TeeCee: Eli olemmeko yhtä mieltä siitä, että muuta liikennettä hitaammin ajaminen ei ole riski ihmisille vaan autoille?
JEV2: Voihan sen ajatella noinkin, jos törmäily liikenteessä on mielestäsi ok. Valinta kuitenkin nostaa riskiä joutua onnettomuuteen. Kuinka paljon onnettomuusriskiä on mielestäsi hyväksyttävää nostaa (Solomon) sen varjolla, että alentaa oman loukkaantumisensa todennäköisyyttä?
En minä ole sitä mieltä että törmäily liikenteessä on OK, minä olen kiinnostunut tietämään kumpi on sinun mielestäsi parempi ohjenuora kuskille hänen harkitessaan lähteäkö ajamaan jonon mukaan ylinopeutta vai ei.
Ei hiljaisempi vauhti vähennä vain kuskin loukkaantumis- ja kuolemanriskiä vaan se laskee niitä myös hänen matkustajillaan, muilla kuskeilla, heidän matkustajillaan ja kevyellä liikenteellä.
Sitä paitsi sitten Solomonin päivien on saatu tarkempaa tietoa myös pelkän onnettomuusriskin muutoksesta. On selvinnyt, että Solomon oli väärässä.
TeeCee: Noin toimien loukkaantumisen- ja liikennekuolemanriskit kasvavat.
JEV2: Ja riski joutua onnettomuuteen laskee, eikö niin?
Vielä eilen olisin vastannut että niin, mutta nyt olen lukenut yhteenvedon siitä mitä tiede tällä hetkellä asiasta tietää, ja vastaan että ei. Nyt olen tätä mieltä: They did not, however, find that slowing down below the speed limit would increase the accident risk. Jos kerran suurinta sallittua hiljempaa ajaminen ei nosta onnettomuusriskiä, niin ei se voi nousta myöskään jos ajaa suurinta sallittua, nopeuserohan on jälkimmäisessä vaihtoehdossa ensimmäistä pienempi.
JEV2: "At the moment of impact..." Mitäpä jos ei törmättäisi ollenkaan?
Onko liikenteessä mielestäsi järkevämpää vain varautua tuleviin törmäyksiin alemmalla nopeudella vai olisiko syytä miettiä miten kokonaisriskiin joutua onnettomuuteen voisi vaikuttaa? Em. tutkimus suosittelee sekä keskinopeuden, että nopeushajonnan minimoimista.
Minusta tuohon kysymykseen ei voi vastata, noiden asioiden väliltä ei tarvitse valita. Tulevaan onnettomuuteen varautuminen ja tulevan onnettomuuden välttely eivät ole toistensa vaihtoehtoja. Ne ovat kokonaisriskin kaksi tekijää, koska riski = onnettomuuden todennäköisyys X todennäköiset seuraukset.
TeeCee: Minä ymmärrän liikenneturvallisuuden tarkoittavan lähinnä ihmisten turvallisuutta, ei autojen. Tässä meillä on nyt käsillä kaksi vaihtoehtoista toimintatapaa, joista toinen vähentää ihmisten ja toinen autojen saamia vammoja, ja sinä suosittelet että kuskien pitäisi suojella ensisijaisesti autoja.
JEV2: Onnettomuuden todennäköisyys on siis mielestäsi vakio (vrt. Solomonin tutkimukset), joten on syytä ajaa hiljempaa vähentääkseen seurauksia? Sekoitat mielestäni jatkuvasti loukkaantumisen todennäköisyyden ja onnettomuuden todennäköisyyden.
Ymmärsin kyllä HEVA-onnettomuuden ja pelkkiä aineellisia vahinkoja aiheuttavan onnettomuuden eron. Juuri siksi minä täsmensin mitä ymmärrän sanalla liikenneturvallisuus; se on minusta ihmisten, ei autojen turvallisuutta. Auton tehtävä on suojata ihmistä, ei toisin päin.
Mutta siinä sekoitin kyllä asioita, että tuota kirjoittaessani luulin vielä pelkkiä aineellisia vahinkoja aiheuttavien onnettomuuksien määrän kasvavan kun ajetaan alle muun liikenteen nopeudella. Tänään ilmeni että olin väärässä. Tämän hetken tietojeni perusteella muiden mukana ylinopeudella ajaminen lisää sekä auton että ihmisen riskiä.
JEV2: Sekoitat mielestäni jatkuvasti loukkaantumisen todennäköisyyden ja onnettomuuden todennäköisyyden.
Opelixi: Rajoitususkovaiset ovat aina lähteneet siitä, että onnettomuuksien määrä on vakio ja ainoastaan niiden seurauksia yritetään lieventää rajoituksia laskemalla/valvontaa lisäämällä.
Särähtää pahasti kun näkee sinun kirjoittavan jotain uskovaisuuteen liittyvää. Mies itse elää aivan omissa mielikuvitusmaailmoissaan tieteen faktoista välittämättä. Esimerkkinä nyt vaikka tuo että onnettomuuksien seurauksia vain YRITETÄÄN lieventää rajoituksia laskemalla ja valvontaa lisäämällä. Kummastakin löytyy faktat jos vain asenne antaisi myöten etsiä ja omaksua tietoa, ja sen tiedon mukaan molemmat keinot tosiaan lieventävät onnettomuuksien seurauksia.
Ei onnettomuuden seurauksien lieventämisen tärkeyden ymmärtäminen tarkoita ettei ymmärrä myös onnettomuuksien määrään vaikuttamisen tärkeyttä. Mielestäni olisi hyvin epäloogista ymmärtää toinen asia mutta ei toista. Siksi nuo sinun kommenttisi saavatkin minut hämmästelemään kerta toisensa jälkeen, en ymmärrä kuinka et näe että ne ovat saman asian kaksi eri puolta, eivät toistensa vaihtoehtoja.
JEV2: Onko sinun mielestäsi hyväksyttävää nostaa kaikkien onnettomuusriskiä samalla, kun yrittää alentaa omaa loukkaantumisriskiään muuta liikennettä alemmalla nopeudella?
Mistä olet saanut käsityksen että hiljempaa ajamalla alentaa vain omaa loukkaantumisriskiään? Voihan sitä joutua myös sellaiseen onnettomuuteen, jossa mukana on muitakin. Ja mistä johtuu että puhut vain loukkaantumisista, ihmisiä myös kuolee liikenneonnettomuuksissa?
Mutta vaikka nuo kysymyksesi reunaehdot pitäisivätkin paikkansa, niin ilman muuta pitää etusijalla olla ihmisten turvallisuus. Ei sillä ole väliä kuka säästyy loukkaantumiselta tai kuolemalta, pääasia on että JOKU säästyy.
ritsa: Muuttuuko tilanne paremmaksi kun alat vetämään jonoa ja perässäsi kärkytään jatkuvasti ohituspaikkaa?
Jos paremmalla tarkoitetaan parempaa turvallisuutta, niin vastaus kysymykseesi on että kyllä, tilanne muuttuu paremmaksi kun lopettaa muiden mukana ylinopeudella ajamisen. Mitä sinä tarkoitit paremmalla?
Ohitusten määrä tietysti lisääntyy, mutta onnettomuuksia sattuu vähemmän ja tapahtuvissa onnettomuuksissa seuraukset ovat lievempiä. Lähteet joista tämä selviää ovat olleet sinunkin saatavilla, ei taida asia kiinnostaa kun et ole niihin tutustunut. Mutta mistään tietämättömänä kinaaminen tuntuu kiinnostavan. No mitäs, hyvähän se on että ihmisellä on harrastus.
ritsa: Mielestäni jokaisen velvollisuus liikenteessä on sulautua siihen eikä erottua siitä.
Jokaisen velvollisuudet liikenteessä määrittelee Tieliikennelaki, et sinä. Edukseen kannattaa erottua, mutta liikenneturvallisuuden vaarantaminen muiden mieliksi on yksinkertaisesti vaan typerää.
Pastoritkin osaavat puhua pitkään ja hartaasti, mutta ei ne puheet tarinoita todeksi muuta.
Et ole tainnut ajatuksella pastorien puheita kuunnella.
Tieteellä on muuten vahvat näytöt ainakin meikäläisen valtauskonnon tarinoiden yhteydestä todellisuuteen.
Miksiköhän sitä kutsutaan "uskonnoksi"? Kyllähän minäkin vielä toistaiseksi kirkollisveroa maksan, mutta en kehtaisi alkaa väittämään tarinoita faktoiksi.
On täysin hyväksyttävää ajaa rajoituksen mukaan.
Sitä ei muuta sinun, ei Opelixin, eikä ritsan jatkuva valheen toistaminen. Paska ei muutu kullaksi sitä niin toistuvasti väittämällä.
Koska nimimerkkini näytetään jatkuvasti mainittavan, vaikka en ole osallistunut keskusteluun, niin voinet nyt kertoa, että mitä valhetta olen jatkuvasti toistellut?!
ps. väsynyt kuljettaja on todettu yhtä vaaralliseksi kuin rattijuoppo.
ritsa/opeilixi kirjoittelee pitkiä satuja joka yö mitä siitä seuraa miettikää sitä aamutokkurassa.
Erikoinen väittämä, kun itse kirjoittelet ihan samaan aikaan, kuin minäkin. Minä muuten olen ihan pirteä aamuliikenteessä, vaikka menenkin nukkumaan puolen yön tietämillä. Lieneekö sitten tottumiskysymys, mutta minulle riittää ihan hyvin 6-7h unet. Johtuisiko siitä, että vielä ei tarvitse nousta pitkin yötä kuselle?
Ja mitä nyt noita kellon aikoja katselee, niin moni muu näyttää kirjoittelevan vielä paljon myöhemmin ja aikaisin aamulla.
JEV2: Sekoitat mielestäni jatkuvasti loukkaantumisen todennäköisyyden ja onnettomuuden todennäköisyyden.
Opelixi: Rajoitususkovaiset ovat aina lähteneet siitä, että onnettomuuksien määrä on vakio ja ainoastaan niiden seurauksia yritetään lieventää rajoituksia laskemalla/valvontaa lisäämällä.
