoautoilijat tuntuvat rajuimmin kiihdyttävän, jarruttavan ja nykivän. Mistä moinen johtuu, sitä ihmettelen? Ovatko ecoautot yleensä työsuhdeautoja, jolloin kulutus ei paljoa kiinnosta. Joka tapauksessa juuri tämän vuoksi CO2 perustainen autoverokin on aivan naurettava asia, kun kulutukseen vaikuttaa paljon enemmän ajotapa. Jos päästöistä haluttaisiin rankaista oikeudenmukaisesti, niin ainoastaan polttoaineita pitäisi verottaa.
mielestäni testi oli vähintäänkin erinomainen käytännön testi!
epävarmuustekijöitä mitä on tullut mieleen kun olen yrittänyt miettiä syitä hurjiin eroihin:
- polttoaine, mikä oli mainittukin. epäilen, että nesteeltä olisi saanut, jos olisi kysynyt, erän tunnettua polttoainetta jossa olisi ollut viinamäärä tiedossa. nyt kun viina on halpaa niin varmaankin sitä lienee paljon --> co2 pienempi ja kulutus suurempi.
- vastuskoe rullaamalla: erityisesti tuuli, sekä nopeus että suunta. suunta muuttaa aerodynamiikkaa aika paljon, ja tuulenpuuskat eestaas ajaen nostavat vastuksia. esim 5 m/s (=18km/h) vaikkapa 100km/h nostaa ilmanvastusta lähes 40%, mutta toiseen suuntaan tiputtaa vain 33%.
samoin lämpötila ja ilmanpaine, jos esim testi tehty +15C, ei mainintaa, niin normipaineessa tiheys olisi 1,23g/m3 ja normaalimmassa 30C kelissä 1,17 --> 5%. ilmanpainettakaan ei oltu vakioitu, eikä mitattu? viileämmässä kelissä paineetkin nousee normaalisti hieman, kun ilma on tiheämpää. pari prosenttia voisi olla suora vaikutus ilmanvastukseen.
karkeampi asfaltti ja kylmemmät renkaat vaikuttanevat kanssa. en osaa arvata mitään. kylmempi keli jäykistää myös laakereiden voiteluaineita.
sellainen mikä heiluttaa tuloksia kaikissa start/stop -järjestelmän autoissa, lienevät kaikki testatut, on akun varaustila. pidempään ajelessa akku täyttyy ja laturi on poissa päältä normaalisti, lataa vain moottorijarrutuksissa. mikäli on takana lyhyempää pätkää niin kulutus nousee tälläkin tavalla omassa 116d bemussa prosentuaalisesti paljon, voi olla yli litrankin ero tasaisessa noin 55km/h vauhdissa. samalla kun akku on täynnä niin moottorijarrutus jää hyvin rauhaisaksi vaikka lataakin hieman. pitkä ajelu (tai ihan verkkovirralla lataaminen) pitää laturin pois päältä useita kymmeniä kilometrejä kaupunkipyörittelyssäkin muissa kuin moottorijarrutuksissa. kääntäminenhän vie virtaa, sähköinen tehostin, samoin jarrutus ja pysähdyksissähän moottori on kun vauhti loppuu.
sinänsä on tulkinnanvaraista, että mikä pitäisi olla lataustila... mutta virallisiin testeihin tuskin tullaan tyhjällä akulla musiikkia kuunnellen. vaikkapa joku 120km/h nopeudesta moottorijarrutus jo lataa akkua aika kivasti pitkäksikin aikaa...
noista epätieteellisyyksistä huolimatta hyvää journalismia, toivottavasti tarkistelevat virallisia lukemia... joku 40% ylitys kyllä herättää epäilyksiä, erityisesti kun jotkut selviävät vain 11% epätarkkuudella, joka kyllä voinee selittyä polttoaineella, tuulella ja lämpötilallakin jo.
Vielä tuosta manuaalin vaihto-opastimesta. Jos autossa on sellainen, saadaan vaihteita käyttää EU-testissä opastimen mukaan. Muuten syklissä määrätyn ohjelman mukaan, mikä ei ole taloudellisinta.
Katselin VW Golfin virallisia EU-lukemia. Otin pariksi aina manuaalin ja DSG-automaatin. Niistäkin vielä sellaisen, joissa DSG:n kytkimet ovat kuivia. Tehohäviöt ovat tuolloin samaa luokkaa manuaalin kanssa.
