Juu .. totta .. eikä pelkästään raskaan kaluston kuskeja vastaan vaan kaikkia muitakin tyhmiä kuskeja vastaan. Kaikkia sellaisia kuskeja vastaan, jotka syyttävät olosuhteita tai tekniikkaa tai aina jotain muuta vaikka ihan itse ovat syypäitä kaikkeen tekemiseensä. Suuri ja kammottava vihani iskee raskaimmillaan sellaisiin, joissa ei ole tarpeeksi miestä myöntää tehneensä virheitä.
Mörkö teidät viekööt .. vapiskaa BÖÖÖÖÖÖÖÖ.
Sama syyttävä sormeni tulee osoittamaan aina, kun kuskit töppäilevät. Silloinkin, kun ihan itse töppäilen mietin, että olikohan ihan pakko käyttäytyä noin typerästi ja yritän parantaa tapani.
Kun liikenteessä sattuu ikäviä asioita, niin miettikääpä kuinka monesti poliisit ovat saaneet syylliseksi ja sakottaneet tai haastaneet oikeuteen ajopelin tai olosuhteet ja kelit, taikka kuinka monesti vika onkin ollut siinä viattomassa kuljettajassa, jolle sitä sakkoa tai oikeussalia on tyrkytetty. TLL:kin sysää ihan raa-asti kaiken kuskien syyksi. Eikös olekin kamalaa, mikä vääryys. Rätkätinkin on jostain kumman syystä täsmälleen sitä samaa mieltä, että ne todelliset syylliset löytyvät ratin ja penkin välistä.
Muinoin hevosmiehet selittelivat sattumuksiaan sillä, että hevonen pillastui. On se kirotunmoinen vääryys, kun enää tuokaan selitys ei ole kelvollinen.
Kuljettaja yleensätöppäilee, mutta aina syy ei löydy ratin takaa. Joskus tiet ovat yksinkertaisesti niin liukkaita, että raskas kalusto ei pääse mäkeä ylös tai auto vain liukuu ojaan penkkaan, vaikka vauhtia ei olisi nimeksikään.
Kuljettaja yleensätöppäilee, mutta aina syy ei löydy ratin takaa. Joskus tiet ovat yksinkertaisesti niin liukkaita, että raskas kalusto ei pääse mäkeä ylös tai auto vain liukuu ojaan penkkaan, vaikka vauhtia ei olisi nimeksikään.
Mutta onko se todella tarpeen kytätä tavallisten ihmisten liikennekäytöstä ja sakottaa ylinopeuksista tilanteissa, joissa siitä ei mitään haittaa kenellekään ollut? Mielestäni liikennevalvontasakon perusteena pitäisi vaaran aiheuttaminen eikä sääntörike. Ylinopeussakolla pitäisi voida pyyhkiä persettä, ellei poliisi pysty perustelemaan ylinopeuden aiheuttaneen tilanteessa vaaraa. Sama punaisia päin ajossa jne.
Eli ylinopeussakko on aiheellinen vasta sitten, kun olet ajanut viiden kympin nopeudella lapsen kuoliaaksi kolmen kympin alueella? Itse olen kyllä enneltaehkäisevän valvonnan kannalla, vaikka itse olen joskus sakkoja saanutkin.
Eli ylinopeussakko on aiheellinen vasta sitten, kun olet ajanut viiden kympin nopeudella lapsen kuoliaaksi kolmen kympin alueella? Itse olen kyllä enneltaehkäisevän valvonnan kannalla, vaikka itse olen joskus sakkoja saanutkin.
Mitä väliä sillä on ajaako lapsen kuoliaaksi 30 vai 50 nopeudella? 50 nopeudesta saa ylinopeussakot
Eli ylinopeussakko on aiheellinen vasta sitten, kun olet ajanut viiden kympin nopeudella lapsen kuoliaaksi kolmen kympin alueella?
Kyllä. Syytön liikenneturvallisuuden vaarantamiseen ellei todistettu syylliseksi. Pelkkä nopeus ei ratkaise asiaa, vaan tilanne missä sitä ajaa.
Missä liikenne risteää niinkuin esim. suojatiellä, vaarallista on liian läheltä ajaminen ajallisesti. Ei ylinopeus itsessään, eikä se edes edellytä ylinopeutta. Syyllinen on se, joka väistämisvelvollisuudestaan huolimatta ajaa tilanteessa liian pienellä marginaalilla. Myös etuajo-oikeutettu voidaan todeta syypääksi liian pieneen marginaaliin, jos on ajettu ylinopeutta.
Onhan tuolla 30 ja 50 nopeuksien erolla huomattava merkitys liikenneturvallisuuden kannalta. Onko joku toista mieltä vai oletteko oikeasti Rätkättimen arvelujen mukaisesti parikymppisiä pentuja?
Mitä väliä sillä on ajaako lapsen kuoliaaksi 30 vai 50 nopeudella? 50 nopeudesta saa ylinopeussakot
Ymmärrän, että kyse on siitä, että 30km/h nopeudessa ehtii tekemään jonkin verran enemmän kuin 50km/h. Kyse on reagoinnista, jarruttamisesta ja väistämisistä. Eipä pidä väheksyä sitäkään, että kuolemaan johtavien törmäysonnettomuuksien lisääntyminen alkaa merkittävän jyrkästi lisääntyä noin 40km/h ja yli olevissa nopeuksissa. 30km/h olisi siis merkittävästi säästeliäämpi kuin 50km/h. Ymmärrän hyvin, että mikäli valvonnalla voitaisiin pitää nopeudet alle 40km/h varsinkin alueilla, joilla on tarkoituskin ajella maksimissaan 30k/h, niin se palvelisi henkiinjäämisiä. Tietekin on aina kuskeja, joita koko 30km/h ei viehätä lainkaan.
Joidenkin autojen jarrutusmatka on lyhyempi ja joidenkin pidempi. Jos jarrutusmatka on kaksitoista metriä, aikaa reagointiin ennen törmäämistä kahdenkymmenen metrin päässä olevaan esteeseen on kahdeksan metriä.
Auto kulkee viidenkympin nopeudessa 13,88 metriä sekunnissa (50/3,6), joten kahdeksan metrin matkaan menee 0,57 sekuntia. Se riittää valppaana olevan ihmisen reagointiajaksi. Mutta jos katselee nopeusmittaria eikä maantietä, reagointiaika voi olla pidempi.
Joidenkin autojen jarrutusmatka on lyhyempi ja joidenkin pidempi. Jos jarrutusmatka on kaksitoista metriä, aikaa reagointiin ennen törmäämistä kahdenkymmenen metrin päässä olevaan esteeseen on kahdeksan metriä.
Auto kulkee viidenkympin nopeudessa 13,88 metriä sekunnissa (50/3,6), joten kahdeksan metrin matkaan menee 0,57 sekuntia. Se riittää valppaana olevan ihmisen reagointiajaksi. Mutta jos katselee nopeusmittaria eikä maantietä, reagointiaika voi olla pidempi.