Särähtää pahasti kun näkee sinun kirjoittavan jotain uskovaisuuteen liittyvää. Mies itse elää aivan omissa mielikuvitusmaailmoissaan tieteen faktoista välittämättä. Esimerkkinä nyt vaikka tuo että onnettomuuksien seurauksia vain YRITETÄÄN lieventää rajoituksia laskemalla ja valvontaa lisäämällä. Kummastakin löytyy faktat jos vain asenne antaisi myöten etsiä ja omaksua tietoa, ja sen tiedon mukaan molemmat keinot tosiaan lieventävät onnettomuuksien seurauksia.
Ei onnettomuuden seurauksien lieventämisen tärkeyden ymmärtäminen tarkoita ettei ymmärrä myös onnettomuuksien määrään vaikuttamisen tärkeyttä. Mielestäni olisi hyvin epäloogista ymmärtää toinen asia mutta ei toista. Siksi nuo sinun kommenttisi saavatkin minut hämmästelemään kerta toisensa jälkeen, en ymmärrä kuinka et näe että ne ovat saman asian kaksi eri puolta, eivät toistensa vaihtoehtoja.
Ellen aivan väärin muista, niin juuri sinä itse myönsit, että keskinopeuksia alentamalla ei estetä onnettomuuksia syntymästä, vaan ainoastaan voidaan lieventää niiden seurauksia ja tuosta selittelystä voinee tulkita, että olet edelleen samaa mieltä ja väitteeni pitää siis paikkaansa?
On selvinnyt, että Solomon oli väärässä.
...
Vielä eilen olisin vastannut että niin, mutta nyt olen lukenut yhteenvedon siitä mitä tiede tällä hetkellä asiasta tietää, ja vastaan että ei. Nyt olen tätä mieltä: They did not, however, find that slowing down below the speed limit would increase the accident risk.
Vastasinkin jo osittain tähän toisessa ketjussa, mutta kysytään nyt vielä että tulitko tähän lopputulokseen sen australialaistutkimuksen kommenttien pohjalta? Oletko sitä mieltä, että kyseinen tutkimus todistaa Solomonin olleen väärässä vai kerrottiinko tutkimuksessa sittenkin, että koska tulokset eroavat aiemmista tuloksista on syytä tähän tutkittava edelleen huomattavasti laajemmin?
Edustaako yksittäinen tutkimus mielestäsi "mitä tiedä asiasta tällä hetkellä tietää"? Miksi OECD edelleen suosittelee nopeuserojen vähentämistä omassa raportissaan vuodelta 2006?
Opelixi: Ellen aivan väärin muista, niin juuri sinä itse myönsit, että keskinopeuksia alentamalla ei estetä onnettomuuksia syntymästä, vaan ainoastaan voidaan lieventää niiden seurauksia ja tuosta selittelystä voinee tulkita, että olet edelleen samaa mieltä ja väitteeni pitää siis paikkaansa?
Väitteesi pitää LÄHES paikkansa. Valvonnan lisäys ja rajoituksen alentaminen laskevat liikenteen keskinopeutta ja liikenteen keskinopeuden lasku vähentää onnettomuuksien määrää vain vähän. Onnettomuuksien määrä muuttuu suorassa suhteessa keskinopeuden muutokseen, keskinopeuden muutokset ovat yleensä pieniä, joten muutos onnettomuuksien määrässäkin on pieni. Käytännössä se ei erotu, lisäksi ennusteessa on suurempi toleranssi kuin henkilövahinkojen tai liikennekuolemien ennusteessa.
Mutta tuo nyt tuskin oli kommenttini ydin edes sinun mielestäsi. Puhuit uskovaisista, jotka YRITTVÄT lieventää onnettomuuksien seurauksia. Tuosta saa kuvan että yritys ei onnistu, mutta silti kaikissa maissa joista olen asiasta lukenut käyttävät molempia keinoja mielestään hyvällä menestyksellä. Joten mikä tuossa on se uskon osuus, josta puhut?
TeeCee: . Nyt olen tätä mieltä: They did not, however, find that slowing down below the speed limit would increase the accident risk.
JEV2: Vastasinkin jo osittain tähän toisessa ketjussa, mutta kysytään nyt vielä että tulitko tähän lopputulokseen sen australialaistutkimuksen kommenttien pohjalta?
En, tämä oli suomalainen raportti siitä mitä maailmalla tällä hetkellä tiedetään nopeuden vaikutuksesta, poisrajattuna sen vaikutus onnettomuuksien seurauksiin. Raportissa mainittiin ainakin kolme tutkimusta vuosilta -98, -99 ja 2001.
JEV2: Edustaako yksittäinen tutkimus mielestäsi "mitä tiedä asiasta tällä hetkellä tietää"
Kyllä, jos tutkimuksen aihe on tutkia mitä tällä hetkellä jostain asiasta tiedetään. Viittasin nimenomaan sellaisiin tutkimuksiin. Niitä sanotaan kirjallisuustutkimuksiksi, niitä tarvitaan nimenomaan antamaan yleiskuvaa siitä missä kussakin asiassa parhaan tiedon mukaan tällä hetkellä mennään.
JEV2: Miksi OECD edelleen suosittelee nopeuserojen vähentämistä omassa raportissaan vuodelta 2006?
Sinä olet lukenut sen, hienoa.
Ymmärtääkseni se johtuu siitä, että nopeuseroilla on merkittävä rooli onnettomuuksiin; Speed differentials between the various road users have a significant impact on accident rate.
Jos sinä luulet löytäväsi tutkimuksista todisteet sille että ylinopeudella ajo lisää turvallisuutta, niin sinua odottaa pettymys. Tämäkin tutkimus kyllä kertoo että nopeusvaihtelun vähäisyys lisää liikenneturvallisuutta, mutta se EI tarkoita että ylinopeutta kannattaa ajaa. Se tarkoittaa, että nopeusvaihtelua kannattaa vähentää vähentämällä ylinopeuksien ajamista. Ja se vähenee vain sitä kautta, että useampi kuski lopettaa ylinopeuden ajamisen, ei sillä, että yhä useampi alkaa ajaa ylinopeutta. Sinä neuvot tekemään nimenomaan niin.
Kyllähän minäkin vielä toistaiseksi kirkollisveroa maksan, mutta en kehtaisi alkaa väittämään tarinoita faktoiksi.
Et niin, sinä väität niitä perättömiksi. Varmaan perustellusti, onhan sinulla tieto siitä, kuinka asiat todellisuudessa ovat.
Tämä aihe on vielä paljon toivottomampi, kuin nopeusrajoitukset ja keskinopeudet, että ei liene järkeä alkaa käsitellä sitä liikennepalstalla. Olen aina ollut sitä mieltä, että kukin saa uskoa mihin haluaa, kunhan ei tyrkytä sitä muille ja annan siis sinullekin sen mahdollisuuden.
Valvonnan lisäys ja rajoituksen alentaminen laskevat liikenteen keskinopeutta ja liikenteen keskinopeuden lasku vähentää onnettomuuksien määrää vain vähän. Onnettomuuksien määrä muuttuu suorassa suhteessa keskinopeuden muutokseen, keskinopeuden muutokset ovat yleensä pieniä, joten muutos onnettomuuksien määrässäkin on pieni. Käytännössä se ei erotu, lisäksi ennusteessa on suurempi toleranssi kuin henkilövahinkojen tai liikennekuolemien ennusteessa.
Kumppanin kannattaisi lukea yllä oleva ylipapin kirjoitus.
TeeCee:
Mutta tuo nyt tuskin oli kommenttini ydin edes sinun mielestäsi. Puhuit uskovaisista, jotka YRITTVÄT lieventää onnettomuuksien seurauksia. Tuosta saa kuvan että yritys ei onnistu, mutta silti kaikissa maissa joista olen asiasta lukenut käyttävät molempia keinoja mielestään hyvällä menestyksellä. Joten mikä tuossa on se uskon osuus, josta puhut?
Tilastot osoittavat, että henkilövahinko-onnettomuudet ja liikennekuolemat eivät korreloi keskinopeuden kanssa. Ei yksittäisellä tieosuuksilla eikä suuremmassa mittakaavassakaan.
Kun jollain tieosuudella on laskettu rajoitusta tai lisätty valvontaa, saatu keskinopeus alenemaan, mutta kuitenkin liikennekuolemat/henkilövahinko-onnettomuudet ovat lisääntyneet, niin eikö se silloin ole jäänyt vain yritykseksi?
En, tämä oli suomalainen raportti siitä mitä maailmalla tällä hetkellä tiedetään nopeuden vaikutuksesta, poisrajattuna sen vaikutus onnettomuuksien seurauksiin. Raportissa mainittiin ainakin kolme tutkimusta vuosilta -98, -99 ja 2001.
...
Kyllä, jos tutkimuksen aihe on tutkia mitä tällä hetkellä jostain asiasta tiedetään. Viittasin nimenomaan sellaisiin tutkimuksiin. Niitä sanotaan kirjallisuustutkimuksiksi, niitä tarvitaan nimenomaan antamaan yleiskuvaa siitä missä kussakin asiassa parhaan tiedon mukaan tällä hetkellä mennään.
Nyt suosittelen kyllä lukemaan nuo kolme tutkimusta ja kertomaan missä niistä kumotaan Solomonin malli ja milä perustein.
En valitettavasti ehtinyt lukea kaikkia kolmea kokonaisuudessaan läpi, mutta Kloedenin raportti vuodelta 2001 http://casr.adelaide.edu.au/ruralspeed/RURALSPEED.PDF viittaa sivulla 6 RTI:n tekemään tutkimukseen, jossa Solomonin tutkimuksen puutteita on korjattu. Edelleenkin löydöksenä on U -muotoinen kuvaaja, vaikka Solomonin tutkimuksessa esiintyneet matalimpien nopeuksien virheelliset korostumat on karsittu pois.
TeeCee:
JEV2: Miksi OECD edelleen suosittelee nopeuserojen vähentämistä omassa raportissaan vuodelta 2006?
Ymmärtääkseni se johtuu siitä, että nopeuseroilla on merkittävä rooli onnettomuuksiin; Speed differentials between the various road users have a significant impact on accident rate.
Hyvä, että tästä ollaan samaa mieltä.
