@740 GLE kirjoitti:
Kaikki näkyvä savu on virhe. Ehjän auton pakoputki on sisäpuolelta puhtaampi kuin ulkopuolelta. Ei katsastajan savutusmittari huomaa eroa vapaan ulkoilman ja käynnissä olevan moottorin pakoputken välillä.
EGR ei tietysti katsastuksen savutustestissä tee mitään, mutta Volvon testissä inssi on useampana vuonna ihmetellyt miten k-arvo on niin pieni. EURO 3 - k=0,3 - sillä pääsisi läpi EURO 5 autollakin. Johtuu tietysti hyvin huolletusta ja kunnossa olevasta koneesta.
Käytin euro5n eilen katsastuksessa ja siinä oli 0,03.
Meidän EURO 5 520d k=0,00 jo monena vuonna ja siinähän on hiukkasloukku mitä ’02 Volvossa ei ole koskaan ollutkaan
Eikä se katsastajan mittarikaan välttämättä ihan 0.00 näytä edes pakoputken ulkopuolella ulkoilmassa.
Tarkoitin ihan kirjaimellisesti sitä, että kunnossa olevan EU5 auton pakoputken pitää olla sisältä puhtaampi kuin ulkopuolelta. Katsuri muuten sanoi aiheesta keskustellessamme, että ei näiden tarkistamiseen mitään testereitä oikeasti tarvittaisi, mutta kun pitää se mittauslukema kirjata muistiin. Tilanteen näkee kyllä vilkaisemalla pakoputken sisäpuolta. Nokinen ei ole terve, mutta kukapa noita jaksaisi jahdata kun hylkäysraja on aivan kosmisen iso ehjälle autolle, joten rajat eivät ylity vaikka jonkun tallissa epähuomiossa rautakanki sattuisikin putoamaan hetken aikaa irrallaan olleen hiukkassuotimen läpi.
Minulla on varmaan jo peli menetetty, kun yli 280.000 km ajettu ja sekä EGR että hiukkassuodin ovat yhä käytössä?
Sinun autosi on varmasti kunnossa. Saataisiin käytännön kokemusta jos joskus ehtisit kurkaamaan EGR ja imusarjan välisen putken puhtautta ja jakaisit arvion. Siinä saattaa olla yksi/kaksi letkuklemmaria ja kumiputki välissä.
Eikö kyseisessä putkessa kulje pakokaasu? Gummiputki ei ole silloin oikea ratkaisu.
@M880 kirjoitti:
Kuulostaapa hankalalta ja vaivalloiselta tuo polttomoottoriautoilu. Kohta joku varmaan kertoo että pitää erikseen mennä jonnekin että saa autoon lisää käyttöenergiaa, ei riitä pelkkä kotona-kaupassa-töissä käynti 🤯
Me ympäristöämme ajattelevat autoilemme alle 10tkm vuodessa mydieselillä ja audi ultralla jonka
kulutus on nyt vuoden keskiarvona teille sähköbiilisteillekin ymmärrettävässä muodossa 37kw/100km. kun kokonaispäästöt ovat 89g/100km niin mydiesel 90% säästää siinäkin, niin 100km päästöt ovat enään 9,8g/100km. muistan myös teitä ylipainoisia sähköautoilijoita ja puhdistan kaupunkimme pienhiukkaspäästöjä joita liian leveät renkaanne tuottavat puhumattakaan niistä kivihiilitonneista, joita autonne valmistuksessa on jouduttu käyttämään, minä käytän kierrätettyjä materiaaleja käyttäviä valmistajia. Ja kerran kuussa 2-3min tankkaavana (se musta kohiseva putki vanhanaikaisen huoltamon pihassa), pidän tuon pituista seisahdusta juuri sopivana, useammin se alkaa olla vaivalloista, tai jos kestää pidempään, alkaa vapaa aikani liukua silmissä. Kauppaostoksethan jo jokainen on ymmärtänyt tilata kotiinkuljetuksena päästöjä ja turhaa liikenneruuhkaa pienentääkseen, noh, omasta tilanteestani en siinäkään olisi aivan varma..kun kulutus ja päästöt ovat vain prosentteja nykyisiin kuljetusyhtiöihin.
Olenpa nähnyt sellaisenkin ihmeen että ne '22 kilosen' perässä roikkujat alkavat pestä! ajoneuvojaan siellä kaupaksi kutsutussa pihassa, ja kuulemma lukevat hesaria aikaa tappaakseen, noh kullakin huvinsa sanoi koira kun m......... jne.
Oikea kulutuksen mittayksikkö lienee kWh/100km ja tuolla lukemallahan taitaisi irrota helposti ykkössija Spritmonitorissa. Kokonaispäästöillä tarkoittanet ainoastaan hiilidioksidipäästöjä; typenoksideja, hiukkasia ja hiilivetyjä kun myDieselistäkin vapautuu. On itsensä pettämistä kuvitella, että pienemmät päästöt puhdistaisivat ilmaa; ne vain saastuttavammat vähemmän. Tämä menee itselläni samaan kategoriaan kuin väite verotuesta, mikäli veroa jostakin kerätään vähemmän. Kirjoituksestasi saa myös sellaisen käsityksen, ettei sähköautoissa käytettäisi kierrätysmateriaaleja; voisitko avata tätä enemmän? Sähköautoissahan akutkin ovat lopulta suurimmaksi osaksi kierrätyskelpoisia, mutta ilmeisesti kierrätyspolttoaineen loppukäyttö lämmöksi ja erilaisiksi päästöiksi on sitten autuaaksitekevää.
kWh on sähköenergian yksikkö. Yhden kWh:n tuottamiseen voi mennä jopa 0,2 litraa dieseliä tai se voidaan saada vesivoimalasta.
Kierrätysmateriaalin ja kierrätettävän materiaalin käyttö ovat eri asioita. Neitseellisestä materiaalista tehty voi olla täysin kierrätyskelpoinen 20 vuoden kuluttua, mutta se ei helpota nyt.
Itseäni ei lainkaan kiinnosta mielestäni jonninjoutava pilkunviilaaminen varsinaisen asian vierestä, mutta tehdään tässä poikkeus. Itsekin näköjään jo myönnät, että kulutusta kuvaa paremmin energiamäärä per kuljettu matka, kuin teho per kuljettu matka. Vastasin alkuperäisen kommentoijan kierrätettyyn materiaaliin kierrätysmateriaalilla valmistusaineina, enkä näe terminologiassa kovinkaan suurta erehtymisen mahdollisuutta.
Se mainitsemani akkumateriaalien kierrätyskelpoisuus ei liittynyt jo kierrätettyihin materiaaleihin, vaan aivan toiseen asiaan. Toki olet aivan tolkun hemmo, kun katsot akkujen kestävän johonkin parinkymmenen vuoden päähän, etkä sorru väittämään niiden elinkaaren päättyvän samaan aikaan akkutakuun kanssa.
@M880 kirjoitti:
Kuulostaapa hankalalta ja vaivalloiselta tuo polttomoottoriautoilu. Kohta joku varmaan kertoo että pitää erikseen mennä jonnekin että saa autoon lisää käyttöenergiaa, ei riitä pelkkä kotona-kaupassa-töissä käynti 🤯
Me ympäristöämme ajattelevat autoilemme alle 10tkm vuodessa mydieselillä ja audi ultralla jonka
kulutus on nyt vuoden keskiarvona teille sähköbiilisteillekin ymmärrettävässä muodossa 37kw/100km. kun kokonaispäästöt ovat 89g/100km niin mydiesel 90% säästää siinäkin, niin 100km päästöt ovat enään 9,8g/100km. muistan myös teitä ylipainoisia sähköautoilijoita ja puhdistan kaupunkimme pienhiukkaspäästöjä joita liian leveät renkaanne tuottavat puhumattakaan niistä kivihiilitonneista, joita autonne valmistuksessa on jouduttu käyttämään, minä käytän kierrätettyjä materiaaleja käyttäviä valmistajia. Ja kerran kuussa 2-3min tankkaavana (se musta kohiseva putki vanhanaikaisen huoltamon pihassa), pidän tuon pituista seisahdusta juuri sopivana, useammin se alkaa olla vaivalloista, tai jos kestää pidempään, alkaa vapaa aikani liukua silmissä. Kauppaostoksethan jo jokainen on ymmärtänyt tilata kotiinkuljetuksena päästöjä ja turhaa liikenneruuhkaa pienentääkseen, noh, omasta tilanteestani en siinäkään olisi aivan varma..kun kulutus ja päästöt ovat vain prosentteja nykyisiin kuljetusyhtiöihin.
Olenpa nähnyt sellaisenkin ihmeen että ne '22 kilosen' perässä roikkujat alkavat pestä! ajoneuvojaan siellä kaupaksi kutsutussa pihassa, ja kuulemma lukevat hesaria aikaa tappaakseen, noh kullakin huvinsa sanoi koira kun m......... jne.
Oikea kulutuksen mittayksikkö lienee kWh/100km ja tuolla lukemallahan taitaisi irrota helposti ykkössija Spritmonitorissa. Kokonaispäästöillä tarkoittanet ainoastaan hiilidioksidipäästöjä; typenoksideja, hiukkasia ja hiilivetyjä kun myDieselistäkin vapautuu. On itsensä pettämistä kuvitella, että pienemmät päästöt puhdistaisivat ilmaa; ne vain saastuttavammat vähemmän. Tämä menee itselläni samaan kategoriaan kuin väite verotuesta, mikäli veroa jostakin kerätään vähemmän. Kirjoituksestasi saa myös sellaisen käsityksen, ettei sähköautoissa käytettäisi kierrätysmateriaaleja; voisitko avata tätä enemmän? Sähköautoissahan akutkin ovat lopulta suurimmaksi osaksi kierrätyskelpoisia, mutta ilmeisesti kierrätyspolttoaineen loppukäyttö lämmöksi ja erilaisiksi päästöiksi on sitten autuaaksitekevää.
kWh on sähköenergian yksikkö. Yhden kWh:n tuottamiseen voi mennä jopa 0,2 litraa dieseliä tai se voidaan saada vesivoimalasta.
Kierrätysmateriaalin ja kierrätettävän materiaalin käyttö ovat eri asioita. Neitseellisestä materiaalista tehty voi olla täysin kierrätyskelpoinen 20 vuoden kuluttua, mutta se ei helpota nyt.