Mielestäni on saivartelua miettiä reagointiaikoja ja laskea jarrutusmatkoja. Väistämisvelvollisen on tehtävä väistettävälle ilmeiseksi, että hän aikoo väistää. Näin ei ole, jos väistämisvelvollinen posottaa vauhdilla ja reagoi vasta siinä kohtaa, kun juuri ja juuri ehtii väistää. Ei siinä eteen kävele enää kuin hullu, kuuro tai sokea jalankulkija. Ja autoilija posottaa tyytyväisenä kun ei tarvii hidastaa. Ei siihen rajoitusta tarvita, että homma toimii. Näistä voisi sakottaa vaikka olis vapaat nopeudet kaupungin keskustassa. Nopeusrajoituksen noudattaminen on hurskastelua, eikä sen valvonnalla saada oikeita kuskeja kiinni. Tai no niitäkin saadaan, mutta samalla teloitetaan myös viattomia.
Hyväksyn kyllä rajoituksen ja sen valvonnan, jos taso on sellainen, ettei minulle asiallisesti ajaessa tule tarvetta ylittää sitä missään tilanteessa. Sellaisella rajoituksella voidaan puuttua selkeisiin tapauksiin. Mut kun sen taso on laskettu niin alas, että sen noudattamisella yritään paikata yleistä ajotaidottomuutta, ei sen noudattaminen tunnu järkevältä.
Jäännösnopeuskortti on näköjään isketty pöytään vakuudeksi siitä, että tarkoitus oli alun perinkin törmätä.
Jos törmäys tapahtuu, kasvattaa nopeus ilman muuta tuhojen laajuutta. Tämä ei silti takaa rajoitusten olevan ympäristöön nähden oikein suhteutettuja.
Vaikka rajoitus laki onkin, niin ei nyt pidetä sitä jumalan sanana eikä edes yleispätevästi asiantuntija-arviona.
Liikenneturvan törmäyslaskurissa on kuvatulle kuivalle asfaltille heikohko jarrutus. Sekin on sivuseikka, koska näillä nopeuksilla ajoneuvojen (ja kuljettajien) välisten pienten jarrutusmatkaerojen lisäksi kuljettajien väliset havaintomatkojen erot ovat suuret.
Ei sädekehää, sillä minunkin havaintomatkani vaihtelee saman päivän aikana ja paljon.
Tämä kaikki merkitsee sitä, että matkojen laskeminen on ollut hyödyllistä jos se herättää ajattelemaan asiaa. Mutta laskelman lopputuloksella ei ole paljon arvoa näillä nopeuksilla missä täysin henkilökohtainen vireystilasta, auringonpilkuista ja nenänkaivuusta riippuva havaintomatka on ihan mitä tahansa välillä 0.5 - 2 * jarrutusmatka.
Laskelmassa on siis hihavakiona dramaattisesti lopputulokseen vaikuttava muuttuja jolle on valittu yksi esimerkkiarvo.
Ei sädekehää, sillä minunkin havaintomatkani vaihtelee saman päivän aikana ja paljon.
Kenenpä ei. Liikenneturvallisuuden päällimmäinen idea on minun mielestäni liikenteen hyvä ennakoitavuus. Ymmärtääkseni juuri siksi sanotaan, että väistämisvelvollisen on ajoissa ja selvästi osoitettava, että hän aikoo noudattaa velvollisuuttaan. Risteyksiin ei saa posottaa miten sattuu ja sama muuten koskee suojateitäkin. Siksi kai se vilkkukin on keksitty, että muut näkisivät mitä tuleman pitää. Jos mnulla on hyvät renkaat ja hyvä pito, niin muilla ei välttämättä ole ja minun velvollisuuteni on ajella tempomatta ettei muille tule kiire. Ajatus siitä, että minä voisin vaatia muille samanlaisia pitoja tai muita ominaisuuksia kuin itselläni saattaa olla, on mieletön. Lain sallimilla laitteistoilla kaikkien pitää pärjätä.
Joidenkin autojen jarrutusmatka on lyhyempi ja joidenkin pidempi. Jos jarrutusmatka on kaksitoista metriä, aikaa reagointiin ennen törmäämistä kahdenkymmenen metrin päässä olevaan esteeseen on kahdeksan metriä.
Auto kulkee viidenkympin nopeudessa 13,88 metriä sekunnissa (50/3,6), joten kahdeksan metrin matkaan menee 0,57 sekuntia. Se riittää valppaana olevan ihmisen reagointiajaksi. Mutta jos katselee nopeusmittaria eikä maantietä, reagointiaika voi olla pidempi.
Kun siellä takapenkillä huutaa kolme ylivilkasta tenavaa ja vieressä vaimo ja samalla pitäisi radiosta saada kuulumaan se oma suosikkikanava ja navigaattoriin naputeltua se anopin uusi osoite niin kyllä siinä monella miehellä se reagointimatka tahtoo olla vähintään se sekunti. Totta kai lyhyillä matkoilla voi keskittyä koko matkan ajan siihen mahdolliseen äkkijarrutukseen. Mutta monesti nämä taustatekijät aiheuttavat keskittymiskyvyn herpaantumista. Tuosta olen samaa mieltä, että nuo valvontakamerat aiheuttavat sitä, että pitää priorisoida meinaako kytätä ajon aikana liikennettä vai nopeusmittareita. Itse olen valinnut valvontakohteekseni liikenteen, jolloin väistämättä tulee silloin tällöin kamerasakkoja. Mieluummin kuitenkin otan sakkoja kuin ajan autoni hirven perseeseen.
Epäilen vahvasti, että rekat eivät kaadu ilman kuskeja.
Olet väärässä. Rekka voi kaatua myös ilman kuskia. Olen nähnyt pyörremyrskyn kaataman (parkkeeratun) rekan. Ei siihen kyllä välttämättä edes pyörremyrskyä tarvita:
Kuskin vika tuokin kai? Sattui vain ajamaan tuulisella säällä. Rekan ajaminen tuulessa kiellettävä!
Rätkättimelle näyttäisi olevan myös uusi juttu, etteivät sää, ajoneuvot ja olosuhteet ole oikeuskelpoisia. Koska ne eivät ole oikeuskelpoisia, ei niitä voi oikeuteenkaan haastaa saati sitten sakottaa vaikka kuinka poliisin mieltä kutkuttaisi. Yksinkertaista!
Jos mnulla on hyvät renkaat ja hyvä pito, niin muilla ei välttämättä ole ja minun velvollisuuteni on ajella tempomatta ettei muille tule kiire. Ajatus siitä, että minä voisin vaatia muille samanlaisia pitoja tai muita ominaisuuksia kuin itselläni saattaa olla, on mieletön. Lain sallimilla laitteistoilla kaikkien pitää pärjätä.
Lain sallimin vehkein pitää pärjätä, mutta voitko hieman täsmentää?
Ne pelivälineetkin nimittäin ovat itse kunkin oma valinta eikä kai minun vastuullani ole paapoa visukinttua joka ajaa olemattomin valoin ja huonoin mutta laillisin talvirenkain?