TeeCee:
Jos sinä luulet löytäväsi tutkimuksista todisteet sille että ylinopeudella ajo lisää turvallisuutta, niin sinua odottaa pettymys. Tämäkin tutkimus kyllä kertoo että nopeusvaihtelun vähäisyys lisää liikenneturvallisuutta, mutta se EI tarkoita että ylinopeutta kannattaa ajaa. Se tarkoittaa, että nopeusvaihtelua kannattaa vähentää vähentämällä ylinopeuksien ajamista. Ja se vähenee vain sitä kautta, että useampi kuski lopettaa ylinopeuden ajamisen, ei sillä, että yhä useampi alkaa ajaa ylinopeutta. Sinä neuvot tekemään nimenomaan niin.
Mistä tämä tarve lyödä leimakirveellä? Minä en etsi mitään yleistä oikeutusta ajaa ylinopeutta, jos niin luulet. Olen todennut ainoastaan, että tietyissä tilanteissa voi olla turvallisempaa ajaa liikenteen mukana. Jos RTI:n taulukkoa on uskominen, +/- 20km/h poikkeama keskinopeudesta moninkertaistaa onnettomuusriskin. Voisin kysyä myös, että mistä kumpuaa tämä tarve kieltää tällaiset tutkimustulokset?
Ehkä olet jo unohtanut kuvailemani tilanteen, joten kysyn uudestaan: Lisääkö vai vähentääkö moottoritiellä rajoitusnopeutta ajava kuljettaja nopeusvaihtelua tilanteessa, jossa muu liikenne etenee rajoitus +15 km/h nopeutta?
Tilastot osoittavat, että henkilövahinko-onnettomuudet ja liikennekuolemat eivät korreloi keskinopeuden kanssa. Ei yksittäisellä tieosuuksilla eikä suuremmassa mittakaavassakaan.
Kun jollain tieosuudella on laskettu rajoitusta tai lisätty valvontaa, saatu keskinopeus alenemaan, mutta kuitenkin liikennekuolemat/henkilövahinko-onnettomuudet ovat lisääntyneet, niin eikö se silloin ole jäänyt vain yritykseksi?
Mistäs tollasta olet keksinyt? Kun keskinopeutta on laskettu, joko rajoituksia alentamalla tai valvontaa parantamalla niin ylespiirre on, että vakavat onnettomuudet ovat vähentyneet. Toisaalta keskinopeuksien nousu nopeusrajoitusten noston myötä on yleensä myös lisännyt vakavia onnettomuuksia. Näin siis yleensä. Toki yksittäisiä oikkeuksia löytyy.
Kun nopeusrajoituksia on laskettu niin yleensä keskinopeus ei ole suinkaan laskenut yhtä paljon kuin rajoitus, mutta siitä pienestä keskinopeuden laskusta on kuitenkin ollut merkittävää hyötyä liikenneturvallisuuden kannalta.
Asiasta löytyy paljon tutkimustietoa, joten juttusi on kyllä kovin heikolla pohjalla.
Tämä aihe [pastorien tarinat] on vielä paljon toivottomampi, kuin nopeusrajoitukset ja keskinopeudet, että ei liene järkeä alkaa käsitellä sitä liikennepalstalla.
Tuosta olen samaa mieltä. Sinä kuitenkin otit aiheen puheeksi, mutta nythän se voidaan haudata.
Tilastot osoittavat, että henkilövahinko-onnettomuudet ja liikennekuolemat eivät korreloi keskinopeuden kanssa. Ei yksittäisellä tieosuuksilla eikä suuremmassa mittakaavassakaan.
Kun jollain tieosuudella on laskettu rajoitusta tai lisätty valvontaa, saatu keskinopeus alenemaan, mutta kuitenkin liikennekuolemat/henkilövahinko-onnettomuudet ovat lisääntyneet, niin eikö se silloin ole jäänyt vain yritykseksi?
Tietenkään suoraa korrelaatiota ei ole, koska nopeus on vain yksi tekijä lukemattomien muiden muuttujien kanssa. Se ei kuitenkaan muuta nopeuden vaikutusta asiaan. Mutta viittaatko kommenttisi loppuosalla Tiehallinnon kameratutkimukseen? Siinä yhdellä tieosuudella tulos oli huono, mutta sillä osuudella nopeudet muiden muutosten takia nousivatkin eli nopeus ja vahinkojen määrä kehittyi samaan suuntaan. Kokonaisuutena positiivinen turvallisuuskehitys valvonnan lisääntymisen myötä oli kuitenkin selvä. Aiemmassa kameratutkimuksessa tulokset olivat samansuuntaisia.
Nyt voit tietysti jälleen kertoa, kuinka ko. tutkimuksessa ei otettu huomioon tiettyjä asioita. Kerro kuitenkin samalla, mitä haet takaa. Onko kiinnostava asia nopeuden vaikutus vai lisääntyneen kameravalvonnan myötä saavutettu muutos turvallisuuteen? Tämä ihan vain siksi, että koska et kelpuuta Tiehallinnon kameratutkimusta, niin millaisen lähdemateriaalin varassa olet mielipiteesi luonut?
Lisääkö vai vähentääkö moottoritiellä rajoitusnopeutta ajava kuljettaja nopeusvaihtelua tilanteessa, jossa muu liikenne etenee rajoitus +15 km/h nopeutta?
Yleensä tuohon tilanteeseen pitää lisätä bussi tai rekka jotta siitä tulisi ongelma.
Arvelen että kun rajoitusnopeutta ajava lähtee ohittamaan sitä bussia ei +15 km/h yli ajavista kaikki kykene sopeutumaan tilanteeseen, vaan ajavat aivan liian lähellä edelläajavaa. Siksi ylinopeus on osan kannalta erityisen haitallista.
Tuntuisi hölmöltä nostaa hetkellisesti vauhti mittarinopeuteen 141 km/h, eli tehdä "maantieohitus" vain siksi että jotkut muut ajavat ylinopeutta.
Nopeushajonta pitää aloittaa lukemasta 80 km/h joka on monen suurin ajoneuvokohtainen nopeusrajoitus, osalla yli 90 km/h nopeudet on teknisesti estetty. Ja niiltä joilta se ei ole estetty (peräkärrynvetäjät ) tarkoittaisi 135 km/h ajokortin hyllyttämistä, eli ajokieltoa.
... Kun jollain tieosuudella on laskettu rajoitusta tai lisätty valvontaa, saatu keskinopeus alenemaan, mutta kuitenkin liikennekuolemat/henkilövahinko-onnettomuudet ovat lisääntyneet, niin eikö se silloin ole jäänyt vain yritykseksi?
Nopeusrajoitusten alentaminen ja kameravalvonta kyllä yleensä tepsivät. Siitä on lukuisia tutkimuksia.
Tässä yksi tältä vuodelta:
Results of first speed camera review released
Fatalities reduced by 87% crashes reduced by 38% and injuries reduced by 37%
Miksei näin olisi? Tiedetäänhän, että nopeuden alentaminen vähentää onnettomuuksia. Tiedetään, että kovemmalla nopeudella sattuu pahemmin. Tiedetään, että suuremmilla nopeuseroilla sattuu enemmän onnettomuuksia. Kun kameravolonnalla alennetaan nopeuksia niin myös nopeushajonta kapenee. Loogista?
Toki tuntuu siltä, että kameravalvonta alkaa olla vanhanaikaista, koska autoihinhan pitäisi laittaa nykytekniikan vehkeet, jotka pitäisivät nopeuden korkeintaan rajoitusnopeuksissa.
Opelixi: Tilastot osoittavat, että henkilövahinko-onnettomuudet ja liikennekuolemat eivät korreloi keskinopeuden kanssa.
Kuule, eivät ne osoita, sinä vain uskot että ne osoittavat. Olet niin syvällä noissa omissa ympyröissäsi ettet enää näe mitä todellisessa maailmassa tapahtuu. Laajin tuota asiaa selvittänyt tutkimus on Speed and road accidents; an evaluation of the Power Model. Sen yhteenvedossa sanotaan näin:
1. There is a strong statistical relationship between speed and road safety. When the mean speed of traffic is reduced, the number of accidents and the severity of injuries will almost always go down. When the mean speed of traffic increases, the number of accidents and the severity of injuries will usually increase.
2. The relationship between changes in speed and changes in road safety holds for all speeds in the range between about 25 km/h and about 120 km/h.
3. The relationship between changes in speed and changes in road safety can be adequately described in terms of a power model, in which the relative change in the number of accidents or accident victims is a function of the relative change in the mean speed of traffic, raised to an exponent.
4. Several other mathematical functions may describe the relationship between speed and road safety, but the generality and simplicity of the power model makes it superior to other models. The model is, however, not necessarily valid outside the range of speeds found in the present study (from about 25 km/h to about 120 km/h).
5. The relationship between speed and road safety is causal and can be explained in terms of elementary laws of physics and biomechanics. Speed is clearly a very important risk factor with respect to both accident occurrence and injury severity.
6. The relationship between speed and road safety can to some extent be modified by the road environment, by vehicle-related factors, and by driver behaviour, but the effects of speed on road safety appear to be remarkably consistent across different contexts.
7. The findings of the review presented in this report are very unlikely to be artefacts of poor data or inadequate research methods. In particular, it can be ruled out that the findings are attributable to publication bias, poor quality of the primary studies or analytic choices made as part of the metaanalysis.
8. The regulation of speed remains a controversial and emotionally charged subject. It is not within the remit of research to determine how best to regulate speed, but the importance of speed as a risk factor, and the fact that not all drivers at all times are likely to be perfectly rational in their choice of speed clearly suggests that there is a need to formally regulate permitted driving speed.
Tutkimus selvitti myös sen, että autojen ja tieverkon turvallisuuden kehitys ei vaikuta asiaan, ei myöskään maa josta tutkimusaineisto on peräisin; These functions are approximations to law-like relationships, and can therefore be applied universally. The relationships expressed in the Power Model are likely to be valid for any road transport system.