Jos manuaalissa ei ollut vaihto-opastinta, jäi sen yhdistetty EU-kulutus pari desiä korkeammaksi kuin automaatissa. Tämä on loogista, koska DSG saa käyttää EU-syklissä vaihteita vapaasti, manuaali ei. Tilanne muuttuu päinvastaiseksi, jos manuaalissa on vaihto-opastin. Tuolloin manuaalikin saa ajaa syklin niin taloudellisesti kuin mahdollista. Kulutus laskee desin verran pienemmäksi kuin DSG:ssä.
Eli Golfin tapauksessa pelkkä vaihto-opastimen lisäys laskee EU-kulutusta kolme desiä. Esimerkiksi 4,4 litrasta 4,1 litraan. Kulutus laskee 7%.
Koska Suomen verotus on CO2-pohjainen, kannattaisi tänne tuoda manuaaleja pelkästään vaihto-opastimen kanssa. Se ei maksa paljoa, mutta laskee veroa tuntuvasti, mikä puolestaan laskee auton hintaa.
remppa12:
Minä luin samasta jutusta pikemminkin havainnon, että saman laboratoriomittausnormin puitteissa mittaamalla on mahdollista päätyä kovin erilaisiin lopputuloksiin. Ja se on huono asia.
Kyllä sinuakin ihmetyttäisi, jos rakennustarvikkeita ostaessasi K-raudan metri olisi 61 senttiä, Starkin metri 89 senttiä, vaikka todellinen metri on 100 senttiä.
Vakioidun mittaustavan pitäisi varmistaa, että eri paikoissa eri kerroilla tehdyt mittaukset olisivat vertailukelpoisia keskenään ja että mittauksen toistaminen antaa kohtuullisella tarkkuudella samat tulokset kuin ennenkin.
Nyt normin sisällä on niin paljon liikkumavaraa, ettei tähän voi luottaa.
740 GLE:
Häh? Jutun pääpointtihan on alusta asti, että valmistajat ilmoittavat vääriä päästö/kulutuslukemia ja TM on laskenut nyt oikeat. Jos nyt poimin pari ensimmäistä silmään osuvaa esimerkkiä, joissa TM:n laboratoriotulokseen viitataan totuutena:
"Bensiiniautojen kulutuksessa ero totuuden ja ilmoitetun välillä oli keskimäärin 28 prosenttia"
"Eniten valehtelivat Fiat Punton lukemat, jonka yhdistetty kulutus oli 43 prosenttia ilmoitettua suurempi."
Ihmeellisintä jutussa on, että täysin ristiriidassa TM:n laboratoriomittauksista vedettyjen johtopäätösten kanssa oleva kainalojuttu maantiellä mitatuista kulutuksesta jää täysin selittämättä. Siis miksi TM:n maantiellä mittaamat lukemat edellä esittämälläni tavalla mukailevat suhteellisen hyvin valmistajien ilmoituksia ja palapeliin sopimattomaa palikkana nousee esiin TM:n laboratoriotulokset? Miksi tätä ei edes sivuta jutussa, en voi ymmärtää. Jutussa on monen kirjoittajan nimi. Aivan kuin laboratorio-osuudesta olisi vastannut eri heppu ja maantiemittauksesta toinen ja sitten kolmas kaveri editoinut paketin nippuun.
remppa12:
Naulan kantaan! Kiitos kun esitit nuo lukemat ja statistiikan. Olisin kirjoittanut juuri samoin, jos olisin saanut aikaiseksi. TM:n mittauksissa mitä ilmeisemmin säädettiin dynamometrin vastukset tarkoituksellisesti liian suurelle, jotta saataisiin selvästi valmistajan mittauksia suuremmat lukemat. Hämmästyttävän kritiikittömästi nuo TM:n tarinat on otettu vastaan!
Erityisen hämmästyttävää on, että TM esittää tällaisia juttuja juuri nyt, kun se on pari vuotta sitten lopettanut ilmoittamasta koeajojen keskikulutukset. Juuri ne lukemat antaisivat parhaan tiedon todellisesta käytännön kulutuksesta.
remppa12:
Hyvä pointti. Osoittamalla eri mittaustapojen eron voi osoittaa vain mittaustavan epävarmuuden, mutta sen perusteella ei vielä tiedetä mikä mittaus on "oikein".
remppa12:
Perseellään verrattuna mihin? TM koeajosykli ei käsittääkseni yritäkään noudattaa EU-mittausnormia?
