@Late1969 kirjoitti:
EGR turboahdetussa dieselissä on muutenkin mielenkiintoinen. Matalapaineinen pakokaasu pitää saada korkeapaineiseen imuilmaan. Siihen näytetään käytettävän ainakin ylimääräistä läppää imupuolella.
Sen lisäksi nykyajan EGR-venttiilit ovat olleet jo pitkään tietokoneohjattuja. Säätö viuhtoo myös varsin vilkkaasti ääriarvojensa välillä ajotilanteen mukaisesti. Ei se jatkuvasti sekoita paineohjattuna kuten W124:n mekaaninen vastaava.
@Jorma L2 kirjoitti:
Miten tämä liittyy EGR venttiiliin tai sen jälkeiseen putkistoon joka on ENNEN imusarjaa?
Ei mitenkään. Moottorin imupuoli ja lopulta hiukkassuodatinhan senkin moskan joutuu käsittelemään, eikä se varmaan niiden huoltoväliä lyhennä.
Pointtini kysyessäni milloin ne ongelmat alkavat onkin siinä, että onko 300.000 - 500.000 km välein tehtävä suotimen ja EGR:n puhdistus aivan sietämätön huoltotoimi siitä mielenrauhasta että oma auto on tyyppihyväksyntänormien mukaisessa kunnossa eikä sitä ole tietoisesti modattu laittomaksi?
Suodatin pitää hituset kurissa ja EGR vähentää NOxeja ja kumpikin tekee sen satoja tuhansia kilometrejä kerrallaan, joten eikö se ole hyvä asia?
@Jorma L2 kirjoitti:
Miten tämä liittyy EGR venttiiliin tai sen jälkeiseen putkistoon joka on ENNEN imusarjaa?
Ei mitenkään. Moottorin imupuoli ja lopulta hiukkassuodatinhan senkin moskan joutuu käsittelemään, eikä se varmaan niiden huoltoväliä lyhennä.
Pointtini kysyessäni milloin ne ongelmat alkavat onkin siinä, että onko 300.000 - 500.000 km välein tehtävä suotimen ja EGR:n puhdistus aivan sietämätön huoltotoimi siitä mielenrauhasta että oma auto on tyyppihyväksyntänormien mukaisessa kunnossa eikä sitä ole tietoisesti modattu laittomaksi?
Suodatin pitää hituset kurissa ja EGR vähentää NOxeja ja kumpikin tekee sen satoja tuhansia kilometrejä kerrallaan, joten eikö se ole hyvä asia?
On hyvä asia, että kaikki toimii. Tässä ketjussa on taidettu mennä vähän laidasta laitaan pohdinnoissa. Itse EGR venttiilin toiminta mersussa voi olla hyvinkin laadukas eikä vaadi huoltoa mutta Latelle olisin halunnut käytännöntietoa miltä imusarjan putki näyttää sisäpuolelta egr-venttiilin ja imusarjan välissä silloin kun autossa ei ole vikaa. Sitä ei käsittääkseni voi arvioida pakoputken päästä.
Itse olen joskus pohtinut sitäkin, miten haitallinen takaisinkierrätys on moottorin pitkäikäisyyden suhteen. Tyypillisesti moottoriin johdetaan niin puhdasta ilmaa kuin mahdollista ja nyt on jouduttu tekemään kompromissi kun keinot on loppuneet ja palamisjätteitä johdetaan imusarjaan.
BMW toki on maksanut EGR vaihdot, joihinkin autoihin useampaan kertaan ja olen kuullut myös ilmaiseksi vaihdetuista moottoreista takuuajan jälkeen. Näillä autoilla ei tyypillisesti ollut ajettu kuin 100-200 tuhatta.
@Jorma L2 kirjoitti:
Miten tämä liittyy EGR venttiiliin tai sen jälkeiseen putkistoon joka on ENNEN imusarjaa?
Ei mitenkään. Moottorin imupuoli ja lopulta hiukkassuodatinhan senkin moskan joutuu käsittelemään, eikä se varmaan niiden huoltoväliä lyhennä.
Pointtini kysyessäni milloin ne ongelmat alkavat onkin siinä, että onko 300.000 - 500.000 km välein tehtävä suotimen ja EGR:n puhdistus aivan sietämätön huoltotoimi siitä mielenrauhasta että oma auto on tyyppihyväksyntänormien mukaisessa kunnossa eikä sitä ole tietoisesti modattu laittomaksi?
Suodatin pitää hituset kurissa ja EGR vähentää NOxeja ja kumpikin tekee sen satoja tuhansia kilometrejä kerrallaan, joten eikö se ole hyvä asia?
On hyvä asia, että kaikki toimii. Tässä ketjussa on taidettu mennä vähän laidasta laitaan pohdinnoissa. Itse EGR venttiilin toiminta mersussa voi olla hyvinkin laadukas eikä vaadi huoltoa mutta Latelle olisin halunnut käytännöntietoa miltä imusarjan putki näyttää sisäpuolelta egr-venttiilin ja imusarjan välissä silloin kun autossa ei ole vikaa. Sitä ei käsittääkseni voi arvioida pakoputken päästä.
Itse olen joskus pohtinut sitäkin, miten haitallinen takaisinkierrätys on moottorin pitkäikäisyyden suhteen. Tyypillisesti moottoriin johdetaan niin puhdasta ilmaa kuin mahdollista ja nyt on jouduttu tekemään kompromissi kun keinot on loppuneet ja palamisjätteitä johdetaan imusarjaan.
BMW toki on maksanut EGR vaihdot, joihinkin autoihin useampaan kertaan ja olen kuullut myös ilmaiseksi vaihdetuista moottoreista takuuajan jälkeen. Näillä autoilla ei tyypillisesti ollut ajettu kuin 100-200 tuhatta.
Sylinterien kaasunvaihto ei ole koskaan täydellinen. Palamisjätteitä jää niihin aina, nykymoottoreissa vähemmän kuin vanhoissa. Ei sylintereihin johdeta mitään mitä siellä ei jo olisi ja palamisjätteet ovat laadultaan pehmeitä eli ei mitään metallia tms.
Pitkään EGR toimii ongelmitta. Jos jotain ongelmaa moottorissa on, varmaan alkaa imusarja likaantua. Silloin ongelma on lian lähde, ei EGR ja imusarja. Ongelman korjaus on varmasti hankalampaa kuin EGR:n putsaus, vaikka useimmiten taidetaan tyytyä juuri jälkimmäiseen.
@HybridRules kirjoitti:
Olisi mielenkiintoista nähdä vikatilasto kaikista polttiksissa vs sähköautoissa esiintyvistä vioista, jossa tilastossa olisivat mukana kaikentyyppiset viat eikä vain katastuksessa noteerattavat ja lisäksi saisi olla myös vertailu tarvittavista ennakoivista huoltotöistä, joita pitää tehdä välttääkseen yllättävät vikojen korjaukset.
Juuri näin katastustilastoihin kannattaa minunkin mielestäni suhtautua. Pelkät prosentit eivät kerro vikojen hinnasta eikä niiden vaikutuksesta kuljettajan arkirutiineihin. Vikakohteet kertovat jo paljon enemmän.
Vikakohteista puheen ollen, onko tuo Teslan suuri hylkäysmäärä jarruvikojen vuoksi totta? Jos on, mitä tapahtui sille teorialle, että sähköauton jarrut ovat lähes ikuiset koska ne kestävät yhtä kauan kuin automaattivaihteisen turbodieselin jarrutkin, eli lähes 200.000 km huoltovälillä?
Tesloissa on tietenkin sellainen ongelma, että kun ne eivät vaadi huoltoa ja toimivat kuin junan vessa, niin kuski ei tule ajatelleeksi tarkistaa autoa ennen katastukseen menemistä
Luodatkaamme kokemuksen määrää ennen kuin alamme esiintyä kokemusasiantuntijoina. Montako sataa tuhatta kilometriä olet ajannut pisimpään menneellä Teslallasi? Vain satojen tuhasien kilometrien määrä riittää, ei tarvitse mennä yksityiskohtiin? Onko oikea vastaus 0, 1, 2 sataa tuhatta vai enemmän?
Montako kertaa olet katsastanut saman Teslan? 0, 1, 2, vai enemmän kertoja?
Silloin kun rekisteriotteita vielä leimattiin, olen joutunut vaihtamaan nimimerkkini autoon uuden rekisteriotteen koska vanhaan ei enää mahtunut enempää katsastusleimoja. Ei muuten ollut hylkäyssyy, vaikka uuden otteen vaatikin.
Polttiskuskit ovat tottuneet räpläämään autojaan, koska on pakko, ja siten viat on Tesloja useammin korjattu jo ennen katastukseen viemistä.
Vaikka kuljettajien valikoituminen onkin uskottava periaate, Mersukuski ajaa silti pirssin dynolle sen kummempia säätämättä. Taas oli nokilekassakin hieman sähköautoille tyypillistä jarrujen pientä epätasapainoa kun jo toistasataatuhatta kilometriä ajettu edellisen jarrurempan jälkeen. Muistin vasta kun näin dynolukemat, että olisi pitänyt polkea jarrut hereille kun eihän näissä laturilla jarruttavissa mikrohybrideissä jarrut ole kuin kuskin ikuisen nuoruuden vuoksi ajonhallinnan käytössä.
Kunhan ajattelin puhtaan subjektiivisesti oman vähäisen autoremppakokemuksen perusteella. 0 sataatuhatta tuli ajettua, enkä katsastukseen ehtinyt Teslalla ollenkaan.
Teslan hylkäystapauksista minulla ei ole edes omakohtaista kokemusta, kun en ole Teslaa katsastuksessa käyttänyt, mutta jarrujen käyttö tai käyttämättömyys riippuu ajotyylistä. Esim. liikenneympyrään voi mennä pidemmällä ennakkohidastuksella regenerointia hyödyntämällä tai jarrujen kanssa hidastaen. Jarrujen vähäinen kuluminen regeneroinnin ansiosta on mahdollisuus, mutta ei automaattinen asia.
@HybridRules kirjoitti:
Olisi mielenkiintoista nähdä vikatilasto kaikista polttiksissa vs sähköautoissa esiintyvistä vioista, jossa tilastossa olisivat mukana kaikentyyppiset viat eikä vain katastuksessa noteerattavat ja lisäksi saisi olla myös vertailu tarvittavista ennakoivista huoltotöistä, joita pitää tehdä välttääkseen yllättävät vikojen korjaukset.
Juuri näin katastustilastoihin kannattaa minunkin mielestäni suhtautua. Pelkät prosentit eivät kerro vikojen hinnasta eikä niiden vaikutuksesta kuljettajan arkirutiineihin. Vikakohteet kertovat jo paljon enemmän.
Vikakohteista puheen ollen, onko tuo Teslan suuri hylkäysmäärä jarruvikojen vuoksi totta? Jos on, mitä tapahtui sille teorialle, että sähköauton jarrut ovat lähes ikuiset koska ne kestävät yhtä kauan kuin automaattivaihteisen turbodieselin jarrutkin, eli lähes 200.000 km huoltovälillä?
Tesloissa on tietenkin sellainen ongelma, että kun ne eivät vaadi huoltoa ja toimivat kuin junan vessa, niin kuski ei tule ajatelleeksi tarkistaa autoa ennen katastukseen menemistä
Luodatkaamme kokemuksen määrää ennen kuin alamme esiintyä kokemusasiantuntijoina. Montako sataa tuhatta kilometriä olet ajannut pisimpään menneellä Teslallasi? Vain satojen tuhasien kilometrien määrä riittää, ei tarvitse mennä yksityiskohtiin? Onko oikea vastaus 0, 1, 2 sataa tuhatta vai enemmän?
Montako kertaa olet katsastanut saman Teslan? 0, 1, 2, vai enemmän kertoja?
Silloin kun rekisteriotteita vielä leimattiin, olen joutunut vaihtamaan nimimerkkini autoon uuden rekisteriotteen koska vanhaan ei enää mahtunut enempää katsastusleimoja. Ei muuten ollut hylkäyssyy, vaikka uuden otteen vaatikin.
Polttiskuskit ovat tottuneet räpläämään autojaan, koska on pakko, ja siten viat on Tesloja useammin korjattu jo ennen katastukseen viemistä.
Vaikka kuljettajien valikoituminen onkin uskottava periaate, Mersukuski ajaa silti pirssin dynolle sen kummempia säätämättä. Taas oli nokilekassakin hieman sähköautoille tyypillistä jarrujen pientä epätasapainoa kun jo toistasataatuhatta kilometriä ajettu edellisen jarrurempan jälkeen. Muistin vasta kun näin dynolukemat, että olisi pitänyt polkea jarrut hereille kun eihän näissä laturilla jarruttavissa mikrohybrideissä jarrut ole kuin kuskin ikuisen nuoruuden vuoksi ajonhallinnan käytössä.
Kunhan ajattelin puhtaan subjektiivisesti oman vähäisen autoremppakokemuksen perusteella. 0 sataatuhatta tuli ajettua, enkä katsastukseen ehtinyt Teslalla ollenkaan.
Teslan hylkäystapauksista minulla ei ole edes omakohtaista kokemusta, kun en ole Teslaa katsastuksessa käyttänyt, mutta jarrujen käyttö tai käyttämättömyys riippuu ajotyylistä. Esim. liikenneympyrään voi mennä pidemmällä ennakkohidastuksella regenerointia hyödyntämällä tai jarrujen kanssa hidastaen. Jarrujen vähäinen kuluminen regeneroinnin ansiosta on mahdollisuus, mutta ei automaattinen asia.
Käyttämättömät jarrut pysyy kunnossa jos auton järjestelmä liikuttaa säännöllisesti jarrusatulan mäntiä ja tekee pientä jarrutusta jottei levyt ruostu rumiksi. Eikös Tesla tee näin?
@HybridRules kirjoitti:
Olisi mielenkiintoista nähdä vikatilasto kaikista polttiksissa vs sähköautoissa esiintyvistä vioista, jossa tilastossa olisivat mukana kaikentyyppiset viat eikä vain katastuksessa noteerattavat ja lisäksi saisi olla myös vertailu tarvittavista ennakoivista huoltotöistä, joita pitää tehdä välttääkseen yllättävät vikojen korjaukset.
Juuri näin katastustilastoihin kannattaa minunkin mielestäni suhtautua. Pelkät prosentit eivät kerro vikojen hinnasta eikä niiden vaikutuksesta kuljettajan arkirutiineihin. Vikakohteet kertovat jo paljon enemmän.
Vikakohteista puheen ollen, onko tuo Teslan suuri hylkäysmäärä jarruvikojen vuoksi totta? Jos on, mitä tapahtui sille teorialle, että sähköauton jarrut ovat lähes ikuiset koska ne kestävät yhtä kauan kuin automaattivaihteisen turbodieselin jarrutkin, eli lähes 200.000 km huoltovälillä?