Itseäni ei lainkaan kiinnosta mielestäni jonninjoutava pilkunviilaaminen varsinaisen asian vierestä, mutta tehdään tässä poikkeus. Itsekin näköjään jo myönnät, että kulutusta kuvaa paremmin energiamäärä per kuljettu matka, kuin teho per kuljettu matka. Vastasin alkuperäisen kommentoijan kierrätettyyn materiaaliin kierrätysmateriaalilla valmistusaineina, enkä näe terminologiassa kovinkaan suurta erehtymisen mahdollisuutta.
Se mainitsemani akkumateriaalien kierrätyskelpoisuus ei liittynyt jo kierrätettyihin materiaaleihin, vaan aivan toiseen asiaan. Toki olet aivan tolkun hemmo, kun katsot akkujen kestävän johonkin parinkymmenen vuoden päähän, etkä sorru väittämään niiden elinkaaren päättyvän samaan aikaan akkutakuun kanssa.
Tarkoitin siis että primäärienergia ja siitä aiheutuvat päästöt merkitsevät. Kertolasku, jossa diesellitra on 9 kWh:ta ja toiseen suuntaan, ei ole ihan totta.
Ja nykyään moni valmistaja perustelee vihreyttään sillä, että materiaalit ovat kierrätettävissä. Joku taas (voisi) valmistaa koko tuotteen ilman uutta materiaalia luonnosta.
@HybridRules kirjoitti:
Oletko oikein "Huomaavaiset Autoilijat" yhdistyksen perustajajäsen? Miten mahtoi käydä "Huomaavaiset Tupakoitsijat" -yhdistykselle? Ainakin kellokkaista aika on jo jättänyt eikä tainnut yhdistyskään suuremmaksi paisua kuin mitä oli perustettaessa. Kehitystä vastaan haraavat jäävät aina vain rannalle huutelemaan.🙂
...oli vaan jotenkin ihan pakko kommentoida eri vinkkelistä...
@koreileva kirjoitti:
Oikea kulutuksen mittayksikkö lienee kWh/100km ja tuolla lukemallahan taitaisi irrota helposti ykkössija Spritmonitorissa. Kokonaispäästöillä tarkoittanet ainoastaan hiilidioksidipäästöjä; typenoksideja, hiukkasia ja hiilivetyjä kun myDieselistäkin vapautuu. On itsensä pettämistä kuvitella, että pienemmät päästöt puhdistaisivat ilmaa; ne vain saastuttavammat vähemmän. Tämä menee itselläni samaan kategoriaan kuin väite verotuesta, mikäli veroa jostakin kerätään vähemmän. Kirjoituksestasi saa myös sellaisen käsityksen, ettei sähköautoissa käytettäisi kierrätysmateriaaleja; voisitko avata tätä enemmän? Sähköautoissahan akutkin ovat lopulta suurimmaksi osaksi kierrätyskelpoisia, mutta ilmeisesti kierrätyspolttoaineen loppukäyttö lämmöksi ja erilaisiksi päästöiksi on sitten autuaaksitekevää.
Tiedän juu mittayksiköt Energiatiheys = (kWh/i-m³) ja öljyllä 10 000 (kWh/m³)... Ei muuten irtoa ykkössija euroopassa, ei lähellekkään, jopa jotkin skodat menee pienemmällä. Ja juu kommentoin vähemmän totisena my:n erinomaisuutta, päästöjä sekin tuottaa, ihan samoja hiilidioksiditonneja, laskentatapaa muuttamalla saadaan vain näyttämään oikein mainiolta, ihme että se seuraa raakaöljyn hintaa vaikkei sitä siitä edes tehdä, ei edes tukieurot ole samaa luokkaa. Sähköauton akun valmistus ja kierrätys sopii ainakin tämän vuosikymmen aika huonosti yhteen, joskus tulevaisuudessa toivottavasti ne tuhannet tuulivoimankin lavat osataan kierrättää...
@740 GLE kirjoitti:
Minulla on varmaan jo peli menetetty, kun yli 280.000 km ajettu ja sekä EGR että hiukkassuodin ovat yhä käytössä?
Sinun autosi on varmasti kunnossa. Saataisiin käytännön kokemusta jos joskus ehtisit kurkaamaan EGR ja imusarjan välisen putken puhtautta ja jakaisit arvion. Siinä saattaa olla yksi/kaksi letkuklemmaria ja kumiputki välissä.
senhän näkee huonosilmäinenkin pakoputken päästä, jos hitusenkin tummunut alkuperäisestä uudesta, niin liikaa päästää hiukkasia läpi...
@HybridRules kirjoitti:
Oletko oikein "Huomaavaiset Autoilijat" yhdistyksen perustajajäsen? Miten mahtoi käydä "Huomaavaiset Tupakoitsijat" -yhdistykselle? Ainakin kellokkaista aika on jo jättänyt eikä tainnut yhdistyskään suuremmaksi paisua kuin mitä oli perustettaessa. Kehitystä vastaan haraavat jäävät aina vain rannalle huutelemaan.🙂
...oli vaan jotenkin ihan pakko kommentoida eri vinkkelistä...
• Kieltäminen: Ihminen ei usko tai halua uskoa saamaansa tietoa. Hän voi torjua sen kokonaan tai osittain, vähätellä sen merkitystä tai etsiä virheitä tiedon lähteestä.
• Vastustus: Ihminen tuntee vihaa, katkeruutta tai pettymystä saamaansa tietoa kohtaan. Hän voi syyttää muita tai itseään tilanteesta, etsiä syntipukkeja tai oikeuttaa omaa toimintaansa.
• Tinkiminen: Ihminen yrittää löytää kompromissin tai ratkaisun tilanteeseen. Hän voi esimerkiksi hakea lisätietoa, neuvotella ehtoja tai pyytää apua.
• Suru: Ihminen tuntee surua, masennusta tai luopumista saamaansa tietoa kohtaan. Hän voi kokea menetystä, syyllisyyttä tai epätoivoa.
• Hyväksyminen: Ihminen hyväksyy saamansa tiedon ja sopeutuu uuteen tilanteeseen. Hän voi löytää uusia merkityksiä, mahdollisuuksia tai voimavaroja.
Luulen, että olet tinkimisvaiheen alkumetreillä. Yrität saada hyväksyntää esittelemällä kuinka pyrit autoilemaan huomaavaisesti. Tingit, että saisit jatkaa polttiksella.
Kun huomaat, ettei se tepsi, alat todennäköisesti tuntea surua käsittäessäsi, että et voi pysäyttää etkä muuttaa kehityksen kulkua.
Kun hyväksyt tosiasiat, olosi helpottuu ja voit kävellä pystypäin Tesla-kauppaan ja huristella sieltä pois Model 3:lla. Eikä sinun enää tarvitse kirjoittaa höpöjä Tesloista peittääksesi epävarmuutesi.
Harvoin sitä kukaan uskaltaa tunnustaa ostaneensa hatullisen paskaa, oikeilla valinnoilla voi onneksi päätyä laadulliseenkin valintaan.
Teslojen korkeat vikamäärät tarkoittavat sitä, että auto kannattaa käyttää katsastuksessa ennen takuun katkeamista. Autoa ostettaessa kyseiset tyyppivikapaikat on syytä tarkistaa erityisen huolellisesti. Saksan katsastusraporteissa mukana olevat Tesla-mallit Model S ja Model 3 eivät pärjää tilastoissa hyvin, vaan suorastaan päinvastoin. Siinä missä 2-3 vuoden ikäisistä polttomoottoriautoista hylätään Saksan ensikatsastuksissa 4,7 prosenttia, ovat Teslan hylkäysluvut yli kaksinkertaisia. Tesla Model 3 menestyy TÜV-testissä huonosti, sillä autoista hylätään ensimmäisessä katsastuksessa peräti 8,9 prosenttia. Yleisimmin vikoja on valoissa ja jarruissa. Lisäksi ongelmia löytyy tyyppiviaksi saakka myös pyöränripustuksista. Huonoiten malleista pärjää Model S, jonka vikatiheysluku on 10,7 prosenttia.
Tesla-sähköautot eivät menesty katsastustilastoissa, kertovat saksalaisen TÜV:n tuoreet katsastusraportit.
@tracktest kirjoitti:
Harvoin sitä kukaan uskaltaa tunnustaa ostaneensa hatullisen paskaa, oikeilla valinnoilla voi onneksi päätyä laadulliseenkin valintaan.
Teslojen korkeat vikamäärät tarkoittavat sitä, että auto kannattaa käyttää katsastuksessa ennen takuun katkeamista. Autoa ostettaessa kyseiset tyyppivikapaikat on syytä tarkistaa erityisen huolellisesti. Saksan katsastusraporteissa mukana olevat Tesla-mallit Model S ja Model 3 eivät pärjää tilastoissa hyvin, vaan suorastaan päinvastoin. Siinä missä 2-3 vuoden ikäisistä polttomoottoriautoista hylätään Saksan ensikatsastuksissa 4,7 prosenttia, ovat Teslan hylkäysluvut yli kaksinkertaisia. Tesla Model 3 menestyy TÜV-testissä huonosti, sillä autoista hylätään ensimmäisessä katsastuksessa peräti 8,9 prosenttia. Yleisimmin vikoja on valoissa ja jarruissa. Lisäksi ongelmia löytyy tyyppiviaksi saakka myös pyöränripustuksista. Huonoiten malleista pärjää Model S, jonka vikatiheysluku on 10,7 prosenttia.
Tesla-sähköautot eivät menesty katsastustilastoissa, kertovat saksalaisen TÜV:n tuoreet katsastusraportit.
Olisi mielenkiintoista nähdä vikatilasto kaikista polttiksissa vs sähköautoissa esiintyvistä vioista, jossa tilastossa olisivat mukana kaikentyyppiset viat eikä vain katastuksessa noteerattavat ja lisäksi saisi olla myös vertailu tarvittavista ennakoivista huoltotöistä, joita pitää tehdä välttääkseen yllättävät vikojen korjaukset.
Onko bemareihin olemassa ennakkohuolto-ohje, jota noudattamalla voi välttää bemarin syttymisen tuleen kesken ajon?
Polttiksissa on kaikenlaista rempattavaa: jakohihnan vaihtoa, EGR-venttiilihäikkää, vaihteiston hajoamisia, käpyjen poistamista kondensaattorista etc. etc.