Ehkä ymmärsin tarkoituksesi väärin, mutta jos minä ehdin pysähtyä liikennevaloihin, niin takanani tulevalta pitää sitä suuremmalla syyllä edellyttää pysähtymistä ennen puskuriani, olihan hänellä enemmän tilaa toimia*.
* mutta etenkin pyörää ajaessa pitää jokaiseen risteykseen mennessä katsoa ensin peiliin, pysähtyä hieman sivuun edelläolevan auton peräpeilistä ehtiäkseen autojonojen väliin jos pakopaikkaa tarvitaan ja ykkönen on kasetissa jo valmiiksi.
Samalla periaatteella valot vaihtuvat lähivaloiksi suunnilleen kaukovalokeilojen kohdatessa. Jos vastaantulija haluaa tuon pisteen hyvin lähelle itseään, se vapaus hänelle suotakoon. Jos pitää jollekulle selittää, niin selitän mieluummin vastaantulijalle kuin allejääneen omaisille että yritin olla kohtelias.
Ne pelivälineetkin nimittäin ovat itse kunkin oma valinta eikä kai minun vastuullani ole paapoa visukinttua joka ajaa olemattomin valoin ja huonoin mutta laillisin talvirenkain?
Omalla ajamisella voi vaikuttaa paljon muidenkin turvallisuuteen. Kun ajaa rauhallisesti tempomatta, niin vältyy itse tulemasta peräänajetuksi. Kun ajaa rauhallisesti, niin muut ehtivät huomata aikeesi ja näin parannat ennakoitavuutta ja omaa näkyvyyttäsi. Asian tärkeys korostuu mp:llä ajettaessa. Tuskin kukaan mp-kuski haluaa tulla peräänajetuksi. Tämä ei rajoitu pelkästää peräänajoihin vaan kaikkeen muuhunkin kuten kaistanvaihtoihin, risteyskäyttäytymisiin ja ihan kaikkeen. Kaluston laadun merkitys pienenee samalla olennaisesti, kun kaikenlainen kiire vähenee. Huonommallakin kalustolla ehtii.
Kun olet käynyt mp:llä ruosteenpoistokursseilla tai ovatko ne ennakoivan ajon kursseja, niin mitäpä siellä sanotaankaan siitä miten pitää reagoida liian lähellä takana ajavaan? Nykyopetuksen mukaan silloin pitää hiljentää ja jättää oman itsensä eteen enemmän tilaa ettei itse joudu tekemäään mitään äkkinäistä. Noinhan se pitäisi mennä. Kuitenkin ainakin osa mp-kuskeista kiristää lisää sinkkinarua ja yrittää kovempaa ajamalla karkoittaa perässäroikkujan. Ongelmiksi tulevat ylinopeudet ja muu liikenne. Jokainen tietenkin itse päättää minkä oikeaksi kokee.
Nämä nyt olivat vain käytännön esimerkkejä. Mutta sia on, että omalla käyttäytymisellä on iso merkitys. Liikenne on yhteispeliä. Sitä samaa turvallisuutta on väistämisvelvollisuuden noudattaminen ajoissa ja selvästi eikä se, että jättää himmaamisen aivan viimehetkeen.
Rätkättimelle näyttäisi olevan myös uusi juttu, etteivät sää, ajoneuvot ja olosuhteet ole oikeuskelpoisia. Koska ne eivät ole oikeuskelpoisia, ei niitä voi oikeuteenkaan haastaa saati sitten sakottaa vaikka kuinka poliisin mieltä kutkuttaisi. Yksinkertaista!
Kyse taitaa olla oikeuskäytännön hyväksymisen vaikeudesta. Itse olen tottunut siihen, että tuomio voidaan antaa vasta sitten, kun todisteet on esitetty. Rätkätin tuomitsee rekan kaatumisen rekkakuskin syyksi automaattisesti, koska hänen esittämän tilaston mukaan iso osa rekkojen onnettomuuksista on rekkakuskin syytä.
Kun siellä takapenkillä huutaa kolme ylivilkasta tenavaa ja vieressä vaimo ja samalla pitäisi radiosta saada kuulumaan se oma suosikkikanava ja navigaattoriin naputeltua se anopin uusi osoite niin kyllä siinä monella miehellä se reagointimatka tahtoo olla vähintään se sekunti.
Tuo on yksi käytännön esimerkki, joka vaikuttaa toimintaan. En tiedä, voidaanko siinä puhua reaktioajasta, mutta lopputulos on sama. Aikaa kuluu liikaa.
Hommahan menee niin, että kuski ajaessaan tekee ensin havainnon. Esimerkkisi kuskilla luultavasti iso osa ajasta meni hukkaan siksi, että havainnon teko kesti kauan. Huomio oli keskittyneenä lapsiin ja radioon.
Kun havainto on tehty, kuski tunnistaa tilanteen. Tällöin pohditaan, vaatiiko havainto toimenpiteitä. Esimerkiksi pimeällä tiellä kuski näkee jotain, mutta ei heti tunnista kohdetta. Tällöin aikaa voi kulua paljonkin havainnon teossa.
Jos tilanne vaatii toimenpiteitä, joutuu kuski pohtimaan, mitä pitäisi tehdä. Vaihtoehtoina on esimerkiksi jarrutus, väistö tai niiden yhdistelmä. Vasta kun kuski on tehnyt päätöksen toimenpiteestä, alkaa itse toiminta. Mitä monimutkaisempi on valittu toimenpide, sitä enemmän aikaa sen aloittamiseen kuluu. Esimerkiksi yhdistetetyn jarrutus/ohjausliikkeen aloittaminen on hitaampaa kuin pelkkä jarrun survaiseminen pohjaan. Lisäksi ajoneuvojen hallintalaitteissa on enemmän tai vähemmän viivettä, mihin myös tapauksesta riippuen hukkaantuu aikaa.
Vasta tällaisen prosesin jälkeen siis alkaa varsinainen toiminta. Jarrutus tai väistökin vaatii aikaa, joten ei kannata kuvitella, että toiminnan alkaessa oltaisiin jo voiton puolella.
Asia on selitetty täsmällisemmin kirjassa Liikennepsykologia.
... koska hänen esittämän tilaston mukaan iso osa rekkojen onnettomuuksista on rekkakuskin syytä.
Ehdin jo aiemmin todeta, että mitä kummallisimpia syitä yritetään oikein keksimällä keksiä, että miten rekka kaatuu ja sillä konstilla kumota kuskien osallisuus. Vielä puuttu, että meteoriitti iskee, mutta kaippa sitäkin kohta joku ehdottaa.
Kirjoituksestani tuli taas kerran valitettavan pitkä kahden tekstilainauksen takia, mutta ei ole pakko lukea, jos ei jaksa.
Herbert:
Kun havainto on tehty, kuski tunnistaa tilanteen. Tällöin pohditaan, vaatiiko havainto toimenpiteitä. Esimerkiksi pimeällä tiellä kuski näkee jotain, mutta ei heti tunnista kohdetta. Tällöin aikaa voi kulua paljonkin havainnon teossa.