Tesloissa on tietenkin sellainen ongelma, että kun ne eivät vaadi huoltoa ja toimivat kuin junan vessa, niin kuski ei tule ajatelleeksi tarkistaa autoa ennen katastukseen menemistä
Luodatkaamme kokemuksen määrää ennen kuin alamme esiintyä kokemusasiantuntijoina. Montako sataa tuhatta kilometriä olet ajannut pisimpään menneellä Teslallasi? Vain satojen tuhasien kilometrien määrä riittää, ei tarvitse mennä yksityiskohtiin? Onko oikea vastaus 0, 1, 2 sataa tuhatta vai enemmän?
Montako kertaa olet katsastanut saman Teslan? 0, 1, 2, vai enemmän kertoja?
Silloin kun rekisteriotteita vielä leimattiin, olen joutunut vaihtamaan nimimerkkini autoon uuden rekisteriotteen koska vanhaan ei enää mahtunut enempää katsastusleimoja. Ei muuten ollut hylkäyssyy, vaikka uuden otteen vaatikin.
Polttiskuskit ovat tottuneet räpläämään autojaan, koska on pakko, ja siten viat on Tesloja useammin korjattu jo ennen katastukseen viemistä.
Vaikka kuljettajien valikoituminen onkin uskottava periaate, Mersukuski ajaa silti pirssin dynolle sen kummempia säätämättä. Taas oli nokilekassakin hieman sähköautoille tyypillistä jarrujen pientä epätasapainoa kun jo toistasataatuhatta kilometriä ajettu edellisen jarrurempan jälkeen. Muistin vasta kun näin dynolukemat, että olisi pitänyt polkea jarrut hereille kun eihän näissä laturilla jarruttavissa mikrohybrideissä jarrut ole kuin kuskin ikuisen nuoruuden vuoksi ajonhallinnan käytössä.
Kunhan ajattelin puhtaan subjektiivisesti oman vähäisen autoremppakokemuksen perusteella. 0 sataatuhatta tuli ajettua, enkä katsastukseen ehtinyt Teslalla ollenkaan.
Teslan hylkäystapauksista minulla ei ole edes omakohtaista kokemusta, kun en ole Teslaa katsastuksessa käyttänyt, mutta jarrujen käyttö tai käyttämättömyys riippuu ajotyylistä. Esim. liikenneympyrään voi mennä pidemmällä ennakkohidastuksella regenerointia hyödyntämällä tai jarrujen kanssa hidastaen. Jarrujen vähäinen kuluminen regeneroinnin ansiosta on mahdollisuus, mutta ei automaattinen asia.
Käyttämättömät jarrut pysyy kunnossa jos auton järjestelmä liikuttaa säännöllisesti jarrusatulan mäntiä ja tekee pientä jarrutusta jottei levyt ruostu rumiksi. Eikös Tesla tee näin?
Moottorijarrutus on ollut käytössä polttiksissa vuosikymmeniä polttoaineensuihkutus lopetettuna. Silti niissä jarrut pysyvät kunnossa, kun loppuhidastus pitää tehdä jarruilla ja joskus niitä tarvitsee toisten autoilijoiden takia. Järjestelmän ydin on jarrupoljin. Oikein tehdyt jarrut toimivat nykyään vuosikymmeniä. Onko sähkiksissä huonommat jarrut laadultaan?
Muutamissa sähkiksissä taitaa olla yhden polkimen mahdollisuus, mutta ei kai nekään autoa stoppiin saa ilman pyöräjarruja?
@HybridRules kirjoitti:
Olisi mielenkiintoista nähdä vikatilasto kaikista polttiksissa vs sähköautoissa esiintyvistä vioista, jossa tilastossa olisivat mukana kaikentyyppiset viat eikä vain katastuksessa noteerattavat ja lisäksi saisi olla myös vertailu tarvittavista ennakoivista huoltotöistä, joita pitää tehdä välttääkseen yllättävät vikojen korjaukset.
Juuri näin katastustilastoihin kannattaa minunkin mielestäni suhtautua. Pelkät prosentit eivät kerro vikojen hinnasta eikä niiden vaikutuksesta kuljettajan arkirutiineihin. Vikakohteet kertovat jo paljon enemmän.
Vikakohteista puheen ollen, onko tuo Teslan suuri hylkäysmäärä jarruvikojen vuoksi totta? Jos on, mitä tapahtui sille teorialle, että sähköauton jarrut ovat lähes ikuiset koska ne kestävät yhtä kauan kuin automaattivaihteisen turbodieselin jarrutkin, eli lähes 200.000 km huoltovälillä?
Tesloissa on tietenkin sellainen ongelma, että kun ne eivät vaadi huoltoa ja toimivat kuin junan vessa, niin kuski ei tule ajatelleeksi tarkistaa autoa ennen katastukseen menemistä
Luodatkaamme kokemuksen määrää ennen kuin alamme esiintyä kokemusasiantuntijoina. Montako sataa tuhatta kilometriä olet ajannut pisimpään menneellä Teslallasi? Vain satojen tuhasien kilometrien määrä riittää, ei tarvitse mennä yksityiskohtiin? Onko oikea vastaus 0, 1, 2 sataa tuhatta vai enemmän?
Montako kertaa olet katsastanut saman Teslan? 0, 1, 2, vai enemmän kertoja?
Silloin kun rekisteriotteita vielä leimattiin, olen joutunut vaihtamaan nimimerkkini autoon uuden rekisteriotteen koska vanhaan ei enää mahtunut enempää katsastusleimoja. Ei muuten ollut hylkäyssyy, vaikka uuden otteen vaatikin.
Polttiskuskit ovat tottuneet räpläämään autojaan, koska on pakko, ja siten viat on Tesloja useammin korjattu jo ennen katastukseen viemistä.
Vaikka kuljettajien valikoituminen onkin uskottava periaate, Mersukuski ajaa silti pirssin dynolle sen kummempia säätämättä. Taas oli nokilekassakin hieman sähköautoille tyypillistä jarrujen pientä epätasapainoa kun jo toistasataatuhatta kilometriä ajettu edellisen jarrurempan jälkeen. Muistin vasta kun näin dynolukemat, että olisi pitänyt polkea jarrut hereille kun eihän näissä laturilla jarruttavissa mikrohybrideissä jarrut ole kuin kuskin ikuisen nuoruuden vuoksi ajonhallinnan käytössä.
Kunhan ajattelin puhtaan subjektiivisesti oman vähäisen autoremppakokemuksen perusteella. 0 sataatuhatta tuli ajettua, enkä katsastukseen ehtinyt Teslalla ollenkaan.
Teslan hylkäystapauksista minulla ei ole edes omakohtaista kokemusta, kun en ole Teslaa katsastuksessa käyttänyt, mutta jarrujen käyttö tai käyttämättömyys riippuu ajotyylistä. Esim. liikenneympyrään voi mennä pidemmällä ennakkohidastuksella regenerointia hyödyntämällä tai jarrujen kanssa hidastaen. Jarrujen vähäinen kuluminen regeneroinnin ansiosta on mahdollisuus, mutta ei automaattinen asia.
Käyttämättömät jarrut pysyy kunnossa jos auton järjestelmä liikuttaa säännöllisesti jarrusatulan mäntiä ja tekee pientä jarrutusta jottei levyt ruostu rumiksi. Eikös Tesla tee näin?
Edellinen Tesla ainakin teki ja kyllä kai nykyinenkin, en ole asiaa selvitellyt. Eikö nyt ollut kysymys siitä, että jarrut ovat kuluneet eikä siitä että ne olisivat ruosteen peitossa
@HybridRules kirjoitti:
Olisi mielenkiintoista nähdä vikatilasto kaikista polttiksissa vs sähköautoissa esiintyvistä vioista, jossa tilastossa olisivat mukana kaikentyyppiset viat eikä vain katastuksessa noteerattavat ja lisäksi saisi olla myös vertailu tarvittavista ennakoivista huoltotöistä, joita pitää tehdä välttääkseen yllättävät vikojen korjaukset.
Juuri näin katastustilastoihin kannattaa minunkin mielestäni suhtautua. Pelkät prosentit eivät kerro vikojen hinnasta eikä niiden vaikutuksesta kuljettajan arkirutiineihin. Vikakohteet kertovat jo paljon enemmän.
Vikakohteista puheen ollen, onko tuo Teslan suuri hylkäysmäärä jarruvikojen vuoksi totta? Jos on, mitä tapahtui sille teorialle, että sähköauton jarrut ovat lähes ikuiset koska ne kestävät yhtä kauan kuin automaattivaihteisen turbodieselin jarrutkin, eli lähes 200.000 km huoltovälillä?
Tesloissa on tietenkin sellainen ongelma, että kun ne eivät vaadi huoltoa ja toimivat kuin junan vessa, niin kuski ei tule ajatelleeksi tarkistaa autoa ennen katastukseen menemistä
Luodatkaamme kokemuksen määrää ennen kuin alamme esiintyä kokemusasiantuntijoina. Montako sataa tuhatta kilometriä olet ajannut pisimpään menneellä Teslallasi? Vain satojen tuhasien kilometrien määrä riittää, ei tarvitse mennä yksityiskohtiin? Onko oikea vastaus 0, 1, 2 sataa tuhatta vai enemmän?
Montako kertaa olet katsastanut saman Teslan? 0, 1, 2, vai enemmän kertoja?
Silloin kun rekisteriotteita vielä leimattiin, olen joutunut vaihtamaan nimimerkkini autoon uuden rekisteriotteen koska vanhaan ei enää mahtunut enempää katsastusleimoja. Ei muuten ollut hylkäyssyy, vaikka uuden otteen vaatikin.
Polttiskuskit ovat tottuneet räpläämään autojaan, koska on pakko, ja siten viat on Tesloja useammin korjattu jo ennen katastukseen viemistä.
Vaikka kuljettajien valikoituminen onkin uskottava periaate, Mersukuski ajaa silti pirssin dynolle sen kummempia säätämättä. Taas oli nokilekassakin hieman sähköautoille tyypillistä jarrujen pientä epätasapainoa kun jo toistasataatuhatta kilometriä ajettu edellisen jarrurempan jälkeen. Muistin vasta kun näin dynolukemat, että olisi pitänyt polkea jarrut hereille kun eihän näissä laturilla jarruttavissa mikrohybrideissä jarrut ole kuin kuskin ikuisen nuoruuden vuoksi ajonhallinnan käytössä.
Kunhan ajattelin puhtaan subjektiivisesti oman vähäisen autoremppakokemuksen perusteella. 0 sataatuhatta tuli ajettua, enkä katsastukseen ehtinyt Teslalla ollenkaan.
Teslan hylkäystapauksista minulla ei ole edes omakohtaista kokemusta, kun en ole Teslaa katsastuksessa käyttänyt, mutta jarrujen käyttö tai käyttämättömyys riippuu ajotyylistä. Esim. liikenneympyrään voi mennä pidemmällä ennakkohidastuksella regenerointia hyödyntämällä tai jarrujen kanssa hidastaen. Jarrujen vähäinen kuluminen regeneroinnin ansiosta on mahdollisuus, mutta ei automaattinen asia.
Käyttämättömät jarrut pysyy kunnossa jos auton järjestelmä liikuttaa säännöllisesti jarrusatulan mäntiä ja tekee pientä jarrutusta jottei levyt ruostu rumiksi. Eikös Tesla tee näin?
Moottorijarrutus on ollut käytössä polttiksissa vuosikymmeniä polttoaineensuihkutus lopetettuna. Silti niissä jarrut pysyvät kunnossa, kun loppuhidastus pitää tehdä jarruilla ja joskus niitä tarvitsee toisten autoilijoiden takia. Järjestelmän ydin on jarrupoljin. Oikein tehdyt jarrut toimivat nykyään vuosikymmeniä. Onko sähkiksissä huonommat jarrut laadultaan?
Muutamissa sähkiksissä taitaa olla yhden polkimen mahdollisuus, mutta ei kai nekään autoa stoppiin saa ilman pyöräjarruja?
Sähköautoissa on sekä induktio- että kestomagneettimoottoreita. Kestomagneettimoottori pysäyttää auton kokonaan induktiomoottori jättää auton rullaamaan hitaalla, ei voi pysäyttää esim. liikennevaloihin. Minun edellisessä autossa oli kestomagneetti etumoottorissa ja induktio takana. Nykyisestä en ole asiaa tutkinut, Huomaan nyt, että suurin mielenkiintoni auton teknisiin asioihin on jäänyt siihen edelliseen autoon. Enää ei tule erikseen edes ajateltua, että ajaa sähköautolla. Auton käyttö on niin helppoa ja mutkatonta eikä tarvitse bensapumpuilla roikkua.
@HybridRules kirjoitti:
Olisi mielenkiintoista nähdä vikatilasto kaikista polttiksissa vs sähköautoissa esiintyvistä vioista, jossa tilastossa olisivat mukana kaikentyyppiset viat eikä vain katastuksessa noteerattavat ja lisäksi saisi olla myös vertailu tarvittavista ennakoivista huoltotöistä, joita pitää tehdä välttääkseen yllättävät vikojen korjaukset.
Juuri näin katastustilastoihin kannattaa minunkin mielestäni suhtautua. Pelkät prosentit eivät kerro vikojen hinnasta eikä niiden vaikutuksesta kuljettajan arkirutiineihin. Vikakohteet kertovat jo paljon enemmän.
Vikakohteista puheen ollen, onko tuo Teslan suuri hylkäysmäärä jarruvikojen vuoksi totta? Jos on, mitä tapahtui sille teorialle, että sähköauton jarrut ovat lähes ikuiset koska ne kestävät yhtä kauan kuin automaattivaihteisen turbodieselin jarrutkin, eli lähes 200.000 km huoltovälillä?
Tesloissa on tietenkin sellainen ongelma, että kun ne eivät vaadi huoltoa ja toimivat kuin junan vessa, niin kuski ei tule ajatelleeksi tarkistaa autoa ennen katastukseen menemistä
Luodatkaamme kokemuksen määrää ennen kuin alamme esiintyä kokemusasiantuntijoina. Montako sataa tuhatta kilometriä olet ajannut pisimpään menneellä Teslallasi? Vain satojen tuhasien kilometrien määrä riittää, ei tarvitse mennä yksityiskohtiin? Onko oikea vastaus 0, 1, 2 sataa tuhatta vai enemmän?
Montako kertaa olet katsastanut saman Teslan? 0, 1, 2, vai enemmän kertoja?
Silloin kun rekisteriotteita vielä leimattiin, olen joutunut vaihtamaan nimimerkkini autoon uuden rekisteriotteen koska vanhaan ei enää mahtunut enempää katsastusleimoja. Ei muuten ollut hylkäyssyy, vaikka uuden otteen vaatikin.
