Onko sitten joskus ollut aika, jolloin rajoitukset olivat oikeampia? En usko, koska en usko että kukaan pystyy tai on aiemmin pystynyt määrittelemään kullekin paikalle oikean rajoituksen. Rajoitus on aina kompromissi, ja sen oikeellisuus tai vääryys määräytyy kunkin tarkastelijan kohdalla erikseen sen mukaan, mitä tekijää arvostaa tai ei arvosta, minkä tekijöiden olemassaolon tiedostaa tai ei tiedosta ja niin edelleen. Siksi nopeusrajoitukset konseptina pitää sisällään myös väärät rajoitukset, joten mielestäni on looginen mahdottomuus hyväksyä kokonaisuus mutta olla hyväksymättä siihen erottamattomana kuuluvaa tekijää.
80-luvulla ajettiin satasta siellä missä nykyään 80-kymppiä, vaikka autot olivat selvästi huonommat nopeaan ajoon. Kaupungeissakin oli 50 rajoitukset. En usko että ajonopeudet ovat kuitenkaan alentuneet, vaan että tavalliset autoilijat ajavat lujempaa suhteessa rajoitukseen. Liikenneturvallisuuden parantuminen johtuu jostain muusta, kuin alentuneista ajonopeuksista.
Herbert: On todettu, että nopeus on eniten riskiin vaikuttava tekijä. Kun ymmärrät, mitä tuo oikeasti tarkoittaa, alat ymmärtää myös nopeuskeskusteluja ihan uudella tavalla.
Obelixi: Kun liikkuakin pitäisi, niin nopeus on aika vaikuttava tekijä siinäkin.
Liikkuminen onnistuu laillisellakin nopeudella.
Ihanko totta? Haluatko kääntää keskustelun pelkästään ylinopeuksien vaarallisuuteen? Jos vain ylinopeus on vaarallista, niin silloinhan keinona on nostaa rajoituksia, niin vaaralliset ylinopeudet vähenevät.
TeeCee:
Obelixi: Merkittävin onnettomuuksia aiheuttava tekijä on kuljettajan korvien välissä ei käytetyssä nopeudessa.
Kuskien puheista päätellen aiheuttava tekijä on useimmiten huono tuuri, huono keli, huono tie, muiden kuskien huonous ( johon sinäkin tuossa nähtävästi viittaat ) ja niin edelleen. Eli onnettomuuksia näyttää aiheuttavan sellaiset tekijät, joihin kuski ei itse voi vaikuttaa.
En viittaa. Viittaan sellaisiin riskeihin, mitkä oikeasti ovat liikennekuolemien taustalla eli alkoholi, sairaudet, vanhuus, väsymys ja täysi piittaamattomuus.
Se, että löysit tilaston jossa itsemurhia ei ole eroteltu, ei todista että liikenteessä tehtyjä itsemurhia ei tilastoida erikseen.
En ole väittänyt ettei olisi tilastoa mistä selviäisi itsemurhatkin. Ongelmana on vain se, että itsemurhat tilastoidaan, myös liikennekuolemiksi. Ole
TeeCee:
Et myöskään todistanut että LVK tilastoisi itsemurhat liikennekuolemiksi, todistit vain että ne esitetään yhtenä könttänä LVK:n kotisivujen yleisölle tarkoitetussa raportissa.
Todistin, että LVK:n julkaisemissa VALT vuosiraporteissa itsemurhat ovat tilastoitu liikennekuolemiksi.
TeeCee:
Jos olet lukenut mitä oma lähteesi asiasta sanoo, niin tiedät että itsemurhasta tulee merkintä tutkintaraporttiin.
Tottahan minä olen tuon tiennyt jo vuosikaudet, että tutkintalautakunta kirjaa itsemurhat. Olenhan lainaillut kyseisistä raporteista osia tännekin!
TeeCee:
Obelixi: Nyt on siis yhdessä todettu, että itsemurhat lasketaan virallisesti liikennekuolemiksi niihin tilastoihin millä päättäjät perustelevat valvontaa ja media lainaa jutuissaan eli tavallista kansalaista huijataan. Aivan kuten kauan sitten jo totesin.