Tuo tutkimus osoittaa kaikki sinun tähän mennessä käyttämäsi argumentit perättömiksi, mutta sinä et ole viitsinyt puolustaa kantaasi edes sen vertaa että olisit lukenut mitä nykyään tiedetään liikenteen keskinopeuden ja heva-onnettomuuksien sekä liikennekuolemien korrelaatiosta. Sinä vain toistelet miten uskot asian olevan. Tiede on tätä mieltä: It is therefore concluded that there is a direct causal relationship between speed and road safety and that the shape of this relationship can be described in terms of a set of power functions.. Sinä sanot, ettei korrelaatiota ole. Sinulla on siis erimielisyyttä tieteen, ei minun tai muiden tämän hetkiseen parhaaseen saatavissa olevaan tietoon luottavien kanssa.
Wikipedian mukaan sana usko voidaan määritellä myös näin: Usko tarkoittaa tietoon perustumatonta käsitystä jostakin, luuloa. Jotta et olisi uskovainen, sinun olisi joko osoitettava mikä tieto kumoaa tuon mainitsemani tutkimuksen aineistona olleiden 175:n tutkimuksen havainnot, tai sinun olisi muutettava mielipidettäsi.
Sinä et tietenkään tee kumpaakaan vaan jatkat omien uskokappaleittesi toistelua. Ja mantrojesi välissä syyttelet muita uskovaisiksi. En kaivellut noita faktoja taas kerran näkyville siksi, että saisin sinut järkiisi, pistin ne näkyville jotta kukaan ei vaan erehtyisi uskomaan, että noissa puheissasi olisi taustalla jotain muuta kuin omia uskomuksiasi.
TeeCee: Jos sinä luulet löytäväsi tutkimuksista todisteet sille että ylinopeudella ajo lisää turvallisuutta, niin sinua odottaa pettymys. Tämäkin tutkimus kyllä kertoo että nopeusvaihtelun vähäisyys lisää liikenneturvallisuutta, mutta se EI tarkoita että ylinopeutta kannattaa ajaa. Se tarkoittaa, että nopeusvaihtelua kannattaa vähentää vähentämällä ylinopeuksien ajamista. Ja se vähenee vain sitä kautta, että useampi kuski lopettaa ylinopeuden ajamisen, ei sillä, että yhä useampi alkaa ajaa ylinopeutta. Sinä neuvot tekemään nimenomaan niin.
JEV2: Mistä tämä tarve lyödä leimakirveellä? Minä en etsi mitään yleistä oikeutusta ajaa ylinopeutta, jos niin luulet. Olen todennut ainoastaan, että tietyissä tilanteissa voi olla turvallisempaa ajaa liikenteen mukana.
Käytännössä mielipiteesi ei tarkoita ainoastaan yleistä oikeutusta ajaa ylinopeutta. Se tarkoittaa jopa velvollisuutta ajaa ylinopeutta, mikä on seurausten kannalta vielä pahempi asia. Luot sosiaalista painetta rikkoa liikennesääntöjä sanomalla että laillista nopeutta ajaminen on liikennevirran tietoista häirintää. Minusta sosiaalista painetta pitäisi luoda liikennerikollisille jotta he eivät rikkoisi liikennesääntöjä.
JEV2: Jos RTI:n taulukkoa on uskominen, +/- 20km/h poikkeama keskinopeudesta moninkertaistaa onnettomuusriskin. Voisin kysyä myös, että mistä kumpuaa tämä tarve kieltää tällaiset tutkimustulokset?
Sitä sinun pitää kysyä niiltä jotka sen kieltävät. Minä en tiedä tuosta muuta kuin että sen yhden sinun löytämän tutkimuksen mukaan tuota asiaa pitäisi tutkia lisää, koska se tutkimus sai luotettavia tuloksia vain korkeintaan 20 km/h muun liikenteen nopeudesta poikkeavien vaikutuksesta. Siksi en väitä mitään koko asiasta, kerroin vain oman arvaukseni, josta olen valmis luopumaan samalla sekunnilla kun näen jotain faktaa asiasta.
Kävin katsomassa mitä siinä mainitsemassasi tutkimuksessa puhuttiin. Siinä viitattiin muihinkin tutkimuksiin, joista tutustuin yhteen. Sivun 23 taulukossa oli kuolonkolarin todennäköisyyksiä eri nopeuseroilla. Alempana oli aineiston mukaan tehty päätelmä: The data also suggest that there is a safety benefit in travelling slower than the average speed of other vehicles at least down to 10 km/h slower. Below 10 km/h slower there was insufficient data available to draw any meaningful conclusions although the risk appeared to continue decreasing down to 20 km/h slower.
Mutta tässä puhuttiin vain ihmishengistä, ei autojen pelleistä. Näistä hyödyistä sinun mielestäsi siis pitäisi luopua, ettei vaan itsekkyydellään pahoittaisi liikennerikollisten mieltä.
JEV2: Ehkä olet jo unohtanut kuvailemani tilanteen, joten kysyn uudestaan: Lisääkö vai vähentääkö moottoritiellä rajoitusnopeutta ajava kuljettaja nopeusvaihtelua tilanteessa, jossa muu liikenne etenee rajoitus +15 km/h nopeutta?
No, leikitään nyt mukana; se laillista nopeutta ajava lisää nopeushajontaa. Samalla hän myös vähentää liikennekuolemaan johtavan onnettomuuden todennäköisyyttä. Joillekin sekin on tärkeää.
Saanko jatkaa esimerkkiäsi? Jatkan silti: se liikennerikollisten jono löytää aina lopulta jonkun joka noudattaa rajoitusta. Kun siinä ylinopeutta ajavassa letkassa ajava hiljentää kiinni saamansa rajoituksen mukaan ajavan kanssa samaan nopeuteen, niin lisääntyykö vai väheneekö nopeushajonta? Eikös se pysy samana? Joten ei tuo ylinopeus saa oikeutusta tuon sinun käyttämäsi logiikan kautta.
Käytännössä mielipiteesi ei tarkoita ainoastaan yleistä oikeutusta ajaa ylinopeutta. Se tarkoittaa jopa velvollisuutta ajaa ylinopeutta, mikä on seurausten kannalta vielä pahempi asia. Luot sosiaalista painetta rikkoa liikennesääntöjä sanomalla että laillista nopeutta ajaminen on liikennevirran tietoista häirintää. Minusta sosiaalista painetta pitäisi luoda liikennerikollisille jotta he eivät rikkoisi liikennesääntöjä.
Sosiaalista painetta voi luoda ainoastaan yhteiskunta ja poliisi, yksittäisellä kuljettajalla ei siinä yhtälössä ole roolia. Liikennevirran nopeudesta riittävästi poikkeavaa nopeutta ajaminen moninkertaistaa riskin joutua onnettomuuteen, lähtönopeus ja sattuma suurelta osin sitten ratkaisee selviääkö peltitöillä vai lähteekö itseltä tai muilta henki. En halua ajaa edes peltikolaria, varsinkaan maantienopeuksilla, koska riskinä on aina jäädä muiden alle.
TeeCee:
JEV2: Jos RTI:n taulukkoa on uskominen, +/- 20km/h poikkeama keskinopeudesta moninkertaistaa onnettomuusriskin. Voisin kysyä myös, että mistä kumpuaa tämä tarve kieltää tällaiset tutkimustulokset?
Sitä sinun pitää kysyä niiltä jotka sen kieltävät. Minä en tiedä tuosta muuta kuin että sen yhden sinun löytämän tutkimuksen mukaan tuota asiaa pitäisi tutkia lisää, koska se tutkimus sai luotettavia tuloksia vain korkeintaan 20 km/h muun liikenteen nopeudesta poikkeavien vaikutuksesta. Siksi en väitä mitään koko asiasta, kerroin vain oman arvaukseni, josta olen valmis luopumaan samalla sekunnilla kun näen jotain faktaa asiasta.
...
Mutta tässä puhuttiin vain ihmishengistä, ei autojen pelleistä. Näistä hyödyistä sinun mielestäsi siis pitäisi luopua, ettei vaan itsekkyydellään pahoittaisi liikennerikollisten mieltä.
Ei niistä tarvitse luopua, täytyy vain ymmärtää että myös nopeuserolla on merkittävä vaikutus onnettomuusriskiin. Potenssimalli ei kuvaa onnettomuusriskiä.
TeeCee:
JEV2: Ehkä olet jo unohtanut kuvailemani tilanteen, joten kysyn uudestaan: Lisääkö vai vähentääkö moottoritiellä rajoitusnopeutta ajava kuljettaja nopeusvaihtelua tilanteessa, jossa muu liikenne etenee rajoitus +15 km/h nopeutta?
No, leikitään nyt mukana; se laillista nopeutta ajava lisää nopeushajontaa. Samalla hän myös vähentää liikennekuolemaan johtavan onnettomuuden todennäköisyyttä. Joillekin sekin on tärkeää.
Oletko varma, että potenssimalli pätee myös muihin tienkäyttäjiin vai kuljettajaan itseensä? Mitä nopeutta se liikennevirta ajaakaan pl. mainitsemasi kuljettaja? Mikä on heidän liikennekuolemanriskinsä?
TeeCee:
Saanko jatkaa esimerkkiäsi? Jatkan silti: se liikennerikollisten jono löytää aina lopulta jonkun joka noudattaa rajoitusta. Kun siinä ylinopeutta ajavassa letkassa ajava hiljentää kiinni saamansa rajoituksen mukaan ajavan kanssa samaan nopeuteen, niin lisääntyykö vai väheneekö nopeushajonta? Eikös se pysy samana? Joten ei tuo ylinopeus saa oikeutusta tuon sinun käyttämäsi logiikan kautta.
Samoin se satasta maantiellä ajava jono saa lopulta aina kiinni sen rekan. Pitääkö mielestäsi tällöin tyytyä rekan nopeuteen?
Sosiaalista painetta voi luoda ainoastaan yhteiskunta ja poliisi, yksittäisellä kuljettajalla ei siinä yhtälössä ole roolia.
Poliisilla tuossa sosiaalisessa puolessa on tuskin suurta osaa, tai muutoin kukaan ei ottaisi itselleen sakkoja. Sosiaaliseen paineeseen kuuluu häpeä huonosta suorituksesta.