Polttiskuskit ovat tottuneet räpläämään autojaan, koska on pakko, ja siten viat on Tesloja useammin korjattu jo ennen katastukseen viemistä.
Vaikka kuljettajien valikoituminen onkin uskottava periaate, Mersukuski ajaa silti pirssin dynolle sen kummempia säätämättä. Taas oli nokilekassakin hieman sähköautoille tyypillistä jarrujen pientä epätasapainoa kun jo toistasataatuhatta kilometriä ajettu edellisen jarrurempan jälkeen. Muistin vasta kun näin dynolukemat, että olisi pitänyt polkea jarrut hereille kun eihän näissä laturilla jarruttavissa mikrohybrideissä jarrut ole kuin kuskin ikuisen nuoruuden vuoksi ajonhallinnan käytössä.
Kunhan ajattelin puhtaan subjektiivisesti oman vähäisen autoremppakokemuksen perusteella. 0 sataatuhatta tuli ajettua, enkä katsastukseen ehtinyt Teslalla ollenkaan.
Teslan hylkäystapauksista minulla ei ole edes omakohtaista kokemusta, kun en ole Teslaa katsastuksessa käyttänyt, mutta jarrujen käyttö tai käyttämättömyys riippuu ajotyylistä. Esim. liikenneympyrään voi mennä pidemmällä ennakkohidastuksella regenerointia hyödyntämällä tai jarrujen kanssa hidastaen. Jarrujen vähäinen kuluminen regeneroinnin ansiosta on mahdollisuus, mutta ei automaattinen asia.
Käyttämättömät jarrut pysyy kunnossa jos auton järjestelmä liikuttaa säännöllisesti jarrusatulan mäntiä ja tekee pientä jarrutusta jottei levyt ruostu rumiksi. Eikös Tesla tee näin?
Moottorijarrutus on ollut käytössä polttiksissa vuosikymmeniä polttoaineensuihkutus lopetettuna. Silti niissä jarrut pysyvät kunnossa, kun loppuhidastus pitää tehdä jarruilla ja joskus niitä tarvitsee toisten autoilijoiden takia. Järjestelmän ydin on jarrupoljin. Oikein tehdyt jarrut toimivat nykyään vuosikymmeniä. Onko sähkiksissä huonommat jarrut laadultaan?
Muutamissa sähkiksissä taitaa olla yhden polkimen mahdollisuus, mutta ei kai nekään autoa stoppiin saa ilman pyöräjarruja?
Yhden polkimen mahdollisuus ei varmaankaan ole kovin taloudellinen. Olisi mukava tietää kuinka moni sellaista ajotapaa käyttää. Periaatteessa auton vauhtia ei pitäisi hidastaa tarpeettomasti, koska uusi kiihdytys nielee tehoa. Yhden polkimen käyttö ilman kunnollista harjaantumista siihen aiheuttaa jatkuvaa hidastusta/kiihdytystä, mikä on epämukavaa ja epätaloudellista.
@HybridRules kirjoitti:
Olisi mielenkiintoista nähdä vikatilasto kaikista polttiksissa vs sähköautoissa esiintyvistä vioista, jossa tilastossa olisivat mukana kaikentyyppiset viat eikä vain katastuksessa noteerattavat ja lisäksi saisi olla myös vertailu tarvittavista ennakoivista huoltotöistä, joita pitää tehdä välttääkseen yllättävät vikojen korjaukset.
Juuri näin katastustilastoihin kannattaa minunkin mielestäni suhtautua. Pelkät prosentit eivät kerro vikojen hinnasta eikä niiden vaikutuksesta kuljettajan arkirutiineihin. Vikakohteet kertovat jo paljon enemmän.
Vikakohteista puheen ollen, onko tuo Teslan suuri hylkäysmäärä jarruvikojen vuoksi totta? Jos on, mitä tapahtui sille teorialle, että sähköauton jarrut ovat lähes ikuiset koska ne kestävät yhtä kauan kuin automaattivaihteisen turbodieselin jarrutkin, eli lähes 200.000 km huoltovälillä?
Tesloissa on tietenkin sellainen ongelma, että kun ne eivät vaadi huoltoa ja toimivat kuin junan vessa, niin kuski ei tule ajatelleeksi tarkistaa autoa ennen katastukseen menemistä
Luodatkaamme kokemuksen määrää ennen kuin alamme esiintyä kokemusasiantuntijoina. Montako sataa tuhatta kilometriä olet ajannut pisimpään menneellä Teslallasi? Vain satojen tuhasien kilometrien määrä riittää, ei tarvitse mennä yksityiskohtiin? Onko oikea vastaus 0, 1, 2 sataa tuhatta vai enemmän?
Montako kertaa olet katsastanut saman Teslan? 0, 1, 2, vai enemmän kertoja?
Silloin kun rekisteriotteita vielä leimattiin, olen joutunut vaihtamaan nimimerkkini autoon uuden rekisteriotteen koska vanhaan ei enää mahtunut enempää katsastusleimoja. Ei muuten ollut hylkäyssyy, vaikka uuden otteen vaatikin.
Polttiskuskit ovat tottuneet räpläämään autojaan, koska on pakko, ja siten viat on Tesloja useammin korjattu jo ennen katastukseen viemistä.
Vaikka kuljettajien valikoituminen onkin uskottava periaate, Mersukuski ajaa silti pirssin dynolle sen kummempia säätämättä. Taas oli nokilekassakin hieman sähköautoille tyypillistä jarrujen pientä epätasapainoa kun jo toistasataatuhatta kilometriä ajettu edellisen jarrurempan jälkeen. Muistin vasta kun näin dynolukemat, että olisi pitänyt polkea jarrut hereille kun eihän näissä laturilla jarruttavissa mikrohybrideissä jarrut ole kuin kuskin ikuisen nuoruuden vuoksi ajonhallinnan käytössä.
Kunhan ajattelin puhtaan subjektiivisesti oman vähäisen autoremppakokemuksen perusteella. 0 sataatuhatta tuli ajettua, enkä katsastukseen ehtinyt Teslalla ollenkaan.
Teslan hylkäystapauksista minulla ei ole edes omakohtaista kokemusta, kun en ole Teslaa katsastuksessa käyttänyt, mutta jarrujen käyttö tai käyttämättömyys riippuu ajotyylistä. Esim. liikenneympyrään voi mennä pidemmällä ennakkohidastuksella regenerointia hyödyntämällä tai jarrujen kanssa hidastaen. Jarrujen vähäinen kuluminen regeneroinnin ansiosta on mahdollisuus, mutta ei automaattinen asia.
Käyttämättömät jarrut pysyy kunnossa jos auton järjestelmä liikuttaa säännöllisesti jarrusatulan mäntiä ja tekee pientä jarrutusta jottei levyt ruostu rumiksi. Eikös Tesla tee näin?
Moottorijarrutus on ollut käytössä polttiksissa vuosikymmeniä polttoaineensuihkutus lopetettuna. Silti niissä jarrut pysyvät kunnossa, kun loppuhidastus pitää tehdä jarruilla ja joskus niitä tarvitsee toisten autoilijoiden takia. Järjestelmän ydin on jarrupoljin. Oikein tehdyt jarrut toimivat nykyään vuosikymmeniä. Onko sähkiksissä huonommat jarrut laadultaan?
Muutamissa sähkiksissä taitaa olla yhden polkimen mahdollisuus, mutta ei kai nekään autoa stoppiin saa ilman pyöräjarruja?
Sähköautoissa on sekä induktio- että kestomagneettimoottoreita. Kestomagneettimoottori pysäyttää auton kokonaan induktiomoottori jättää auton rullaamaan hitaalla, ei voi pysäyttää esim. liikennevaloihin. Minun edellisessä autossa oli kestomagneetti etumoottorissa ja induktio takana. Nykyisestä en ole asiaa tutkinut, Huomaan nyt, että suurin mielenkiintoni auton teknisiin asioihin on jäänyt siihen edelliseen autoon. Enää ei tule erikseen edes ajateltua, että ajaa sähköautolla. Auton käyttö on niin helppoa ja mutkatonta eikä tarvitse bensapumpuilla roikkua.
Minä ostin jatkettavat tikkaat bensa-auton kyytiin, että saan sormet mittarikatoksen reunan yli roikkumista varten. Nyt roikkuminen ei enää vaadi niin mahdottomia ponnistuksia kuin ennen, eli kyllä sitä vielä bensa-autollakin pärjää kun käyttää korvienväliä tehokkaasti.
@HybridRules kirjoitti:
Olisi mielenkiintoista nähdä vikatilasto kaikista polttiksissa vs sähköautoissa esiintyvistä vioista, jossa tilastossa olisivat mukana kaikentyyppiset viat eikä vain katastuksessa noteerattavat ja lisäksi saisi olla myös vertailu tarvittavista ennakoivista huoltotöistä, joita pitää tehdä välttääkseen yllättävät vikojen korjaukset.
Juuri näin katastustilastoihin kannattaa minunkin mielestäni suhtautua. Pelkät prosentit eivät kerro vikojen hinnasta eikä niiden vaikutuksesta kuljettajan arkirutiineihin. Vikakohteet kertovat jo paljon enemmän.
Vikakohteista puheen ollen, onko tuo Teslan suuri hylkäysmäärä jarruvikojen vuoksi totta? Jos on, mitä tapahtui sille teorialle, että sähköauton jarrut ovat lähes ikuiset koska ne kestävät yhtä kauan kuin automaattivaihteisen turbodieselin jarrutkin, eli lähes 200.000 km huoltovälillä?
Tesloissa on tietenkin sellainen ongelma, että kun ne eivät vaadi huoltoa ja toimivat kuin junan vessa, niin kuski ei tule ajatelleeksi tarkistaa autoa ennen katastukseen menemistä
Luodatkaamme kokemuksen määrää ennen kuin alamme esiintyä kokemusasiantuntijoina. Montako sataa tuhatta kilometriä olet ajannut pisimpään menneellä Teslallasi? Vain satojen tuhasien kilometrien määrä riittää, ei tarvitse mennä yksityiskohtiin? Onko oikea vastaus 0, 1, 2 sataa tuhatta vai enemmän?
Montako kertaa olet katsastanut saman Teslan? 0, 1, 2, vai enemmän kertoja?
Silloin kun rekisteriotteita vielä leimattiin, olen joutunut vaihtamaan nimimerkkini autoon uuden rekisteriotteen koska vanhaan ei enää mahtunut enempää katsastusleimoja. Ei muuten ollut hylkäyssyy, vaikka uuden otteen vaatikin.
Polttiskuskit ovat tottuneet räpläämään autojaan, koska on pakko, ja siten viat on Tesloja useammin korjattu jo ennen katastukseen viemistä.
Vaikka kuljettajien valikoituminen onkin uskottava periaate, Mersukuski ajaa silti pirssin dynolle sen kummempia säätämättä. Taas oli nokilekassakin hieman sähköautoille tyypillistä jarrujen pientä epätasapainoa kun jo toistasataatuhatta kilometriä ajettu edellisen jarrurempan jälkeen. Muistin vasta kun näin dynolukemat, että olisi pitänyt polkea jarrut hereille kun eihän näissä laturilla jarruttavissa mikrohybrideissä jarrut ole kuin kuskin ikuisen nuoruuden vuoksi ajonhallinnan käytössä.
Kunhan ajattelin puhtaan subjektiivisesti oman vähäisen autoremppakokemuksen perusteella. 0 sataatuhatta tuli ajettua, enkä katsastukseen ehtinyt Teslalla ollenkaan.
Teslan hylkäystapauksista minulla ei ole edes omakohtaista kokemusta, kun en ole Teslaa katsastuksessa käyttänyt, mutta jarrujen käyttö tai käyttämättömyys riippuu ajotyylistä. Esim. liikenneympyrään voi mennä pidemmällä ennakkohidastuksella regenerointia hyödyntämällä tai jarrujen kanssa hidastaen. Jarrujen vähäinen kuluminen regeneroinnin ansiosta on mahdollisuus, mutta ei automaattinen asia.
Käyttämättömät jarrut pysyy kunnossa jos auton järjestelmä liikuttaa säännöllisesti jarrusatulan mäntiä ja tekee pientä jarrutusta jottei levyt ruostu rumiksi. Eikös Tesla tee näin?
Moottorijarrutus on ollut käytössä polttiksissa vuosikymmeniä polttoaineensuihkutus lopetettuna. Silti niissä jarrut pysyvät kunnossa, kun loppuhidastus pitää tehdä jarruilla ja joskus niitä tarvitsee toisten autoilijoiden takia. Järjestelmän ydin on jarrupoljin. Oikein tehdyt jarrut toimivat nykyään vuosikymmeniä. Onko sähkiksissä huonommat jarrut laadultaan?
Muutamissa sähkiksissä taitaa olla yhden polkimen mahdollisuus, mutta ei kai nekään autoa stoppiin saa ilman pyöräjarruja?
Sähköautoissa on sekä induktio- että kestomagneettimoottoreita. Kestomagneettimoottori pysäyttää auton kokonaan induktiomoottori jättää auton rullaamaan hitaalla, ei voi pysäyttää esim. liikennevaloihin. Minun edellisessä autossa oli kestomagneetti etumoottorissa ja induktio takana. Nykyisestä en ole asiaa tutkinut, Huomaan nyt, että suurin mielenkiintoni auton teknisiin asioihin on jäänyt siihen edelliseen autoon. Enää ei tule erikseen edes ajateltua, että ajaa sähköautolla. Auton käyttö on niin helppoa ja mutkatonta eikä tarvitse bensapumpuilla roikkua.
Minä ostin jatkettavat tikkaat bensa-auton kyytiin, että saan sormet mittarikatoksen reunan yli roikkumista varten. Nyt roikkuminen ei enää vaadi niin mahdottomia ponnistuksia kuin ennen, eli kyllä sitä vielä bensa-autollakin pärjää kun käyttää korvienväliä tehokkaasti.
@HybridRules kirjoitti:
Olisi mielenkiintoista nähdä vikatilasto kaikista polttiksissa vs sähköautoissa esiintyvistä vioista, jossa tilastossa olisivat mukana kaikentyyppiset viat eikä vain katastuksessa noteerattavat ja lisäksi saisi olla myös vertailu tarvittavista ennakoivista huoltotöistä, joita pitää tehdä välttääkseen yllättävät vikojen korjaukset.
Juuri näin katastustilastoihin kannattaa minunkin mielestäni suhtautua. Pelkät prosentit eivät kerro vikojen hinnasta eikä niiden vaikutuksesta kuljettajan arkirutiineihin. Vikakohteet kertovat jo paljon enemmän.
Vikakohteista puheen ollen, onko tuo Teslan suuri hylkäysmäärä jarruvikojen vuoksi totta? Jos on, mitä tapahtui sille teorialle, että sähköauton jarrut ovat lähes ikuiset koska ne kestävät yhtä kauan kuin automaattivaihteisen turbodieselin jarrutkin, eli lähes 200.000 km huoltovälillä?