Tesloissa on tietenkin sellainen ongelma, että kun ne eivät vaadi huoltoa ja toimivat kuin junan vessa, niin kuski ei tule ajatelleeksi tarkistaa autoa ennen katastukseen menemistä ja mahdolliset kulumisviat näkyvät katastustilastoissa. Polttiskuskit ovat tottuneet räpläämään autojaan, koska on pakko, ja siten viat on Tesloja useammin korjattu jo ennen katastukseen viemistä.
@tracktest kirjoitti:
Harvoin sitä kukaan uskaltaa tunnustaa ostaneensa hatullisen paskaa, oikeilla valinnoilla voi onneksi päätyä laadulliseenkin valintaan.
Teslojen korkeat vikamäärät tarkoittavat sitä, että auto kannattaa käyttää katsastuksessa ennen takuun katkeamista. Autoa ostettaessa kyseiset tyyppivikapaikat on syytä tarkistaa erityisen huolellisesti. Saksan katsastusraporteissa mukana olevat Tesla-mallit Model S ja Model 3 eivät pärjää tilastoissa hyvin, vaan suorastaan päinvastoin. Siinä missä 2-3 vuoden ikäisistä polttomoottoriautoista hylätään Saksan ensikatsastuksissa 4,7 prosenttia, ovat Teslan hylkäysluvut yli kaksinkertaisia. Tesla Model 3 menestyy TÜV-testissä huonosti, sillä autoista hylätään ensimmäisessä katsastuksessa peräti 8,9 prosenttia. Yleisimmin vikoja on valoissa ja jarruissa. Lisäksi ongelmia löytyy tyyppiviaksi saakka myös pyöränripustuksista. Huonoiten malleista pärjää Model S, jonka vikatiheysluku on 10,7 prosenttia.
Tesla-sähköautot eivät menesty katsastustilastoissa, kertovat saksalaisen TÜV:n tuoreet katsastusraportit.
Olisi mielenkiintoista nähdä vikatilasto kaikista polttiksissa vs sähköautoissa esiintyvistä vioista, jossa tilastossa olisivat mukana kaikentyyppiset viat eikä vain katastuksessa noteerattavat ja lisäksi saisi olla myös vertailu tarvittavista ennakoivista huoltotöistä, joita pitää tehdä välttääkseen yllättävät vikojen korjaukset.
Onko bemareihin olemassa ennakkohuolto-ohje, jota noudattamalla voi välttää bemarin syttymisen tuleen kesken ajon?
Polttiksissa on kaikenlaista rempattavaa: jakohihnan vaihtoa, EGR-venttiilihäikkää, vaihteiston hajoamisia, käpyjen poistamista kondensaattorista etc. etc.
Tesloissa on tietenkin sellainen ongelma, että kun ne eivät vaadi huoltoa ja toimivat kuin junan vessa, niin kuski ei tule ajatelleeksi tarkistaa autoa ennen katastukseen menemistä ja mahdolliset kulumisviat näkyvät katastustilastoissa. Polttiskuskit ovat tottuneet räpläämään autojaan, koska on pakko, ja siten viat on Tesloja useammin korjattu jo ennen katastukseen viemistä.
Meni nähtävästi ihon alle, koska nostit esiin samat asiat mistä olet aina mesonut. Asioita voi jokainen tehdä haluamallaan tavalla, noudattamalla huolto-ohjelmaa pärjää vallan hyvin. Normaali huolto-ohjelma käsittää auton tarkastuksen ja ennalta sovitut huoltotoimet. Annoin mielestäni hyvät vinkit miten Teslan tapauksessa kannattaa menetellä. Kerro oliko siinä jotain isoja ongelmia? Kertauksen vuoksi vielä tämä kaikille Teslaa ajaville ja ostoaikeissa oleville. Teslojen korkeat vikamäärät tarkoittavat sitä, että auto kannattaa käyttää katsastuksessa ennen takuun katkeamista. Autoa ostettaessa kyseiset tyyppivikapaikat on syytä tarkistaa erityisen huolellisesti.
@HybridRules kirjoitti:
Luulen, että olet tinkimisvaiheen alkumetreillä. Yrität saada hyväksyntää esittelemällä kuinka pyrit autoilemaan huomaavaisesti. Tingit, että saisit jatkaa polttiksella.
Kun huomaat, ettei se tepsi, alat todennäköisesti tuntea surua käsittäessäsi, että et voi pysäyttää etkä muuttaa kehityksen kulkua.
Kun hyväksyt tosiasiat, olosi helpottuu ja voit kävellä pystypäin Tesla-kauppaan ja huristella sieltä pois Model 3:lla. Eikä sinun enää tarvitse kirjoittaa höpöjä Tesloista peittääksesi epävarmuutesi.
En yritä saada huomiota siihen että oma valintani olisi mahdollisimman hyväksyttävää, vaan siitä, ettei todellisuudessa tuo uuden rakentaminen ja kaivosten perustaminen ole millään mitta asteikolla ympäristö ystävällistä, saatika kierrätettävää. Ja ei, en hae model kolmosta...tai muitakaan ko. valmistajan tekeleitä edellisen viestin itse todettujen 'valuvikojen' johdosta...saatikka omistajan 'asparakus-narsistisen, venäjän toimien hyväksynnän, kun oma pää ei kestä todellisuutta' johdosta. Se on vaan niin surullista katsoa hevosia laput silmillä.
@tracktest kirjoitti:
Harvoin sitä kukaan uskaltaa tunnustaa ostaneensa hatullisen paskaa, oikeilla valinnoilla voi onneksi päätyä laadulliseenkin valintaan.
Teslojen korkeat vikamäärät tarkoittavat sitä, että auto kannattaa käyttää katsastuksessa ennen takuun katkeamista. Autoa ostettaessa kyseiset tyyppivikapaikat on syytä tarkistaa erityisen huolellisesti. Saksan katsastusraporteissa mukana olevat Tesla-mallit Model S ja Model 3 eivät pärjää tilastoissa hyvin, vaan suorastaan päinvastoin. Siinä missä 2-3 vuoden ikäisistä polttomoottoriautoista hylätään Saksan ensikatsastuksissa 4,7 prosenttia, ovat Teslan hylkäysluvut yli kaksinkertaisia. Tesla Model 3 menestyy TÜV-testissä huonosti, sillä autoista hylätään ensimmäisessä katsastuksessa peräti 8,9 prosenttia. Yleisimmin vikoja on valoissa ja jarruissa. Lisäksi ongelmia löytyy tyyppiviaksi saakka myös pyöränripustuksista. Huonoiten malleista pärjää Model S, jonka vikatiheysluku on 10,7 prosenttia.
Tesla-sähköautot eivät menesty katsastustilastoissa, kertovat saksalaisen TÜV:n tuoreet katsastusraportit.
Olisi mielenkiintoista nähdä vikatilasto kaikista polttiksissa vs sähköautoissa esiintyvistä vioista, jossa tilastossa olisivat mukana kaikentyyppiset viat eikä vain katastuksessa noteerattavat ja lisäksi saisi olla myös vertailu tarvittavista ennakoivista huoltotöistä, joita pitää tehdä välttääkseen yllättävät vikojen korjaukset.
Onko bemareihin olemassa ennakkohuolto-ohje, jota noudattamalla voi välttää bemarin syttymisen tuleen kesken ajon?
Polttiksissa on kaikenlaista rempattavaa: jakohihnan vaihtoa, EGR-venttiilihäikkää, vaihteiston hajoamisia, käpyjen poistamista kondensaattorista etc. etc.
Tesloissa on tietenkin sellainen ongelma, että kun ne eivät vaadi huoltoa ja toimivat kuin junan vessa, niin kuski ei tule ajatelleeksi tarkistaa autoa ennen katastukseen menemistä ja mahdolliset kulumisviat näkyvät katastustilastoissa. Polttiskuskit ovat tottuneet räpläämään autojaan, koska on pakko, ja siten viat on Tesloja useammin korjattu jo ennen katastukseen viemistä.
Meni nähtävästi ihon alle, koska nostit esiin samat asiat mistä olet aina mesonut. Asioita voi jokainen tehdä haluamallaan tavalla, noudattamalla huolto-ohjelmaa pärjää vallan hyvin. Normaali huolto-ohjelma käsittää auton tarkastuksen ja ennalta sovitut huoltotoimet. Annoin mielestäni hyvät vinkit miten Teslan tapauksessa kannattaa menetellä. Kerro oliko siinä jotain isoja ongelmia? Kertauksen vuoksi vielä tämä kaikille Teslaa ajaville ja ostoaikeissa oleville. Teslojen korkeat vikamäärät tarkoittavat sitä, että auto kannattaa käyttää katsastuksessa ennen takuun katkeamista. Autoa ostettaessa kyseiset tyyppivikapaikat on syytä tarkistaa erityisen huolellisesti.
Ei mennyt ihon alle. Katsastustilastot kertovat eniten siitä, kuinka hyvin ihmiset tarkistavat autonsa ennen katsastukseen viemistä. Sitten taas, jos mietitään autojen vikaantumisia, niin sähköautoissa on todella paljon vähemmän vikaantumiskohteita kuin polttomoottoriautoissa. Tesloissa vetoakselit ovat kovilla, jos kuski käyttää auton tehoja usein kiihdytyksissä. Voi olla, että vetoakselit on suureen moottoritehoon nähden alimitoitettu. Olen jo pidempään ajellut Chill-kiihtyvyysasetuksella varmuuden vuoksi. Silläkin asetuksella auto kiihtyy riittävästi ohitustilanteissa.
Auto kuin auto kannattaa tarkastaa ennen takuun päättymistä. Tesloissa ei ole minun kokemuksen perusteella suuria vikamääriä. Eikä Tesloja syty tuleen kuten Bemareita. Kaikkien BMW:n hankkimista harkitsevien on syytä selvittää, mihin auton voi pysäköidä paloturvallisesti ja autossa kannattaa pitää kunnollinen sammutusvälineistö aina mukana. Koskaan ei voi tietää, milloin kärvähtää.
@HybridRules kirjoitti:
Luulen, että olet tinkimisvaiheen alkumetreillä. Yrität saada hyväksyntää esittelemällä kuinka pyrit autoilemaan huomaavaisesti. Tingit, että saisit jatkaa polttiksella.
Kun huomaat, ettei se tepsi, alat todennäköisesti tuntea surua käsittäessäsi, että et voi pysäyttää etkä muuttaa kehityksen kulkua.