Liikenneturvan haastattelututkimuksen mukaan nuorista (1824 -vuotiaat) kuljettajista lähes joka viides kertoo ylittävänsä nopeusrajoituksia joko usein tai hyvin usein. Syy nopeuden ylittämiseen on muita ikäluokkia useammin tapa ajaa nopeasti tai kovaa ajamisen miellyttävyys. Nuoret kokevat myös sosiaalisia paineita ylinopeuden ajamiseen. Suurten ajonopeuksien kielteiset vaikutukset näkyvät onnettomuuksien
seurauksissa. Mitä suurempi nopeus on, sitä pahempaa jälkeä onnettomuudesta syntyy.
Nuorten tai vanhempienkaan paineet eivät liity siihen miten ajetaan halvalla, turvallisesti tai ekologisesti. Tai että siitä tulee suosituin joka jättää moponsa virittämättä.. Jopa automalli kertoo persoonasta jotakin, onko menevä vaiko "ituhippi".
Samoin se satasta maantiellä ajava jono saa lopulta aina kiinni sen rekan. Pitääkö mielestäsi tällöin tyytyä rekan nopeuteen?
Tätä minäkin mietin pitkään. Navigaattorissa on kätevänä ominaisuutena se että se näyttää matkan seuraavaan risteykseen josta pitää kääntyä. Jos ohitus ei ole helppo niin helpompaa on jättää ohittamatta. Aikaa ei välttämättä säästy kuin sekunteja.
Ajamisen vauhdikkuus oli joskus tärkeä pointti, mutta kun huomasi että se on aika työlästä niin se 89 km/h on aika hyvä vauhti sekin, 100 kilometrin matkalla kuluu 7 minuuttia 42 sekuntia enemmän aikaa - olettaen että se ajomatka rekan perässä on noin pitkä. Talvinopeusrajoitusaikana aikaa kuluu 15 minuuttia enemmän 100 kilometriä kohden keskinopeuksilla 100/80.
Sosiaalinen paine tosin kyllä edellyttäisi että sen rekan ohi pitäisi mennä vaikkei olisi kiirettäkään, eikä jäädä "nysväämään" vaikka bensaa säästyisi kuinka paljon...
Sosiaalinen paine tosin kyllä edellyttäisi että sen rekan ohi pitäisi mennä vaikkei olisi kiirettäkään, eikä jäädä "nysväämään" vaikka bensaa säästyisi kuinka paljon...
Voi sen taaksekin jäädä kunhan pitää puolikilometriä väliä, näin nopeampien on helppo ohittaa yksittäinen autoilija.
ja ehkä sosiaalisten paineiden kokemisesta kuljettajana saattaa kertoa se, että kaikkein nuorimmat ja
kaikkein vanhimmat kuljettajat vastasivat muita useammin, että tuntuu siltä, että muut pakottavat
ajamaan kovaa.
Tutkimuksia tai ei, voin omakohtaisesti olla asiasta harvinaisen varma, koska tiedän kolli-ikäisenä useasti syyllistyneeni koheltamiseen nimenomaan muiden koheltajien takalistopainostuksen pelossa ja takia.
Vaikka moinen painostus ei minuun enää purekaan, puree se epäilemättä moniin kaltaisiini, jotka ovat kuljettajaelinkaarensa osalta siinä "sopivassa" vaiheessa.
Minusta sosiaalista painetta pitäisi luoda liikennerikollisille jotta he eivät rikkoisi liikennesääntöjä.
Sosiaalista painetta voi luoda ainoastaan yhteiskunta ja poliisi, yksittäisellä kuljettajalla ei siinä yhtälössä ole roolia. Liikennevirran nopeudesta riittävästi poikkeavaa nopeutta ajaminen moninkertaistaa riskin joutua onnettomuuteen,
Höpsis. Sosiaalista painetta liikenteessä luo jokainen siellä oleva. Hitaasti ajavat luovat painetta hitaasti ajamiseen tai ohitteluun. Kaaharit saattavat imeä muut mukaansa tai ajamaan varovaisemmin. Kaikki vaikuttaa kaikkeen ja lopullinen paine on kaiken summa. Paras paine mitä yksittäinen autoilija voi luoda, on itse pyrkiä ajamaan niin hyvin kuin mahdollista. Sujuvasti häiriötä aiheuttamatta ja turvallisesti.
Minusta sosiaalista painetta pitäisi luoda liikennerikollisille jotta he eivät rikkoisi liikennesääntöjä.
Sosiaalista painetta voi luoda ainoastaan yhteiskunta ja poliisi, yksittäisellä kuljettajalla ei siinä yhtälössä ole roolia. Liikennevirran nopeudesta riittävästi poikkeavaa nopeutta ajaminen moninkertaistaa riskin joutua onnettomuuteen,
Höpsis. Sosiaalista painetta liikenteessä luo jokainen siellä oleva. Hitaasti ajavat luovat painetta hitaasti ajamiseen tai ohitteluun. Kaaharit saattavat imeä muut mukaansa tai ajamaan varovaisemmin. Kaikki vaikuttaa kaikkeen ja lopullinen paine on kaiken summa. Paras paine mitä yksittäinen autoilija voi luoda, on itse pyrkiä ajamaan niin hyvin kuin mahdollista. Sujuvasti häiriötä aiheuttamatta ja turvallisesti.
Alleviivatun allekirjoitan täysin. Kyseenalaiseksi sosiaalisen paineen luominen muuttuu silloin, kun yksittäinen kuljettaja alkaa ottaa poliisin roolia kontolleen, nopeudesta riippumatta. Mikään moraalinen oikeutus ei anna oikeutta häiritä liikennettä (kts. TM36:n kirjoitukset VALT -ketjussa)
TeeCee: Eli olemmeko yhtä mieltä siitä, että muuta liikennettä hitaammin ajaminen ei ole riski ihmisille vaan autoille?
JEV2: Voihan sen ajatella noinkin, jos törmäily liikenteessä on mielestäsi ok. Valinta kuitenkin nostaa riskiä joutua onnettomuuteen. Kuinka paljon onnettomuusriskiä on mielestäsi hyväksyttävää nostaa (Solomon) sen varjolla, että alentaa oman loukkaantumisensa todennäköisyyttä?
En minä ole sitä mieltä että törmäily liikenteessä on OK, minä olen kiinnostunut tietämään kumpi on sinun mielestäsi parempi ohjenuora kuskille hänen harkitessaan lähteäkö ajamaan jonon mukaan ylinopeutta vai ei.
Ei hiljaisempi vauhti vähennä vain kuskin loukkaantumis- ja kuolemanriskiä vaan se laskee niitä myös hänen matkustajillaan, muilla kuskeilla, heidän matkustajillaan ja kevyellä liikenteellä.
Sitä paitsi sitten Solomonin päivien on saatu tarkempaa tietoa myös pelkän onnettomuusriskin muutoksesta. On selvinnyt, että Solomon oli väärässä.
TeeCee: Noin toimien loukkaantumisen- ja liikennekuolemanriskit kasvavat.
JEV2: Ja riski joutua onnettomuuteen laskee, eikö niin?
Vielä eilen olisin vastannut että niin, mutta nyt olen lukenut yhteenvedon siitä mitä tiede tällä hetkellä asiasta tietää, ja vastaan että ei. Nyt olen tätä mieltä: They did not, however, find that slowing down below the speed limit would increase the accident risk. Jos kerran suurinta sallittua hiljempaa ajaminen ei nosta onnettomuusriskiä, niin ei se voi nousta myöskään jos ajaa suurinta sallittua, nopeuserohan on jälkimmäisessä vaihtoehdossa ensimmäistä pienempi.
JEV2: "At the moment of impact..." Mitäpä jos ei törmättäisi ollenkaan?
Onko liikenteessä mielestäsi järkevämpää vain varautua tuleviin törmäyksiin alemmalla nopeudella vai olisiko syytä miettiä miten kokonaisriskiin joutua onnettomuuteen voisi vaikuttaa? Em. tutkimus suosittelee sekä keskinopeuden, että nopeushajonnan minimoimista.
Minusta tuohon kysymykseen ei voi vastata, noiden asioiden väliltä ei tarvitse valita. Tulevaan onnettomuuteen varautuminen ja tulevan onnettomuuden välttely eivät ole toistensa vaihtoehtoja. Ne ovat kokonaisriskin kaksi tekijää, koska riski = onnettomuuden todennäköisyys X todennäköiset seuraukset.
TeeCee: Minä ymmärrän liikenneturvallisuuden tarkoittavan lähinnä ihmisten turvallisuutta, ei autojen. Tässä meillä on nyt käsillä kaksi vaihtoehtoista toimintatapaa, joista toinen vähentää ihmisten ja toinen autojen saamia vammoja, ja sinä suosittelet että kuskien pitäisi suojella ensisijaisesti autoja.
JEV2: Onnettomuuden todennäköisyys on siis mielestäsi vakio (vrt. Solomonin tutkimukset), joten on syytä ajaa hiljempaa vähentääkseen seurauksia? Sekoitat mielestäni jatkuvasti loukkaantumisen todennäköisyyden ja onnettomuuden todennäköisyyden.
Ymmärsin kyllä HEVA-onnettomuuden ja pelkkiä aineellisia vahinkoja aiheuttavan onnettomuuden eron. Juuri siksi minä täsmensin mitä ymmärrän sanalla liikenneturvallisuus; se on minusta ihmisten, ei autojen turvallisuutta. Auton tehtävä on suojata ihmistä, ei toisin päin.
Mutta siinä sekoitin kyllä asioita, että tuota kirjoittaessani luulin vielä pelkkiä aineellisia vahinkoja aiheuttavien onnettomuuksien määrän kasvavan kun ajetaan alle muun liikenteen nopeudella. Tänään ilmeni että olin väärässä. Tämän hetken tietojeni perusteella muiden mukana ylinopeudella ajaminen lisää sekä auton että ihmisen riskiä.
JEV2: Sekoitat mielestäni jatkuvasti loukkaantumisen todennäköisyyden ja onnettomuuden todennäköisyyden.
Opelixi: Rajoitususkovaiset ovat aina lähteneet siitä, että onnettomuuksien määrä on vakio ja ainoastaan niiden seurauksia yritetään lieventää rajoituksia laskemalla/valvontaa lisäämällä.