Tesloissa on tietenkin sellainen ongelma, että kun ne eivät vaadi huoltoa ja toimivat kuin junan vessa, niin kuski ei tule ajatelleeksi tarkistaa autoa ennen katastukseen menemistä
Luodatkaamme kokemuksen määrää ennen kuin alamme esiintyä kokemusasiantuntijoina. Montako sataa tuhatta kilometriä olet ajannut pisimpään menneellä Teslallasi? Vain satojen tuhasien kilometrien määrä riittää, ei tarvitse mennä yksityiskohtiin? Onko oikea vastaus 0, 1, 2 sataa tuhatta vai enemmän?
Montako kertaa olet katsastanut saman Teslan? 0, 1, 2, vai enemmän kertoja?
Silloin kun rekisteriotteita vielä leimattiin, olen joutunut vaihtamaan nimimerkkini autoon uuden rekisteriotteen koska vanhaan ei enää mahtunut enempää katsastusleimoja. Ei muuten ollut hylkäyssyy, vaikka uuden otteen vaatikin.
Polttiskuskit ovat tottuneet räpläämään autojaan, koska on pakko, ja siten viat on Tesloja useammin korjattu jo ennen katastukseen viemistä.
Vaikka kuljettajien valikoituminen onkin uskottava periaate, Mersukuski ajaa silti pirssin dynolle sen kummempia säätämättä. Taas oli nokilekassakin hieman sähköautoille tyypillistä jarrujen pientä epätasapainoa kun jo toistasataatuhatta kilometriä ajettu edellisen jarrurempan jälkeen. Muistin vasta kun näin dynolukemat, että olisi pitänyt polkea jarrut hereille kun eihän näissä laturilla jarruttavissa mikrohybrideissä jarrut ole kuin kuskin ikuisen nuoruuden vuoksi ajonhallinnan käytössä.
Kunhan ajattelin puhtaan subjektiivisesti oman vähäisen autoremppakokemuksen perusteella. 0 sataatuhatta tuli ajettua, enkä katsastukseen ehtinyt Teslalla ollenkaan.
Teslan hylkäystapauksista minulla ei ole edes omakohtaista kokemusta, kun en ole Teslaa katsastuksessa käyttänyt, mutta jarrujen käyttö tai käyttämättömyys riippuu ajotyylistä. Esim. liikenneympyrään voi mennä pidemmällä ennakkohidastuksella regenerointia hyödyntämällä tai jarrujen kanssa hidastaen. Jarrujen vähäinen kuluminen regeneroinnin ansiosta on mahdollisuus, mutta ei automaattinen asia.
Käyttämättömät jarrut pysyy kunnossa jos auton järjestelmä liikuttaa säännöllisesti jarrusatulan mäntiä ja tekee pientä jarrutusta jottei levyt ruostu rumiksi. Eikös Tesla tee näin?
Edellinen Tesla ainakin teki ja kyllä kai nykyinenkin, en ole asiaa selvitellyt. Eikö nyt ollut kysymys siitä, että jarrut ovat kuluneet eikä siitä että ne olisivat ruosteen peitossa
Ruoste on kosmeettinen ongelma mutta täysin käyttämättömät jarrusylinterit jumittuu. Mulla oli aikoinaan 850 T5, jonka jarrupaineista vain pieni osa menee normijarrutuksessa taakse. No kerran katsastuksessa toinen takajarru ei liikahtanutkaan. Ei ole ainoa kerta kun männät jumittaa, erityisesti takana.
Ruoste on kosmeettinen ongelma mutta täysin käyttämättömät jarrusylinterit jumittuu. Mulla oli aikoinaan 850 T5, jonka jarrupaineista vain pieni osa menee normijarrutuksessa taakse. No kerran katsastuksessa toinen takajarru ei liikahtanutkaan. Ei ole ainoa kerta kun männät jumittaa, erityisesti takana.
En ole perehtynyt autojenjarruihin, eiköhän ne männät saa liikuntaa kun polkaisee jarrua reilusti vaikka paikallaan seisoessa.
Ruoste on kosmeettinen ongelma mutta täysin käyttämättömät jarrusylinterit jumittuu. Mulla oli aikoinaan 850 T5, jonka jarrupaineista vain pieni osa menee normijarrutuksessa taakse. No kerran katsastuksessa toinen takajarru ei liikahtanutkaan. Ei ole ainoa kerta kun männät jumittaa, erityisesti takana.
En ole perehtynyt autojenjarruihin, eiköhän ne männät saa liikuntaa kun polkaisee jarrua reilusti vaikka paikallaan seisoessa.
Tuon ikäisissä oli mekaaninen paineenrajoitusventtiili takajarruputkissa. Jos perässä ei ollut lainkaan kuormaa, sinne ei mennyt painetta.
Ruoste on kosmeettinen ongelma mutta täysin käyttämättömät jarrusylinterit jumittuu. Mulla oli aikoinaan 850 T5, jonka jarrupaineista vain pieni osa menee normijarrutuksessa taakse. No kerran katsastuksessa toinen takajarru ei liikahtanutkaan. Ei ole ainoa kerta kun männät jumittaa, erityisesti takana.
En ole perehtynyt autojenjarruihin, eiköhän ne männät saa liikuntaa kun polkaisee jarrua reilusti vaikka paikallaan seisoessa.
Tuon ikäisissä oli mekaaninen paineenrajoitusventtiili takajarruputkissa. Jos perässä ei ollut lainkaan kuormaa, sinne ei mennyt painetta.
Jos ei sinne taakse saa paineita paikallaankaan, niin onko auto sitten hätäjarrutuksessa vain etujarruinen, painohan lisääntyy etupyörille ja perä kevenee entisestään.
Ruoste on kosmeettinen ongelma mutta täysin käyttämättömät jarrusylinterit jumittuu. Mulla oli aikoinaan 850 T5, jonka jarrupaineista vain pieni osa menee normijarrutuksessa taakse. No kerran katsastuksessa toinen takajarru ei liikahtanutkaan. Ei ole ainoa kerta kun männät jumittaa, erityisesti takana.
En ole perehtynyt autojenjarruihin, eiköhän ne männät saa liikuntaa kun polkaisee jarrua reilusti vaikka paikallaan seisoessa.
Tuon ikäisissä oli mekaaninen paineenrajoitusventtiili takajarruputkissa. Jos perässä ei ollut lainkaan kuormaa, sinne ei mennyt painetta.
Jos ei sinne taakse saa paineita paikallaankaan, niin onko auto sitten hätäjarrutuksessa vain etujarruinen, painohan lisääntyy etupyörille ja perä kevenee entisestään.
Käytännössä kyllä. Rouva paheksui jyrkästi katsuria, joka vaati rikkomaan hänen käytössään olleen perheemme viimeisen volkkarin jarrut. Paineenrajoitusventtiileitä on käsittääkseni käytetty etenkin 1960-luvun ja sitä vanhempien edessä levyt ja takana rummut yhdistelmien kanssa Volvo Amazonin tapaan. Modernissa 140-sarjassa oli jo nelipyörälevyjarrut. Levyjarru on muuten kaikessa parempi, mutta vaatiin enemmän voimaa. Yksipiirijarruissa etulevyjen vaatima jarrupaine lukitsee herkkätoimisemmat rummut takana ellei takalinjan jarrupainetta rajoiteta.
Ainakin 1980-luvun volkkareissa tuo paneenrajoitusventtiili jumahti systemaattisesti.Jarrut toimivat ihan hyvin, myös takana ja auto pysähtyi kunnolla, kunnes katsuri määräsi poistamaan takajarrut käytöstä vaihtamalla tuo jumittunut venttiili toimivaan. Venttiilin toimessa takajarrut eivät siis toimi, tai ainakin siltä se tuntuu kuskin paikalla. Auto vaatii raskaampaa poljinvoimaa pysähtyäkseen kunnolla ja talvella muutenkin luisupulkkana suoraan puskeva kevytperäinen etuvetoinen puskee vielä raskaammin jos menet edes hipaisemaan jarrupoljinta.
Onko minulla jäänyt jotain huomaamatta kun kuvittelin, ettei tuollaisia takajarrujen lobotomiaventtiileitä ole käytetty levyjarrullisten autojen riesana? Olin siinä uskossa, että nelipyörälevyjarrujen paineenrajoitus hoituu jarrujen mitoituksella?
@Jorma L2 kirjoitti:
Ruoste on kosmeettinen ongelma mutta täysin käyttämättömät jarrusylinterit jumittuu. Mulla oli aikoinaan 850 T5, jonka jarrupaineista vain pieni osa menee normijarrutuksessa taakse. No kerran katsastuksessa toinen takajarru ei liikahtanutkaan. Ei ole ainoa kerta kun männät jumittaa, erityisesti takana.
BTDT.
Jos kevytkenkäinen kuljettaja ennakoi hyvin ja pitää kunnon turvavälit, jarruille tulee niin vähän käyttöä, että ne eivät enää lähde liikkeelle kertapolkaisulla kun joko liukuvan jarrusatulan mekaniikka, palat tai lopulta sylinteritkin ovat jumissa. Riittävän suolaisessa ympäristössä ei tarvita edes kovin vanhaa autoa. Olen vaihtanut Rouvan Volvo S80:n alkuperäislevyt (ja lähes käyttämättömät palat) uusiin kun levyt ruostuivat niin pilalle, että eivät enää kiillottuneet toimiviksi jarrusatuloiden herkistelyn jälkeenkään. Tuo tehtiin noin 5 vuotiaaseen autoon, joka oli pääsääntöisesti selvästi minua lähempänän Spritmonitor kulutuslistauksen kärkisijoja ajavan kuljettajan käytössä.
Tuon ikäkauden Volvoissa oli selkeästi hieman harhaisen turvallisuustavoitteen vuoksi kohtuuttoman etupainoiset jarrut joten takajarrut kulkivat mukana lähinnä koristeena vaikka levyjen ruostuttua niistä ei ollut oikein siihenkään rooliin.
Ruoste on kosmeettinen ongelma mutta täysin käyttämättömät jarrusylinterit jumittuu. Mulla oli aikoinaan 850 T5, jonka jarrupaineista vain pieni osa menee normijarrutuksessa taakse. No kerran katsastuksessa toinen takajarru ei liikahtanutkaan. Ei ole ainoa kerta kun männät jumittaa, erityisesti takana.
En ole perehtynyt autojenjarruihin, eiköhän ne männät saa liikuntaa kun polkaisee jarrua reilusti vaikka paikallaan seisoessa.
Tuon ikäisissä oli mekaaninen paineenrajoitusventtiili takajarruputkissa. Jos perässä ei ollut lainkaan kuormaa, sinne ei mennyt painetta.
Jos ei sinne taakse saa paineita paikallaankaan, niin onko auto sitten hätäjarrutuksessa vain etujarruinen, painohan lisääntyy etupyörille ja perä kevenee entisestään.
Käytännössä kyllä. Rouva paheksui jyrkästi katsuria, joka vaati rikkomaan hänen käytössään olleen perheemme viimeisen volkkarin jarrut. Paineenrajoitusventtiileitä on käsittääkseni käytetty etenkin 1960-luvun ja sitä vanhempien edessä levyt ja takana rummut yhdistelmien kanssa Volvo Amazonin tapaan. Modernissa 140-sarjassa oli jo nelipyörälevyjarrut. Levyjarru on muuten kaikessa parempi, mutta vaatiin enemmän voimaa. Yksipiirijarruissa etulevyjen vaatima jarrupaine lukitsee herkkätoimisemmat rummut takana ellei takalinjan jarrupainetta rajoiteta.
Ainakin 1980-luvun volkkareissa tuo paneenrajoitusventtiili jumahti systemaattisesti.Jarrut toimivat ihan hyvin, myös takana ja auto pysähtyi kunnolla, kunnes katsuri määräsi poistamaan takajarrut käytöstä vaihtamalla tuo jumittunut venttiili toimivaan. Venttiilin toimessa takajarrut eivät siis toimi, tai ainakin siltä se tuntuu kuskin paikalla. Auto vaatii raskaampaa poljinvoimaa pysähtyäkseen kunnolla ja talvella muutenkin luisupulkkana suoraan puskeva kevytperäinen etuvetoinen puskee vielä raskaammin jos menet edes hipaisemaan jarrupoljinta.
Onko minulla jäänyt jotain huomaamatta kun kuvittelin, ettei tuollaisia takajarrujen lobotomiaventtiileitä ole käytetty levyjarrullisten autojen riesana? Olin siinä uskossa, että nelipyörälevyjarrujen paineenrajoitus hoituu jarrujen mitoituksella?
Etujarrut hoitavat aina suurimman osan pysäytystyöstä, takajarrut ovat mukana vakauttamassa autoa. Hyvässä hätäjarrutuksessa perä tosiaan nousee ja joku parikymmentäprosenttia jarrutustehosta tulee takaa. Takajarrut eivät saa koskaan mennä lukkoon ennen etujarruja tai auto voi pyörähtää sekunnin osissa. Vanhoissa autoissa oli paineenrajoitusventtiili ja kuorman mukainen blokkiventtiili, ettei niin kävisi.
Moottoripyörissä optimijarrutus tehdään kaksivaiheisesti: ensin takajarrua, että perän jousitus painuu kasaan ja sen jälkeen etujarrua lukkiintumisrajalle. Silloin takapyörä pysyy maassa etujarrua säätämällä.
Nykyään tilanne on muuttunut elektroniikan avulla, jokaisen pyörän toimintaa pystytään säätämään erikseen. Alustat, jarrut ja renkaat ovat kehittyneet ja autojen hidastuvuudet ovat nykyisin alle maagisen 9,81 m/s2-rajan.
Venttiilejä on käytetty levyjarrujenkin kanssa. Itse nautin siitä Vectra B:n kanssa, jossa talvella ei tyhjässä autossa mennyt painetta taakse ja ABS raksutti etujarruja. Pysähtyvyys varsinkin peilijäällä oli vaatimaton. ABS haittasi myös normikikkaa eli käsijarrun käyttöä takajarrujen aktivoimisessa. Jos etupyörät olisivat mennet lukkoon, olisi voinut tehdä nelipyörälukkojarrutuksen.
Aikanaan muuten TM teki kaikki rengastestien jarrutukset niin, että takajarrut oli kytketty pois. Pito testattiin luotettavammin etujarruilla.
Rumpujarruissa oli joissakin itsetehostustoiminta. Ne siis kiristyivät ilman, että poljinvoimaa piti lisätä.
@HybridRules kirjoitti:
Yhden polkimen mahdollisuus ei varmaankaan ole kovin taloudellinen. Olisi mukava tietää kuinka moni sellaista ajotapaa käyttää. Periaatteessa auton vauhtia ei pitäisi hidastaa tarpeettomasti, koska uusi kiihdytys nielee tehoa. Yhden polkimen käyttö ilman kunnollista harjaantumista siihen aiheuttaa jatkuvaa hidastusta/kiihdytystä, mikä on epämukavaa ja epätaloudellista.