Myöskään TM:n labratutkimuksen luottamustaso ei parane sillä, että käyn ajamassa oman, myöskin normitetusta mittaustavasta poikkeavan mittaussyklini, jonka lopputulos on lähempänä TM:n labramittausta.
remppa12:
OK, TM:lla ei ole perustetta väittää mitään siitä onko heidän vai autotehtaan antamin asetuksin mitattu tulos "oikea".
Todellinen informaatio onkin siinä, että saman normin mukaan mitaten voidaan päätyä dramaattisesti eri tuloksiin.
pete61:
Mutta kun ne TM:nkin vastusarvot olivat normin mukaan mitattuja.
Vaikka auton valmistajat eivät kaunistelisi totuutta yhtään ja ainoastaan TM olisi "vedättänyt" omat lukemansa äärimmilleen, on mittausnormissa silti kohtuuton epätarkkuus, jos saman normin puitteissa voi päätyä noin paljon toisistaan eroavaan tulokseen.
remppa12:
Kuten sanottua TM:n ulkoilma-testi ei noudata eu-sykliä. Kaupunkiajon keskinopeus on luultavasti suurempi, mitenkähän maantiellä? Kun testi ei ole sama, niin kulutuksetkin heittävät.
Style66:
Tietenkin, vastasin tähän argumenttiin ennen kuin sitä oli esitetty: "Vaikka TM:n koeajomittaus ja laboratoriosimulaatiot eivät pyri toistamaan samaa rasitusta eri olosuhteissa, molempien tarkoitus on kuitekin antaa mahdollisimman todenmukaista tietoa auton kulutuksesta kaupungissa ja maantiellä."
Vaikka kyse ei ole samoista testeistä, niiden tavoite on sama. Sekä TM:n vuosien varrella kehitetyn koeajomittauksen että normin mukaisen laboratorio-co2-testin tavoite on antaa mahdollisimman tarkkaan informaatiota auton kulutuksesta kaupungissa ja maantiellä.
Ja todellakin, sekä valmistajien laboratoriossa tekemät co2-testit että TM:n tien päällä tekemät testitt antavat auton kulutuksesta samansuuntaista informaatiota. Sen sijaan TM:n laboratoriossa tekemä co2-testi antaa näistä huomattavasti poikkeavat lukemat.
Ensimmäinen selitys Occamin partaveitsellä on, että TM:n laboratoriotestissä on tehty jotain väärin. Jos tämä linja on käyty testeissä läpi ja vääräksi todettu, ainakin tähän arkijärjellä täysin ilmeiseen hypoteesiin olisi pitänyt vastata testiraportissa.
tuli muuten mieleen, että noissa ei kaikissa olekkaan start&stop-järjestelmää, eikä siten älykästä laturia. sitikka c1 ja dacia, joiden TM mittaus oli molemmilla 11% yli valmistajan labramittauksen co2-lukemaa. muilla lukema ylittyi reippaammin.
otti ja tuota... oliskohan niin, että olisivat esim kuunnelleet radiota mittausjärjestelyitä puuhatessaan ja siten tyhjentäneet akkuja senverran, että "älylaturit" huomasivat että akkujen varaus oli alle tavoitearvon ja pitivät latausjännitteet ylhäällä ja lyhyen testin aikana olisivat latailleet ahkerasti. tällöin erityisesti kaupunkikulutukset nousevat keskinopeuden jäädessä alhaiseksi.
740 GLE:
Ihmeellisintä on TM:n testin loppuvedon ajatuskulussa: Syy ei olekaan autonvalmistajissa, vaikka ne vastoin parempaa tietoaan eivät kerro laboratoriolle oikeita lukemia vastuksista, koska viranomaiset eivät niitä älyä vaatia.
Tietenkin TM puolustaa mainostajiaan henkeen ja vereen, vaikka sellainen toiminta ei olekaan kuluttajien edun mukaista.
Kahdessa testin autossa oli vakiokokoa isommat renkaat. Ihmeellisen hankalaa näyttää olevan saada autoja alkuperäiskokoisilla renkailla yleensä mihinkään testiin tai puhumattakaan vertailuun. Renkailla ja niiden koolla on kuitenkin merkittävä osuus tämänkin testin pääasiaan eli ajovastuksen määrittämiseen.