Suurimmat reagoinnin viivästymiset pimeällä tiellä ovat minulla tapahtuneet, kun vastaan on kävellyt yksi tai useampia ihmisiä "heijastinliivit" päällä. En ole tunnistanut edessä näkyviä kirkkaasti loistavia kohteita ihmisten päällä oleviksi asusteiksi vaan olen luullut valoja joksikin muuksi. Maantien varrella on paljon heijastavaa materiaalia kuten tiekylttejä, linja-autopysäkkien kylttejä, varoituskylttejä jne. Lisäksi voi näkyä paljon varsinaisia valoja kuten auton valot, jonkin talon pihavalot, metsätyökoneen työvalot jne. Kun edessä on näkynyt epämääräinen valorykelmä, olen saattanut luulla valoja kilometrin päässä näkyviksi autojen valoiksi. Vasta aivan lähellä on paljastunut, että lähes keskellä tietä kävelee lapsiperhe heijastinliivit päällä. Liivien käyttäjät luulevat olevansa turvassa, koska heidät nähdään kunnolla. Niin nähdäänkin, mutta...
Pidän parempana perinteistä pientä heijastinta, joka kääntyilee narussa roikkuessaan, jolloin valo näyttää vilkahtelevan. Tällaisen vilkkuvan valon tunnistaa jo kaukaa jalankulkijaksi ilman erehtymisen vaaraa.
Heijastimissakin pätee vanha viisaus, että enempi ei ole aina parempi.
Mitä tulee reagointeihin ja toimintaan yleensä, niin tässäkin asiassa harjoittelu auttaa. Kun ajaa paljon, eikä ole kovin tarkka nopeusrajoitusten suhteen, joutuu usein nopeaa reagointia ja oikeaa toimintaa edellyttäviin tilanteisiin. Tällöin oppii jo ennakolta terästämään aistinsa tietyn tyyppisissä tilanteissa ja olemaan erityisen valmis reagoimiseen, mikäli tarve vaatii.
Jos koehenkilölle tehdään testi ja sanotaan, että hänen tulee olla valmis toiminaan seuraavien kymmenen sekunnin aikana ja reagoimaan testissä esiintyvään ärsykkeeseen, hän reagoi ärsykkeeseen nopeammin ja oikeammin kuin jos hän ei tietäisi testistä mitään ja ärsyke vain yhtäkkiä esitettäisiin hänelle. Kun odotettavissa olevasta ärsykkeestä kerrotaan etukäteen, ihminen virittäytyy eräänlaiseen valmiustilaan, jossa reagoiminen tapahtuu niin nopeasti kuin se fyysisen reaktionopeuden puolesta on mahdollista.
Maantiellä tämä ilmenee siten, että jos ajaa hidasta lösövauhtia eikä odota mitään tapahtuvan, reagoiminen mahdolliseen tilanteeseen on hitaampaa kuin jos ajaisi kovempaa ja olisi valmistautunut siihen, että jotain voi tapahtua. Tätä valmiustilaan virittäytymistä ei oteta lainkaan huomioon, kun kirjoitetaan nopeuksista ja pysähtymismatkoista. Reagoimisajaksi oletetaan aina sama eli yksi sekunti. Jos katsoo formulakisaa, huomaa kuskien reagoivan ja toimivan huomattavasti nopeammin kuin sekunnissa. Miksi? Siksi, että kuskit ovat kilpailun takia jatkuvassa valmiustilassa. Lisäksi heidän luontainen reaktionopeutensa on harjoittelun ja synnynnäisten kykyjen takia on lähellä fyysistä maksimia.
Virittäytymisvaiheen aikana kuljettaja voi tarpeen mukaan hidastaa nopeutta vaaran nähdessään, joten varsinaisella tapahtumapaikalla hänen nopeutensa voi olla sama kuin toisella kuljettajalla, joka ajaa alunperinkin hitaasti eikä valmistaudu siihen, että mitään tapahtuisi. Kun jotain lopulta tapahtuu, virittäytynyt kuljettaja voi toimia nopeammin ja hallitummin. Jos tässä vertaillaan sallittua nopeutta ajavaa ja ylinopeutta ajavaa, voi olla niin, että ylinopeudella ennen tilanteen alkamista ajanut kuljettaja on itse tilanteessa turvallisempi kuljettaja. Tämä asettaa väitteen "ylinopeus on aina vaarallista" kyseenalaiseksi. Todellisessa elämässä ylinopeus voi olla jopa turvallisuutta edistävä tekijä. Monta vakavaa kolaria on todennäköisesti jäänyt ajamatta siksi, että kuljettaja on ylinpeuskaahari, ja monta vakavaa kolaria on tapahtunut siksi, että kuljettaja on nopeusrajoituksia noudattava legalisti.
Seuraavassa on kaksi aitoa muistiinpanoa päiväkirjastani muutaman vuoden takaa. Toinen kertoo onnistuneesta ja nopeasta reagoinnista ja toinen epävarmasta ja hitaasta reagoinnista. Onnistunut reagointi ei aiheuttanut säikähdystä vaan ihmettelyn, että selvisinpä hienosti. Epäonnistunut reagointi aiheutti eräänlaisen jälkisäikähdyksen.
"Menomatkalla jossakin Saarijärven jälkeen refleksini joutuivat koetukselle. Käytännön maantietesti osoitti, että reagointiaikani on huomattavasti lyhyempi kuin propagandassa mainittu sekunti. Oikein itsekin hämmästyin, kuinka nopeasti polkaisin jarrua ja tein ohjausliikkeitä, kun tilanne vaati. Ajelin melko reipasta vauhtia, kun näin edessä polkupyöräilijän. Löysäsin kaasua, mutta en kuitenkaan aktiivisesti hiljentänyt nopeutta vaan ajattelin, että riittää, kun koukkaan toisen kaistan kautta pyöräilijän ohi. Silloin jää riittävä turvaväli. Juuri kun olin siirtynyt toiselle kaistalle ja olin aikeissa ohittaa pyöräilijän, mutkan takaa tuli auto vastaan. Tässä vaiheessa tein edellä mainitun pikareagoinnin eli polkaisin jarrua ja ohjasin autoa niin, etten törmää vastaantulevaan autoon mutta en myöskään pyöräilijään. En muista, kuinka hitaaksi ehdin hiljentää nopeuden ennen kuin olin pyöräilijän kohdalla, mutta joka tapauksessa ohitin paikan turvallisesti. Tie oli märkä, mutta ei satanut kuitenkaan vettä."
"Vähän ennen Kouvolaa tien laidasta juoksi yllättäen jokin eläin tielle. Luulin alussa, että se on iso koira, mutta kun se ei oikein näyttänyt koiralta, mietin että se taitaakin olla leijona. Tuo viimeinen epäily tuntuu tietysti hassulta, eikä se ollutkaan mielessäni kuin sekunnin murto-osan, kun kävin läpi vaihtoehtoja, jotka muistuttaisivat näkemääni eläintä. Lopulta tajusin, että otus oli hirvi. Se oli pienikokoinen hirvi, ja lisäksi se näytti aika vaalealta. Sen vuoksi en ollut heti tunnistanut sitä hirveksi. Jarrutin, ja hirvikin hidasti ja juoksi muutaman askeleen menosuuntaani ennen kuin loikki takaisin sinne mistä oli tullutkin. Jarrutuksen loppuvaiheessa renkaat lukkiutuivat ja irralliset tavarat lentelivät autossa. Toinen puolisko takapenkin selkänojasta kääntyi auki. Tulipahan tehtyä lukkojarrutuskoe uusilla renkailla. Mitään kriittistä törmäysvaaraa hirven kanssa ei ollut, koska sain auton pysähtymään ajoissa. Säikähdin silti jonkin verran. Säikähdyksen oireet tuntuivat vasta tapauksen jälkeen."