Särähtää pahasti kun näkee sinun kirjoittavan jotain uskovaisuuteen liittyvää. Mies itse elää aivan omissa mielikuvitusmaailmoissaan tieteen faktoista välittämättä. Esimerkkinä nyt vaikka tuo että onnettomuuksien seurauksia vain YRITETÄÄN lieventää rajoituksia laskemalla ja valvontaa lisäämällä. Kummastakin löytyy faktat jos vain asenne antaisi myöten etsiä ja omaksua tietoa, ja sen tiedon mukaan molemmat keinot tosiaan lieventävät onnettomuuksien seurauksia.
Ei onnettomuuden seurauksien lieventämisen tärkeyden ymmärtäminen tarkoita ettei ymmärrä myös onnettomuuksien määrään vaikuttamisen tärkeyttä. Mielestäni olisi hyvin epäloogista ymmärtää toinen asia mutta ei toista. Siksi nuo sinun kommenttisi saavatkin minut hämmästelemään kerta toisensa jälkeen, en ymmärrä kuinka et näe että ne ovat saman asian kaksi eri puolta, eivät toistensa vaihtoehtoja.
JEV2: Onko sinun mielestäsi hyväksyttävää nostaa kaikkien onnettomuusriskiä samalla, kun yrittää alentaa omaa loukkaantumisriskiään muuta liikennettä alemmalla nopeudella?
Mistä olet saanut käsityksen että hiljempaa ajamalla alentaa vain omaa loukkaantumisriskiään? Voihan sitä joutua myös sellaiseen onnettomuuteen, jossa mukana on muitakin. Ja mistä johtuu että puhut vain loukkaantumisista, ihmisiä myös kuolee liikenneonnettomuuksissa?
Mutta vaikka nuo kysymyksesi reunaehdot pitäisivätkin paikkansa, niin ilman muuta pitää etusijalla olla ihmisten turvallisuus. Ei sillä ole väliä kuka säästyy loukkaantumiselta tai kuolemalta, pääasia on että JOKU säästyy.
ritsa: Muuttuuko tilanne paremmaksi kun alat vetämään jonoa ja perässäsi kärkytään jatkuvasti ohituspaikkaa?
Jos paremmalla tarkoitetaan parempaa turvallisuutta, niin vastaus kysymykseesi on että kyllä, tilanne muuttuu paremmaksi kun lopettaa muiden mukana ylinopeudella ajamisen. Mitä sinä tarkoitit paremmalla?
Ohitusten määrä tietysti lisääntyy, mutta onnettomuuksia sattuu vähemmän ja tapahtuvissa onnettomuuksissa seuraukset ovat lievempiä. Lähteet joista tämä selviää ovat olleet sinunkin saatavilla, ei taida asia kiinnostaa kun et ole niihin tutustunut. Mutta mistään tietämättömänä kinaaminen tuntuu kiinnostavan. No mitäs, hyvähän se on että ihmisellä on harrastus.
ritsa: Mielestäni jokaisen velvollisuus liikenteessä on sulautua siihen eikä erottua siitä.
Jokaisen velvollisuudet liikenteessä määrittelee Tieliikennelaki, et sinä. Edukseen kannattaa erottua, mutta liikenneturvallisuuden vaarantaminen muiden mieliksi on yksinkertaisesti vaan typerää.
Herbert:
Miksiköhän sitä kutsutaan "uskonnoksi"? Kyllähän minäkin vielä toistaiseksi kirkollisveroa maksan, mutta en kehtaisi alkaa väittämään tarinoita faktoiksi.
Poni:
Koska nimimerkkini näytetään jatkuvasti mainittavan, vaikka en ole osallistunut keskusteluun, niin voinet nyt kertoa, että mitä valhetta olen jatkuvasti toistellut?!
Quu...:
Erikoinen väittämä, kun itse kirjoittelet ihan samaan aikaan, kuin minäkin. Minä muuten olen ihan pirteä aamuliikenteessä, vaikka menenkin nukkumaan puolen yön tietämillä. Lieneekö sitten tottumiskysymys, mutta minulle riittää ihan hyvin 6-7h unet. Johtuisiko siitä, että vielä ei tarvitse nousta pitkin yötä kuselle?
Ja mitä nyt noita kellon aikoja katselee, niin moni muu näyttää kirjoittelevan vielä paljon myöhemmin ja aikaisin aamulla.
TeeCee:
Ellen aivan väärin muista, niin juuri sinä itse myönsit, että keskinopeuksia alentamalla ei estetä onnettomuuksia syntymästä, vaan ainoastaan voidaan lieventää niiden seurauksia ja tuosta selittelystä voinee tulkita, että olet edelleen samaa mieltä ja väitteeni pitää siis paikkaansa?
Quu...:
???
Quu...:
Minulle ainakin toistaiseksi riittää se, että käyn ennen nukkumaan menoa.
TeeCee:
Vastasinkin jo osittain tähän toisessa ketjussa, mutta kysytään nyt vielä että tulitko tähän lopputulokseen sen australialaistutkimuksen kommenttien pohjalta? Oletko sitä mieltä, että kyseinen tutkimus todistaa Solomonin olleen väärässä vai kerrottiinko tutkimuksessa sittenkin, että koska tulokset eroavat aiemmista tuloksista on syytä tähän tutkittava edelleen huomattavasti laajemmin?
Edustaako yksittäinen tutkimus mielestäsi "mitä tiedä asiasta tällä hetkellä tietää"? Miksi OECD edelleen suosittelee nopeuserojen vähentämistä omassa raportissaan vuodelta 2006?
Opelixi:
Et niin, sinä väität niitä perättömiksi. Varmaan perustellusti, onhan sinulla tieto siitä, kuinka asiat todellisuudessa ovat.
Opelixi: Ellen aivan väärin muista, niin juuri sinä itse myönsit, että keskinopeuksia alentamalla ei estetä onnettomuuksia syntymästä, vaan ainoastaan voidaan lieventää niiden seurauksia ja tuosta selittelystä voinee tulkita, että olet edelleen samaa mieltä ja väitteeni pitää siis paikkaansa?
Väitteesi pitää LÄHES paikkansa. Valvonnan lisäys ja rajoituksen alentaminen laskevat liikenteen keskinopeutta ja liikenteen keskinopeuden lasku vähentää onnettomuuksien määrää vain vähän. Onnettomuuksien määrä muuttuu suorassa suhteessa keskinopeuden muutokseen, keskinopeuden muutokset ovat yleensä pieniä, joten muutos onnettomuuksien määrässäkin on pieni. Käytännössä se ei erotu, lisäksi ennusteessa on suurempi toleranssi kuin henkilövahinkojen tai liikennekuolemien ennusteessa.
Mutta tuo nyt tuskin oli kommenttini ydin edes sinun mielestäsi. Puhuit uskovaisista, jotka YRITTVÄT lieventää onnettomuuksien seurauksia. Tuosta saa kuvan että yritys ei onnistu, mutta silti kaikissa maissa joista olen asiasta lukenut käyttävät molempia keinoja mielestään hyvällä menestyksellä. Joten mikä tuossa on se uskon osuus, josta puhut?
TeeCee: . Nyt olen tätä mieltä: They did not, however, find that slowing down below the speed limit would increase the accident risk.
JEV2: Vastasinkin jo osittain tähän toisessa ketjussa, mutta kysytään nyt vielä että tulitko tähän lopputulokseen sen australialaistutkimuksen kommenttien pohjalta?
En, tämä oli suomalainen raportti siitä mitä maailmalla tällä hetkellä tiedetään nopeuden vaikutuksesta, poisrajattuna sen vaikutus onnettomuuksien seurauksiin. Raportissa mainittiin ainakin kolme tutkimusta vuosilta -98, -99 ja 2001.
JEV2: Edustaako yksittäinen tutkimus mielestäsi "mitä tiedä asiasta tällä hetkellä tietää"
Kyllä, jos tutkimuksen aihe on tutkia mitä tällä hetkellä jostain asiasta tiedetään. Viittasin nimenomaan sellaisiin tutkimuksiin. Niitä sanotaan kirjallisuustutkimuksiksi, niitä tarvitaan nimenomaan antamaan yleiskuvaa siitä missä kussakin asiassa parhaan tiedon mukaan tällä hetkellä mennään.
JEV2: Miksi OECD edelleen suosittelee nopeuserojen vähentämistä omassa raportissaan vuodelta 2006?
Sinä olet lukenut sen, hienoa.
Ymmärtääkseni se johtuu siitä, että nopeuseroilla on merkittävä rooli onnettomuuksiin; Speed differentials between the various road users have a significant impact on accident rate.
Jos sinä luulet löytäväsi tutkimuksista todisteet sille että ylinopeudella ajo lisää turvallisuutta, niin sinua odottaa pettymys. Tämäkin tutkimus kyllä kertoo että nopeusvaihtelun vähäisyys lisää liikenneturvallisuutta, mutta se EI tarkoita että ylinopeutta kannattaa ajaa. Se tarkoittaa, että nopeusvaihtelua kannattaa vähentää vähentämällä ylinopeuksien ajamista. Ja se vähenee vain sitä kautta, että useampi kuski lopettaa ylinopeuden ajamisen, ei sillä, että yhä useampi alkaa ajaa ylinopeutta. Sinä neuvot tekemään nimenomaan niin.
Herbert:
Tämä aihe on vielä paljon toivottomampi, kuin nopeusrajoitukset ja keskinopeudet, että ei liene järkeä alkaa käsitellä sitä liikennepalstalla. Olen aina ollut sitä mieltä, että kukin saa uskoa mihin haluaa, kunhan ei tyrkytä sitä muille ja annan siis sinullekin sen mahdollisuuden.
TeeCee:
Kumppanin kannattaisi lukea yllä oleva ylipapin kirjoitus.
TeeCee:
Tilastot osoittavat, että henkilövahinko-onnettomuudet ja liikennekuolemat eivät korreloi keskinopeuden kanssa. Ei yksittäisellä tieosuuksilla eikä suuremmassa mittakaavassakaan.
Kun jollain tieosuudella on laskettu rajoitusta tai lisätty valvontaa, saatu keskinopeus alenemaan, mutta kuitenkin liikennekuolemat/henkilövahinko-onnettomuudet ovat lisääntyneet, niin eikö se silloin ole jäänyt vain yritykseksi?