Kuten Surffari aikaisemmin jo pohdiskeli, on vastuskoe rullaamalla TM:n tapaan altis kaikille olosuhteiden muutoksille. Jo tuulen suunnan tai voimakkuuden muutos saa jo pelkästään testissä olevat autot keskenään eriarvoiseen tilanteeseen.
remppa12:
Vaikka nämä pyrkiikin mittaamaan samaa lopputulosta, niin tietysti tulee eri tulos jos toisen kaupunki nopeus 20km/h ja toisen 40km/h. En vain ymmärrä mikä tässä on ihmeellistä?
juster:
Tuskin rengaskoko kuitenkaan kaksinumeroisia prosentteja kulutukseen vaikuttaa, eli se ei eroja selitä.
Toisaalta, jos rekisteriotteessa on vaihtoehtoinen rengaskoko, pitäisi kai valmistajan mitata päästöt myös sillä rengastuksella. Ei kai voi olla mahdollista, että kokeet tehdään jollain optimoidulla mallilla (esim. Golfin perusrengaskoko rekisteriotteessa muistaakseni 185/70-15), mutta todellisuudessa autot myydään jollain toisella varustuksella. Sama pätee esim. VAG:n useisiin malleihin tarjoamalla korotetulla jousituksella. Kun maavaraa lisätään 20-25 mm, ainakin teoriassa maantiekulutukset kasvavat. Käytännössä vaikutus on varmaan samaa suuruusluokkaa kuin leveämpien renkaiden käytöllä eli puhutaan muutamista prosenteista.
Style66:
Heh todellakin, jos aletaan mennä mittausten yksityiskohtiin niin EU-syklin kaupunkiosuuden keskinopeus on 18,7 km/h ja TM:n kaupunkiajon 40 km/h. Tämä on hyvin linjassa sen kanssa että TM:n kaupunkiajon luvut olivat kauttaaltaan maltillisesti korkeampia kuin EU-syklin.
Ja näihin verrattuna TM:n laboratorioajon tulokset keskinopeudella 18,7 km/h pomppaavat silmille, alkaa mennä jankutukseksi...
remppa12:
Tietyn pisteen jälkeen nopeuden laskeminen lisää kulutusta. Tuo 18,7 km/h on jo kirkkaasti tuon pisteen alapuolella.
Herbert:
Vierintävastus on vakio kun taas ilmanvastus kasvaa nopeuden neliössä. Nopeudella 40 km/h 75 % liikettä vastustavista voimista on vierintävastusta, nopeudella 80 km/h enää 42 % (luvut laskettavissa TM:n jutusta).
En osaa sanoa, miten uskottavaa yli 10 % vaikutus kulutukseen on, mutta leveiden renkaiden teoria on hyvin linjassa sen kanssa, että TM:n EU-sykliajossa erot olivat räikeitä nimenomaan kaupunkikulutuksissa ja huomattavasti vähäisempiä kaupunkinopeuksissa.
NHB:
Nopeuden laskeminen ei varmasti lisää kulutusta. Sen sijaan lisääntyvä jarruttelu ja kiihdyttely tekee niin.
No, eihän se nopeuden laskeminen lisää kulutusta, jos tarkoitat sillä nopeuden hidastamista kaasupoljin ylhäällä. Mutta kyllä hitaasti ajaminen pienellä vaihteella kuluttaa enemmän polttoainetta, kuin ajaminen suuremmalla nopeudella ja suuremmalla vaihteella. Kokeile vaikka ajaa 100 km ykkösellä tyhjäkäynnillä, tai vaikka kakkosella.
remppa12:
Kyllä se vaan lisää... varmasti.
Kaupunkiajotesti 40km/h keskinopeudella ei kyllä ole kaupunkiajoa siinä mielessä, mitä sillä yleensä tarkoitetaan, tai ainakaan siihen ei montaa pysähdystä voi sisältyä ellei sitten välillä ajeta pidempiä pätkiä myös 70-80:iä, mitkä Suomessa on jo maantienopeuksia.
