Olipa kerrankin saatu koeajoon iso auto kunnon bensakoneella. Uraherkkyyden ja sisätilojen avaruuden osalta risut oli varmaan arvattavissakin. Kulutuksen osalta olisin toivonut koeajon tekstiosuudessa jotain vertailua muihin vastaavan luokan, tai miksei eri luokan autoihinkin.
Ei nyt ole muistissa V8-koneisten kulutuksia, mutta ainakin sattumoisin käteen osunut Renault Grand Scénic 1.4T oli koeajossa vienyt tasaisella nopeudella ja maantiellä melko saman verran kuin 535iA ja sen moitittiin kuluttavan samaa luokkaa kuin 2-litrainen vapari minkä se korvasi. Rellussa tosin ihmetetty että tasaisen 110 km/h nopeuden kulutus oli suurempi kuin moottoritiekulutus 114 km/h keskinopeudella.
Mutta osaako joku nyt lonkalta suhteuttaa noita mitattuja kulutuksia johonkin 2-3 litraisiin vapareihin tai suunnilleen samantehoisiin V8-malleihin? Eli lunastaako Bemari suuret lupaukset taloudellisuudesta oikeastikin?
Hienoa kuulla että tykkäsit. Jos vielä ne kulutuslukemat ihan kertoisit niin olisi helpompi vertailla?
Viimeksi 2 litraisia bensakoneisia "isoja" sedaneita on vertailtu TM 1/07 ja TM 13/07 lehdissä. Nuo olivat manuaalivaihteisia ja selvästi (340-475kg) kevyempiä kuin 535iA.
Bemari 535iA kulutti maantieajossa (7,2 l/100km keskinop.83 km/h) kuitenkin vähemmän kuin Fiat Croma 1,8 (7,5), Kia Magentis (7,6) ja Chevy Epica (8,5) keskinopeudella 81 km/h sekä Subaru Legacy (7,6 keskinop. 82 km/h). Vähemmällä kulkivat (keskinop.82 km/h) Honda Accord (6,7), VW Passat (6,9), Chrysler Sebring (7,0) sekä Avensis ja Mondeo (7,1).
Kaupunkikulutus oli toki 535iA:lla mukitolkulla (11,9) enemmän kuin kevyemmillä 2-litraisilla (8,6-10,2).
Todettakoon kuitenkin vielä, että olosuhteet eriaikaan tehtyjen vertailujen välillä saattavat vaihdella.
Lähes samankokoinen ja -suorituskykyinen automaattivaihteinen Chrysler 300C 5,7 V8 kulutti maantiellä 84 km/h keskinopeudella 8,6 l/100 km ja kaupunkiajossa 15,3 l/100km. (TM 14/04) Tässä moottorissahan kaksi keskimmäistä sylinteriä kummassakin lohkossa ovat "lepotilassa", kun kierrokset ovat alle 3000 rpm ja kuormitus kevyttä eli ei kiihdytetä voimakkaasti.
Rellussa tosin ihmetetty että tasaisen 110 km/h nopeuden kulutus oli suurempi kuin moottoritiekulutus 114 km/h keskinopeudella.
Näinhän tuo yleensä on merkillä kuin merkillä! Tasainen nopeus on koko ajan samalla kuormituksella, kun taas keskinopeudessa kuormitus vaihtelee!
Nasse:
No enpä ole tuollaista kyllä ennen huomannut! Yleensä nuo kiihdyttelyt ja jarruttelut kuluttavat enemmän polttoainetta, kuin tasaisen ajelu. Muistutan, että keskinopeus oli vaihtelevassa nopeudessa suurempi.
Nykyisissä ruiskutusmoottoreissa polttoaineen syöttö katkeaa moottorijarrutuksissa kokonaan, jolloin polttoaineen kulutus on nolla. Normaaliajossa on useinkin tilanteita, että kaasupoljin on kokonaan ylhäällä ja vaihde päällä (esim. alamäki tai hidastaminen edessä olevien takia), jolloin tuo nollakulutus toteutuu. Tasaisella nopeudella ajaen polttoainetta kuluu kaiken aikaa. Itse ainakin olen käytännössä huomannut, että polttoaineen keskikulutus pienenee sitä enemmän, mitä useammin pääsee hyödyntämään moottorijarrutuksen tuomaa ilmaista kyytiä, vaikka keskinopeus ei laskisikaan. Tuon näkee myös monista TM:n koeajoraporteista, kun vertaa (manuaalivaihteisten) autojen tasaisen nopeuden kulutuksia esim. 110 ja 120 km/h vauhdeissa moottoritien (keskinop. n. 113 km/h) kulutuslukemiin. "Hiilipieru" on kyllä tämänkin teorian kumonnut tuolla polttoaineenkulutus-palstalla, paitsi ehkä Priuksen osalta...