Ajaessaan joutuu jatkuvasti luopumaan taloudellisuudesta liikennetilanteen vaatiessa sopeutumaan muiden tekemisiin. Yhden polkimen ajosta voi tulla epätaloudellisen nykivää ainakin ellei kuljettaja ole opetellut yhden polkimen ajoa hyvin, mutta en pitäisi tätä vaadittua oppimiskäyrää itse menetelmän ongelmana. Olkoon mukana koska jotkut muut tuntuvat pitävän sitä hyvänä vaikka itse en sitä tarvitsekaan.
Minulle sähköisen voimalinjan hallinta tarjoaa sellaista joustavuutta, jonka olen osittain menettänyt automaattivaihteistojen vuoksi. Etenkin uusissa automaateissa BMW:n käyttämän ZF-8 ja Mersun 9G-Tronicin tapaan pakkovaihto alas on ihan tunnoton, kun vain käyntinopeusmittari nousee eikä mitään muuta tapahdukaan. Vanhemmat automaatit sentään yrittävät parhaansa, kun rattiflipuista nykimällä voi valita moottorijarrutuksen voimakkuuden, mutta ei niissäkään ole manuaalivaihteisen täsmällisyyttä. Eikä kytkinpoljinta, jolla voi salamannopeasti perua möhläyksensä annosteltuaan epähuomiossa vähän liikaakin lift-off oversteeriä liukkaaseen kaarteeseen. Tässä mielessä tietenkin yhden polkimen ajo on tehokkain mahdollinen moottorjarrutus, mutta kun niissä lievemmissäkin on minulle jo riittävästi, niin en tarvitse sitä tähänkään.
Sähköisissä voimalinojoissa ainakin saksalais-korealaiseen tapaan toteutettuna rattiflipujen regenerointivaste säätää moottorijarrutuksen voimakkuutta hyvin täsmällisesti ja nopesti. Minusta se helpottaa ajamisen sujuvuutta niin paljon, että pidän tätä rattiflipujen toimintaa tärkeämpänä kuin yhden polkimen ajoa. Muutamana portaana vahvistuva regenerointi tuntuu näppärältä ja intuitiiviselta käyttää dieselkuskillekin, kun vasenta rattiflipua napsutellen saa hidastusta lisää ja oikealta puolelta voi päästää auton rullaamaan vapaammin kun on saanut puolustetuksi omaa turvaväliään riittävästi. En näe mitään haittaa siitäkään, jos vasemman rattiflipun viimeinen säätöporras siirtää auton yhden polkimen ajon tilaan.
Tämä voi olla tottumiskysymyskin, kun olen tottunut hidastamaan rattiflipuilla lähes pysähdyksiin ja sitten polkaisemaan turbiiniautomaatin pysymään paikallaan pyöräjarrujen HOLD-toiminnalla. Minulle tuo pysäyttäminen jarruilla on niin rutinoitunut, etten näe sitä ylimääräisenä toimenpiteenä kuten one-pedal driveen tottuneet sähköautoilijat? En tosin viitsi edes nostaa oikeaa jalkaa kaasulta, vaan käytän automaatin jarrupoljinta pääasiallisesti vasemmalla jalalla. Oikea jalka on jarrulla vain käynnistettäessä ja tyhjäkäynnillä ryömintää kontrolloimassa. Jostain syystä käynnistysrutiinini ei ole samalla kun vuosia sitten aloin ajaa automaattia kaksijalkaisena.
Mitään ajomoodin valintaa en halua lukita näiden osalta, koska joudun koko ajan sopeutumaan ympärilläni vaihtelevaan tilanteeseen, joten vaihdetanko on kovin kaukana regeneroinnin vahvuuden säätämiseksi. Mieluummin ratista, jos valita saa. Rattifliput ovat jo polttiksista vanha tuttu kontrolli, jota voi käyttää samaan tarkoitukseen helposti sormilla napsautellen.
Silloin kun tila riittää ja saa valita hidastuksensa vaikka moottoritien ulosmenorampissa vapaasti, onko myös sähköautolla taloudellisinta rullata vapaalla? Sähköauto saa sentään hidastuksesta regeneroitua jonkin verran liike-energiasta takaisin, mutta kumpi on taloudellisempaa, rullata vai regeneroida jos liikennetilanne mahdollistaa vapaan valinnan?
@Late1969 kirjoitti:
Moottoripyörissä optimijarrutus tehdään kaksivaiheisesti: ensin takajarrua, että perän jousitus painuu kasaan ja sen jälkeen etujarrua lukkiintumisrajalle. Silloin takapyörä pysyy maassa etujarrua säätämällä.
Oikein hyvä yhteenveto, mutta tästä moottoripyörän jarrutuksesta hieman täsmentäisin, että se on hyvin paljon laiteriippuva.
Raskaan takapainoisen customin jarruttamisessa takajarrulla on oikeasti merkitystä. Kevyen sporttipyörän tehojarrutuksessa pysähtymismatka ei paljon muutu vaikka jättää takajarrun käyttämättä (etkä toki sitä sanonutkaan, vaan puhut aivan oikein vakauttamisesta).
En silti jäisi odottamaan painon siirtoa ja jousituksen reagointia, vaan vedän mieluummin kahvasta yhtä aikaa polkimen kanssa. Etujarrua käytetään joka tapauksessa kiristämällä lisäten jarrupainetta hyödyntämään painon siirtoa, joten mikään ei estä aloittamasta etujarrulla samaan aikaan takajarrun kanssa. Pyörän tyypistä ja jarrujen arkketehtuurista riippuu mitä takajarrulla tehdään sen jälkeen kun etujarrun painetta kestää lisätä. Sporttipyörän kuljettaja voi teoriassa vakauttaa pyörää ja hieman rauhoittaa perän nousua, mutta käytännössä hyvin vedetyssä jarrutuksessa jarrutusmatkan ero pelkällä etujarrulla vedettyyn tehojarrutuksen osaan on mitätön, koska käytännössä (sporttimopolla) lähellä 0 kg painolla takapyörä ei voi osallistua vauhdin hidastamiseen merkittävällä tavalla.
Customissa sen sijaan ei saa välttämättä kuin reilun puolet painosta etujarrulle edes tehojarrutuksessa, joten siinä takajarrulla on paljon kriittisempi osuus jarrutusmatkaan.
Raskas matkajaava yhdistelmäjarruilla on sitten vielä oma vaatimuksensa. Minusta nämä ovat vaikeimpia tehokkaasti jarrutettavia kun kaikki vaikuttaa kaikkeen muuhun. Painon siirto on sportin ja customin välissä, kuskin selkään rojahtava matkustaja vaikeuttaa käsivarsien pitämistä rentona ja poljin käyttää myös etujarrua ja kahva myös takajarrua. Näissä on pelastuksena se, jos nahkapuvun polvipateilla saa kunnolla kiinni katteista, ettei tarvitse roikkua sarvissa pelkkien käsien varassa kun tankin kyljistä ei jaksa puristaa itsensä lisäksi myös matkustajan puolesta.
Oma yksinkertaistettu ja helposti kohtuullisella jarrutusmatkalla toistettava resepti sporttisemmalla erillisjarrupyörällä oli saapas ja kahva yhtä aikaa ja etujarrun kiristyessä takajarrun reilu kevennys tai vapautus kokonaan ennen kuin takarengas menettää vakauttavan vaikutuksensa savuamalla lukossa. Matkajaavalla sama aloitus, mutta aloituksen jälkeen saapas jää vakioasemaan ja säätö tehdään kahvasta. Yritys vetää hyvä tehojarrutus yhdistelmäjarruilla sekä saapasta että sormia säätäen on ainakin yllätettynä minulle liikaa.
@HybridRules kirjoitti:
Yhden polkimen mahdollisuus ei varmaankaan ole kovin taloudellinen. Olisi mukava tietää kuinka moni sellaista ajotapaa käyttää. Periaatteessa auton vauhtia ei pitäisi hidastaa tarpeettomasti, koska uusi kiihdytys nielee tehoa. Yhden polkimen käyttö ilman kunnollista harjaantumista siihen aiheuttaa jatkuvaa hidastusta/kiihdytystä, mikä on epämukavaa ja epätaloudellista.
Ajaessaan joutuu jatkuvasti luopumaan taloudellisuudesta liikennetilanteen vaatiessa sopeutumaan muiden tekemisiin. Yhden polkimen ajosta voi tulla epätaloudellisen nykivää ainakin ellei kuljettaja ole opetellut yhden polkimen ajoa hyvin, mutta en pitäisi tätä vaadittua oppimiskäyrää itse menetelmän ongelmana. Olkoon mukana koska jotkut muut tuntuvat pitävän sitä hyvänä vaikka itse en sitä tarvitsekaan.
Minulle sähköisen voimalinjan hallinta tarjoaa sellaista joustavuutta, jonka olen osittain menettänyt automaattivaihteistojen vuoksi. Etenkin uusissa automaateissa BMW:n käyttämän ZF-8 ja Mersun 9G-Tronicin tapaan pakkovaihto alas on ihan tunnoton, kun vain käyntinopeusmittari nousee eikä mitään muuta tapahdukaan. Vanhemmat automaatit sentään yrittävät parhaansa, kun rattiflipuista nykimällä voi valita moottorijarrutuksen voimakkuuden, mutta ei niissäkään ole manuaalivaihteisen täsmällisyyttä. Eikä kytkinpoljinta, jolla voi salamannopeasti perua möhläyksensä annosteltuaan epähuomiossa vähän liikaakin lift-off oversteeriä liukkaaseen kaarteeseen. Tässä mielessä tietenkin yhden polkimen ajo on tehokkain mahdollinen moottorjarrutus, mutta kun niissä lievemmissäkin on minulle jo riittävästi, niin en tarvitse sitä tähänkään.
Sähköisissä voimalinojoissa ainakin saksalais-korealaiseen tapaan toteutettuna rattiflipujen regenerointivaste säätää moottorijarrutuksen voimakkuutta hyvin täsmällisesti ja nopesti. Minusta se helpottaa ajamisen sujuvuutta niin paljon, että pidän tätä rattiflipujen toimintaa tärkeämpänä kuin yhden polkimen ajoa. Muutamana portaana vahvistuva regenerointi tuntuu näppärältä ja intuitiiviselta käyttää dieselkuskillekin, kun vasenta rattiflipua napsutellen saa hidastusta lisää ja oikealta puolelta voi päästää auton rullaamaan vapaammin kun on saanut puolustetuksi omaa turvaväliään riittävästi. En näe mitään haittaa siitäkään, jos vasemman rattiflipun viimeinen säätöporras siirtää auton yhden polkimen ajon tilaan.
Tämä voi olla tottumiskysymyskin, kun olen tottunut hidastamaan rattiflipuilla lähes pysähdyksiin ja sitten polkaisemaan turbiiniautomaatin pysymään paikallaan pyöräjarrujen HOLD-toiminnalla. Minulle tuo pysäyttäminen jarruilla on niin rutinoitunut, etten näe sitä ylimääräisenä toimenpiteenä kuten one-pedal driveen tottuneet sähköautoilijat? En tosin viitsi edes nostaa oikeaa jalkaa kaasulta, vaan käytän automaatin jarrupoljinta pääasiallisesti vasemmalla jalalla. Oikea jalka on jarrulla vain käynnistettäessä ja tyhjäkäynnillä ryömintää kontrolloimassa. Jostain syystä käynnistysrutiinini ei ole samalla kun vuosia sitten aloin ajaa automaattia kaksijalkaisena.
Mitään ajomoodin valintaa en halua lukita näiden osalta, koska joudun koko ajan sopeutumaan ympärilläni vaihtelevaan tilanteeseen, joten vaihdetanko on kovin kaukana regeneroinnin vahvuuden säätämiseksi. Mieluummin ratista, jos valita saa. Rattifliput ovat jo polttiksista vanha tuttu kontrolli, jota voi käyttää samaan tarkoitukseen helposti sormilla napsautellen.
Silloin kun tila riittää ja saa valita hidastuksensa vaikka moottoritien ulosmenorampissa vapaasti, onko myös sähköautolla taloudellisinta rullata vapaalla? Sähköauto saa sentään hidastuksesta regeneroitua jonkin verran liike-energiasta takaisin, mutta kumpi on taloudellisempaa, rullata vai regeneroida jos liikennetilanne mahdollistaa vapaan valinnan?
Sanoisin, että silloin, kun pitää hidastaa, se kannattaa tehdä regeneroinnilla, muutoin vapaa rullaus on taloudellisempi vaihtoehto.
Tuon ikäisissä oli mekaaninen paineenrajoitusventtiili takajarruputkissa. Jos perässä ei ollut lainkaan kuormaa, sinne ei mennyt painetta.
Katsastusmies vaatii kuitenkin autolta nelipyöräjarruja?
Kyllä noita venttiilejä testattiin ja testataan yhä, jos on. Taakse pitäisi mennä vähän painetta, mutta usein ei mennyt. Venttiili oli jumissa tai rautalanka taipunut. Akselin ja venttiilin välissä oli usein vain jokin rautalanka mittaamassa korin painumaa. Takajarrut eivät saaneet tarpeeksi painetta, että dynamometri olisi osoittanut hyväksyttäviä lukemia. Fiksut korjasivat venttiilin ennen katsastusta ja testasivat balanssia hiekalla. Ja lisäksi oli rumpujarrujen hieman epämääräinen toiminta lisäämässä vaikeusastetta.
@HybridRules kirjoitti:
Yhden polkimen mahdollisuus ei varmaankaan ole kovin taloudellinen. Olisi mukava tietää kuinka moni sellaista ajotapaa käyttää. Periaatteessa auton vauhtia ei pitäisi hidastaa tarpeettomasti, koska uusi kiihdytys nielee tehoa. Yhden polkimen käyttö ilman kunnollista harjaantumista siihen aiheuttaa jatkuvaa hidastusta/kiihdytystä, mikä on epämukavaa ja epätaloudellista.
Ajaessaan joutuu jatkuvasti luopumaan taloudellisuudesta liikennetilanteen vaatiessa sopeutumaan muiden tekemisiin. Yhden polkimen ajosta voi tulla epätaloudellisen nykivää ainakin ellei kuljettaja ole opetellut yhden polkimen ajoa hyvin, mutta en pitäisi tätä vaadittua oppimiskäyrää itse menetelmän ongelmana. Olkoon mukana koska jotkut muut tuntuvat pitävän sitä hyvänä vaikka itse en sitä tarvitsekaan.