TeeCee:
Nyt suosittelen kyllä lukemaan nuo kolme tutkimusta ja kertomaan missä niistä kumotaan Solomonin malli ja milä perustein.
En valitettavasti ehtinyt lukea kaikkia kolmea kokonaisuudessaan läpi, mutta Kloedenin raportti vuodelta 2001 http://casr.adelaide.edu.au/ruralspeed/RURALSPEED.PDF viittaa sivulla 6 RTI:n tekemään tutkimukseen, jossa Solomonin tutkimuksen puutteita on korjattu. Edelleenkin löydöksenä on U -muotoinen kuvaaja, vaikka Solomonin tutkimuksessa esiintyneet matalimpien nopeuksien virheelliset korostumat on karsittu pois.
TeeCee:
Hyvä, että tästä ollaan samaa mieltä.
TeeCee:
Mistä tämä tarve lyödä leimakirveellä? Minä en etsi mitään yleistä oikeutusta ajaa ylinopeutta, jos niin luulet. Olen todennut ainoastaan, että tietyissä tilanteissa voi olla turvallisempaa ajaa liikenteen mukana. Jos RTI:n taulukkoa on uskominen, +/- 20km/h poikkeama keskinopeudesta moninkertaistaa onnettomuusriskin. Voisin kysyä myös, että mistä kumpuaa tämä tarve kieltää tällaiset tutkimustulokset?
Ehkä olet jo unohtanut kuvailemani tilanteen, joten kysyn uudestaan: Lisääkö vai vähentääkö moottoritiellä rajoitusnopeutta ajava kuljettaja nopeusvaihtelua tilanteessa, jossa muu liikenne etenee rajoitus +15 km/h nopeutta?
Opelixi:
Mistäs tollasta olet keksinyt? Kun keskinopeutta on laskettu, joko rajoituksia alentamalla tai valvontaa parantamalla niin ylespiirre on, että vakavat onnettomuudet ovat vähentyneet. Toisaalta keskinopeuksien nousu nopeusrajoitusten noston myötä on yleensä myös lisännyt vakavia onnettomuuksia. Näin siis yleensä. Toki yksittäisiä oikkeuksia löytyy.
Kun nopeusrajoituksia on laskettu niin yleensä keskinopeus ei ole suinkaan laskenut yhtä paljon kuin rajoitus, mutta siitä pienestä keskinopeuden laskusta on kuitenkin ollut merkittävää hyötyä liikenneturvallisuuden kannalta.
Asiasta löytyy paljon tutkimustietoa, joten juttusi on kyllä kovin heikolla pohjalla.
Opelixi:
Tuosta olen samaa mieltä. Sinä kuitenkin otit aiheen puheeksi, mutta nythän se voidaan haudata.
Opelixi:
Tietenkään suoraa korrelaatiota ei ole, koska nopeus on vain yksi tekijä lukemattomien muiden muuttujien kanssa. Se ei kuitenkaan muuta nopeuden vaikutusta asiaan. Mutta viittaatko kommenttisi loppuosalla Tiehallinnon kameratutkimukseen? Siinä yhdellä tieosuudella tulos oli huono, mutta sillä osuudella nopeudet muiden muutosten takia nousivatkin eli nopeus ja vahinkojen määrä kehittyi samaan suuntaan. Kokonaisuutena positiivinen turvallisuuskehitys valvonnan lisääntymisen myötä oli kuitenkin selvä. Aiemmassa kameratutkimuksessa tulokset olivat samansuuntaisia.
Nyt voit tietysti jälleen kertoa, kuinka ko. tutkimuksessa ei otettu huomioon tiettyjä asioita. Kerro kuitenkin samalla, mitä haet takaa. Onko kiinnostava asia nopeuden vaikutus vai lisääntyneen kameravalvonnan myötä saavutettu muutos turvallisuuteen? Tämä ihan vain siksi, että koska et kelpuuta Tiehallinnon kameratutkimusta, niin millaisen lähdemateriaalin varassa olet mielipiteesi luonut?
Yleensä tuohon tilanteeseen pitää lisätä bussi tai rekka jotta siitä tulisi ongelma.
Arvelen että kun rajoitusnopeutta ajava lähtee ohittamaan sitä bussia ei +15 km/h yli ajavista kaikki kykene sopeutumaan tilanteeseen, vaan ajavat aivan liian lähellä edelläajavaa. Siksi ylinopeus on osan kannalta erityisen haitallista.
Tuntuisi hölmöltä nostaa hetkellisesti vauhti mittarinopeuteen 141 km/h, eli tehdä "maantieohitus" vain siksi että jotkut muut ajavat ylinopeutta.
Nopeushajonta pitää aloittaa lukemasta 80 km/h joka on monen suurin ajoneuvokohtainen nopeusrajoitus, osalla yli 90 km/h nopeudet on teknisesti estetty. Ja niiltä joilta se ei ole estetty (peräkärrynvetäjät ) tarkoittaisi 135 km/h ajokortin hyllyttämistä, eli ajokieltoa.
Opelixi:
Nopeusrajoitusten alentaminen ja kameravalvonta kyllä yleensä tepsivät. Siitä on lukuisia tutkimuksia.
Tässä yksi tältä vuodelta:
Results of first speed camera review released
Fatalities reduced by 87% crashes reduced by 38% and injuries reduced by 37%
The first annual NSW ]speed camera review has found they are effective in saving lives and reducing crashes and injuries. http://www.transport.nsw.gov.au/media-releases/results-first-speed-camera-review-released
Miksei näin olisi? Tiedetäänhän, että nopeuden alentaminen vähentää onnettomuuksia. Tiedetään, että kovemmalla nopeudella sattuu pahemmin. Tiedetään, että suuremmilla nopeuseroilla sattuu enemmän onnettomuuksia. Kun kameravolonnalla alennetaan nopeuksia niin myös nopeushajonta kapenee. Loogista?
Toki tuntuu siltä, että kameravalvonta alkaa olla vanhanaikaista, koska autoihinhan pitäisi laittaa nykytekniikan vehkeet, jotka pitäisivät nopeuden korkeintaan rajoitusnopeuksissa.
Opelixi: Tilastot osoittavat, että henkilövahinko-onnettomuudet ja liikennekuolemat eivät korreloi keskinopeuden kanssa.
Kuule, eivät ne osoita, sinä vain uskot että ne osoittavat. Olet niin syvällä noissa omissa ympyröissäsi ettet enää näe mitä todellisessa maailmassa tapahtuu. Laajin tuota asiaa selvittänyt tutkimus on Speed and road accidents; an evaluation of the Power Model. Sen yhteenvedossa sanotaan näin:
1. There is a strong statistical relationship between speed and road safety. When the mean speed of traffic is reduced, the number of accidents and the severity of injuries will almost always go down. When the mean speed of traffic increases, the number of accidents and the severity of injuries will usually increase.
2. The relationship between changes in speed and changes in road safety holds for all speeds in the range between about 25 km/h and about 120 km/h.
3. The relationship between changes in speed and changes in road safety can be adequately described in terms of a power model, in which the relative change in the number of accidents or accident victims is a function of the relative change in the mean speed of traffic, raised to an exponent.
4. Several other mathematical functions may describe the relationship between speed and road safety, but the generality and simplicity of the power model makes it superior to other models. The model is, however, not necessarily valid outside the range of speeds found in the present study (from about 25 km/h to about 120 km/h).
5. The relationship between speed and road safety is causal and can be explained in terms of elementary laws of physics and biomechanics. Speed is clearly a very important risk factor with respect to both accident occurrence and injury severity.
6. The relationship between speed and road safety can to some extent be modified by the road environment, by vehicle-related factors, and by driver behaviour, but the effects of speed on road safety appear to be remarkably consistent across different contexts.
7. The findings of the review presented in this report are very unlikely to be artefacts of poor data or inadequate research methods. In particular, it can be ruled out that the findings are attributable to publication bias, poor quality of the primary studies or analytic choices made as part of the metaanalysis.
8. The regulation of speed remains a controversial and emotionally charged subject. It is not within the remit of research to determine how best to regulate speed, but the importance of speed as a risk factor, and the fact that not all drivers at all times are likely to be perfectly rational in their choice of speed clearly suggests that there is a need to formally regulate permitted driving speed.
Tutkimus selvitti myös sen, että autojen ja tieverkon turvallisuuden kehitys ei vaikuta asiaan, ei myöskään maa josta tutkimusaineisto on peräisin; These functions are approximations to law-like relationships, and can therefore be applied universally. The relationships expressed in the Power Model are likely to be valid for any road transport system.
Tuo tutkimus osoittaa kaikki sinun tähän mennessä käyttämäsi argumentit perättömiksi, mutta sinä et ole viitsinyt puolustaa kantaasi edes sen vertaa että olisit lukenut mitä nykyään tiedetään liikenteen keskinopeuden ja heva-onnettomuuksien sekä liikennekuolemien korrelaatiosta. Sinä vain toistelet miten uskot asian olevan. Tiede on tätä mieltä: It is therefore concluded that there is a direct causal relationship between speed and road safety and that the shape of this relationship can be described in terms of a set of power functions.. Sinä sanot, ettei korrelaatiota ole. Sinulla on siis erimielisyyttä tieteen, ei minun tai muiden tämän hetkiseen parhaaseen saatavissa olevaan tietoon luottavien kanssa.
Wikipedian mukaan sana usko voidaan määritellä myös näin: Usko tarkoittaa tietoon perustumatonta käsitystä jostakin, luuloa. Jotta et olisi uskovainen, sinun olisi joko osoitettava mikä tieto kumoaa tuon mainitsemani tutkimuksen aineistona olleiden 175:n tutkimuksen havainnot, tai sinun olisi muutettava mielipidettäsi.
Sinä et tietenkään tee kumpaakaan vaan jatkat omien uskokappaleittesi toistelua. Ja mantrojesi välissä syyttelet muita uskovaisiksi. En kaivellut noita faktoja taas kerran näkyville siksi, että saisin sinut järkiisi, pistin ne näkyville jotta kukaan ei vaan erehtyisi uskomaan, että noissa puheissasi olisi taustalla jotain muuta kuin omia uskomuksiasi.