Minusta olisivat saaneet koeajaa jonkin vähän tavallisemman version kapeammilla renkailla ja vähemmillä lisävarusteilla. Tai sinänsä sillä ei ole niin väliä mikä moottori autossa on, mutta autossa olleet lisävarusteiset Adaptive drive -alustajärjestelmä 4320 , nelipyöräohjaus ja muuttuva ohjausvälitys 2525 , Comfort istuimet 3524 ja yhteensä lisävarusteita 40 tonnilla, vaikuttaa jo liikaa ajettavuuteen ja mukavuuteen. Toisaalla lehdessä oli vanhan 5-sarjan koeajo vertailun vuoksi ja siinäkin todettiin, että käytettyjä autoja katsellessa vain harvassa on tarjolla tuommoisia lisävarusteita. Eli tuommoiset erikoisvarusteltujen autojen koeajot ei palvele parhaalla mahdollisella tavalla isointa osaa auton ostoa harkitsevista, vaan antavat vähän vääristynyttäkin kuvaa.
Varmaan juuri 245/45 R18 runflat renkaiden takia Bemari sai aikamoista kritiikkiä urakäytöksestään. "Uraherkkyys on poikkeuksellisen monivivahteista ja agressiivista... ohjauspyörään välittyvät voimat vaihtavat jatkuvasti suuntaansa ja voimaansa... Ensimmäiset sadat kilometrit kuluvat rattia puristaen ja asiaa päivitellen, kunnes hakemiseen alkaa tottua ja matka-ajossa alkaa hakeutua tukevaan kyynärpäät lukitsevaan ajoasentoon. Autokaupan puolen tunnin koeajo voi viedä monen potentiaalisen ostajan kiinnostuksen... uraisten teiden vetelyyn ei sileiden teiden maassa sijaitseva valmistaja edes arvaa etsiä ratkaisua. Se on turhauttavaa."
Aika rajua tekstiä ja taitaa olla sittenkin niin, että edelleen vaan nuo pakko-runflatit on kaikissa malleissa Suomessa. Englanninkielisessä esitteessä oli aikanaan maininta, että runflatit olisi vain 550 mallissa vakiona ja muissa lisävaruste. Tietääkö joku asiasta tarkemmin?
Lisäksi moitittiin, että auto tuntuu ajaessa metrin vanhaa mallia pidemmältä ja puoli metriä leveämmältä, vaikka käytännössä leveyttä on lisää 14 milliä ja pituutta 6 senttiä. Eli kulmien arviointi on entistä hankalampaa, mutta sisätilat ei ole juurikaan kasvaneet ja takatilat tuntuu jopa entistä pienemmiltä, mutta tuossakin on osansa Comfort-istuimilla. Painoakin autolle mitattiin 1860 kiloa eli ei mikään höyhensarjalainen.
Muutenhan moottoria ja voimansiirtoa kehuttiin, paitsi automaatin pari ekaa vaihtoa tuntuu nykivinä ja töksähtelee välillä jarrutuksissa. Auton hiljaisuutta kehuttiin, mutta rengashuminaa esiintyy jonkin verran. Loppulauseessa sanottiin, että rahalle saa entistä enemmän vastinetta, mutta kokonaisuus on jotenkin edellistä 5-sarjaa epämääräisempi.
Odotettua enemmän tuli siis "pyyhkeitä" Bemarille tuossa koeajossa. Ei nyt odottaisi kommenttina, että uusi malli on edellistä epämääräisempi ja uraherkkyys on noin rajua.
Useinhan maahantuoja ottaa (ainakin arvokkaampien) uusien automallien esittelyversioihin paljonkin erikoisia lisävarusteita, jolloin ostajakandidaatit pääsevät kokeilemaan uusia ominaisuuksia ja varusteita, joita ei ehkä vanhassa mallissa ollut. Ja varsinkin myyjät pääsevät esittelemään niitä kasvavan välirahan toivossa!