Kirjoitit minusta paljon asiaa, selvästi ymmärrät reaktioasian samoin kuin minä. Ainoa mitä en hyväksy, on ajatuksesi nopeuden vaikutuksesta käytännön reaktioaikaan. Sehän on riippuvainen kuskin keskittymisestä ja virittäytymisestä ajamiseen. Se ei ole riippuvainen nopeudesta.
Kuskin ei tarvitse nostaa nopeuttaan virittäytyäkseen yllättäviä tilanteita varten. Kuski voi ja kuskin pitää tehdä se rauhallisessakin ajossa.
ei kannata keskustella raskaankaluston asioista rätkättimen kanssa kun on tullut erittäin selväksi hänen vihansa heitä "kuskeja" vastaan.
olisi hioenoa tietää syy minkä takia asia on niin,mutta eihän rätkättimeltä juuri kukaan saa selkeää vastausta
Tuo on todellakin käynyt selväksi!
Todennäköisesti joku reipas rahtari on mahdollisesti aikoinaan vienyt hänen tyttöystävänsä. Pistäähän se katkeraksi.
Juu .. totta .. eikä pelkästään raskaan kaluston kuskeja vastaan vaan kaikkia muitakin tyhmiä kuskeja vastaan. Kaikkia sellaisia kuskeja vastaan, jotka syyttävät olosuhteita tai tekniikkaa tai aina jotain muuta vaikka ihan itse ovat syypäitä kaikkeen tekemiseensä. Suuri ja kammottava vihani iskee raskaimmillaan sellaisiin, joissa ei ole tarpeeksi miestä myöntää tehneensä virheitä.
Mörkö teidät viekööt .. vapiskaa BÖÖÖÖÖÖÖÖ.
Sama syyttävä sormeni tulee osoittamaan aina, kun kuskit töppäilevät. Silloinkin, kun ihan itse töppäilen mietin, että olikohan ihan pakko käyttäytyä noin typerästi ja yritän parantaa tapani.
Kun liikenteessä sattuu ikäviä asioita, niin miettikääpä kuinka monesti poliisit ovat saaneet syylliseksi ja sakottaneet tai haastaneet oikeuteen ajopelin tai olosuhteet ja kelit, taikka kuinka monesti vika onkin ollut siinä viattomassa kuljettajassa, jolle sitä sakkoa tai oikeussalia on tyrkytetty. TLL:kin sysää ihan raa-asti kaiken kuskien syyksi. Eikös olekin kamalaa, mikä vääryys. Rätkätinkin on jostain kumman syystä täsmälleen sitä samaa mieltä, että ne todelliset syylliset löytyvät ratin ja penkin välistä.
Muinoin hevosmiehet selittelivat sattumuksiaan sillä, että hevonen pillastui. On se kirotunmoinen vääryys, kun enää tuokaan selitys ei ole kelvollinen.
Tässä Asterix mp-ajelulla Germaniassa.
Rätkätin
Jos se saadaan vauhtiin ilman kuskia, niin todennäköisyys kaatumiseen taitaa olla melko suuri!!
Kuljettaja yleensä töppäilee, mutta aina syy ei löydy ratin takaa. Joskus tiet ovat yksinkertaisesti niin liukkaita, että raskas kalusto ei pääse mäkeä ylös tai auto vain liukuu ojaan penkkaan, vaikka vauhtia ei olisi nimeksikään.
Opelixi:
Tässä Akvavitix nousee mäkeä hevosettomalla vaunulla.
Hieman ajattelinkin, että olette vasta noin 20 vuotiaita ...
Lapsettaa näköjään ...
Böpi:
Hui ...
Rätkätin:
Tuliko heti paha mieli, kun muut leikkivät leluillasi?
drive:
Eli ylinopeussakko on aiheellinen vasta sitten, kun olet ajanut viiden kympin nopeudella lapsen kuoliaaksi kolmen kympin alueella? Itse olen kyllä enneltaehkäisevän valvonnan kannalla, vaikka itse olen joskus sakkoja saanutkin.
ddr5:
Mitä väliä sillä on ajaako lapsen kuoliaaksi 30 vai 50 nopeudella? 50 nopeudesta saa ylinopeussakot
ddr5:
Kyllä. Syytön liikenneturvallisuuden vaarantamiseen ellei todistettu syylliseksi. Pelkkä nopeus ei ratkaise asiaa, vaan tilanne missä sitä ajaa.
Missä liikenne risteää niinkuin esim. suojatiellä, vaarallista on liian läheltä ajaminen ajallisesti. Ei ylinopeus itsessään, eikä se edes edellytä ylinopeutta. Syyllinen on se, joka väistämisvelvollisuudestaan huolimatta ajaa tilanteessa liian pienellä marginaalilla. Myös etuajo-oikeutettu voidaan todeta syypääksi liian pieneen marginaaliin, jos on ajettu ylinopeutta.
Onhan tuolla 30 ja 50 nopeuksien erolla huomattava merkitys liikenneturvallisuuden kannalta. Onko joku toista mieltä vai oletteko oikeasti Rätkättimen arvelujen mukaisesti parikymppisiä pentuja?
askk:
Ymmärrän, että kyse on siitä, että 30km/h nopeudessa ehtii tekemään jonkin verran enemmän kuin 50km/h. Kyse on reagoinnista, jarruttamisesta ja väistämisistä. Eipä pidä väheksyä sitäkään, että kuolemaan johtavien törmäysonnettomuuksien lisääntyminen alkaa merkittävän jyrkästi lisääntyä noin 40km/h ja yli olevissa nopeuksissa. 30km/h olisi siis merkittävästi säästeliäämpi kuin 50km/h. Ymmärrän hyvin, että mikäli valvonnalla voitaisiin pitää nopeudet alle 40km/h varsinkin alueilla, joilla on tarkoituskin ajella maksimissaan 30k/h, niin se palvelisi henkiinjäämisiä. Tietekin on aina kuskeja, joita koko 30km/h ei viehätä lainkaan.
Kokeilkaapa vaikka tätä testiä, jonka lähtönopeus on 40 km/h. Seuraavaksi voi valita nopeudeksi vaikka 50 taikka 60 km/h...
http://www.liikenneturva.fi/vanhat/153/tormaysnopeus.swf
Joidenkin autojen jarrutusmatka on lyhyempi ja joidenkin pidempi. Jos jarrutusmatka on kaksitoista metriä, aikaa reagointiin ennen törmäämistä kahdenkymmenen metrin päässä olevaan esteeseen on kahdeksan metriä.