Kun hyväksyt tosiasiat, olosi helpottuu ja voit kävellä pystypäin Tesla-kauppaan ja huristella sieltä pois Model 3:lla. Eikä sinun enää tarvitse kirjoittaa höpöjä Tesloista peittääksesi epävarmuutesi.
En yritä saada huomiota siihen että oma valintani olisi mahdollisimman hyväksyttävää, vaan siitä, ettei todellisuudessa tuo uuden rakentaminen ja kaivosten perustaminen ole millään mitta asteikolla ympäristö ystävällistä, saatika kierrätettävää. Ja ei, en hae model kolmosta...tai muitakaan ko. valmistajan tekeleitä edellisen viestin itse todettujen 'valuvikojen' johdosta...saatikka omistajan 'asparakus-narsistisen, venäjän toimien hyväksynnän, kun oma pää ei kestä todellisuutta' johdosta. Se on vaan niin surullista katsoa hevosia laput silmillä.
Et sittenkään taida vielä olla tinkimisvaiheessa. Vielä on kieltäminen ja vastustus esillä. Mutta kyllä se siitä, niin kuin on tapana sanoa.🙂
@tracktest kirjoitti:
Harvoin sitä kukaan uskaltaa tunnustaa ostaneensa hatullisen paskaa, oikeilla valinnoilla voi onneksi päätyä laadulliseenkin valintaan.
Teslojen korkeat vikamäärät tarkoittavat sitä, että auto kannattaa käyttää katsastuksessa ennen takuun katkeamista. Autoa ostettaessa kyseiset tyyppivikapaikat on syytä tarkistaa erityisen huolellisesti. Saksan katsastusraporteissa mukana olevat Tesla-mallit Model S ja Model 3 eivät pärjää tilastoissa hyvin, vaan suorastaan päinvastoin. Siinä missä 2-3 vuoden ikäisistä polttomoottoriautoista hylätään Saksan ensikatsastuksissa 4,7 prosenttia, ovat Teslan hylkäysluvut yli kaksinkertaisia. Tesla Model 3 menestyy TÜV-testissä huonosti, sillä autoista hylätään ensimmäisessä katsastuksessa peräti 8,9 prosenttia. Yleisimmin vikoja on valoissa ja jarruissa. Lisäksi ongelmia löytyy tyyppiviaksi saakka myös pyöränripustuksista. Huonoiten malleista pärjää Model S, jonka vikatiheysluku on 10,7 prosenttia.
Tesla-sähköautot eivät menesty katsastustilastoissa, kertovat saksalaisen TÜV:n tuoreet katsastusraportit.
Olisi mielenkiintoista nähdä vikatilasto kaikista polttiksissa vs sähköautoissa esiintyvistä vioista, jossa tilastossa olisivat mukana kaikentyyppiset viat eikä vain katastuksessa noteerattavat ja lisäksi saisi olla myös vertailu tarvittavista ennakoivista huoltotöistä, joita pitää tehdä välttääkseen yllättävät vikojen korjaukset.
Onko bemareihin olemassa ennakkohuolto-ohje, jota noudattamalla voi välttää bemarin syttymisen tuleen kesken ajon?
Polttiksissa on kaikenlaista rempattavaa: jakohihnan vaihtoa, EGR-venttiilihäikkää, vaihteiston hajoamisia, käpyjen poistamista kondensaattorista etc. etc.
Tesloissa on tietenkin sellainen ongelma, että kun ne eivät vaadi huoltoa ja toimivat kuin junan vessa, niin kuski ei tule ajatelleeksi tarkistaa autoa ennen katastukseen menemistä ja mahdolliset kulumisviat näkyvät katastustilastoissa. Polttiskuskit ovat tottuneet räpläämään autojaan, koska on pakko, ja siten viat on Tesloja useammin korjattu jo ennen katastukseen viemistä.
Meni nähtävästi ihon alle, koska nostit esiin samat asiat mistä olet aina mesonut. Asioita voi jokainen tehdä haluamallaan tavalla, noudattamalla huolto-ohjelmaa pärjää vallan hyvin. Normaali huolto-ohjelma käsittää auton tarkastuksen ja ennalta sovitut huoltotoimet. Annoin mielestäni hyvät vinkit miten Teslan tapauksessa kannattaa menetellä. Kerro oliko siinä jotain isoja ongelmia? Kertauksen vuoksi vielä tämä kaikille Teslaa ajaville ja ostoaikeissa oleville. Teslojen korkeat vikamäärät tarkoittavat sitä, että auto kannattaa käyttää katsastuksessa ennen takuun katkeamista. Autoa ostettaessa kyseiset tyyppivikapaikat on syytä tarkistaa erityisen huolellisesti.
Ei mennyt ihon alle. Katsastustilastot kertovat eniten siitä, kuinka hyvin ihmiset tarkistavat autonsa ennen katsastukseen viemistä. Sitten taas, jos mietitään autojen vikaantumisia, niin sähköautoissa on todella paljon vähemmän vikaantumiskohteita kuin polttomoottoriautoissa. Tesloissa vetoakselit ovat kovilla, jos kuski käyttää auton tehoja usein kiihdytyksissä. Voi olla, että vetoakselit on suureen moottoritehoon nähden alimitoitettu. Olen jo pidempään ajellut Chill-kiihtyvyysasetuksella varmuuden vuoksi. Silläkin asetuksella auto kiihtyy riittävästi ohitustilanteissa.
Auto kuin auto kannattaa tarkastaa ennen takuun päättymistä. Tesloissa ei ole minun kokemuksen perusteella suuria vikamääriä. Eikä Tesloja syty tuleen kuten Bemareita. Kaikkien BMW:n hankkimista harkitsevien on syytä selvittää, mihin auton voi pysäköidä paloturvallisesti ja autossa kannattaa pitää kunnollinen sammutusvälineistö aina mukana. Koskaan ei voi tietää, milloin kärvähtää.
Kyllä se meni ihon alle, koska jatkat samaan tuttuun tyyliisi saman asian jankuttamista. Otetaan kerran vielä kertauksena, tämä EGR-takaisinkutsukampanja.
BMW käynnisti takaisinkutsut vuonna 2018. Takaisinkutsu käsitti noin miljoonaa dieselautoa, tässä kutsussa vaihdettiin viallinen osa. HR olet nostanut saman asian esille jo viidesti. Toivon, että nyt tämä menisi myös sinulla jakeluun.
@tracktest kirjoitti:
Harvoin sitä kukaan uskaltaa tunnustaa ostaneensa hatullisen paskaa, oikeilla valinnoilla voi onneksi päätyä laadulliseenkin valintaan.
Teslojen korkeat vikamäärät tarkoittavat sitä, että auto kannattaa käyttää katsastuksessa ennen takuun katkeamista. Autoa ostettaessa kyseiset tyyppivikapaikat on syytä tarkistaa erityisen huolellisesti. Saksan katsastusraporteissa mukana olevat Tesla-mallit Model S ja Model 3 eivät pärjää tilastoissa hyvin, vaan suorastaan päinvastoin. Siinä missä 2-3 vuoden ikäisistä polttomoottoriautoista hylätään Saksan ensikatsastuksissa 4,7 prosenttia, ovat Teslan hylkäysluvut yli kaksinkertaisia. Tesla Model 3 menestyy TÜV-testissä huonosti, sillä autoista hylätään ensimmäisessä katsastuksessa peräti 8,9 prosenttia. Yleisimmin vikoja on valoissa ja jarruissa. Lisäksi ongelmia löytyy tyyppiviaksi saakka myös pyöränripustuksista. Huonoiten malleista pärjää Model S, jonka vikatiheysluku on 10,7 prosenttia.
Tesla-sähköautot eivät menesty katsastustilastoissa, kertovat saksalaisen TÜV:n tuoreet katsastusraportit.
Olisi mielenkiintoista nähdä vikatilasto kaikista polttiksissa vs sähköautoissa esiintyvistä vioista, jossa tilastossa olisivat mukana kaikentyyppiset viat eikä vain katastuksessa noteerattavat ja lisäksi saisi olla myös vertailu tarvittavista ennakoivista huoltotöistä, joita pitää tehdä välttääkseen yllättävät vikojen korjaukset.
Onko bemareihin olemassa ennakkohuolto-ohje, jota noudattamalla voi välttää bemarin syttymisen tuleen kesken ajon?
Polttiksissa on kaikenlaista rempattavaa: jakohihnan vaihtoa, EGR-venttiilihäikkää, vaihteiston hajoamisia, käpyjen poistamista kondensaattorista etc. etc.
Tesloissa on tietenkin sellainen ongelma, että kun ne eivät vaadi huoltoa ja toimivat kuin junan vessa, niin kuski ei tule ajatelleeksi tarkistaa autoa ennen katastukseen menemistä ja mahdolliset kulumisviat näkyvät katastustilastoissa. Polttiskuskit ovat tottuneet räpläämään autojaan, koska on pakko, ja siten viat on Tesloja useammin korjattu jo ennen katastukseen viemistä.
Meni nähtävästi ihon alle, koska nostit esiin samat asiat mistä olet aina mesonut. Asioita voi jokainen tehdä haluamallaan tavalla, noudattamalla huolto-ohjelmaa pärjää vallan hyvin. Normaali huolto-ohjelma käsittää auton tarkastuksen ja ennalta sovitut huoltotoimet. Annoin mielestäni hyvät vinkit miten Teslan tapauksessa kannattaa menetellä. Kerro oliko siinä jotain isoja ongelmia? Kertauksen vuoksi vielä tämä kaikille Teslaa ajaville ja ostoaikeissa oleville. Teslojen korkeat vikamäärät tarkoittavat sitä, että auto kannattaa käyttää katsastuksessa ennen takuun katkeamista. Autoa ostettaessa kyseiset tyyppivikapaikat on syytä tarkistaa erityisen huolellisesti.
Ei mennyt ihon alle. Katsastustilastot kertovat eniten siitä, kuinka hyvin ihmiset tarkistavat autonsa ennen katsastukseen viemistä. Sitten taas, jos mietitään autojen vikaantumisia, niin sähköautoissa on todella paljon vähemmän vikaantumiskohteita kuin polttomoottoriautoissa. Tesloissa vetoakselit ovat kovilla, jos kuski käyttää auton tehoja usein kiihdytyksissä. Voi olla, että vetoakselit on suureen moottoritehoon nähden alimitoitettu. Olen jo pidempään ajellut Chill-kiihtyvyysasetuksella varmuuden vuoksi. Silläkin asetuksella auto kiihtyy riittävästi ohitustilanteissa.