Tosin noista ylileveistä renkaista ei varmaan ole hyötyä sen enempää koeajajalle kuin myyjällekään.
Jotenkin minulle tuli mieleen, että toimittaja ei ole innokkain BMW-fani. Muistissa myös X1:n koeajo. Mutta eihän se siitä voi olla kiinni...
FARwd:
Chryslerin Hemi on tuon jälkeen vielä uudistunut erittäin merkkittävästi. Kulutus on tippunut ja teho on kasvanut selvästi. Jo nuo luvut ovat 300C:n kokoiselle ja muotoiselle (ilmanvastus!) hyviä lukemia, etenkin kun vaihteistossa on vain viisi porrasta.
Olisikohan ollut n. vuosi sitten, kun katselin noita kasikoneita, niin Chrysler meni kyllä ilmoitettujen lukujen valossa kaikista pienimmällä bensamäärällä. Verrokkeina lähiinnä mersu, bemari ja Audi. Itseasiassa valtava Durango söi vähemmän kuin reippaasti pienemmät saksalaismaasturin pienempitehoisella kasilla.
Nyt toki voi tilanne olla muuttunut.
Tosin eipä tuo Hemi ole verrokkikone 535i:lle. Chryslerissa kun on tehoa 375 hv.
simppa:
En löytänyt äkkiä tuoreempia mitattuja arvoja 300C:lle. Tuolla 340 heppaisella versiolla 300C ei häviä suorituskyvyssä 535iA:lle kuin 0,3 s 0-120 km/h ja 60-120 km/h kiihdytyksissä, joten uudempi 300C lienee lähes yhtä nopea, jollei jopa hieman nopeampikin kuin BMW. Suomen hinnastoissa Chrysler tosin löytyy nykyään vain 3-litraisella dieselillä.
Chrysler on ennemminkin 7-sarjan koko- ja painoluokkaa. Lisäksi automaatti on selvästi bemaria luistavampi ja vain 5-pykäläinen. Ilmanvastuskerroinkin on mitä on.
Jenkkitestin mukaista kulutusta en uudelle 535i:lle löytänyt edes bemarin sivuilta. Varmasti kyllä menee vähemmällä kuin Chrysler.
Chryslerin koneesta tykkään itse, koska se on periamerikkalainen toteutus ja silti varsin kilpailukykyinen tuotos. Kone on iskutilavuudestaan huolimatta varsin kevyt, vääntö on erinomainen eikä kulutuskaan ole hassumpi.
335i samalla koneella 17/28 mpg. Chrysler 300C 16/25 mpg. Ei lainkaan hassumpi saavutus huomioonottaen koko- ja tehoero.
Chrysleriin kun vielä saataisiin modernimpi automaatti. Huomattava on, että bemarin kulutus on automaattina pienempi kuin manuaalina.
Korjataanpas sen verran edellistä viestiäni, että 300C:ssä tehoa on 360 hv, ei 375 hv. Aika monella eri teholla näköjään löytyy. Esimerkiksi Dodge Ramissa 390 hv.
Ja laitetaanpas vielä, että puhun tässä nimenomaan koneesta. Joku Dodge Ram ei kiinnosta autona tipan tippaa, eikä oikeastaan 300C:kään.
simppa:
Tämä johtu varmastikin kulutustsetin rajoitteista: automaatilla voi käyttää 6,7,8 vaihteita kun taas manuaalilla ei 5 suurempaa voi laittaa (eu-kulutus).
On myös corvetten moottori kevyt ja kaikilla numeroarvoilla erinomainen vaikkakin on iso 7l
FARwd:
"nykyisissä"? Tekniikka on ollut käytössä vähintään 25 vuotta...
FARwd:
Pitää kyllä paikkaansa, mutta kun moottori jarruttaa, niin nopeus yleensä laskee, jos ei kyseessä sitten ole jyrkkä alamäki ja kun nopeus laskee, niin se pitää kiihdyttämällä nostaa, mikä kuluttaa polttoainetta tasaista ajoa huomattavasti enemmän kuten, myös sinne mäen päälle kiipeäminenkin. Testissähän oli kyseessä moottoritieajo eli kovin jyrkkiä mäkiä ei matkalla liene ollut ja muistutan nyt edelleen, että keskinopeus oli vaihtelevassa nopeudessa suurempi.