Auto kulkee viidenkympin nopeudessa 13,88 metriä sekunnissa (50/3,6), joten kahdeksan metrin matkaan menee 0,57 sekuntia. Se riittää valppaana olevan ihmisen reagointiajaksi. Mutta jos katselee nopeusmittaria eikä maantietä, reagointiaika voi olla pidempi.
https://www.youtube.com/watch?v=zcRFkzyKFng
SO2001:
Mielestäni on saivartelua miettiä reagointiaikoja ja laskea jarrutusmatkoja. Väistämisvelvollisen on tehtävä väistettävälle ilmeiseksi, että hän aikoo väistää. Näin ei ole, jos väistämisvelvollinen posottaa vauhdilla ja reagoi vasta siinä kohtaa, kun juuri ja juuri ehtii väistää. Ei siinä eteen kävele enää kuin hullu, kuuro tai sokea jalankulkija. Ja autoilija posottaa tyytyväisenä kun ei tarvii hidastaa. Ei siihen rajoitusta tarvita, että homma toimii. Näistä voisi sakottaa vaikka olis vapaat nopeudet kaupungin keskustassa. Nopeusrajoituksen noudattaminen on hurskastelua, eikä sen valvonnalla saada oikeita kuskeja kiinni. Tai no niitäkin saadaan, mutta samalla teloitetaan myös viattomia.
Hyväksyn kyllä rajoituksen ja sen valvonnan, jos taso on sellainen, ettei minulle asiallisesti ajaessa tule tarvetta ylittää sitä missään tilanteessa. Sellaisella rajoituksella voidaan puuttua selkeisiin tapauksiin. Mut kun sen taso on laskettu niin alas, että sen noudattamisella yritään paikata yleistä ajotaidottomuutta, ei sen noudattaminen tunnu järkevältä.
Jäännösnopeuskortti on näköjään isketty pöytään vakuudeksi siitä, että tarkoitus oli alun perinkin törmätä.
Jos törmäys tapahtuu, kasvattaa nopeus ilman muuta tuhojen laajuutta. Tämä ei silti takaa rajoitusten olevan ympäristöön nähden oikein suhteutettuja.
Vaikka rajoitus laki onkin, niin ei nyt pidetä sitä jumalan sanana eikä edes yleispätevästi asiantuntija-arviona.
Liikenneturvan törmäyslaskurissa on kuvatulle kuivalle asfaltille heikohko jarrutus. Sekin on sivuseikka, koska näillä nopeuksilla ajoneuvojen (ja kuljettajien) välisten pienten jarrutusmatkaerojen lisäksi kuljettajien väliset havaintomatkojen erot ovat suuret.
Ei sädekehää, sillä minunkin havaintomatkani vaihtelee saman päivän aikana ja paljon.
Tämä kaikki merkitsee sitä, että matkojen laskeminen on ollut hyödyllistä jos se herättää ajattelemaan asiaa. Mutta laskelman lopputuloksella ei ole paljon arvoa näillä nopeuksilla missä täysin henkilökohtainen vireystilasta, auringonpilkuista ja nenänkaivuusta riippuva havaintomatka on ihan mitä tahansa välillä 0.5 - 2 * jarrutusmatka.
Laskelmassa on siis hihavakiona dramaattisesti lopputulokseen vaikuttava muuttuja jolle on valittu yksi esimerkkiarvo.
740 GLE:
Kenenpä ei. Liikenneturvallisuuden päällimmäinen idea on minun mielestäni liikenteen hyvä ennakoitavuus. Ymmärtääkseni juuri siksi sanotaan, että väistämisvelvollisen on ajoissa ja selvästi osoitettava, että hän aikoo noudattaa velvollisuuttaan. Risteyksiin ei saa posottaa miten sattuu ja sama muuten koskee suojateitäkin. Siksi kai se vilkkukin on keksitty, että muut näkisivät mitä tuleman pitää. Jos mnulla on hyvät renkaat ja hyvä pito, niin muilla ei välttämättä ole ja minun velvollisuuteni on ajella tempomatta ettei muille tule kiire. Ajatus siitä, että minä voisin vaatia muille samanlaisia pitoja tai muita ominaisuuksia kuin itselläni saattaa olla, on mieletön. Lain sallimilla laitteistoilla kaikkien pitää pärjätä.
SO2001:
Kun siellä takapenkillä huutaa kolme ylivilkasta tenavaa ja vieressä vaimo ja samalla pitäisi radiosta saada kuulumaan se oma suosikkikanava ja navigaattoriin naputeltua se anopin uusi osoite niin kyllä siinä monella miehellä se reagointimatka tahtoo olla vähintään se sekunti. Totta kai lyhyillä matkoilla voi keskittyä koko matkan ajan siihen mahdolliseen äkkijarrutukseen. Mutta monesti nämä taustatekijät aiheuttavat keskittymiskyvyn herpaantumista. Tuosta olen samaa mieltä, että nuo valvontakamerat aiheuttavat sitä, että pitää priorisoida meinaako kytätä ajon aikana liikennettä vai nopeusmittareita. Itse olen valinnut valvontakohteekseni liikenteen, jolloin väistämättä tulee silloin tällöin kamerasakkoja. Mieluummin kuitenkin otan sakkoja kuin ajan autoni hirven perseeseen.
Rätkätin:
Epäilen vahvasti, että rekat eivät kaadu ilman kuskeja.
Olet väärässä. Rekka voi kaatua myös ilman kuskia. Olen nähnyt pyörremyrskyn kaataman (parkkeeratun) rekan. Ei siihen kyllä välttämättä edes pyörremyrskyä tarvita:
https://www.youtube.com/watch?v=gq_ZVwobRXY
https://www.youtube.com/watch?v=E3sICsRbu0Y&feature=related
Kuskin vika tuokin kai? Sattui vain ajamaan tuulisella säällä. Rekan ajaminen tuulessa kiellettävä!
Rätkättimelle näyttäisi olevan myös uusi juttu, etteivät sää, ajoneuvot ja olosuhteet ole oikeuskelpoisia. Koska ne eivät ole oikeuskelpoisia, ei niitä voi oikeuteenkaan haastaa saati sitten sakottaa vaikka kuinka poliisin mieltä kutkuttaisi. Yksinkertaista!
Rätkätin:
Lain sallimin vehkein pitää pärjätä, mutta voitko hieman täsmentää?
Ne pelivälineetkin nimittäin ovat itse kunkin oma valinta eikä kai minun vastuullani ole paapoa visukinttua joka ajaa olemattomin valoin ja huonoin mutta laillisin talvirenkain?
Ehkä ymmärsin tarkoituksesi väärin, mutta jos minä ehdin pysähtyä liikennevaloihin, niin takanani tulevalta pitää sitä suuremmalla syyllä edellyttää pysähtymistä ennen puskuriani, olihan hänellä enemmän tilaa toimia*.
* mutta etenkin pyörää ajaessa pitää jokaiseen risteykseen mennessä katsoa ensin peiliin, pysähtyä hieman sivuun edelläolevan auton peräpeilistä ehtiäkseen autojonojen väliin jos pakopaikkaa tarvitaan ja ykkönen on kasetissa jo valmiiksi.