Auto kuin auto kannattaa tarkastaa ennen takuun päättymistä. Tesloissa ei ole minun kokemuksen perusteella suuria vikamääriä. Eikä Tesloja syty tuleen kuten Bemareita. Kaikkien BMW:n hankkimista harkitsevien on syytä selvittää, mihin auton voi pysäköidä paloturvallisesti ja autossa kannattaa pitää kunnollinen sammutusvälineistö aina mukana. Koskaan ei voi tietää, milloin kärvähtää.
Kyllä se meni ihon alle, koska jatkat samaan tuttuun tyyliisi saman asian jankuttamista. Otetaan kerran vielä kertauksena, tämä EGR-takaisinkutsukampanja.
BMW käynnisti takaisinkutsut vuonna 2018. Takaisinkutsu käsitti noin miljoonaa dieselautoa, tässä kutsussa vaihdettiin viallinen osa. HR olet nostanut saman asian esille jo viidesti. Toivon, että nyt tämä menisi myös sinulla jakeluun.
Ei tästä hirveän kauan ole, kun BMW oli uutisissa tuleen syttymisen tiimoilta. Minä olen melko varmasti yhtä hyvä BMW-asiantuntija kuin sinä Teslan. Joten meidänhän on hyvä rupatella näistä.
@740 GLE kirjoitti:
Kaikki näkyvä savu on virhe. Ehjän auton pakoputki on sisäpuolelta puhtaampi kuin ulkopuolelta. Ei katsastajan savutusmittari huomaa eroa vapaan ulkoilman ja käynnissä olevan moottorin pakoputken välillä.
EGR ei tietysti katsastuksen savutustestissä tee mitään, mutta Volvon testissä inssi on useampana vuonna ihmetellyt miten k-arvo on niin pieni. EURO 3 - k=0,3 - sillä pääsisi läpi EURO 5 autollakin. Johtuu tietysti hyvin huolletusta ja kunnossa olevasta koneesta.
Käytin euro5n eilen katsastuksessa ja siinä oli 0,03.
Meidän EURO 5 520d k=0,00 jo monena vuonna ja siinähän on hiukkasloukku mitä ’02 Volvossa ei ole koskaan ollutkaan
Eikä se katsastajan mittarikaan välttämättä ihan 0.00 näytä edes pakoputken ulkopuolella ulkoilmassa.
Tarkoitin ihan kirjaimellisesti sitä, että kunnossa olevan EU5 auton pakoputken pitää olla sisältä puhtaampi kuin ulkopuolelta. Katsuri muuten sanoi aiheesta keskustellessamme, että ei näiden tarkistamiseen mitään testereitä oikeasti tarvittaisi, mutta kun pitää se mittauslukema kirjata muistiin. Tilanteen näkee kyllä vilkaisemalla pakoputken sisäpuolta. Nokinen ei ole terve, mutta kukapa noita jaksaisi jahdata kun hylkäysraja on aivan kosmisen iso ehjälle autolle, joten rajat eivät ylity vaikka jonkun tallissa epähuomiossa rautakanki sattuisikin putoamaan hetken aikaa irrallaan olleen hiukkassuotimen läpi.
Minulla on varmaan jo peli menetetty, kun yli 280.000 km ajettu ja sekä EGR että hiukkassuodin ovat yhä käytössä?
Sinun autosi on varmasti kunnossa. Saataisiin käytännön kokemusta jos joskus ehtisit kurkaamaan EGR ja imusarjan välisen putken puhtautta ja jakaisit arvion. Siinä saattaa olla yksi/kaksi letkuklemmaria ja kumiputki välissä.
Eikö kyseisessä putkessa kulje pakokaasu? Gummiputki ei ole silloin oikea ratkaisu.
Imusarja on yleensä muovia. Jokin liitos siinä on, en tiedä miten eri autoissa EGR metalliputki siihen liitetään. Klemmarikiristys.
@740 GLE kirjoitti:
Minulla on varmaan jo peli menetetty, kun yli 280.000 km ajettu ja sekä EGR että hiukkassuodin ovat yhä käytössä?
Sinun autosi on varmasti kunnossa. Saataisiin käytännön kokemusta jos joskus ehtisit kurkaamaan EGR ja imusarjan välisen putken puhtautta ja jakaisit arvion. Siinä saattaa olla yksi/kaksi letkuklemmaria ja kumiputki välissä.
senhän näkee huonosilmäinenkin pakoputken päästä, jos hitusenkin tummunut alkuperäisestä uudesta, niin liikaa päästää hiukkasia läpi...
Miten tämä liittyy EGR venttiiliin tai sen jälkeiseen putkistoon joka on ENNEN imusarjaa?
@740 GLE kirjoitti:
Kaikki näkyvä savu on virhe. Ehjän auton pakoputki on sisäpuolelta puhtaampi kuin ulkopuolelta. Ei katsastajan savutusmittari huomaa eroa vapaan ulkoilman ja käynnissä olevan moottorin pakoputken välillä.
EGR ei tietysti katsastuksen savutustestissä tee mitään, mutta Volvon testissä inssi on useampana vuonna ihmetellyt miten k-arvo on niin pieni. EURO 3 - k=0,3 - sillä pääsisi läpi EURO 5 autollakin. Johtuu tietysti hyvin huolletusta ja kunnossa olevasta koneesta.
Käytin euro5n eilen katsastuksessa ja siinä oli 0,03.
Meidän EURO 5 520d k=0,00 jo monena vuonna ja siinähän on hiukkasloukku mitä ’02 Volvossa ei ole koskaan ollutkaan
Eikä se katsastajan mittarikaan välttämättä ihan 0.00 näytä edes pakoputken ulkopuolella ulkoilmassa.
Tarkoitin ihan kirjaimellisesti sitä, että kunnossa olevan EU5 auton pakoputken pitää olla sisältä puhtaampi kuin ulkopuolelta. Katsuri muuten sanoi aiheesta keskustellessamme, että ei näiden tarkistamiseen mitään testereitä oikeasti tarvittaisi, mutta kun pitää se mittauslukema kirjata muistiin. Tilanteen näkee kyllä vilkaisemalla pakoputken sisäpuolta. Nokinen ei ole terve, mutta kukapa noita jaksaisi jahdata kun hylkäysraja on aivan kosmisen iso ehjälle autolle, joten rajat eivät ylity vaikka jonkun tallissa epähuomiossa rautakanki sattuisikin putoamaan hetken aikaa irrallaan olleen hiukkassuotimen läpi.
Minulla on varmaan jo peli menetetty, kun yli 280.000 km ajettu ja sekä EGR että hiukkassuodin ovat yhä käytössä?
Sinun autosi on varmasti kunnossa. Saataisiin käytännön kokemusta jos joskus ehtisit kurkaamaan EGR ja imusarjan välisen putken puhtautta ja jakaisit arvion. Siinä saattaa olla yksi/kaksi letkuklemmaria ja kumiputki välissä.
Eikö kyseisessä putkessa kulje pakokaasu? Gummiputki ei ole silloin oikea ratkaisu.
Imusarja on yleensä muovia. Jokin liitos siinä on, en tiedä miten eri autoissa EGR metalliputki siihen liitetään. Klemmarikiristys.
Jossain vaiheessa muovi vaihtuu metalliin. Veikkaan, että pakokaasut pääsevät vasta metalliosaan, koska niiden lämpötila voi olla tavalliselle muoville liian korkea.
EGR turboahdetussa dieselissä on muutenkin mielenkiintoinen. Matalapaineinen pakokaasu pitää saada korkeapaineiseen imuilmaan. Siihen näytetään käytettävän ainakin ylimääräistä läppää imupuolella.
EGR-ventiili on osa EGR-järjestelmää, eli pakokaasujen takaisinkierrätystä. Pakokaasujen takaisinkierrätyksessä johdetaan osa pakokaasuista takaisin imusarjaan. Tällä tavalla moottorissa voidaan alentaa palamislämpötilaa ja vähentää päästöjä.
EGR oireilee
-Moottorista kuuluu koputtavaa ääntä.
-Polttoaineen hajua.
-Tyhjäkäynti on epätasaista.
-Polttoaineenkulutus kasvaa.
-Moottorin merkkivalo ei sammu.
-Turboahtimen ongelmat.
-Kiihdyttämisessä on ongelmia.
-Auton yleinen suorituskyky laskee.
Meillä on ollut perheessä käytössä vuosien varrella 5 eri merkkistä (6 mallia) dieselmoottorista autoa, käytettynä ostettua, pois vaihdettaessa yli tai ali 300tkm mittareissa, ja meillä olo aikana niihin on veivattu noin 600tkm. 2 matka jatkuu parhaillaan. Yhteenkään ei ole tarvinnut tehdä mitään EGR-remontteja, kuten ei turboakaan ole tarvinnut vaihtaa. Mitään ylimääräistä ennakoivaa huoltoa ei ole tehty, normaalit määräaikaishuollot ovat riittäneet.
Kulutus on kehittynyt omassa ajossa siitä ekan turbodieselin 6.5 litrasta nykyisen käytössä olevan 5.2 l.
EGR-ventiili on osa EGR-järjestelmää, eli pakokaasujen takaisinkierrätystä. Pakokaasujen takaisinkierrätyksessä johdetaan osa pakokaasuista takaisin imusarjaan. Tällä tavalla moottorissa voidaan alentaa palamislämpötilaa ja vähentää päästöjä.
EGR oireilee
-Moottorista kuuluu koputtavaa ääntä.
-Polttoaineen hajua.
-Tyhjäkäynti on epätasaista.
-Polttoaineenkulutus kasvaa.
-Moottorin merkkivalo ei sammu.
-Turboahtimen ongelmat.
-Kiihdyttämisessä on ongelmia.
-Auton yleinen suorituskyky laskee.
Tässä BMW tapauksessa itse EGR ei oireile mitenkään (ts. noita listaamiasi oireita ei esiinny). Ainoa asia josta tämän BMW EGR jäähdyttimen ongelman voi havaita on jäähdytysnesteen lisäystarve - eli kun se EGR cooleri rupeaa vuotamaan sitä jäähdytysnestettä imusarjaan, niin auto jossain välissä rupeaa pyytämään lisää jäähdytysnestettä. Joissain tapauksissa (esim. omalla kohdalla) edes tuota ei tapahtunut, vaan jossain vaiheessa se vain roihahti.