Itselleni ei ole tullut vastaan sellaista autoa, mikä kuluttaisi vaihtelevassa ajossa vähemmän kuin alhaisemmalla tasaisella nopeudella.
Style66:
Ai, ai, sielua hivelee. On ne muutkin veten koneet kuin tuon Z06:n LS7 toki hyviä.
Itse olen ymmärtänyt, että jos autossa on vaihtovalo, niin EU-syklissä saa käyttää viitosta isompaakin vaihdetta.
Lisäksi jenkkien kulutustesti eroaa EU-syklistä merkittävästi. En tiedä, miten siinä saa käyttää vaihteita. Tiede-lehdestä aikoinaan luin. Japseilla ja jenkeillä kuulemma huomattavasti totuudenmukaisempi testaustapa kuin Eurooppalaisilla.
Opelixi:
Kannattaa katsella niitä TM:n koeajokulutuksia: esim. viimeksi Peugeot 5008 HDi kulutti maantiellä 82 km/h keskinopeudella saman 5,2 l/100km kuin tasaisella nopeudella 80 km/h.
Vastaavasti moottoritiellä keskinop. 116 km/h keskikulutus oli 6,9 l/100km ja tasaisen nopeuden kulutukset 110 km/h 7,0 ja 120 km/h 7,9 l/100km.
Opelixi:
Suomessa ei tosiaankaan pääse moottoritiellä paljon alamäissä rullailemaan, mutta usein joutuu hiljentämään muun liikenteen takia ohituskaistallakin. Tällöin kannattaa aina ennakoimalla hyödyntää moottorijarrutuksen antama "ilmainen kyyti". Itsekin olen päässyt alle 5 l/100km keskikulutuksiin yli 100 km/h keskinopeudella 1500 kg:n painoisella 2,0 turbodieselillä.
Minulla on seuraavat teoriat:
Moottorijarrutuksella jolloin kulutus on nolla, ei mitenkään voi säästää niin paljon polttoainetta, että samalla keskinopeudella kulutus jäisi pienemmäksi, edellyttäen että nopeuden pitää pysyä koko ajan +/- 5-10km/h keskinopeudesta.
Minusta olisi aika merkillistä, että polttoainetta säästyisi pitämällä kaasua ylhäällä (kulutus nolla) esim. 10 sec (nopeus hidastui vaín vähän) ja sen jälkeen kiihdytys vähän keskinopeuden yläpuolelle ja taas kaasu ylös. Tämä toimii jossain säästöajoissa, joissa nopeus tippuu lähes nollaan välillä. Liikenteessä hankala toteuttaa. Vielä enemmän säästyisi kun sammuttaisi koneen ja kytkin pohjaan.
Minusta keskinopudella kulutus jää alemmaksi kuin tasaisella nopeudella siitä syytä, että autolla ajetaan välillä selvästi hiljempaa (esim. 80 km/h) jolloin kulutus on huomattavasti vähäisempi kuin esim. 115km/h. Jotta keskinopeus saadaan pysymään vaikka 114 km/h, välillä ajetaan esim. 120 tai jopa lujempaa, jolloin kulutus saattaa olla vain vähän enemmän kuin 110 km/h. Monissa autoissa kulutus ei nouse lineaarisesti nopeuden noustessa, mutta kulutus on hyvinkin pieni nopeuksilla 60-80km/h.
Kannattaa siis maantielläkin ajaessa kiihdytellä ja moottorijarrutella, niin säästää polttoainetta...
Jorma L:
Kaikilla autoilla kulutus nousee eksponentiaalisesti sitä enemmän, mitä suurempi on nopeus, koska ilmanvastus kasvaa nopeuden neliössä.
FARwd:
Nopeuden noustessa myös vierintävastuksen osuus kokonaisvastuksesta vähenee ja moottorin hyötysuhde paranee kuorman kasvaessa. Lopputuloksena on loivempi kulutuksen kasvu. Jos kasvu olisi exponentiaalista, niin nopeuden noustessa 50 -> 100 km/h pitäisi kulutuksen nelinkertaistua. 50 -> 150 pitäisi nostaa kulutuksen jo yhdeksänkertaiseksi.