Koska sinulla nähtävästi on pakkomielteenä olla oikeassa, niin myönnän että tuossa olet oikeassa. Sinä olet tosiaan sanonut, että tavallista kansalaista huijataan. Siinä olet väärässä että häntä huijattaisiin tuolla raportilla, mutta se on taas toinen juttu. Kun asia menee ihmiseltä yli hilseen eikä hän ole hyväksynyt omaa erehtyväisyyttään, hän kokee tulleensa huijatuksi.
Kansalaisia huijataan kaikilla tilastoilla mitä julkisuuteen on annettu. Huijausta suorittaa, niin Liikennevakuutuskeskus, kuin Tilastokeskuskin. Kyllä se on huijausta, että itsemurhat tilastoidaan liikennekuolemiksi. Kyseisistä tilastoista poimittuja lukuja ja prosentteja lainataan jatkuvasti mediassa, kun on kysymys nopeusvalvonnasta tai nopeusrajoituksien alentamisesta.
TeeCee:
Obelixi: Asioissa ollaan siis päästy eteenpäin. Lupaatko syödä hatullisen paskaa ja kadota lopullisesti tältä palstalta, jos mainitsemasi henkilöt vahvistavat, kun otan heihin yhteyttä, että itsemurhat lasketaan liikennekuolemiksi, myös niissä salaisissa tilastoissa mitä ei näytetä kenellekään?
Miksi minun pitäisi tehdä noin jos olen väärässä, miksi en vaan voisi sanoa että oho, erehdyin, anteeksi jankkaamiseni? Tämä on keskustelupalsta, joten täällä keskustellaan. Keskusteluun kuuluu, että mielipiteiden perusteluja vertaillessa oma mielipide osoittautuukin vääräksi. Jos se johtaa lopulliseen palstalta poistumiseen, niin palstoilla ei olisi ketään. Paitsi sinä, tietysti.
Sinä olet kymmeniä kertoja väittänyt olevasi oikeassa ja puhuvasi ainoastaan tiedemiesten ja asiantuntijoiden tunnustamista faktoista! Noh, parempi myöhään, kuin ei milloinkaan saada tietää, että kyse onkin vain sinun mielipiteistäsi, ei siis faktoista.
Obelixi: Tapauksen tutkii erillinen asiantuntijoista koottu ryhmä, minkä raportti on tavalliselle kansalle luonnollisesti salainen.
Tuskin tuossa mistään salailusta on kyse, sinä olet tainnut tavallaan jo kertoa meille, miksei kaikkea dataa julkaista. Olet sanonut, ettei näiden asioiden ymmärtämiseen mitään tilastomatematiikkaa tarvita, joten et selvästikään tajua millaisesta tietomäärästä nyt puhutaan. Ilman tilastomatematiikkaa niistä taulukoista ei saisi yhtään mitään irti.
Kyseinen tapaus tilastoidaan vuonna 2011 tapahtuneisiin liikennekuolemiin. Minusta kyseessä on puhdas salailu, koska me kaikki tiedämme ilman tutkimustakin, että kyseinen tapaus on itsemurha.
Siihen ei todellakaan tarvita tilastomatematiikkaa, että erotellaan itsemurhat pois liikennekuolema tilastoista.
TeeCee:
Nyt ei puhuta mistään valmiiksi pureskellusta vuosiraportista ja vielä vähemmän Moottori-lehden pikku lappusista.
Minua ihan oikeasti huvittaa se, että sinua närästää Moottori-lehden julkaisemat totuudet kuolonkolareista. Ilman niitä olisimmekin puhtaasti teidän villapaitatutkijoiden luovuttamien tietojen armoilla eli eläisimme valheessa.
Siihen ei todellakaan tarvita tilastomatematiikkaa, että erotellaan itsemurhat pois liikennekuolema tilastoista.
Selvännäkijän kyvyt riittävät.
Jos kuljettaja ei ole jättänyt kirjettä, jossa hän kertoo tekevänsä itsemurhan autolla, miten voidaan varmuudella tietää, oliko törmääminen rekan nokkaan suoralla tiellä itsemurha? Edes kirje ei ole sataprosenttinen todiste, koska se voi olla pelkkää pelottelua ilman, että kuljettaja oikeasti aikoisi tehdä itsemurhan. Kun hän sitten vahingossa törmääkin rekkaan, kaikki pitävät tapausta itsemurhana.