Samalla periaatteella valot vaihtuvat lähivaloiksi suunnilleen kaukovalokeilojen kohdatessa. Jos vastaantulija haluaa tuon pisteen hyvin lähelle itseään, se vapaus hänelle suotakoon. Jos pitää jollekulle selittää, niin selitän mieluummin vastaantulijalle kuin allejääneen omaisille että yritin olla kohtelias.
740 GLE:
Omalla ajamisella voi vaikuttaa paljon muidenkin turvallisuuteen. Kun ajaa rauhallisesti tempomatta, niin vältyy itse tulemasta peräänajetuksi. Kun ajaa rauhallisesti, niin muut ehtivät huomata aikeesi ja näin parannat ennakoitavuutta ja omaa näkyvyyttäsi. Asian tärkeys korostuu mp:llä ajettaessa. Tuskin kukaan mp-kuski haluaa tulla peräänajetuksi. Tämä ei rajoitu pelkästää peräänajoihin vaan kaikkeen muuhunkin kuten kaistanvaihtoihin, risteyskäyttäytymisiin ja ihan kaikkeen. Kaluston laadun merkitys pienenee samalla olennaisesti, kun kaikenlainen kiire vähenee. Huonommallakin kalustolla ehtii.
Kun olet käynyt mp:llä ruosteenpoistokursseilla tai ovatko ne ennakoivan ajon kursseja, niin mitäpä siellä sanotaankaan siitä miten pitää reagoida liian lähellä takana ajavaan? Nykyopetuksen mukaan silloin pitää hiljentää ja jättää oman itsensä eteen enemmän tilaa ettei itse joudu tekemäään mitään äkkinäistä. Noinhan se pitäisi mennä. Kuitenkin ainakin osa mp-kuskeista kiristää lisää sinkkinarua ja yrittää kovempaa ajamalla karkoittaa perässäroikkujan. Ongelmiksi tulevat ylinopeudet ja muu liikenne. Jokainen tietenkin itse päättää minkä oikeaksi kokee.
Nämä nyt olivat vain käytännön esimerkkejä. Mutta sia on, että omalla käyttäytymisellä on iso merkitys. Liikenne on yhteispeliä. Sitä samaa turvallisuutta on väistämisvelvollisuuden noudattaminen ajoissa ja selvästi eikä se, että jättää himmaamisen aivan viimehetkeen.
simppa:
Kyse taitaa olla oikeuskäytännön hyväksymisen vaikeudesta. Itse olen tottunut siihen, että tuomio voidaan antaa vasta sitten, kun todisteet on esitetty. Rätkätin tuomitsee rekan kaatumisen rekkakuskin syyksi automaattisesti, koska hänen esittämän tilaston mukaan iso osa rekkojen onnettomuuksista on rekkakuskin syytä.
ddr5:
Tuo on yksi käytännön esimerkki, joka vaikuttaa toimintaan. En tiedä, voidaanko siinä puhua reaktioajasta, mutta lopputulos on sama. Aikaa kuluu liikaa.
Hommahan menee niin, että kuski ajaessaan tekee ensin havainnon. Esimerkkisi kuskilla luultavasti iso osa ajasta meni hukkaan siksi, että havainnon teko kesti kauan. Huomio oli keskittyneenä lapsiin ja radioon.
Kun havainto on tehty, kuski tunnistaa tilanteen. Tällöin pohditaan, vaatiiko havainto toimenpiteitä. Esimerkiksi pimeällä tiellä kuski näkee jotain, mutta ei heti tunnista kohdetta. Tällöin aikaa voi kulua paljonkin havainnon teossa.
Jos tilanne vaatii toimenpiteitä, joutuu kuski pohtimaan, mitä pitäisi tehdä. Vaihtoehtoina on esimerkiksi jarrutus, väistö tai niiden yhdistelmä. Vasta kun kuski on tehnyt päätöksen toimenpiteestä, alkaa itse toiminta. Mitä monimutkaisempi on valittu toimenpide, sitä enemmän aikaa sen aloittamiseen kuluu. Esimerkiksi yhdistetetyn jarrutus/ohjausliikkeen aloittaminen on hitaampaa kuin pelkkä jarrun survaiseminen pohjaan. Lisäksi ajoneuvojen hallintalaitteissa on enemmän tai vähemmän viivettä, mihin myös tapauksesta riippuen hukkaantuu aikaa.
Vasta tällaisen prosesin jälkeen siis alkaa varsinainen toiminta. Jarrutus tai väistökin vaatii aikaa, joten ei kannata kuvitella, että toiminnan alkaessa oltaisiin jo voiton puolella.
Asia on selitetty täsmällisemmin kirjassa Liikennepsykologia.
http://www.booky.fi/kirja/hakkinen_sauli/liikennepsykologia/9789516721104
Jos kirjakaupat ei enää pysty sitä toimittamaan, kirjastosta se ainakin löytyy. Suosittelen jokaiselle, joka haluaa kehittää itseään kuskina.
Herbert:
Ehdin jo aiemmin todeta, että mitä kummallisimpia syitä yritetään oikein keksimällä keksiä, että miten rekka kaatuu ja sillä konstilla kumota kuskien osallisuus. Vielä puuttu, että meteoriitti iskee, mutta kaippa sitäkin kohta joku ehdottaa.
Eiköhän noiden syiden tarkoitus ollut osoittaa, ettei vika välttämättä ole rekkakuskin.
Kirjoituksestani tuli taas kerran valitettavan pitkä kahden tekstilainauksen takia, mutta ei ole pakko lukea, jos ei jaksa.
Herbert:
Suurimmat reagoinnin viivästymiset pimeällä tiellä ovat minulla tapahtuneet, kun vastaan on kävellyt yksi tai useampia ihmisiä "heijastinliivit" päällä. En ole tunnistanut edessä näkyviä kirkkaasti loistavia kohteita ihmisten päällä oleviksi asusteiksi vaan olen luullut valoja joksikin muuksi. Maantien varrella on paljon heijastavaa materiaalia kuten tiekylttejä, linja-autopysäkkien kylttejä, varoituskylttejä jne. Lisäksi voi näkyä paljon varsinaisia valoja kuten auton valot, jonkin talon pihavalot, metsätyökoneen työvalot jne. Kun edessä on näkynyt epämääräinen valorykelmä, olen saattanut luulla valoja kilometrin päässä näkyviksi autojen valoiksi. Vasta aivan lähellä on paljastunut, että lähes keskellä tietä kävelee lapsiperhe heijastinliivit päällä. Liivien käyttäjät luulevat olevansa turvassa, koska heidät nähdään kunnolla. Niin nähdäänkin, mutta...
Pidän parempana perinteistä pientä heijastinta, joka kääntyilee narussa roikkuessaan, jolloin valo näyttää vilkahtelevan. Tällaisen vilkkuvan valon tunnistaa jo kaukaa jalankulkijaksi ilman erehtymisen vaaraa.