Minulle sähköisen voimalinjan hallinta tarjoaa sellaista joustavuutta, jonka olen osittain menettänyt automaattivaihteistojen vuoksi. Etenkin uusissa automaateissa BMW:n käyttämän ZF-8 ja Mersun 9G-Tronicin tapaan pakkovaihto alas on ihan tunnoton, kun vain käyntinopeusmittari nousee eikä mitään muuta tapahdukaan. Vanhemmat automaatit sentään yrittävät parhaansa, kun rattiflipuista nykimällä voi valita moottorijarrutuksen voimakkuuden, mutta ei niissäkään ole manuaalivaihteisen täsmällisyyttä. Eikä kytkinpoljinta, jolla voi salamannopeasti perua möhläyksensä annosteltuaan epähuomiossa vähän liikaakin lift-off oversteeriä liukkaaseen kaarteeseen. Tässä mielessä tietenkin yhden polkimen ajo on tehokkain mahdollinen moottorjarrutus, mutta kun niissä lievemmissäkin on minulle jo riittävästi, niin en tarvitse sitä tähänkään.
Sähköisissä voimalinojoissa ainakin saksalais-korealaiseen tapaan toteutettuna rattiflipujen regenerointivaste säätää moottorijarrutuksen voimakkuutta hyvin täsmällisesti ja nopesti. Minusta se helpottaa ajamisen sujuvuutta niin paljon, että pidän tätä rattiflipujen toimintaa tärkeämpänä kuin yhden polkimen ajoa. Muutamana portaana vahvistuva regenerointi tuntuu näppärältä ja intuitiiviselta käyttää dieselkuskillekin, kun vasenta rattiflipua napsutellen saa hidastusta lisää ja oikealta puolelta voi päästää auton rullaamaan vapaammin kun on saanut puolustetuksi omaa turvaväliään riittävästi. En näe mitään haittaa siitäkään, jos vasemman rattiflipun viimeinen säätöporras siirtää auton yhden polkimen ajon tilaan.
Tämä voi olla tottumiskysymyskin, kun olen tottunut hidastamaan rattiflipuilla lähes pysähdyksiin ja sitten polkaisemaan turbiiniautomaatin pysymään paikallaan pyöräjarrujen HOLD-toiminnalla. Minulle tuo pysäyttäminen jarruilla on niin rutinoitunut, etten näe sitä ylimääräisenä toimenpiteenä kuten one-pedal driveen tottuneet sähköautoilijat? En tosin viitsi edes nostaa oikeaa jalkaa kaasulta, vaan käytän automaatin jarrupoljinta pääasiallisesti vasemmalla jalalla. Oikea jalka on jarrulla vain käynnistettäessä ja tyhjäkäynnillä ryömintää kontrolloimassa. Jostain syystä käynnistysrutiinini ei ole samalla kun vuosia sitten aloin ajaa automaattia kaksijalkaisena.
Mitään ajomoodin valintaa en halua lukita näiden osalta, koska joudun koko ajan sopeutumaan ympärilläni vaihtelevaan tilanteeseen, joten vaihdetanko on kovin kaukana regeneroinnin vahvuuden säätämiseksi. Mieluummin ratista, jos valita saa. Rattifliput ovat jo polttiksista vanha tuttu kontrolli, jota voi käyttää samaan tarkoitukseen helposti sormilla napsautellen.
Silloin kun tila riittää ja saa valita hidastuksensa vaikka moottoritien ulosmenorampissa vapaasti, onko myös sähköautolla taloudellisinta rullata vapaalla? Sähköauto saa sentään hidastuksesta regeneroitua jonkin verran liike-energiasta takaisin, mutta kumpi on taloudellisempaa, rullata vai regeneroida jos liikennetilanne mahdollistaa vapaan valinnan?
Sanoisin, että silloin, kun pitää hidastaa, se kannattaa tehdä regeneroinnilla, muutoin vapaa rullaus on taloudellisempi vaihtoehto.
Siis tarkoitan, että jos motarin liittymään voi mennä ihan oman maun mukaan, kannattaa rullata vapaalla ja antaa nopeuden hidastua. Jos joutuu hidastamaan jyrkemmin esim. liikenneympyrään mennessä, kannattaa hidastaa regeneroinnilla.
Minä en harrasta taloudellisuusajoa niin antaumuksella, että hifistelisin hidastuksilla. Harva varmaan jaksaa rattiflipujen kanssa pelata, mutta ei minulla ole tutkimustietoa tuon mielipiteen tueksi. Minä yritän arvioida esim. liikenneympyrään mennessä niin, että regenerointi hidastaa nopeuden sopivaksi. Aika hyvin se onnistuu. Enää en kytke autoa vapaalle esim. alamäessä. Sitä tuli tehtyä XC90T8:n kanssa, kun yritin venyttää sähköajomatkaa ja jonkin aikaa edellisellä Teslallakin harrastin sitä, mutta sitten se jäi, koska sähkösädettä ei enää tarvinnut yrittää venyttää.
@HybridRules kirjoitti:
Yhden polkimen mahdollisuus ei varmaankaan ole kovin taloudellinen. Olisi mukava tietää kuinka moni sellaista ajotapaa käyttää. Periaatteessa auton vauhtia ei pitäisi hidastaa tarpeettomasti, koska uusi kiihdytys nielee tehoa. Yhden polkimen käyttö ilman kunnollista harjaantumista siihen aiheuttaa jatkuvaa hidastusta/kiihdytystä, mikä on epämukavaa ja epätaloudellista.
Ajaessaan joutuu jatkuvasti luopumaan taloudellisuudesta liikennetilanteen vaatiessa sopeutumaan muiden tekemisiin. Yhden polkimen ajosta voi tulla epätaloudellisen nykivää ainakin ellei kuljettaja ole opetellut yhden polkimen ajoa hyvin, mutta en pitäisi tätä vaadittua oppimiskäyrää itse menetelmän ongelmana. Olkoon mukana koska jotkut muut tuntuvat pitävän sitä hyvänä vaikka itse en sitä tarvitsekaan.
Minulle sähköisen voimalinjan hallinta tarjoaa sellaista joustavuutta, jonka olen osittain menettänyt automaattivaihteistojen vuoksi. Etenkin uusissa automaateissa BMW:n käyttämän ZF-8 ja Mersun 9G-Tronicin tapaan pakkovaihto alas on ihan tunnoton, kun vain käyntinopeusmittari nousee eikä mitään muuta tapahdukaan. Vanhemmat automaatit sentään yrittävät parhaansa, kun rattiflipuista nykimällä voi valita moottorijarrutuksen voimakkuuden, mutta ei niissäkään ole manuaalivaihteisen täsmällisyyttä. Eikä kytkinpoljinta, jolla voi salamannopeasti perua möhläyksensä annosteltuaan epähuomiossa vähän liikaakin lift-off oversteeriä liukkaaseen kaarteeseen. Tässä mielessä tietenkin yhden polkimen ajo on tehokkain mahdollinen moottorjarrutus, mutta kun niissä lievemmissäkin on minulle jo riittävästi, niin en tarvitse sitä tähänkään.
Sähköisissä voimalinojoissa ainakin saksalais-korealaiseen tapaan toteutettuna rattiflipujen regenerointivaste säätää moottorijarrutuksen voimakkuutta hyvin täsmällisesti ja nopesti. Minusta se helpottaa ajamisen sujuvuutta niin paljon, että pidän tätä rattiflipujen toimintaa tärkeämpänä kuin yhden polkimen ajoa. Muutamana portaana vahvistuva regenerointi tuntuu näppärältä ja intuitiiviselta käyttää dieselkuskillekin, kun vasenta rattiflipua napsutellen saa hidastusta lisää ja oikealta puolelta voi päästää auton rullaamaan vapaammin kun on saanut puolustetuksi omaa turvaväliään riittävästi. En näe mitään haittaa siitäkään, jos vasemman rattiflipun viimeinen säätöporras siirtää auton yhden polkimen ajon tilaan.
Tämä voi olla tottumiskysymyskin, kun olen tottunut hidastamaan rattiflipuilla lähes pysähdyksiin ja sitten polkaisemaan turbiiniautomaatin pysymään paikallaan pyöräjarrujen HOLD-toiminnalla. Minulle tuo pysäyttäminen jarruilla on niin rutinoitunut, etten näe sitä ylimääräisenä toimenpiteenä kuten one-pedal driveen tottuneet sähköautoilijat? En tosin viitsi edes nostaa oikeaa jalkaa kaasulta, vaan käytän automaatin jarrupoljinta pääasiallisesti vasemmalla jalalla. Oikea jalka on jarrulla vain käynnistettäessä ja tyhjäkäynnillä ryömintää kontrolloimassa. Jostain syystä käynnistysrutiinini ei ole samalla kun vuosia sitten aloin ajaa automaattia kaksijalkaisena.
Mitään ajomoodin valintaa en halua lukita näiden osalta, koska joudun koko ajan sopeutumaan ympärilläni vaihtelevaan tilanteeseen, joten vaihdetanko on kovin kaukana regeneroinnin vahvuuden säätämiseksi. Mieluummin ratista, jos valita saa. Rattifliput ovat jo polttiksista vanha tuttu kontrolli, jota voi käyttää samaan tarkoitukseen helposti sormilla napsautellen.
Silloin kun tila riittää ja saa valita hidastuksensa vaikka moottoritien ulosmenorampissa vapaasti, onko myös sähköautolla taloudellisinta rullata vapaalla? Sähköauto saa sentään hidastuksesta regeneroitua jonkin verran liike-energiasta takaisin, mutta kumpi on taloudellisempaa, rullata vai regeneroida jos liikennetilanne mahdollistaa vapaan valinnan?
Sanoisin, että silloin, kun pitää hidastaa, se kannattaa tehdä regeneroinnilla, muutoin vapaa rullaus on taloudellisempi vaihtoehto.
Siis tarkoitan, että jos motarin liittymään voi mennä ihan oman maun mukaan, kannattaa rullata vapaalla ja antaa nopeuden hidastua. Jos joutuu hidastamaan jyrkemmin esim. liikenneympyrään mennessä, kannattaa hidastaa regeneroinnilla.
Minä en harrasta taloudellisuusajoa niin antaumuksella, että hifistelisin hidastuksilla. Harva varmaan jaksaa rattiflipujen kanssa pelata, mutta ei minulla ole tutkimustietoa tuon mielipiteen tueksi. Minä yritän arvioida esim. liikenneympyrään mennessä niin, että regenerointi hidastaa nopeuden sopivaksi. Aika hyvin se onnistuu. Enää en kytke autoa vapaalle esim. alamäessä. Sitä tuli tehtyä XC90T8:n kanssa, kun yritin venyttää sähköajomatkaa ja jonkin aikaa edellisellä Teslallakin harrastin sitä, mutta sitten se jäi, koska sähkösädettä ei enää tarvinnut yrittää venyttää.
Liikenteessä pitäisi pyrkiä kokonaistaloudellisuuteen eli huomioida toisetkin. Pitkät rullaukset voivat olla taloudellisia itselle, mutta haittaavat toisia ja lisäävät toisten kulutusta, ja aiheuttavat närää. Suomessa ei rullausta suosita, ajetaan mahdollisimman pitkään nopeudella ja hidastetaan lyhyellä matkalla. Niin kauan kun enemmistö on polttiksia, voisi sähkiksilläkin ajaa toisten seassa kuin polttiksella.
@Late1969 kirjoitti:
Fiksut korjasivat venttiilin ennen katsastusta ja testasivat balanssia hiekalla. Ja lisäksi oli rumpujarrujen hieman epämääräinen toiminta lisäämässä vaikeusastetta.
_o/
Enhän minä edes ymmärtänyt miettiä tuollaista 1989-mallisen silloin uudehkon VW Jettan kanssa kun olin tottunut jo yli 20vuotta vanhempien Volvojen levyjarruihin.
Vaikutelma katsastusremontin jälkeen oli tosiaan sellainen, että takajarrut katosivat säätöventtiilin korjauksessa kokonaan. Kädetön olisi saattanut jarruttaa auton poikittain ennen korjausta, mutta Rva kertoi kädellisen kuljettajan näkökulman, että aiemmin normaalisti toimineen ehjän auton jarrut rikottiin huollossa.
@HybridRules kirjoitti:
Yhden polkimen mahdollisuus ei varmaankaan ole kovin taloudellinen. Olisi mukava tietää kuinka moni sellaista ajotapaa käyttää. Periaatteessa auton vauhtia ei pitäisi hidastaa tarpeettomasti, koska uusi kiihdytys nielee tehoa. Yhden polkimen käyttö ilman kunnollista harjaantumista siihen aiheuttaa jatkuvaa hidastusta/kiihdytystä, mikä on epämukavaa ja epätaloudellista.
Ajaessaan joutuu jatkuvasti luopumaan taloudellisuudesta liikennetilanteen vaatiessa sopeutumaan muiden tekemisiin. Yhden polkimen ajosta voi tulla epätaloudellisen nykivää ainakin ellei kuljettaja ole opetellut yhden polkimen ajoa hyvin, mutta en pitäisi tätä vaadittua oppimiskäyrää itse menetelmän ongelmana. Olkoon mukana koska jotkut muut tuntuvat pitävän sitä hyvänä vaikka itse en sitä tarvitsekaan.
Minulle sähköisen voimalinjan hallinta tarjoaa sellaista joustavuutta, jonka olen osittain menettänyt automaattivaihteistojen vuoksi. Etenkin uusissa automaateissa BMW:n käyttämän ZF-8 ja Mersun 9G-Tronicin tapaan pakkovaihto alas on ihan tunnoton, kun vain käyntinopeusmittari nousee eikä mitään muuta tapahdukaan. Vanhemmat automaatit sentään yrittävät parhaansa, kun rattiflipuista nykimällä voi valita moottorijarrutuksen voimakkuuden, mutta ei niissäkään ole manuaalivaihteisen täsmällisyyttä. Eikä kytkinpoljinta, jolla voi salamannopeasti perua möhläyksensä annosteltuaan epähuomiossa vähän liikaakin lift-off oversteeriä liukkaaseen kaarteeseen. Tässä mielessä tietenkin yhden polkimen ajo on tehokkain mahdollinen moottorjarrutus, mutta kun niissä lievemmissäkin on minulle jo riittävästi, niin en tarvitse sitä tähänkään.
Sähköisissä voimalinojoissa ainakin saksalais-korealaiseen tapaan toteutettuna rattiflipujen regenerointivaste säätää moottorijarrutuksen voimakkuutta hyvin täsmällisesti ja nopesti. Minusta se helpottaa ajamisen sujuvuutta niin paljon, että pidän tätä rattiflipujen toimintaa tärkeämpänä kuin yhden polkimen ajoa. Muutamana portaana vahvistuva regenerointi tuntuu näppärältä ja intuitiiviselta käyttää dieselkuskillekin, kun vasenta rattiflipua napsutellen saa hidastusta lisää ja oikealta puolelta voi päästää auton rullaamaan vapaammin kun on saanut puolustetuksi omaa turvaväliään riittävästi. En näe mitään haittaa siitäkään, jos vasemman rattiflipun viimeinen säätöporras siirtää auton yhden polkimen ajon tilaan.