TeeCee: Jos sinä luulet löytäväsi tutkimuksista todisteet sille että ylinopeudella ajo lisää turvallisuutta, niin sinua odottaa pettymys. Tämäkin tutkimus kyllä kertoo että nopeusvaihtelun vähäisyys lisää liikenneturvallisuutta, mutta se EI tarkoita että ylinopeutta kannattaa ajaa. Se tarkoittaa, että nopeusvaihtelua kannattaa vähentää vähentämällä ylinopeuksien ajamista. Ja se vähenee vain sitä kautta, että useampi kuski lopettaa ylinopeuden ajamisen, ei sillä, että yhä useampi alkaa ajaa ylinopeutta. Sinä neuvot tekemään nimenomaan niin.
JEV2: Mistä tämä tarve lyödä leimakirveellä? Minä en etsi mitään yleistä oikeutusta ajaa ylinopeutta, jos niin luulet. Olen todennut ainoastaan, että tietyissä tilanteissa voi olla turvallisempaa ajaa liikenteen mukana.
Käytännössä mielipiteesi ei tarkoita ainoastaan yleistä oikeutusta ajaa ylinopeutta. Se tarkoittaa jopa velvollisuutta ajaa ylinopeutta, mikä on seurausten kannalta vielä pahempi asia. Luot sosiaalista painetta rikkoa liikennesääntöjä sanomalla että laillista nopeutta ajaminen on liikennevirran tietoista häirintää. Minusta sosiaalista painetta pitäisi luoda liikennerikollisille jotta he eivät rikkoisi liikennesääntöjä.
JEV2: Jos RTI:n taulukkoa on uskominen, +/- 20km/h poikkeama keskinopeudesta moninkertaistaa onnettomuusriskin. Voisin kysyä myös, että mistä kumpuaa tämä tarve kieltää tällaiset tutkimustulokset?
Sitä sinun pitää kysyä niiltä jotka sen kieltävät. Minä en tiedä tuosta muuta kuin että sen yhden sinun löytämän tutkimuksen mukaan tuota asiaa pitäisi tutkia lisää, koska se tutkimus sai luotettavia tuloksia vain korkeintaan 20 km/h muun liikenteen nopeudesta poikkeavien vaikutuksesta. Siksi en väitä mitään koko asiasta, kerroin vain oman arvaukseni, josta olen valmis luopumaan samalla sekunnilla kun näen jotain faktaa asiasta.
Kävin katsomassa mitä siinä mainitsemassasi tutkimuksessa puhuttiin. Siinä viitattiin muihinkin tutkimuksiin, joista tutustuin yhteen. Sivun 23 taulukossa oli kuolonkolarin todennäköisyyksiä eri nopeuseroilla. Alempana oli aineiston mukaan tehty päätelmä: The data also suggest that there is a safety benefit in travelling slower than the average speed of other vehicles at least down to 10 km/h slower. Below 10 km/h slower there was insufficient data available to draw any meaningful conclusions although the risk appeared to continue decreasing down to 20 km/h slower.
Mutta tässä puhuttiin vain ihmishengistä, ei autojen pelleistä. Näistä hyödyistä sinun mielestäsi siis pitäisi luopua, ettei vaan itsekkyydellään pahoittaisi liikennerikollisten mieltä.
JEV2: Ehkä olet jo unohtanut kuvailemani tilanteen, joten kysyn uudestaan: Lisääkö vai vähentääkö moottoritiellä rajoitusnopeutta ajava kuljettaja nopeusvaihtelua tilanteessa, jossa muu liikenne etenee rajoitus +15 km/h nopeutta?
No, leikitään nyt mukana; se laillista nopeutta ajava lisää nopeushajontaa. Samalla hän myös vähentää liikennekuolemaan johtavan onnettomuuden todennäköisyyttä. Joillekin sekin on tärkeää.
Saanko jatkaa esimerkkiäsi? Jatkan silti: se liikennerikollisten jono löytää aina lopulta jonkun joka noudattaa rajoitusta. Kun siinä ylinopeutta ajavassa letkassa ajava hiljentää kiinni saamansa rajoituksen mukaan ajavan kanssa samaan nopeuteen, niin lisääntyykö vai väheneekö nopeushajonta? Eikös se pysy samana? Joten ei tuo ylinopeus saa oikeutusta tuon sinun käyttämäsi logiikan kautta.
TeeCee:
Sosiaalista painetta voi luoda ainoastaan yhteiskunta ja poliisi, yksittäisellä kuljettajalla ei siinä yhtälössä ole roolia. Liikennevirran nopeudesta riittävästi poikkeavaa nopeutta ajaminen moninkertaistaa riskin joutua onnettomuuteen, lähtönopeus ja sattuma suurelta osin sitten ratkaisee selviääkö peltitöillä vai lähteekö itseltä tai muilta henki. En halua ajaa edes peltikolaria, varsinkaan maantienopeuksilla, koska riskinä on aina jäädä muiden alle.
TeeCee:
Ei niistä tarvitse luopua, täytyy vain ymmärtää että myös nopeuserolla on merkittävä vaikutus onnettomuusriskiin. Potenssimalli ei kuvaa onnettomuusriskiä.
TeeCee:
Oletko varma, että potenssimalli pätee myös muihin tienkäyttäjiin vai kuljettajaan itseensä? Mitä nopeutta se liikennevirta ajaakaan pl. mainitsemasi kuljettaja? Mikä on heidän liikennekuolemanriskinsä?
TeeCee:
Samoin se satasta maantiellä ajava jono saa lopulta aina kiinni sen rekan. Pitääkö mielestäsi tällöin tyytyä rekan nopeuteen?
Poliisilla tuossa sosiaalisessa puolessa on tuskin suurta osaa, tai muutoin kukaan ei ottaisi itselleen sakkoja. Sosiaaliseen paineeseen kuuluu häpeä huonosta suorituksesta.
Liikenneturvan haastattelututkimuksen mukaan nuorista (1824 -vuotiaat) kuljettajista lähes joka viides kertoo ylittävänsä nopeusrajoituksia joko usein tai hyvin usein. Syy nopeuden ylittämiseen on muita ikäluokkia useammin tapa ajaa nopeasti tai kovaa ajamisen miellyttävyys. Nuoret kokevat myös sosiaalisia paineita ylinopeuden ajamiseen. Suurten ajonopeuksien kielteiset vaikutukset näkyvät onnettomuuksien
seurauksissa. Mitä suurempi nopeus on, sitä pahempaa jälkeä onnettomuudesta syntyy.
Nuorten tai vanhempienkaan paineet eivät liity siihen miten ajetaan halvalla, turvallisesti tai ekologisesti. Tai että siitä tulee suosituin joka jättää moponsa virittämättä.. Jopa automalli kertoo persoonasta jotakin, onko menevä vaiko "ituhippi".
Tätä minäkin mietin pitkään. Navigaattorissa on kätevänä ominaisuutena se että se näyttää matkan seuraavaan risteykseen josta pitää kääntyä. Jos ohitus ei ole helppo niin helpompaa on jättää ohittamatta. Aikaa ei välttämättä säästy kuin sekunteja.
Ajamisen vauhdikkuus oli joskus tärkeä pointti, mutta kun huomasi että se on aika työlästä niin se 89 km/h on aika hyvä vauhti sekin, 100 kilometrin matkalla kuluu 7 minuuttia 42 sekuntia enemmän aikaa - olettaen että se ajomatka rekan perässä on noin pitkä. Talvinopeusrajoitusaikana aikaa kuluu 15 minuuttia enemmän 100 kilometriä kohden keskinopeuksilla 100/80.
Sosiaalinen paine tosin kyllä edellyttäisi että sen rekan ohi pitäisi mennä vaikkei olisi kiirettäkään, eikä jäädä "nysväämään" vaikka bensaa säästyisi kuinka paljon...
CS2800:
Voi sen taaksekin jäädä kunhan pitää puolikilometriä väliä, näin nopeampien on helppo ohittaa yksittäinen autoilija.
JEV2:
Huomiona vain tähän, että nimenomaan muut kuljettajat (kukin yksittäisinä kuljettajina) luovat sitä sosiaalista painetta.
esim. s7:
http://www.liikenneturva.fi/www/fi/tutkimus/erillisselvitykset/liitetiedostot/Nopeustutkimus_2008.pdf
Jonkinlaisesta epävarmuudesta omista taidoista
ja ehkä sosiaalisten paineiden kokemisesta kuljettajana saattaa kertoa se, että kaikkein nuorimmat ja
kaikkein vanhimmat kuljettajat vastasivat muita useammin, että tuntuu siltä, että muut pakottavat
ajamaan kovaa.
Tutkimuksia tai ei, voin omakohtaisesti olla asiasta harvinaisen varma, koska tiedän kolli-ikäisenä useasti syyllistyneeni koheltamiseen nimenomaan muiden koheltajien takalistopainostuksen pelossa ja takia.
Vaikka moinen painostus ei minuun enää purekaan, puree se epäilemättä moniin kaltaisiini, jotka ovat kuljettajaelinkaarensa osalta siinä "sopivassa" vaiheessa.
JEV2:
Höpsis. Sosiaalista painetta liikenteessä luo jokainen siellä oleva. Hitaasti ajavat luovat painetta hitaasti ajamiseen tai ohitteluun. Kaaharit saattavat imeä muut mukaansa tai ajamaan varovaisemmin. Kaikki vaikuttaa kaikkeen ja lopullinen paine on kaiken summa. Paras paine mitä yksittäinen autoilija voi luoda, on itse pyrkiä ajamaan niin hyvin kuin mahdollista. Sujuvasti häiriötä aiheuttamatta ja turvallisesti.
just drive:
Alleviivatun allekirjoitan täysin. Kyseenalaiseksi sosiaalisen paineen luominen muuttuu silloin, kun yksittäinen kuljettaja alkaa ottaa poliisin roolia kontolleen, nopeudesta riippumatta. Mikään moraalinen oikeutus ei anna oikeutta häiritä liikennettä (kts. TM36:n kirjoitukset VALT -ketjussa)