Myönnettäköön, että mikäli kuljettaja olisi jättänyt itsemurhaviestin, kyseessä mitä todennäköisimmin olisi itsemurha. Samoin, jos tekijä olisi ennen ajamaan lähtemistä sanonut muille, että hetken päästä hän tekee autolla itsemurhan. Mutta siitä huolimatta näihinkin tapauksiin jää ainakin teoreettinen pieni epävarmuus. Jotkut masennuksesta tai muista ongelmista kärsivät uhkailevat itsemurhalla joko peitellysti tai suoraan, vaikka eivät koskaan aio oikeasti tehdä sitä. Jos tällainen ihminen ajaa kolarin rekan kanssa, kaikki ajattelevat, nyt se sitten teki sen, vaikka kyseessä kuitenkin olisi vain onnettomuus.
Huomattavasti suurempi epävarmuus on niiden tapausten tulkinnassa, joissa kuljettaja ei ole jättänyt itsemurhaviestiä eikä muutenkaan uhannut tappaa itseään. Tällöinkin suora rekan nokkaa ajaminen tulkitaan helposti itsemurhaksi - tai ainakin tällainen epäily herää.
En ole onneksi ajanut rekan nokkaan, mutta sen verran minullekin on jo kertynyt kokemusta ajamisesta, että muutama tapaus muistuu mieleen, joissa törmäys olisi voinut tapahtua. Eihän siihen vaadita muuta kuin että keskittyy hetkeksi johonkin muuhun kuin auton ohjaamiseen ja tien tarkkailemiseen. Autoradion säätäminen on yksi niistä asioista, joka voi viedä huomion ajamisesta. Samoin tavaroiden kaivaminen kassista tai hansikaslokerosta tai auton lattialta tai etupenkiltä tai takapenkiltä. On paljon asioita, joita voi tehdä ajon aikana, ja jotka vievät huomion pois ohjaamisesta. Ei vastaantulevan auton nokkaan törmäämiseen muuta tarvitakaan.
Yksi mahdollinen - ja ehkä kaikkein yleisin - syy menettää kyky auton ohjaamiseen on nukahtaminen. Omasta ajohistoriastani muistuu mieleen lukemattomia kokemuksia aivan unen rajalla ajamisesta ja pari kokemusta, joissa olen oikeasti nukahtanut. Ulkomaanmatkoilla, joissa ei ole pystynyt nukkumaan kunnolla, väsyneenä on tullut eniten ajettua. Kerran ajoin Newcastlen läpi yöllä jonkinlaisessa epämääräisessä unihorroksessa niin, että en tajunnut enää oikein mitään. Ajoin kuin jonkinlaisessa psykedeelisessä käytävässä, jossa ohi vilahtavat katuvalot muodostivat reunat. Heti kaupungin jälkeen pysähdyimme tien varteen nukkumaan. Toisella Englannin reissulla ajoin pikkubussia yhtä kyytiä Kapelskäristä Lontoon lähelle nukkumatta matkalla lainkaan (pariin otteeseen istuin viereisellä paikalla, mutta en silloinkaan nukkunut vaan vahdin, ettei toinen yhtä väsynyt kuski nukahda). Takana oli huonosti nukuttu yö autolautassa. Jossakin Hollannin kohdalla tie näkyi jo välillä kahtena, kun silmät eivät enää kunnolla tarkentuneet. Kun välillä käytiin kahvilla, taas jaksettiin jatkaa matkaa.
Varsinaiset nukahtamiset ovat olleet sitä, kun auto on ollut menossa ojaan, ja olen säpsähtänyt hereille, kun joku on kiljaissut.