Minäkin voisin käyttää (hybridissäni) noita "rattiflipuja" moottorijarrutuksen säätöön, mutta autopa käyttääkin sen sijaan, että käyttäisi pelkkää sähkömoottorin regenerointia, silloin polttomoottorin moottorijarrutusta lisäämään hidastustehoa. Toisin sanoen taloudellisempaa onkin antaa moottorin pysähtyä kokonaan käyttämällä jarrupoljinta, joka kevyellä painamisella vain lisää regenerointia eikä liikuta jarrupaloja.
@HybridRules kirjoitti:
Olisi mielenkiintoista nähdä vikatilasto kaikista polttiksissa vs sähköautoissa esiintyvistä vioista, jossa tilastossa olisivat mukana kaikentyyppiset viat eikä vain katastuksessa noteerattavat ja lisäksi saisi olla myös vertailu tarvittavista ennakoivista huoltotöistä, joita pitää tehdä välttääkseen yllättävät vikojen korjaukset.
Juuri näin katastustilastoihin kannattaa minunkin mielestäni suhtautua. Pelkät prosentit eivät kerro vikojen hinnasta eikä niiden vaikutuksesta kuljettajan arkirutiineihin. Vikakohteet kertovat jo paljon enemmän.
Vikakohteista puheen ollen, onko tuo Teslan suuri hylkäysmäärä jarruvikojen vuoksi totta? Jos on, mitä tapahtui sille teorialle, että sähköauton jarrut ovat lähes ikuiset koska ne kestävät yhtä kauan kuin automaattivaihteisen turbodieselin jarrutkin, eli lähes 200.000 km huoltovälillä?
Tesloissa on tietenkin sellainen ongelma, että kun ne eivät vaadi huoltoa ja toimivat kuin junan vessa, niin kuski ei tule ajatelleeksi tarkistaa autoa ennen katastukseen menemistä
Luodatkaamme kokemuksen määrää ennen kuin alamme esiintyä kokemusasiantuntijoina. Montako sataa tuhatta kilometriä olet ajannut pisimpään menneellä Teslallasi? Vain satojen tuhasien kilometrien määrä riittää, ei tarvitse mennä yksityiskohtiin? Onko oikea vastaus 0, 1, 2 sataa tuhatta vai enemmän?
Montako kertaa olet katsastanut saman Teslan? 0, 1, 2, vai enemmän kertoja?
Silloin kun rekisteriotteita vielä leimattiin, olen joutunut vaihtamaan nimimerkkini autoon uuden rekisteriotteen koska vanhaan ei enää mahtunut enempää katsastusleimoja. Ei muuten ollut hylkäyssyy, vaikka uuden otteen vaatikin.
Polttiskuskit ovat tottuneet räpläämään autojaan, koska on pakko, ja siten viat on Tesloja useammin korjattu jo ennen katastukseen viemistä.
Vaikka kuljettajien valikoituminen onkin uskottava periaate, Mersukuski ajaa silti pirssin dynolle sen kummempia säätämättä. Taas oli nokilekassakin hieman sähköautoille tyypillistä jarrujen pientä epätasapainoa kun jo toistasataatuhatta kilometriä ajettu edellisen jarrurempan jälkeen. Muistin vasta kun näin dynolukemat, että olisi pitänyt polkea jarrut hereille kun eihän näissä laturilla jarruttavissa mikrohybrideissä jarrut ole kuin kuskin ikuisen nuoruuden vuoksi ajonhallinnan käytössä.
Kunhan ajattelin puhtaan subjektiivisesti oman vähäisen autoremppakokemuksen perusteella. 0 sataatuhatta tuli ajettua, enkä katsastukseen ehtinyt Teslalla ollenkaan.
Teslan hylkäystapauksista minulla ei ole edes omakohtaista kokemusta, kun en ole Teslaa katsastuksessa käyttänyt, mutta jarrujen käyttö tai käyttämättömyys riippuu ajotyylistä. Esim. liikenneympyrään voi mennä pidemmällä ennakkohidastuksella regenerointia hyödyntämällä tai jarrujen kanssa hidastaen. Jarrujen vähäinen kuluminen regeneroinnin ansiosta on mahdollisuus, mutta ei automaattinen asia.
Käyttämättömät jarrut pysyy kunnossa jos auton järjestelmä liikuttaa säännöllisesti jarrusatulan mäntiä ja tekee pientä jarrutusta jottei levyt ruostu rumiksi. Eikös Tesla tee näin?
Moottorijarrutus on ollut käytössä polttiksissa vuosikymmeniä polttoaineensuihkutus lopetettuna. Silti niissä jarrut pysyvät kunnossa, kun loppuhidastus pitää tehdä jarruilla ja joskus niitä tarvitsee toisten autoilijoiden takia. Järjestelmän ydin on jarrupoljin. Oikein tehdyt jarrut toimivat nykyään vuosikymmeniä. Onko sähkiksissä huonommat jarrut laadultaan?
Muutamissa sähkiksissä taitaa olla yhden polkimen mahdollisuus, mutta ei kai nekään autoa stoppiin saa ilman pyöräjarruja?
Yhden polkimen mahdollisuus ei varmaankaan ole kovin taloudellinen. Olisi mukava tietää kuinka moni sellaista ajotapaa käyttää. Periaatteessa auton vauhtia ei pitäisi hidastaa tarpeettomasti, koska uusi kiihdytys nielee tehoa. Yhden polkimen käyttö ilman kunnollista harjaantumista siihen aiheuttaa jatkuvaa hidastusta/kiihdytystä, mikä on epämukavaa ja epätaloudellista.
En tykkää yhden polkimen ajosta ollenkaan. Muutaman kerran kokeilumielessä tehnyt, mutta ei maistu. Rullaan "vapaalla" sen minkä rullaan, ja luotan että auto kuitenkin hidastaa sähkömoottorilla myös jarrupolkimen painalluksesta.
Volvolla tein joskus niin että napsautin vaihdekepistä hidastuksen isommalle jos oli sopiva tilanne, yleensä jossain motarilta poistuessa tms. rampissa.
Sen lisäksi nykyajan EGR-venttiilit ovat olleet jo pitkään tietokoneohjattuja. Säätö viuhtoo myös varsin vilkkaasti ääriarvojensa välillä ajotilanteen mukaisesti. Ei se jatkuvasti sekoita paineohjattuna kuten W124:n mekaaninen vastaava.
Ei mitenkään. Moottorin imupuoli ja lopulta hiukkassuodatinhan senkin moskan joutuu käsittelemään, eikä se varmaan niiden huoltoväliä lyhennä.
Pointtini kysyessäni milloin ne ongelmat alkavat onkin siinä, että onko 300.000 - 500.000 km välein tehtävä suotimen ja EGR:n puhdistus aivan sietämätön huoltotoimi siitä mielenrauhasta että oma auto on tyyppihyväksyntänormien mukaisessa kunnossa eikä sitä ole tietoisesti modattu laittomaksi?
Suodatin pitää hituset kurissa ja EGR vähentää NOxeja ja kumpikin tekee sen satoja tuhansia kilometrejä kerrallaan, joten eikö se ole hyvä asia?
On hyvä asia, että kaikki toimii. Tässä ketjussa on taidettu mennä vähän laidasta laitaan pohdinnoissa. Itse EGR venttiilin toiminta mersussa voi olla hyvinkin laadukas eikä vaadi huoltoa mutta Latelle olisin halunnut käytännöntietoa miltä imusarjan putki näyttää sisäpuolelta egr-venttiilin ja imusarjan välissä silloin kun autossa ei ole vikaa. Sitä ei käsittääkseni voi arvioida pakoputken päästä.
Itse olen joskus pohtinut sitäkin, miten haitallinen takaisinkierrätys on moottorin pitkäikäisyyden suhteen. Tyypillisesti moottoriin johdetaan niin puhdasta ilmaa kuin mahdollista ja nyt on jouduttu tekemään kompromissi kun keinot on loppuneet ja palamisjätteitä johdetaan imusarjaan.
BMW toki on maksanut EGR vaihdot, joihinkin autoihin useampaan kertaan ja olen kuullut myös ilmaiseksi vaihdetuista moottoreista takuuajan jälkeen. Näillä autoilla ei tyypillisesti ollut ajettu kuin 100-200 tuhatta.
Sylinterien kaasunvaihto ei ole koskaan täydellinen. Palamisjätteitä jää niihin aina, nykymoottoreissa vähemmän kuin vanhoissa. Ei sylintereihin johdeta mitään mitä siellä ei jo olisi ja palamisjätteet ovat laadultaan pehmeitä eli ei mitään metallia tms.
Pitkään EGR toimii ongelmitta. Jos jotain ongelmaa moottorissa on, varmaan alkaa imusarja likaantua. Silloin ongelma on lian lähde, ei EGR ja imusarja. Ongelman korjaus on varmasti hankalampaa kuin EGR:n putsaus, vaikka useimmiten taidetaan tyytyä juuri jälkimmäiseen.
Kunhan ajattelin puhtaan subjektiivisesti oman vähäisen autoremppakokemuksen perusteella. 0 sataatuhatta tuli ajettua, enkä katsastukseen ehtinyt Teslalla ollenkaan.
Teslan hylkäystapauksista minulla ei ole edes omakohtaista kokemusta, kun en ole Teslaa katsastuksessa käyttänyt, mutta jarrujen käyttö tai käyttämättömyys riippuu ajotyylistä. Esim. liikenneympyrään voi mennä pidemmällä ennakkohidastuksella regenerointia hyödyntämällä tai jarrujen kanssa hidastaen. Jarrujen vähäinen kuluminen regeneroinnin ansiosta on mahdollisuus, mutta ei automaattinen asia.
Käyttämättömät jarrut pysyy kunnossa jos auton järjestelmä liikuttaa säännöllisesti jarrusatulan mäntiä ja tekee pientä jarrutusta jottei levyt ruostu rumiksi. Eikös Tesla tee näin?
Moottorijarrutus on ollut käytössä polttiksissa vuosikymmeniä polttoaineensuihkutus lopetettuna. Silti niissä jarrut pysyvät kunnossa, kun loppuhidastus pitää tehdä jarruilla ja joskus niitä tarvitsee toisten autoilijoiden takia. Järjestelmän ydin on jarrupoljin. Oikein tehdyt jarrut toimivat nykyään vuosikymmeniä. Onko sähkiksissä huonommat jarrut laadultaan?
Muutamissa sähkiksissä taitaa olla yhden polkimen mahdollisuus, mutta ei kai nekään autoa stoppiin saa ilman pyöräjarruja?
Edellinen Tesla ainakin teki ja kyllä kai nykyinenkin, en ole asiaa selvitellyt. Eikö nyt ollut kysymys siitä, että jarrut ovat kuluneet eikä siitä että ne olisivat ruosteen peitossa
Sähköautoissa on sekä induktio- että kestomagneettimoottoreita. Kestomagneettimoottori pysäyttää auton kokonaan induktiomoottori jättää auton rullaamaan hitaalla, ei voi pysäyttää esim. liikennevaloihin. Minun edellisessä autossa oli kestomagneetti etumoottorissa ja induktio takana. Nykyisestä en ole asiaa tutkinut, Huomaan nyt, että suurin mielenkiintoni auton teknisiin asioihin on jäänyt siihen edelliseen autoon. Enää ei tule erikseen edes ajateltua, että ajaa sähköautolla. Auton käyttö on niin helppoa ja mutkatonta eikä tarvitse bensapumpuilla roikkua.
Yhden polkimen mahdollisuus ei varmaankaan ole kovin taloudellinen. Olisi mukava tietää kuinka moni sellaista ajotapaa käyttää. Periaatteessa auton vauhtia ei pitäisi hidastaa tarpeettomasti, koska uusi kiihdytys nielee tehoa. Yhden polkimen käyttö ilman kunnollista harjaantumista siihen aiheuttaa jatkuvaa hidastusta/kiihdytystä, mikä on epämukavaa ja epätaloudellista.
Minä ostin jatkettavat tikkaat bensa-auton kyytiin, että saan sormet mittarikatoksen reunan yli roikkumista varten. Nyt roikkuminen ei enää vaadi niin mahdottomia ponnistuksia kuin ennen, eli kyllä sitä vielä bensa-autollakin pärjää kun käyttää korvienväliä tehokkaasti.
🙂👍
Ruoste on kosmeettinen ongelma mutta täysin käyttämättömät jarrusylinterit jumittuu. Mulla oli aikoinaan 850 T5, jonka jarrupaineista vain pieni osa menee normijarrutuksessa taakse. No kerran katsastuksessa toinen takajarru ei liikahtanutkaan. Ei ole ainoa kerta kun männät jumittaa, erityisesti takana.
En ole perehtynyt autojenjarruihin, eiköhän ne männät saa liikuntaa kun polkaisee jarrua reilusti vaikka paikallaan seisoessa.
Tuon ikäisissä oli mekaaninen paineenrajoitusventtiili takajarruputkissa. Jos perässä ei ollut lainkaan kuormaa, sinne ei mennyt painetta.
Jos ei sinne taakse saa paineita paikallaankaan, niin onko auto sitten hätäjarrutuksessa vain etujarruinen, painohan lisääntyy etupyörille ja perä kevenee entisestään.
Käytännössä kyllä. Rouva paheksui jyrkästi katsuria, joka vaati rikkomaan hänen käytössään olleen perheemme viimeisen volkkarin jarrut. Paineenrajoitusventtiileitä on käsittääkseni käytetty etenkin 1960-luvun ja sitä vanhempien edessä levyt ja takana rummut yhdistelmien kanssa Volvo Amazonin tapaan. Modernissa 140-sarjassa oli jo nelipyörälevyjarrut. Levyjarru on muuten kaikessa parempi, mutta vaatiin enemmän voimaa. Yksipiirijarruissa etulevyjen vaatima jarrupaine lukitsee herkkätoimisemmat rummut takana ellei takalinjan jarrupainetta rajoiteta.
Ainakin 1980-luvun volkkareissa tuo paneenrajoitusventtiili jumahti systemaattisesti.Jarrut toimivat ihan hyvin, myös takana ja auto pysähtyi kunnolla, kunnes katsuri määräsi poistamaan takajarrut käytöstä vaihtamalla tuo jumittunut venttiili toimivaan. Venttiilin toimessa takajarrut eivät siis toimi, tai ainakin siltä se tuntuu kuskin paikalla. Auto vaatii raskaampaa poljinvoimaa pysähtyäkseen kunnolla ja talvella muutenkin luisupulkkana suoraan puskeva kevytperäinen etuvetoinen puskee vielä raskaammin jos menet edes hipaisemaan jarrupoljinta.