18,7km/h tuskin tarkoittaa, että autolla varsinaisesti ajetaan tuota nopeutta vaan keskinopeutta laskee (moottori)jarrutukset ja paikallaan seisominen ja varsinainen ajonopeus voi hyvinkin olla suurimman osan matkaa 40 - 50 km/h, joista ainakin tuo 50km/h on jo hyvin lähellä ainakin oman smarttini taloudellisinta ajonopeutta. Taloudellisin ajonopeus autolla kuin autolla lienee tuolla 60km/h nurkilla hieman välityksistä j a moottorin ominaisuuksista riippuen.
Tähän kun lisää vielä sen, että kaupunkinopeudessa ajotavalla on suuri merkitys kulutukseen niin taloudellisesti ajettuna kaupunkiajolenkki 20km/h nopeudella voi hyvinkin tuottaa pienemmän kulutuksen kuin epätaloudellisesti ajettuna 40km/h nopeudella.
NHB:
Tarkennus: tietyn pisteen jälkeen! Eikö niin?
Kumppani:
Edellisessä viestissäni mainitsin asian kyllä jo aika selkeästi.
NHB:
Kumppanin kanssa keskustellessa saa varautua siihen, että samoja asioita pitää jatkuvasti toistella. Siltä kun jää moni asia lukematta ja jos se olisikin sattunut lukemaan, niin ainakaan se ei sitä muista.
Muutamien ajamieni autojen tyhjäkäyntikulutus on ajotietokeen perusteella ollut n. 1 l/h. Ajamalla tyhjäkäynnillä 10km/h kulutus on siis 10 l/100km...
remppa12:
Onko tosiaan noin, että vierintävastus on vakio? Olisin voinut veikata, että vierintävastus jonkin verran pienenee nopeuden kasvaessa, kun renkaat pyöristyvät keskipakovoiman ansiosta.
TM:n koeajossa esim civicilla kulutus nousee suht tasaisesti 50km/h eteenpäin, mutta taas bmw 320d kulutus näyttäisi olevan pienimmillään juuri tuossa 50km/h kohdalla (kulutus alkaa nousta vasta siitä kohdasta). Tämän alta tm ei mittaa.
Tuosta voi osin arvailemalla sanoa pienimmän kulutuksen olevan jossain 30-50km/h paikkeilla.
remppa12:
Erinomaista analyysiä!
Yleensä käytännön erot muodostuvat keskinopeudesta. Ainakin omalla autollani ottamalla ilmastointi pois ja ajamalla eu-syklin maantienopeutta ollaan samoissa lukemissa ilmoitetun kanssa. En ole havainnut suurta eroa. Ilmastoinnin vaikutus on sekin vain pari desiä.
Opelixi:
Yleisesti näin on kaikissa asiaa käsittelevissä artikkeleisssa oletettu, ja ainakin kun verrataan siihen miten ilmanvastus kasvaa nopeuden neliössä niin vierintävästuksen muutos on häviävän pieni siihen nähden että sen voi hyvin olettaa vakioksi.
OK
Paljon täällä vaahdotaan asiasta, joka on ollut kaikille selvää vuosia. Jos olet ostamassa autoa, aja koeajolenkki ja katso ajotietokoneesta kulutus. Tämä pitänee melko hyvin paikkansa, vaikka hieman alakanttiin onkin. Ei se sen vaikeampaa ole. On päivänselvää, että noihin laboratoriokulutuksiin juuri kukaan ei pääse. Muutenkin ihmettelen tätä vouhotusta, sillä polttoainekustannukset ovat varsin vähäisiä suhteessa uuden auton muihin kuluihin.
Tämän lisäksi ainakin taajamassa ajotapa on se kulutuksen kannalta ratkaisevin asia, enkä itse kovin usein näe säästeliäästi ajavia ihmisiä. Eco-auto kuluttaa enemmän kuin öky-auto, jos sillä ajaa talla pohjassa kokoajan. Ja oman kokemukseni mukaan juuri ecoautoilijat tuntuvat rajuimmin kiihdyttävän, jarruttavan ja nykivän. Mistä moinen johtuu, sitä ihmettelen? Ovatko ecoautot yleensä työsuhdeautoja, jolloin kulutus ei paljoa kiinnosta. Joka tapauksessa juuri tämän vuoksi CO2 perustainen autoverokin on aivan naurettava asia, kun kulutukseen vaikuttaa paljon enemmän ajotapa. Jos päästöistä haluttaisiin rankaista oikeudenmukaisesti, niin ainoastaan polttoaineita pitäisi verottaa.