Äärimmäisen väsyneenä ajaminen vastaa jo käytännössä humalassa ajamista, enkä tietenkään puolustele sitä (tyhmyyksissäni kuitenkin kerron). Epäilen kuitenkin, että lähes kaikki ovat joskus ajaneet enemmän tai vähemmän väsyneenä, joten en varmaan ole ainoa syyllinen. Yritän nykyisin olla ajamatta liian väsyneenä. Tarvittaessa otan pienet torkut jopa Suomessa jollakin parkkipaikalla, jos liikaa alkaa väsyttää. Suomessa autossa nukkuminen kuitenkin pelottaa, koska se ei kuulu suomalaiseen kulttuuriin. En haluaisi herätä siihen, että poliisi tulee koputtelemaan auton ikkunaan. Viime kesänä nukuin ensimmäisen kokonaisen yön autossa Suomessa, kun myöhästyimme viisi minuuttia Utön lautalta ja jäimme odottamaan seuraavan päivän lauttaa. Ulkomailla autossa nukuttuja öitä en ole laskenut, mutta kyllä niistä varmaan ainakin pari kuukautta kertyisi ellei enemmänkin. Vähävaraisella ei ole rahaa hotelleissa nukkumiseen kuin korkeintaan ääritilanteissa.
Väsymyskin voi siis olla syynä toiseen autoon törmäämiseen. Sitä tässä yritin todistella.
Mainitsen vielä lopuksi yhden esimerkin julkisuudessa olleista tapauksista. Nimittäin jokin aika sitten tapahtuneen koulupuukotuksen ja puukottajan ajaman rekkakolarin heti tapahtuman jälkeen. Tämä kolarihan on uutisissa tulkittu itsemurhaksi. Mutta oliko se itsemurha? Kuljettaja oli 18-vuotias ja siis vielä varsin kokematon. Hän oli todennäköisesti kiihtyneessä tilassa puukotettuaan luokkatoverinsa, jonka hän ehkä oletti kuolleen. Joku voisi sanoa, että henkilö on teon tehtyään ollut itsetuhoisessa mielentilassa, mutta se on vain olettamus. Hän ehti lähettää useita tekstiviestejä sinä lyhyenä aikana, joka kesti puukotuksesta kolariin.
Skenaario 1: Tyyppi aikoi tappaa itsensä, mistä syystä hän lähti ajamaan kovaa vauhtia ja odotti sopivan rekan tulemista vastaan. Odotellessaan hän lähetti jäähyväisviestejä tuttavilleen. Kun viestit oli lähetetty, hän ohjasi rekan nokkaan ja tappoi siten itsensä.
Skenaario 2: Tyyppi ei aikonut tappaa itseään vaan lähti ajamaan psykoottisessa paniikkitilassa epämääräisesti jonnekin pakoon tajuttuaan tehneensä hirveän teon. Ajaessaan kovaa vauhtia valtatiellä hän kirjoitti ystävilleen sekavia tekstiviestejä, joissa hän selitti tekoaan tai pyysi anteeksi tai jotain muuta tällaista. Hän oli niin keskittynyt tekstiviestien lähettämiseen, että auto ajautui huomaamatta väärälle kaistalle ja törmäsi rekkaan. Tapahtumaan vaikutti kova vauhti, ajajan kiihtynyt mielentila ja vähäinen ajokokemus.
Näiden skenaarioiden laatimisessa on se ratkaiseva ongelma, että en tiedä tekstiviestien sisältöä. Jos puukottaja kirjoitti niissä, että hän tappaa kohta itsensä, niin ensimmäinen vaihtoehto saa vahvistusta. Mutta jos sen sijaan viesteissä ei ole mitään itsemurhaan viittaavaa, jälkimmäinen vaihtoehto on täysin mahdollinen.
Ehkä tämän nimenomainen esimerkkitapaus on selvä, mutta oletan, että on paljon tapauksia, joissa itsemurhan todennäköisyys on 50/50. Tästä syystä liikenteessä tehtyjen itsemurhien tilastoiminen täysin virheettömästi ei taida olla mahdollista.
Siksi nopeusrajoitukset konseptina pitää sisällään myös väärät rajoitukset, joten mielestäni on looginen mahdottomuus hyväksyä kokonaisuus mutta olla hyväksymättä siihen erottamattomana kuuluvaa tekijää.
Koska presidentti instituutiona on yleisesti hyväksytty, ovat kaikki valinnat sen mukana myös hyväksyttyjä ja presidentiksi voidaan valita aivan kuka tahansa
Keskustelu on suistunut sen verran sivuun aiheesta "Poimintoja sanomalehdistä osa II", että omalta osaltani en enää kommentoi muita kuin lehtijuttuja tässä threadissa.