EGR-ventiili on osa EGR-järjestelmää, eli pakokaasujen takaisinkierrätystä. Pakokaasujen takaisinkierrätyksessä johdetaan osa pakokaasuista takaisin imusarjaan. Tällä tavalla moottorissa voidaan alentaa palamislämpötilaa ja vähentää päästöjä.
EGR oireilee
-Moottorista kuuluu koputtavaa ääntä.
-Polttoaineen hajua.
-Tyhjäkäynti on epätasaista.
-Polttoaineenkulutus kasvaa.
-Moottorin merkkivalo ei sammu.
-Turboahtimen ongelmat.
-Kiihdyttämisessä on ongelmia.
-Auton yleinen suorituskyky laskee.
Tässä BMW tapauksessa itse EGR ei oireile mitenkään (ts. noita listaamiasi oireita ei esiinny). Ainoa asia josta tämän BMW EGR jäähdyttimen ongelman voi havaita on jäähdytysnesteen lisäystarve - eli kun se EGR cooleri rupeaa vuotamaan sitä jäähdytysnestettä imusarjaan, niin auto jossain välissä rupeaa pyytämään lisää jäähdytysnestettä. Joissain tapauksissa (esim. omalla kohdalla) edes tuota ei tapahtunut, vaan jossain vaiheessa se vain roihahti.
Aika erikoista ettei mitään oireilua ennen roihahtamista. Suorituskyvyn hiipumista ei aina ole helppo itse huomata koska hiipuminen tapahtuu hitaasti. Huoltomies huomaa oireet melko helposti, jos itse alkaa epäillä jotakin olevan pielessä. Roihahtiko autosi ennen tuota takaisinkutsua? Takaisinkutsukampanja alkoi vasta 2018, kun ongelma myönnettiin valmistajan taholta.
@Jokeri kirjoitti:
Meillä on ollut perheessä käytössä vuosien varrella 5 eri merkkistä (6 mallia) dieselmoottorista autoa, käytettynä ostettua, pois vaihdettaessa yli tai ali 300tkm mittareissa, ja meillä olo aikana niihin on veivattu noin 600tkm. 2 matka jatkuu parhaillaan. Yhteenkään ei ole tarvinnut tehdä mitään EGR-remontteja, kuten ei turboakaan ole tarvinnut vaihtaa. Mitään ylimääräistä ennakoivaa huoltoa ei ole tehty, normaalit määräaikaishuollot ovat riittäneet.
Kulutus on kehittynyt omassa ajossa siitä ekan turbodieselin 6.5 litrasta nykyisen käytössä olevan 5.2 l.
Kyseessä siis normaalisti vuosihuollossa käynyt auto.
BMW-takaisikutsusta vielä sen verran, että tiedän tapauksen jossa vasta uusi omistaja suoritti takaisinkutsun jota edellinen omistaja ei siis ollut noudattanut.
@tracktest kirjoitti:
BMW-takaisikutsusta vielä sen verran, että tiedän tapauksen jossa vasta uusi omistaja suoritti takaisinkutsun jota edellinen omistaja ei siis ollut noudattanut.
Pakko mennä takaisinkutsuun - ei mene muuten katsastuksesta läpi seuraavana vuonna muuten. Meidän 520d kävi tarkastettavana ja perjantaina aamulla kun vein, sanottiin, että tarkastetaan ja auton voi noutaa iltapäivällä. Kävi kuitenkin niin, että vaihtoon meni EGR venttiili, imusarja ja johtosarja ja ajoin viikonlopun yli sijaisautolla. Auto ei oireillut millään tavoin eikä esimerkiksi jäähdytysnestettä kadonnut lainkaan.
@pnieminen74 kirjoitti:
Ja juu kommentoin vähemmän totisena my:n erinomaisuutta, päästöjä sekin tuottaa, ihan samoja hiilidioksiditonneja, laskentatapaa muuttamalla saadaan vain näyttämään oikein mainiolta, ihme että se seuraa raakaöljyn hintaa vaikkei sitä siitä edes tehdä, ei edes tukieurot ole samaa luokkaa.
En ota mitään kantaa Ainoaan Oikeaan (tm) energian kulutuksen mittayksikköön enkä kenenkään muun autonvalintaan, mutta tuossa yllä tuli aika perustavanlaatuinen ajatusvirhe.
Nopean hiilikierron ja maaperästä ylös poratun dinoöljyn hiilidioksiditonnit eivät ole sama asia. Kun poikani hakkaa isoisäni istuttaman leimikon minun ja isäni jälkeen, ei ihmissukupolven aikana vapauteta maasta lisää uutta hiiltä ilmakehään vaan kasvava puusto sitoo talon isännän iän aikana sen mitä kulloinenkin isäntä hakkaa. biodiesel tai sähköllä syntetisoitu polttoaine on tätäkin nopeammassa hiilikierrossa. Dinoöljy sen sijaan nostaa maahan sidottuna ollutta hiiltä ilmakehään.
Jos eri tavoin tuotettujen dieselöljyjen hinnan riippuvuus on ihmetyksen aihe, tilanne ei ole otollinen keskustelulle kaasun, hiilen, öljyn ja sähkön hintojen keskinäisistä riippuvuuksista, mutta yritän silti. Taloudessa suuret arbitraasit syödään lopulta merkityksettömän pieniksi ilman poikkeuksia. Siksi energia missä tahansa muodossa seuraa energian hintaa eikä se ole edes mikään ihme.
@tracktest kirjoitti:
BMW-takaisikutsusta vielä sen verran, että tiedän tapauksen jossa vasta uusi omistaja suoritti takaisinkutsun jota edellinen omistaja ei siis ollut noudattanut.
Pakko mennä takaisinkutsuun - ei mene muuten katsastuksesta läpi seuraavana vuonna muuten. Meidän 520d kävi tarkastettavana ja perjantaina aamulla kun vein, sanottiin, että tarkastetaan ja auton voi noutaa iltapäivällä. Kävi kuitenkin niin, että vaihtoon meni EGR venttiili, imusarja ja johtosarja ja ajoin viikonlopun yli sijaisautolla. Auto ei oireillut millään tavoin eikä esimerkiksi jäähdytysnestettä kadonnut lainkaan.
Tarkennuksena se, että auto sai kutsun muutaman kuukauden sisään ostosta (autoliike). Katsastus sujui ilman ongelmia, ei varmaan olisi leimaa tullut ilman tuota hoidettua takaisinkutsua.
@HybridRules kirjoitti:
Olisi mielenkiintoista nähdä vikatilasto kaikista polttiksissa vs sähköautoissa esiintyvistä vioista, jossa tilastossa olisivat mukana kaikentyyppiset viat eikä vain katastuksessa noteerattavat ja lisäksi saisi olla myös vertailu tarvittavista ennakoivista huoltotöistä, joita pitää tehdä välttääkseen yllättävät vikojen korjaukset.
Juuri näin katastustilastoihin kannattaa minunkin mielestäni suhtautua. Pelkät prosentit eivät kerro vikojen hinnasta eikä niiden vaikutuksesta kuljettajan arkirutiineihin. Vikakohteet kertovat jo paljon enemmän.
Vikakohteista puheen ollen, onko tuo Teslan suuri hylkäysmäärä jarruvikojen vuoksi totta? Jos on, mitä tapahtui sille teorialle, että sähköauton jarrut ovat lähes ikuiset koska ne kestävät yhtä kauan kuin automaattivaihteisen turbodieselin jarrutkin, eli lähes 200.000 km huoltovälillä?
Tesloissa on tietenkin sellainen ongelma, että kun ne eivät vaadi huoltoa ja toimivat kuin junan vessa, niin kuski ei tule ajatelleeksi tarkistaa autoa ennen katastukseen menemistä
Luodatkaamme kokemuksen määrää ennen kuin alamme esiintyä kokemusasiantuntijoina. Montako sataa tuhatta kilometriä olet ajannut pisimpään menneellä Teslallasi? Vain satojen tuhasien kilometrien määrä riittää, ei tarvitse mennä yksityiskohtiin? Onko oikea vastaus 0, 1, 2 sataa tuhatta vai enemmän?
Montako kertaa olet katsastanut saman Teslan? 0, 1, 2, vai enemmän kertoja?
Silloin kun rekisteriotteita vielä leimattiin, olen joutunut vaihtamaan nimimerkkini autoon uuden rekisteriotteen koska vanhaan ei enää mahtunut enempää katsastusleimoja. Ei muuten ollut hylkäyssyy, vaikka uuden otteen vaatikin.
Polttiskuskit ovat tottuneet räpläämään autojaan, koska on pakko, ja siten viat on Tesloja useammin korjattu jo ennen katastukseen viemistä.
Vaikka kuljettajien valikoituminen onkin uskottava periaate, Mersukuski ajaa silti pirssin dynolle sen kummempia säätämättä. Taas oli nokilekassakin hieman sähköautoille tyypillistä jarrujen pientä epätasapainoa kun jo toistasataatuhatta kilometriä ajettu edellisen jarrurempan jälkeen. Muistin vasta kun näin dynolukemat, että olisi pitänyt polkea jarrut hereille kun eihän näissä laturilla jarruttavissa mikrohybrideissä jarrut ole kuin kuskin ikuisen nuoruuden vuoksi ajonhallinnan käytössä.
Aika erikoista ettei mitään oireilua ennen roihahtamista. Suorituskyvyn hiipumista ei aina ole helppo itse huomata koska hiipuminen tapahtuu hitaasti. Huoltomies huomaa oireet melko helposti, jos itse alkaa epäillä jotakin olevan pielessä. Roihahtiko autosi ennen tuota takaisinkutsua? Takaisinkutsukampanja alkoi vasta 2018, kun ongelma myönnettiin valmistajan taholta.
Tarkastettiin ensimmäisen kerran toukokuussa 2019 (kaikki ok), kärysi joulukuussa 2019, korjattiin valmistajan piikkiin. Seuraava takaisinkutsu (EGR cooler kampanja eri koodilla) maaliskuussa 2020 (kaikki ok - halusivat vain kuulemma varmista kumman valmistaja EGR cooleri sinne korjauksen yhteydessä asennettiin kun kuulemma paria eri valmistajaa). Seuraava kampanja EGR coolerin tiimoilta maaliskuu 2023 (taas eri koodi), jossa taas koko cooler vaihdettiin. Kyseessä elokuussa 2013 linjalta putkahtanu 530xD (LCI). Jälkiviisaana voi sanoa että olisi pitänyt antaa palaa :-) silloin tuosta olisi saanut vielä jonkunlaiset korvaukset,
Aika erikoista ettei mitään oireilua ennen roihahtamista. Suorituskyvyn hiipumista ei aina ole helppo itse huomata koska hiipuminen tapahtuu hitaasti. Huoltomies huomaa oireet melko helposti, jos itse alkaa epäillä jotakin olevan pielessä. Roihahtiko autosi ennen tuota takaisinkutsua? Takaisinkutsukampanja alkoi vasta 2018, kun ongelma myönnettiin valmistajan taholta.