En yhtän epäile, etteikö matalilla erittäin jäykkäkylkisillä renkailla bemarin käytös teillämme olisi kaikkea muuta kuin toivottu. Väärät renkaat yhdistettyinä vääriin pyöränkulmiin pilaavat herkäksi viritetyn alusta ominaisuudet varsinkin takavetoisissa.
Kyllähän tehokas ja iso auto voi mennä siedettävällä kulutuksella rauhallisessa matka-ajossa, mutta en silti lähtisi kehumaan noita yllä luoteltuja koneita taloudellisiksi. Vaihtelevimmassa ajossa ja olosuhteissa alkaa bensa maistumaan.
NHB:
En ole vielä missään koeajoraportissa nähnyt vaaka-akselin suuntaan kaartuvaa kulutuskäyrää, en edes lineaarista. Kaikkien autojen kulutuskäyrät ovat tähän asti kaartuneet ylöspäin nopeuden noustessa (70-120 km/h alueella), jopa pienen ilmanvastuksen omaavissa hybrideissä, tosin ehkä loivemmin kuin tavallisissa autoissa. (Siis vaaka-akselilla nopeus km/h ja pystyakselilla kulutus l/100 km)
ILMANVASTUS kasvaa nopeuden neliössä, ei sentään kulutus!
Ilmanvastuksen exponentiaalinen kasvu ei vain tarkoitan kulutuksen eksponentiaalista kasvua, koska kulutukseen vaikuttaa monta muutakin tekijää. Kulutuskäyrähän saattaa myös laskea nopeuden noustessa.
NHB:
No juu, alle 60-70 km/h nopeuksissa lähinnä automaattivaihteisilla (momentinmuunnin luistaa) tai tosi pitkällä välityksellä, jolloin moottori ei ole vielä "vetoalueella". Tällöinkin pykälää pienemmällä vaihteella kulutus olisi todennäköisesti pienempi, ja kulutuskäyrä "normalisoituisi", eli pysyisi laskevana nopeuden pienentyessä.
Lopultakin löytyi ohituskiihtyvyydessä MB 500:n voittaja tuolla listallani.
http://spreadsheets.google.com/pub?key=0AgbmmisAat1AdFBLdURSY0dhM09KbERxakx4WnZjSUE&gid=0
Koeajoraportin perusteella autosta jäi vähän ristiriitainen kuva.
, auto on muutenkin aika massiivisen oloinen. Sisätilat eivät kuitenkaan tarjoa mitään ihmeitä, takapenkille saa ryömiä kuten ennenkin eikä konttikaan ole mikään kummoinen muotoiluiltaan. Laatuvaikutelma ja vastaavat toki kunnossa, vaikka tässä vaiheessa liikkeissä on ainoastaan autoja joissa on 20 tonnin lisävarusteet. Perusmalli ei näyttäne ihan samalta.
Uraherkkyyteen saattaa tässä autossa vaikuttaa rengastuksen ja yleisen suunnittelun lisäksi myös raideleveys?
Ajamassa en ole käynyt, mutta liikkeessä tuli syynättyä ko. autoa. Minusta tuossa on liikaa suuruuden tai vastaavan tavoittelua, esim keula näyttää nykymuodossaan jotenkin suhteettoman leveältä (ja onhan se leveä
Oma vaikutelma on, että jään odottelemaan joksikin aikaa uutta A6 Audia ja teen sitten vertailun uudelleen.
Tässä vielä vertailun vuoksi yksi dieselmoottorinen lähes saman koko- ja painoluokan auto Jaguar XF 2,7D V6 (koeajo TM 8/08): maantiekulutus keskinop. 84 km/h 7,0 l/100km, kaupunkiajo 10,7 l/100km. Suorituskyvyssä tämä 207 hv diesel ei toki kilpaile BMW 535iA:n kanssa, eikä taida käytännössä kilpailla polttoainekuluillakaan normaaleilla ajokilometreillä, kun huomioidaan käyttövoimavero 586,92 + ajoneuvovero 155,49 = 742,41 / vuosi.
235+255:
Vähissä tuntuvat tosiaan olevan suomalaislehdissä viime aikoina nuo isommalla bensamoottorilla varustettujen "ylemmän keskikokoluokan" autojen koeajot - vertailuista puhumattakaan. Eivät taida olla tarpeeksi mediaseksikkäitä näinä viherpiipertäjien aikoina. Siispä kiitokset TM:lle tästä tuoreimmasta poikkeuksesta!