FARwd ja TeeCee kiteyttivät mielestäni tärkeimmät näkökulmat niin hyvin 17.1. posteissaan, että avaan niiden pohjalta uuden threadin "Oman ajamisen turvallisuusoptimointi".
740 GLE: kun valtatien normein tehty hyvä tieosuus hyvällä näkyvyydellä saa rinnalleen erillisen kevyen liikenteen väylän ja arviolta yli 90% liikenteestä poistuu vasta rakennetulle ohitustielle, niin vanhan edelleen valtatien näköisen väylän rajoitus putoaa 100 -> 60. Rajoitus on siis tarpeettoman alhainen.
Yhdeltä kannalta ajatellen kyllä, mutta muitakin näkökantoja voi olla. Tuo on niin yleinen ilmiö, ettei se voi olla sattumaa, siihen on oltava joku syy. Pidän todennäköisimpänä sitä, että kallis ohitustie tuottaa sitä paremmin, mitä isompi osa liikenteestä siirtyy vanhalta tieltä sille. Liikenteen siirtymistä rohkaistaan tekemällä vanhasta tiestä vähemmän houkutteleva vaihtoehto alentamalla rajoitusta. Sen kiireysluokka lumitöiden osalta alenee, liikennemäärän lasku harventaa peruskorjausten väliä, uuden tien parempi turvallisuustaso vähentää onnettomuuskustannuksia ja niin edelleen. Jos tarkoitus on tämä, niin rajoitus ei ole liian alhainen.
740 GLE: Samaan aikaan saman kunnan alueella on joko tikkarilla merkittyjä tai ilman tikkaria 80 perusnopeuteen rajoitettuja tieosuuksia, joilla se 60 olisi paikka paikoin pahasti liikaa.
Eri tilanne, eri keinot. Kuvaamassasi tilanteessa ei ole tarvetta tehdä reitistä hankalaa läpikulkijoille.
Jos rajoituksia käsittelee noin, eli vertailee lätkien numeroita toisiinsa, joutuu hakoteille. Lätkien numeroilla ei ole suoraa korrelaatiota oikean tilannenopeuden tai toistensa kanssa. Ne ovat vain peltitauluja joissa on joku luku, sen isompaa viisautta niistä ei kannata etsiä koska sitä ei ole. Satunnaisten tarkkailijoiden mielestä saman lätkän luku on oikeaan tilannenopeuteen verrattuna joskus liian pieni, joskus liian iso, ja joskus sopiva, mutta tuolla ei ole mitään väliä. Niistä satunnaisista tarkkailijoista osa ei tiedä mihin sillä rajoituksella pyritään, osa ei tiedä mikä rooli sillä rajoituksilla säädellyllä suureella on liikenteelle, osaa ei kiinnosta miten se rajoitus vaikuttaa koko liikenteeseen vaan he pohtivat sitä vain omalta kannaltaan ja niin edelleen.
Ja vaikka nuo asiat joku ihmemies/nainen selvittäisikin, niin seuraavaksi pitäisi selvittää se mihin tätä saatua arvoa piti verrata, eli oikea tilannenopeus. Minä en ainakaan tiedä miten tuo määritellään, enkä ole nähnyt kenenkään muunkaan sitä määritelleen. Mekin siitä joskus puhuimme, ja muistikuvani mukaan sinäkään et osannut sanoa mitä tuo mystinen käsite tarkoittaa saati sitten että mitä se on tuntikilometreissä ilmaistuna.
Rajoitusten arviointi on siis käytännössä tarkoitusperiltään tuntemattomien lukujen vertailua arvoon, jota kukaan ei tunnu tietävän. Minä ainakin arvostan omaa aikaani aivan liian paljon uhratakseni sitä moiseen.
740 GLE: Vaikka ei silläkään ole oikeastaan ylläolevan kannalta väliä. Olipa tavoitetaso mikä tahansa, niin nykyiset rajoitukset eivät niihin osu, koska ovat keskenään epäloogisia.
Sinä tuossa kokolailla summasit sen jota tuolla edellä sanomallani tarkoitin; rajoitukset eivät ole keskenään loogisia. Eivät ole koskaan olleet, eivätkä tule koskaan olemaan. Rajoitukset ovat loogisia ainoastaan konseptina, ja tämän konseptin logiikkaa murentaa jos kuskit jättävät rajoituksia noudattamatta koska yksittäisten lätkien välillä ei näytä olevan logiikkaa. Joten on loogista noudattaa epäloogisia rajoituksia.