Heijastimissakin pätee vanha viisaus, että enempi ei ole aina parempi.
Mitä tulee reagointeihin ja toimintaan yleensä, niin tässäkin asiassa harjoittelu auttaa. Kun ajaa paljon, eikä ole kovin tarkka nopeusrajoitusten suhteen, joutuu usein nopeaa reagointia ja oikeaa toimintaa edellyttäviin tilanteisiin. Tällöin oppii jo ennakolta terästämään aistinsa tietyn tyyppisissä tilanteissa ja olemaan erityisen valmis reagoimiseen, mikäli tarve vaatii.
Jos koehenkilölle tehdään testi ja sanotaan, että hänen tulee olla valmis toiminaan seuraavien kymmenen sekunnin aikana ja reagoimaan testissä esiintyvään ärsykkeeseen, hän reagoi ärsykkeeseen nopeammin ja oikeammin kuin jos hän ei tietäisi testistä mitään ja ärsyke vain yhtäkkiä esitettäisiin hänelle. Kun odotettavissa olevasta ärsykkeestä kerrotaan etukäteen, ihminen virittäytyy eräänlaiseen valmiustilaan, jossa reagoiminen tapahtuu niin nopeasti kuin se fyysisen reaktionopeuden puolesta on mahdollista.
Maantiellä tämä ilmenee siten, että jos ajaa hidasta lösövauhtia eikä odota mitään tapahtuvan, reagoiminen mahdolliseen tilanteeseen on hitaampaa kuin jos ajaisi kovempaa ja olisi valmistautunut siihen, että jotain voi tapahtua. Tätä valmiustilaan virittäytymistä ei oteta lainkaan huomioon, kun kirjoitetaan nopeuksista ja pysähtymismatkoista. Reagoimisajaksi oletetaan aina sama eli yksi sekunti. Jos katsoo formulakisaa, huomaa kuskien reagoivan ja toimivan huomattavasti nopeammin kuin sekunnissa. Miksi? Siksi, että kuskit ovat kilpailun takia jatkuvassa valmiustilassa. Lisäksi heidän luontainen reaktionopeutensa on harjoittelun ja synnynnäisten kykyjen takia on lähellä fyysistä maksimia.
Virittäytymisvaiheen aikana kuljettaja voi tarpeen mukaan hidastaa nopeutta vaaran nähdessään, joten varsinaisella tapahtumapaikalla hänen nopeutensa voi olla sama kuin toisella kuljettajalla, joka ajaa alunperinkin hitaasti eikä valmistaudu siihen, että mitään tapahtuisi. Kun jotain lopulta tapahtuu, virittäytynyt kuljettaja voi toimia nopeammin ja hallitummin. Jos tässä vertaillaan sallittua nopeutta ajavaa ja ylinopeutta ajavaa, voi olla niin, että ylinopeudella ennen tilanteen alkamista ajanut kuljettaja on itse tilanteessa turvallisempi kuljettaja. Tämä asettaa väitteen "ylinopeus on aina vaarallista" kyseenalaiseksi. Todellisessa elämässä ylinopeus voi olla jopa turvallisuutta edistävä tekijä. Monta vakavaa kolaria on todennäköisesti jäänyt ajamatta siksi, että kuljettaja on ylinpeuskaahari, ja monta vakavaa kolaria on tapahtunut siksi, että kuljettaja on nopeusrajoituksia noudattava legalisti.
Seuraavassa on kaksi aitoa muistiinpanoa päiväkirjastani muutaman vuoden takaa. Toinen kertoo onnistuneesta ja nopeasta reagoinnista ja toinen epävarmasta ja hitaasta reagoinnista. Onnistunut reagointi ei aiheuttanut säikähdystä vaan ihmettelyn, että selvisinpä hienosti. Epäonnistunut reagointi aiheutti eräänlaisen jälkisäikähdyksen.
"Menomatkalla jossakin Saarijärven jälkeen refleksini joutuivat koetukselle. Käytännön maantietesti osoitti, että reagointiaikani on huomattavasti lyhyempi kuin propagandassa mainittu sekunti. Oikein itsekin hämmästyin, kuinka nopeasti polkaisin jarrua ja tein ohjausliikkeitä, kun tilanne vaati. Ajelin melko reipasta vauhtia, kun näin edessä polkupyöräilijän. Löysäsin kaasua, mutta en kuitenkaan aktiivisesti hiljentänyt nopeutta vaan ajattelin, että riittää, kun koukkaan toisen kaistan kautta pyöräilijän ohi. Silloin jää riittävä turvaväli. Juuri kun olin siirtynyt toiselle kaistalle ja olin aikeissa ohittaa pyöräilijän, mutkan takaa tuli auto vastaan. Tässä vaiheessa tein edellä mainitun pikareagoinnin eli polkaisin jarrua ja ohjasin autoa niin, etten törmää vastaantulevaan autoon mutta en myöskään pyöräilijään. En muista, kuinka hitaaksi ehdin hiljentää nopeuden ennen kuin olin pyöräilijän kohdalla, mutta joka tapauksessa ohitin paikan turvallisesti. Tie oli märkä, mutta ei satanut kuitenkaan vettä."
"Vähän ennen Kouvolaa tien laidasta juoksi yllättäen jokin eläin tielle. Luulin alussa, että se on iso koira, mutta kun se ei oikein näyttänyt koiralta, mietin että se taitaakin olla leijona. Tuo viimeinen epäily tuntuu tietysti hassulta, eikä se ollutkaan mielessäni kuin sekunnin murto-osan, kun kävin läpi vaihtoehtoja, jotka muistuttaisivat näkemääni eläintä. Lopulta tajusin, että otus oli hirvi. Se oli pienikokoinen hirvi, ja lisäksi se näytti aika vaalealta. Sen vuoksi en ollut heti tunnistanut sitä hirveksi. Jarrutin, ja hirvikin hidasti ja juoksi muutaman askeleen menosuuntaani ennen kuin loikki takaisin sinne mistä oli tullutkin. Jarrutuksen loppuvaiheessa renkaat lukkiutuivat ja irralliset tavarat lentelivät autossa. Toinen puolisko takapenkin selkänojasta kääntyi auki. Tulipahan tehtyä lukkojarrutuskoe uusilla renkailla. Mitään kriittistä törmäysvaaraa hirven kanssa ei ollut, koska sain auton pysähtymään ajoissa. Säikähdin silti jonkin verran. Säikähdyksen oireet tuntuivat vasta tapauksen jälkeen."
Kirjoitit minusta paljon asiaa, selvästi ymmärrät reaktioasian samoin kuin minä. Ainoa mitä en hyväksy, on ajatuksesi nopeuden vaikutuksesta käytännön reaktioaikaan. Sehän on riippuvainen kuskin keskittymisestä ja virittäytymisestä ajamiseen. Se ei ole riippuvainen nopeudesta.
Kuskin ei tarvitse nostaa nopeuttaan virittäytyäkseen yllättäviä tilanteita varten. Kuski voi ja kuskin pitää tehdä se rauhallisessakin ajossa.
Noita asioita ei siis pidä sotkea toisiinsa.