Onko minulla jäänyt jotain huomaamatta kun kuvittelin, ettei tuollaisia takajarrujen lobotomiaventtiileitä ole käytetty levyjarrullisten autojen riesana? Olin siinä uskossa, että nelipyörälevyjarrujen paineenrajoitus hoituu jarrujen mitoituksella?
BTDT.
Jos kevytkenkäinen kuljettaja ennakoi hyvin ja pitää kunnon turvavälit, jarruille tulee niin vähän käyttöä, että ne eivät enää lähde liikkeelle kertapolkaisulla kun joko liukuvan jarrusatulan mekaniikka, palat tai lopulta sylinteritkin ovat jumissa. Riittävän suolaisessa ympäristössä ei tarvita edes kovin vanhaa autoa. Olen vaihtanut Rouvan Volvo S80:n alkuperäislevyt (ja lähes käyttämättömät palat) uusiin kun levyt ruostuivat niin pilalle, että eivät enää kiillottuneet toimiviksi jarrusatuloiden herkistelyn jälkeenkään. Tuo tehtiin noin 5 vuotiaaseen autoon, joka oli pääsääntöisesti selvästi minua lähempänän Spritmonitor kulutuslistauksen kärkisijoja ajavan kuljettajan käytössä.
Tuon ikäkauden Volvoissa oli selkeästi hieman harhaisen turvallisuustavoitteen vuoksi kohtuuttoman etupainoiset jarrut joten takajarrut kulkivat mukana lähinnä koristeena vaikka levyjen ruostuttua niistä ei ollut oikein siihenkään rooliin.
Etujarrut hoitavat aina suurimman osan pysäytystyöstä, takajarrut ovat mukana vakauttamassa autoa. Hyvässä hätäjarrutuksessa perä tosiaan nousee ja joku parikymmentäprosenttia jarrutustehosta tulee takaa. Takajarrut eivät saa koskaan mennä lukkoon ennen etujarruja tai auto voi pyörähtää sekunnin osissa. Vanhoissa autoissa oli paineenrajoitusventtiili ja kuorman mukainen blokkiventtiili, ettei niin kävisi.
Moottoripyörissä optimijarrutus tehdään kaksivaiheisesti: ensin takajarrua, että perän jousitus painuu kasaan ja sen jälkeen etujarrua lukkiintumisrajalle. Silloin takapyörä pysyy maassa etujarrua säätämällä.
Nykyään tilanne on muuttunut elektroniikan avulla, jokaisen pyörän toimintaa pystytään säätämään erikseen. Alustat, jarrut ja renkaat ovat kehittyneet ja autojen hidastuvuudet ovat nykyisin alle maagisen 9,81 m/s2-rajan.
Venttiilejä on käytetty levyjarrujenkin kanssa. Itse nautin siitä Vectra B:n kanssa, jossa talvella ei tyhjässä autossa mennyt painetta taakse ja ABS raksutti etujarruja. Pysähtyvyys varsinkin peilijäällä oli vaatimaton. ABS haittasi myös normikikkaa eli käsijarrun käyttöä takajarrujen aktivoimisessa. Jos etupyörät olisivat mennet lukkoon, olisi voinut tehdä nelipyörälukkojarrutuksen.
Aikanaan muuten TM teki kaikki rengastestien jarrutukset niin, että takajarrut oli kytketty pois. Pito testattiin luotettavammin etujarruilla.
Rumpujarruissa oli joissakin itsetehostustoiminta. Ne siis kiristyivät ilman, että poljinvoimaa piti lisätä.
Ajaessaan joutuu jatkuvasti luopumaan taloudellisuudesta liikennetilanteen vaatiessa sopeutumaan muiden tekemisiin. Yhden polkimen ajosta voi tulla epätaloudellisen nykivää ainakin ellei kuljettaja ole opetellut yhden polkimen ajoa hyvin, mutta en pitäisi tätä vaadittua oppimiskäyrää itse menetelmän ongelmana. Olkoon mukana koska jotkut muut tuntuvat pitävän sitä hyvänä vaikka itse en sitä tarvitsekaan.
Minulle sähköisen voimalinjan hallinta tarjoaa sellaista joustavuutta, jonka olen osittain menettänyt automaattivaihteistojen vuoksi. Etenkin uusissa automaateissa BMW:n käyttämän ZF-8 ja Mersun 9G-Tronicin tapaan pakkovaihto alas on ihan tunnoton, kun vain käyntinopeusmittari nousee eikä mitään muuta tapahdukaan. Vanhemmat automaatit sentään yrittävät parhaansa, kun rattiflipuista nykimällä voi valita moottorijarrutuksen voimakkuuden, mutta ei niissäkään ole manuaalivaihteisen täsmällisyyttä. Eikä kytkinpoljinta, jolla voi salamannopeasti perua möhläyksensä annosteltuaan epähuomiossa vähän liikaakin lift-off oversteeriä liukkaaseen kaarteeseen. Tässä mielessä tietenkin yhden polkimen ajo on tehokkain mahdollinen moottorjarrutus, mutta kun niissä lievemmissäkin on minulle jo riittävästi, niin en tarvitse sitä tähänkään.
Sähköisissä voimalinojoissa ainakin saksalais-korealaiseen tapaan toteutettuna rattiflipujen regenerointivaste säätää moottorijarrutuksen voimakkuutta hyvin täsmällisesti ja nopesti. Minusta se helpottaa ajamisen sujuvuutta niin paljon, että pidän tätä rattiflipujen toimintaa tärkeämpänä kuin yhden polkimen ajoa. Muutamana portaana vahvistuva regenerointi tuntuu näppärältä ja intuitiiviselta käyttää dieselkuskillekin, kun vasenta rattiflipua napsutellen saa hidastusta lisää ja oikealta puolelta voi päästää auton rullaamaan vapaammin kun on saanut puolustetuksi omaa turvaväliään riittävästi. En näe mitään haittaa siitäkään, jos vasemman rattiflipun viimeinen säätöporras siirtää auton yhden polkimen ajon tilaan.
Tämä voi olla tottumiskysymyskin, kun olen tottunut hidastamaan rattiflipuilla lähes pysähdyksiin ja sitten polkaisemaan turbiiniautomaatin pysymään paikallaan pyöräjarrujen HOLD-toiminnalla. Minulle tuo pysäyttäminen jarruilla on niin rutinoitunut, etten näe sitä ylimääräisenä toimenpiteenä kuten one-pedal driveen tottuneet sähköautoilijat? En tosin viitsi edes nostaa oikeaa jalkaa kaasulta, vaan käytän automaatin jarrupoljinta pääasiallisesti vasemmalla jalalla. Oikea jalka on jarrulla vain käynnistettäessä ja tyhjäkäynnillä ryömintää kontrolloimassa. Jostain syystä käynnistysrutiinini ei ole samalla kun vuosia sitten aloin ajaa automaattia kaksijalkaisena.
Mitään ajomoodin valintaa en halua lukita näiden osalta, koska joudun koko ajan sopeutumaan ympärilläni vaihtelevaan tilanteeseen, joten vaihdetanko on kovin kaukana regeneroinnin vahvuuden säätämiseksi. Mieluummin ratista, jos valita saa. Rattifliput ovat jo polttiksista vanha tuttu kontrolli, jota voi käyttää samaan tarkoitukseen helposti sormilla napsautellen.
Silloin kun tila riittää ja saa valita hidastuksensa vaikka moottoritien ulosmenorampissa vapaasti, onko myös sähköautolla taloudellisinta rullata vapaalla? Sähköauto saa sentään hidastuksesta regeneroitua jonkin verran liike-energiasta takaisin, mutta kumpi on taloudellisempaa, rullata vai regeneroida jos liikennetilanne mahdollistaa vapaan valinnan?
Oikein hyvä yhteenveto, mutta tästä moottoripyörän jarrutuksesta hieman täsmentäisin, että se on hyvin paljon laiteriippuva.
Raskaan takapainoisen customin jarruttamisessa takajarrulla on oikeasti merkitystä. Kevyen sporttipyörän tehojarrutuksessa pysähtymismatka ei paljon muutu vaikka jättää takajarrun käyttämättä (etkä toki sitä sanonutkaan, vaan puhut aivan oikein vakauttamisesta).
En silti jäisi odottamaan painon siirtoa ja jousituksen reagointia, vaan vedän mieluummin kahvasta yhtä aikaa polkimen kanssa. Etujarrua käytetään joka tapauksessa kiristämällä lisäten jarrupainetta hyödyntämään painon siirtoa, joten mikään ei estä aloittamasta etujarrulla samaan aikaan takajarrun kanssa. Pyörän tyypistä ja jarrujen arkketehtuurista riippuu mitä takajarrulla tehdään sen jälkeen kun etujarrun painetta kestää lisätä. Sporttipyörän kuljettaja voi teoriassa vakauttaa pyörää ja hieman rauhoittaa perän nousua, mutta käytännössä hyvin vedetyssä jarrutuksessa jarrutusmatkan ero pelkällä etujarrulla vedettyyn tehojarrutuksen osaan on mitätön, koska käytännössä (sporttimopolla) lähellä 0 kg painolla takapyörä ei voi osallistua vauhdin hidastamiseen merkittävällä tavalla.
Customissa sen sijaan ei saa välttämättä kuin reilun puolet painosta etujarrulle edes tehojarrutuksessa, joten siinä takajarrulla on paljon kriittisempi osuus jarrutusmatkaan.
Raskas matkajaava yhdistelmäjarruilla on sitten vielä oma vaatimuksensa. Minusta nämä ovat vaikeimpia tehokkaasti jarrutettavia kun kaikki vaikuttaa kaikkeen muuhun. Painon siirto on sportin ja customin välissä, kuskin selkään rojahtava matkustaja vaikeuttaa käsivarsien pitämistä rentona ja poljin käyttää myös etujarrua ja kahva myös takajarrua. Näissä on pelastuksena se, jos nahkapuvun polvipateilla saa kunnolla kiinni katteista, ettei tarvitse roikkua sarvissa pelkkien käsien varassa kun tankin kyljistä ei jaksa puristaa itsensä lisäksi myös matkustajan puolesta.
Oma yksinkertaistettu ja helposti kohtuullisella jarrutusmatkalla toistettava resepti sporttisemmalla erillisjarrupyörällä oli saapas ja kahva yhtä aikaa ja etujarrun kiristyessä takajarrun reilu kevennys tai vapautus kokonaan ennen kuin takarengas menettää vakauttavan vaikutuksensa savuamalla lukossa. Matkajaavalla sama aloitus, mutta aloituksen jälkeen saapas jää vakioasemaan ja säätö tehdään kahvasta. Yritys vetää hyvä tehojarrutus yhdistelmäjarruilla sekä saapasta että sormia säätäen on ainakin yllätettynä minulle liikaa.
Sanoisin, että silloin, kun pitää hidastaa, se kannattaa tehdä regeneroinnilla, muutoin vapaa rullaus on taloudellisempi vaihtoehto.
Katsastusmies vaatii kuitenkin autolta nelipyöräjarruja?
Kyllä noita venttiilejä testattiin ja testataan yhä, jos on. Taakse pitäisi mennä vähän painetta, mutta usein ei mennyt. Venttiili oli jumissa tai rautalanka taipunut. Akselin ja venttiilin välissä oli usein vain jokin rautalanka mittaamassa korin painumaa. Takajarrut eivät saaneet tarpeeksi painetta, että dynamometri olisi osoittanut hyväksyttäviä lukemia. Fiksut korjasivat venttiilin ennen katsastusta ja testasivat balanssia hiekalla. Ja lisäksi oli rumpujarrujen hieman epämääräinen toiminta lisäämässä vaikeusastetta.
Siis tarkoitan, että jos motarin liittymään voi mennä ihan oman maun mukaan, kannattaa rullata vapaalla ja antaa nopeuden hidastua. Jos joutuu hidastamaan jyrkemmin esim. liikenneympyrään mennessä, kannattaa hidastaa regeneroinnilla.
Minä en harrasta taloudellisuusajoa niin antaumuksella, että hifistelisin hidastuksilla. Harva varmaan jaksaa rattiflipujen kanssa pelata, mutta ei minulla ole tutkimustietoa tuon mielipiteen tueksi. Minä yritän arvioida esim. liikenneympyrään mennessä niin, että regenerointi hidastaa nopeuden sopivaksi. Aika hyvin se onnistuu. Enää en kytke autoa vapaalle esim. alamäessä. Sitä tuli tehtyä XC90T8:n kanssa, kun yritin venyttää sähköajomatkaa ja jonkin aikaa edellisellä Teslallakin harrastin sitä, mutta sitten se jäi, koska sähkösädettä ei enää tarvinnut yrittää venyttää.
Liikenteessä pitäisi pyrkiä kokonaistaloudellisuuteen eli huomioida toisetkin. Pitkät rullaukset voivat olla taloudellisia itselle, mutta haittaavat toisia ja lisäävät toisten kulutusta, ja aiheuttavat närää. Suomessa ei rullausta suosita, ajetaan mahdollisimman pitkään nopeudella ja hidastetaan lyhyellä matkalla. Niin kauan kun enemmistö on polttiksia, voisi sähkiksilläkin ajaa toisten seassa kuin polttiksella.
_o/
Enhän minä edes ymmärtänyt miettiä tuollaista 1989-mallisen silloin uudehkon VW Jettan kanssa kun olin tottunut jo yli 20vuotta vanhempien Volvojen levyjarruihin.
Vaikutelma katsastusremontin jälkeen oli tosiaan sellainen, että takajarrut katosivat säätöventtiilin korjauksessa kokonaan. Kädetön olisi saattanut jarruttaa auton poikittain ennen korjausta, mutta Rva kertoi kädellisen kuljettajan näkökulman, että aiemmin normaalisti toimineen ehjän auton jarrut rikottiin huollossa.
Minäkin voisin käyttää (hybridissäni) noita "rattiflipuja" moottorijarrutuksen säätöön, mutta autopa käyttääkin sen sijaan, että käyttäisi pelkkää sähkömoottorin regenerointia, silloin polttomoottorin moottorijarrutusta lisäämään hidastustehoa. Toisin sanoen taloudellisempaa onkin antaa moottorin pysähtyä kokonaan käyttämällä jarrupoljinta, joka kevyellä painamisella vain lisää regenerointia eikä liikuta jarrupaloja.
...puhuttiin siitä miten helpoin tapa indikoida puhdasta palamista...
En tykkää yhden polkimen ajosta ollenkaan. Muutaman kerran kokeilumielessä tehnyt, mutta ei maistu. Rullaan "vapaalla" sen minkä rullaan, ja luotan että auto kuitenkin hidastaa sähkömoottorilla myös jarrupolkimen painalluksesta.
Volvolla tein joskus niin että napsautin vaihdekepistä hidastuksen isommalle jos oli sopiva tilanne, yleensä jossain motarilta poistuessa tms. rampissa.