740 GLE: Siitä huolimatta olisi kiinnostavaa tietää mikä noiden rajoitusten tavoitetaso on, siis mitä se numero pyrkii kuvaamaan suurimman sallitun lisäksi?
Kuten varmaan jo arvasitkin, niin minun mielestä niillä ei ole km/h-muodossa esitettävissä olevaa tavoitetasoa. Rajoituksilla on tavoitetasona säädellä liikenteen keskinopeuksia, ja se onnistuu lätkällä parhaiten kun siihen kirjoittaa arvon, jota ei saa ylittää.
Pidän todennäköisimpänä sitä, että kallis ohitustie tuottaa sitä paremmin, mitä isompi osa liikenteestä siirtyy vanhalta tieltä sille.
Lisäksi vanhasta tiestä tulee enemmän paikallistie. Silloin ei tarvita korkeita ajonopeuksia. Rajoituksen ei tarvitse olla suurin turvalliseksi arvioitu ajonopeus, vaan se voi kertoa "ainoastaan" tieosuuden suurimman sallitun ajonopeuden.
Ei siis synny jonoja mopoautojen taakse kun nopeuserot ovat pienemmät. Mopot saa maantielle, pois kevyen liikenteen seasta.
TeeCee: Kun tehtiin haastattelututkimus jossa kohteena oli onnettomuuteen joutuneet kuskit, heistä 90 % kertoi olevansa keskimääräistä parempi kuljettaja. Itseään muita parempana kuskina pitävien osuus ei siis voinut pudota kovinkaan paljoa onnettomuuden seurauksena.
740 GLE: Tuosta ei tietenkään voi päätellä totuutta siitä, olivatko onnettomuuskuljettajat todellisuudessa muita parempia vai oliko heidän arvionsa perusteeton. Mutta sen se osoittaa, että SO2001:n väitteelle kolaroineen kuljettajan nöyrtymisestä ei löydy merkkiäkään.
Jos yhtenä hyvän kuskin kriteerinä pidetään kykyä vältellä onnettomuuksia, niin mielestäni tuosta kyselytutkimuksesta voidaan päätellä että isolla osalla kuljettajista ei ole realistista kuvaa omista taidoistaan. Eihän se ole kovin todennäköistä, että onnettomuuksiin joutuisi lähes yksinomaan keskimääräistä parempia kuljettajia. Tällä perustelen mielipidettäni, että kuskin ei pidä tehdä päätöstään liikennesääntöjen rikkomisesta sillä perusteella, että hän osaa valita sille oikeat tilanteet.
740 GLE: Eipä silti, Liikenneturvan tutkimus 122/2008
Tutkimuksen tavoite oli selvittää kuljettajan arvojen suhdetta heidän liikennekäyttäytymiseensä, joten eipäs tehdä hätäisiä johtopäätöksiä yrittäen löytää oikeutusta riskinottoon "jos osaa ajaa". Vaan keskitytään siihen, mitä riskinotosta arvioitiin ja miten ne tutkijoiden olettamat riskit toteutuivat kolareina.
Mitenkähän tuo tutkimus käsittelee kuljettajia, jotka ovat individualisteja jotka matkivat kollektivistien ajotapaa koska pitävät heidän ajoasennettaan omaansa sopivampana liikenteeseen?
Kaiken kaikkiaan mielenkiintoinen tutkimus, kiitos siitä. Tutkimuksia lukiessa pitää lukea huolella mitä sen tekijät sanovat niissä tutkineensa. Olen lukenut monta tutkimusta, jotka ensimmäisellä lukukerralla ovat mielestäni käsitelleet ihan eri asiaa kuin toisella. Tämä tutkimus esimerkiksi ei kerro mitä kuljettajan minäkuva vaikuttaa liikennekuolemiin, se kertoo kuljettajan minäkuvan ja onnettomuusriskin suhteesta.