Tarkastettiin ensimmäisen kerran toukokuussa 2019 (kaikki ok), kärysi joulukuussa 2019, korjattiin valmistajan piikkiin. Seuraava takaisinkutsu (EGR cooler kampanja eri koodilla) maaliskuussa 2020 (kaikki ok - halusivat vain kuulemma varmista kumman valmistaja EGR cooleri sinne korjauksen yhteydessä asennettiin kun kuulemma paria eri valmistajaa). Seuraava kampanja EGR coolerin tiimoilta maaliskuu 2023 (taas eri koodi), jossa taas koko cooler vaihdettiin. Kyseessä elokuussa 2013 linjalta putkahtanu 530xD (LCI). Jälkiviisaana voi sanoa että olisi pitänyt antaa palaa :-) silloin tuosta olisi saanut vielä jonkunlaiset korvaukset,
Eikö kyseisessä putkessa kulje pakokaasu? Gummiputki ei ole silloin oikea ratkaisu.
Itseäni ei lainkaan kiinnosta mielestäni jonninjoutava pilkunviilaaminen varsinaisen asian vierestä, mutta tehdään tässä poikkeus. Itsekin näköjään jo myönnät, että kulutusta kuvaa paremmin energiamäärä per kuljettu matka, kuin teho per kuljettu matka. Vastasin alkuperäisen kommentoijan kierrätettyyn materiaaliin kierrätysmateriaalilla valmistusaineina, enkä näe terminologiassa kovinkaan suurta erehtymisen mahdollisuutta.
Se mainitsemani akkumateriaalien kierrätyskelpoisuus ei liittynyt jo kierrätettyihin materiaaleihin, vaan aivan toiseen asiaan. Toki olet aivan tolkun hemmo, kun katsot akkujen kestävän johonkin parinkymmenen vuoden päähän, etkä sorru väittämään niiden elinkaaren päättyvän samaan aikaan akkutakuun kanssa.
Tarkoitin siis että primäärienergia ja siitä aiheutuvat päästöt merkitsevät. Kertolasku, jossa diesellitra on 9 kWh:ta ja toiseen suuntaan, ei ole ihan totta.
Ja nykyään moni valmistaja perustelee vihreyttään sillä, että materiaalit ovat kierrätettävissä. Joku taas (voisi) valmistaa koko tuotteen ilman uutta materiaalia luonnosta.
Tiedän juu mittayksiköt Energiatiheys = (kWh/i-m³) ja öljyllä 10 000 (kWh/m³)... Ei muuten irtoa ykkössija euroopassa, ei lähellekkään, jopa jotkin skodat menee pienemmällä. Ja juu kommentoin vähemmän totisena my:n erinomaisuutta, päästöjä sekin tuottaa, ihan samoja hiilidioksiditonneja, laskentatapaa muuttamalla saadaan vain näyttämään oikein mainiolta, ihme että se seuraa raakaöljyn hintaa vaikkei sitä siitä edes tehdä, ei edes tukieurot ole samaa luokkaa. Sähköauton akun valmistus ja kierrätys sopii ainakin tämän vuosikymmen aika huonosti yhteen, joskus tulevaisuudessa toivottavasti ne tuhannet tuulivoimankin lavat osataan kierrättää...
senhän näkee huonosilmäinenkin pakoputken päästä, jos hitusenkin tummunut alkuperäisestä uudesta, niin liikaa päästää hiukkasia läpi...
• Kieltäminen: Ihminen ei usko tai halua uskoa saamaansa tietoa. Hän voi torjua sen kokonaan tai osittain, vähätellä sen merkitystä tai etsiä virheitä tiedon lähteestä.
• Vastustus: Ihminen tuntee vihaa, katkeruutta tai pettymystä saamaansa tietoa kohtaan. Hän voi syyttää muita tai itseään tilanteesta, etsiä syntipukkeja tai oikeuttaa omaa toimintaansa.
• Tinkiminen: Ihminen yrittää löytää kompromissin tai ratkaisun tilanteeseen. Hän voi esimerkiksi hakea lisätietoa, neuvotella ehtoja tai pyytää apua.
• Suru: Ihminen tuntee surua, masennusta tai luopumista saamaansa tietoa kohtaan. Hän voi kokea menetystä, syyllisyyttä tai epätoivoa.
• Hyväksyminen: Ihminen hyväksyy saamansa tiedon ja sopeutuu uuteen tilanteeseen. Hän voi löytää uusia merkityksiä, mahdollisuuksia tai voimavaroja.
Luulen, että olet tinkimisvaiheen alkumetreillä. Yrität saada hyväksyntää esittelemällä kuinka pyrit autoilemaan huomaavaisesti. Tingit, että saisit jatkaa polttiksella.
Kun huomaat, ettei se tepsi, alat todennäköisesti tuntea surua käsittäessäsi, että et voi pysäyttää etkä muuttaa kehityksen kulkua.
Kun hyväksyt tosiasiat, olosi helpottuu ja voit kävellä pystypäin Tesla-kauppaan ja huristella sieltä pois Model 3:lla. Eikä sinun enää tarvitse kirjoittaa höpöjä Tesloista peittääksesi epävarmuutesi.
Harvoin sitä kukaan uskaltaa tunnustaa ostaneensa hatullisen paskaa, oikeilla valinnoilla voi onneksi päätyä laadulliseenkin valintaan.
Teslojen korkeat vikamäärät tarkoittavat sitä, että auto kannattaa käyttää katsastuksessa ennen takuun katkeamista. Autoa ostettaessa kyseiset tyyppivikapaikat on syytä tarkistaa erityisen huolellisesti. Saksan katsastusraporteissa mukana olevat Tesla-mallit Model S ja Model 3 eivät pärjää tilastoissa hyvin, vaan suorastaan päinvastoin. Siinä missä 2-3 vuoden ikäisistä polttomoottoriautoista hylätään Saksan ensikatsastuksissa 4,7 prosenttia, ovat Teslan hylkäysluvut yli kaksinkertaisia. Tesla Model 3 menestyy TÜV-testissä huonosti, sillä autoista hylätään ensimmäisessä katsastuksessa peräti 8,9 prosenttia. Yleisimmin vikoja on valoissa ja jarruissa. Lisäksi ongelmia löytyy tyyppiviaksi saakka myös pyöränripustuksista. Huonoiten malleista pärjää Model S, jonka vikatiheysluku on 10,7 prosenttia.
Tesla-sähköautot eivät menesty katsastustilastoissa, kertovat saksalaisen TÜV:n tuoreet katsastusraportit.
https://www.tuev-verband.de/pressemitteilungen/tuev-report-2023-jeder-fuenfte-pkw-faellt-durch-maengelquoten-steigen
Olisi mielenkiintoista nähdä vikatilasto kaikista polttiksissa vs sähköautoissa esiintyvistä vioista, jossa tilastossa olisivat mukana kaikentyyppiset viat eikä vain katastuksessa noteerattavat ja lisäksi saisi olla myös vertailu tarvittavista ennakoivista huoltotöistä, joita pitää tehdä välttääkseen yllättävät vikojen korjaukset.
Onko bemareihin olemassa ennakkohuolto-ohje, jota noudattamalla voi välttää bemarin syttymisen tuleen kesken ajon?
Polttiksissa on kaikenlaista rempattavaa: jakohihnan vaihtoa, EGR-venttiilihäikkää, vaihteiston hajoamisia, käpyjen poistamista kondensaattorista etc. etc.
Tesloissa on tietenkin sellainen ongelma, että kun ne eivät vaadi huoltoa ja toimivat kuin junan vessa, niin kuski ei tule ajatelleeksi tarkistaa autoa ennen katastukseen menemistä ja mahdolliset kulumisviat näkyvät katastustilastoissa. Polttiskuskit ovat tottuneet räpläämään autojaan, koska on pakko, ja siten viat on Tesloja useammin korjattu jo ennen katastukseen viemistä.
Meni nähtävästi ihon alle, koska nostit esiin samat asiat mistä olet aina mesonut. Asioita voi jokainen tehdä haluamallaan tavalla, noudattamalla huolto-ohjelmaa pärjää vallan hyvin. Normaali huolto-ohjelma käsittää auton tarkastuksen ja ennalta sovitut huoltotoimet. Annoin mielestäni hyvät vinkit miten Teslan tapauksessa kannattaa menetellä. Kerro oliko siinä jotain isoja ongelmia? Kertauksen vuoksi vielä tämä kaikille Teslaa ajaville ja ostoaikeissa oleville. Teslojen korkeat vikamäärät tarkoittavat sitä, että auto kannattaa käyttää katsastuksessa ennen takuun katkeamista. Autoa ostettaessa kyseiset tyyppivikapaikat on syytä tarkistaa erityisen huolellisesti.
En yritä saada huomiota siihen että oma valintani olisi mahdollisimman hyväksyttävää, vaan siitä, ettei todellisuudessa tuo uuden rakentaminen ja kaivosten perustaminen ole millään mitta asteikolla ympäristö ystävällistä, saatika kierrätettävää. Ja ei, en hae model kolmosta...tai muitakaan ko. valmistajan tekeleitä edellisen viestin itse todettujen 'valuvikojen' johdosta...saatikka omistajan 'asparakus-narsistisen, venäjän toimien hyväksynnän, kun oma pää ei kestä todellisuutta' johdosta. Se on vaan niin surullista katsoa hevosia laput silmillä.
Ei mennyt ihon alle. Katsastustilastot kertovat eniten siitä, kuinka hyvin ihmiset tarkistavat autonsa ennen katsastukseen viemistä. Sitten taas, jos mietitään autojen vikaantumisia, niin sähköautoissa on todella paljon vähemmän vikaantumiskohteita kuin polttomoottoriautoissa. Tesloissa vetoakselit ovat kovilla, jos kuski käyttää auton tehoja usein kiihdytyksissä. Voi olla, että vetoakselit on suureen moottoritehoon nähden alimitoitettu. Olen jo pidempään ajellut Chill-kiihtyvyysasetuksella varmuuden vuoksi. Silläkin asetuksella auto kiihtyy riittävästi ohitustilanteissa.
Auto kuin auto kannattaa tarkastaa ennen takuun päättymistä. Tesloissa ei ole minun kokemuksen perusteella suuria vikamääriä. Eikä Tesloja syty tuleen kuten Bemareita. Kaikkien BMW:n hankkimista harkitsevien on syytä selvittää, mihin auton voi pysäköidä paloturvallisesti ja autossa kannattaa pitää kunnollinen sammutusvälineistö aina mukana. Koskaan ei voi tietää, milloin kärvähtää.
Et sittenkään taida vielä olla tinkimisvaiheessa. Vielä on kieltäminen ja vastustus esillä. Mutta kyllä se siitä, niin kuin on tapana sanoa.🙂
Kyllä se meni ihon alle, koska jatkat samaan tuttuun tyyliisi saman asian jankuttamista. Otetaan kerran vielä kertauksena, tämä EGR-takaisinkutsukampanja.
BMW käynnisti takaisinkutsut vuonna 2018. Takaisinkutsu käsitti noin miljoonaa dieselautoa, tässä kutsussa vaihdettiin viallinen osa. HR olet nostanut saman asian esille jo viidesti. Toivon, että nyt tämä menisi myös sinulla jakeluun.
Ei tästä hirveän kauan ole, kun BMW oli uutisissa tuleen syttymisen tiimoilta. Minä olen melko varmasti yhtä hyvä BMW-asiantuntija kuin sinä Teslan. Joten meidänhän on hyvä rupatella näistä.
Imusarja on yleensä muovia. Jokin liitos siinä on, en tiedä miten eri autoissa EGR metalliputki siihen liitetään. Klemmarikiristys.
Miten tämä liittyy EGR venttiiliin tai sen jälkeiseen putkistoon joka on ENNEN imusarjaa?
Jossain vaiheessa muovi vaihtuu metalliin. Veikkaan, että pakokaasut pääsevät vasta metalliosaan, koska niiden lämpötila voi olla tavalliselle muoville liian korkea.
EGR turboahdetussa dieselissä on muutenkin mielenkiintoinen. Matalapaineinen pakokaasu pitää saada korkeapaineiseen imuilmaan. Siihen näytetään käytettävän ainakin ylimääräistä läppää imupuolella.
BMW EGR-venttiilin vaihto.
EGR-ventiili on osa EGR-järjestelmää, eli pakokaasujen takaisinkierrätystä. Pakokaasujen takaisinkierrätyksessä johdetaan osa pakokaasuista takaisin imusarjaan. Tällä tavalla moottorissa voidaan alentaa palamislämpötilaa ja vähentää päästöjä.
EGR oireilee
-Moottorista kuuluu koputtavaa ääntä.
-Polttoaineen hajua.
-Tyhjäkäynti on epätasaista.
-Polttoaineenkulutus kasvaa.
-Moottorin merkkivalo ei sammu.
-Turboahtimen ongelmat.
-Kiihdyttämisessä on ongelmia.
-Auton yleinen suorituskyky laskee.
Meillä on ollut perheessä käytössä vuosien varrella 5 eri merkkistä (6 mallia) dieselmoottorista autoa, käytettynä ostettua, pois vaihdettaessa yli tai ali 300tkm mittareissa, ja meillä olo aikana niihin on veivattu noin 600tkm. 2 matka jatkuu parhaillaan. Yhteenkään ei ole tarvinnut tehdä mitään EGR-remontteja, kuten ei turboakaan ole tarvinnut vaihtaa. Mitään ylimääräistä ennakoivaa huoltoa ei ole tehty, normaalit määräaikaishuollot ovat riittäneet.
Kulutus on kehittynyt omassa ajossa siitä ekan turbodieselin 6.5 litrasta nykyisen käytössä olevan 5.2 l.
Tässä BMW tapauksessa itse EGR ei oireile mitenkään (ts. noita listaamiasi oireita ei esiinny). Ainoa asia josta tämän BMW EGR jäähdyttimen ongelman voi havaita on jäähdytysnesteen lisäystarve - eli kun se EGR cooleri rupeaa vuotamaan sitä jäähdytysnestettä imusarjaan, niin auto jossain välissä rupeaa pyytämään lisää jäähdytysnestettä. Joissain tapauksissa (esim. omalla kohdalla) edes tuota ei tapahtunut, vaan jossain vaiheessa se vain roihahti.
Aika erikoista ettei mitään oireilua ennen roihahtamista. Suorituskyvyn hiipumista ei aina ole helppo itse huomata koska hiipuminen tapahtuu hitaasti. Huoltomies huomaa oireet melko helposti, jos itse alkaa epäillä jotakin olevan pielessä. Roihahtiko autosi ennen tuota takaisinkutsua? Takaisinkutsukampanja alkoi vasta 2018, kun ongelma myönnettiin valmistajan taholta.
Kyseessä siis normaalisti vuosihuollossa käynyt auto.
BMW-takaisikutsusta vielä sen verran, että tiedän tapauksen jossa vasta uusi omistaja suoritti takaisinkutsun jota edellinen omistaja ei siis ollut noudattanut.
Pakko mennä takaisinkutsuun - ei mene muuten katsastuksesta läpi seuraavana vuonna muuten. Meidän 520d kävi tarkastettavana ja perjantaina aamulla kun vein, sanottiin, että tarkastetaan ja auton voi noutaa iltapäivällä. Kävi kuitenkin niin, että vaihtoon meni EGR venttiili, imusarja ja johtosarja ja ajoin viikonlopun yli sijaisautolla. Auto ei oireillut millään tavoin eikä esimerkiksi jäähdytysnestettä kadonnut lainkaan.
En ota mitään kantaa Ainoaan Oikeaan (tm) energian kulutuksen mittayksikköön enkä kenenkään muun autonvalintaan, mutta tuossa yllä tuli aika perustavanlaatuinen ajatusvirhe.
Nopean hiilikierron ja maaperästä ylös poratun dinoöljyn hiilidioksiditonnit eivät ole sama asia. Kun poikani hakkaa isoisäni istuttaman leimikon minun ja isäni jälkeen, ei ihmissukupolven aikana vapauteta maasta lisää uutta hiiltä ilmakehään vaan kasvava puusto sitoo talon isännän iän aikana sen mitä kulloinenkin isäntä hakkaa. biodiesel tai sähköllä syntetisoitu polttoaine on tätäkin nopeammassa hiilikierrossa. Dinoöljy sen sijaan nostaa maahan sidottuna ollutta hiiltä ilmakehään.
Jos eri tavoin tuotettujen dieselöljyjen hinnan riippuvuus on ihmetyksen aihe, tilanne ei ole otollinen keskustelulle kaasun, hiilen, öljyn ja sähkön hintojen keskinäisistä riippuvuuksista, mutta yritän silti. Taloudessa suuret arbitraasit syödään lopulta merkityksettömän pieniksi ilman poikkeuksia. Siksi energia missä tahansa muodossa seuraa energian hintaa eikä se ole edes mikään ihme.
Tarkennuksena se, että auto sai kutsun muutaman kuukauden sisään ostosta (autoliike). Katsastus sujui ilman ongelmia, ei varmaan olisi leimaa tullut ilman tuota hoidettua takaisinkutsua.
Juuri näin katastustilastoihin kannattaa minunkin mielestäni suhtautua. Pelkät prosentit eivät kerro vikojen hinnasta eikä niiden vaikutuksesta kuljettajan arkirutiineihin. Vikakohteet kertovat jo paljon enemmän.
Vikakohteista puheen ollen, onko tuo Teslan suuri hylkäysmäärä jarruvikojen vuoksi totta? Jos on, mitä tapahtui sille teorialle, että sähköauton jarrut ovat lähes ikuiset koska ne kestävät yhtä kauan kuin automaattivaihteisen turbodieselin jarrutkin, eli lähes 200.000 km huoltovälillä?
Luodatkaamme kokemuksen määrää ennen kuin alamme esiintyä kokemusasiantuntijoina. Montako sataa tuhatta kilometriä olet ajannut pisimpään menneellä Teslallasi? Vain satojen tuhasien kilometrien määrä riittää, ei tarvitse mennä yksityiskohtiin? Onko oikea vastaus 0, 1, 2 sataa tuhatta vai enemmän?
Montako kertaa olet katsastanut saman Teslan? 0, 1, 2, vai enemmän kertoja?
Silloin kun rekisteriotteita vielä leimattiin, olen joutunut vaihtamaan nimimerkkini autoon uuden rekisteriotteen koska vanhaan ei enää mahtunut enempää katsastusleimoja. Ei muuten ollut hylkäyssyy, vaikka uuden otteen vaatikin.
Vaikka kuljettajien valikoituminen onkin uskottava periaate, Mersukuski ajaa silti pirssin dynolle sen kummempia säätämättä. Taas oli nokilekassakin hieman sähköautoille tyypillistä jarrujen pientä epätasapainoa kun jo toistasataatuhatta kilometriä ajettu edellisen jarrurempan jälkeen. Muistin vasta kun näin dynolukemat, että olisi pitänyt polkea jarrut hereille kun eihän näissä laturilla jarruttavissa mikrohybrideissä jarrut ole kuin kuskin ikuisen nuoruuden vuoksi ajonhallinnan käytössä.
Tarkastettiin ensimmäisen kerran toukokuussa 2019 (kaikki ok), kärysi joulukuussa 2019, korjattiin valmistajan piikkiin. Seuraava takaisinkutsu (EGR cooler kampanja eri koodilla) maaliskuussa 2020 (kaikki ok - halusivat vain kuulemma varmista kumman valmistaja EGR cooleri sinne korjauksen yhteydessä asennettiin kun kuulemma paria eri valmistajaa). Seuraava kampanja EGR coolerin tiimoilta maaliskuu 2023 (taas eri koodi), jossa taas koko cooler vaihdettiin. Kyseessä elokuussa 2013 linjalta putkahtanu 530xD (LCI). Jälkiviisaana voi sanoa että olisi pitänyt antaa palaa :-) silloin tuosta olisi saanut vielä jonkunlaiset korvaukset,
Säntillistä toimintaa, kiitos tarkennuksista.