Olen lukenut tämän tutkimuksen toistaiseksi vain yhden kerran, mutta yritin olla huolellinen jotta en puhuisi ihan tyhmiä. Tutkimuksen perusteella kokeneemmat kuskit arvostavat ajotaitonsa korkeammalle, se tuntuu ihan loogiselta. Myös se käy järkeen, että mitä paremmiksi omat käsittelytaidot arvioitiin, sitä enemmän otettiin riskejä. Enkä ihmettele sitäkään, ettei tämä lisääntynyt riskinotto näy poikkeuksellisen suurena onnettomuusriskin kasvuna, kyllähän sen ajokokemuksen jossain pitää tuntua.
Tuon tutkimuksen perusteella arvailen seuraavaa: Koska kokemus näkyy riskinottona, niin voidaan olettaa että se näkyy myös ylinopeutena. Koska kokemus ei näy poikkeuksellisen alhaisena onnettomuustiheytenä, niin se saattaa merkitä että kokeneet ovat ulosmitanneet taitojensa hyödyn nopeutena. ( Mitä paremmaksi kuljettaja oli ajoneuvon käsittelytaitonsa arvioinut, sitä todennäköisemmin hän oli ylittänyt rajoituksen taajamassa. ) Jos asia on noin, niin nuo kaksi asiaa yhdessä merkitsevät että kokeneet joutuvat onnettomuuksiin suunnilleen yhtä paljon kuin kokemattomatkin, mutta isommilla nopeuksilla.
740 GLE: Minusta olisi mielenkiintoinen sattuma, jos tutkijoiden riskinotoksi arvioima toiminta johtaa todellisuudessa pienempään onnettomuustiheyteen kuin tutkijoiden mielestä turvallisuushakuinen ja vastuullinen ajotapa?
Tuskin se sattumaa on. Riskinottoon kyllä vaikutti oma käsitys autonkäsittelytaidoista, mutta toisaalta käsitykseen autonkäsittelytaidosta vaikuttaa todennäköisesti aika vahvasti ajokokemuksen suuri määrä. On aika loogista olettaa, että ajokokemus lisää sekä autonkäsittelytaitoja että parantaa liikennesilmää, mikä estää jo ennalta osan vaaranpaikoista. Se selittäisi pienemmän onnettomuustiheyden, vaikka ajotaidot eivät kasvaisikaan samassa suhteessa kuin omat luulot.
Mutta samalla se tarkoittaisi, että ne harvemmat onnettomuudet joihin individualistit joutuvat, olisivat seurauksiltaan pahempia.
Tutkimuksia lukiessa pitää lukea huolella mitä sen tekijät sanovat niissä tutkineensa.
Koska vastaat minulle, niin poikkean vielä tämän kerran lupauksestani keskittyä tässä threadissa vain lehtijuttujen analysointiin.
Lähdemateriaalin ja tutkimustiedon väärät tulkinnat ovat tosiaan osasyy sanontaan valheista, emävalheista ja tilastoista.
Siksi varoitinkin tekemästä viittaamani tutkimuksen pohjalta hätäisiä johtopäätöksiä onnettomuusriskeistä. Tutkimuksen tavoite oli asenteissa ja kolaritilasto oli vain yksi sivuvaikutus jota ei tutkimuksessa edes analysoitu, vaikka se mainittiinkin.
TeeCee:
Enkä ihmettele sitäkään, ettei tämä lisääntynyt riskinotto näy poikkeuksellisen suurena onnettomuusriskin kasvuna, kyllähän sen ajokokemuksen jossain pitää tuntua.
Niinpä.
Uuden threadin avasin ymmärtääkseni paremmin mitä kokeneet kuljettajat tekevät (arvaus: näkevät?) paremmin.
SO2001: Pitäisikö minun pyytää lääkäriltä psyykelääkkeitä muuttuakseni nopeusmittarin seuraajaksi ja nopeusrajoituksien noudattajaksi
Ei, vaan sinun pitäisi pyytää lääkkeitä saadaksesi ajatuksesi loogisemmiksi. Sitten sinulla olisi edes mahdollisuus arvioida onko liikennesääntöjen noudattamisessa ylipäätään järkeä. Nyt sitä mahdollisuutta selvästikään ei ole, kommenttisi ovat enemmän näytteitä vaivasi ilmenemismuodoista kuin loogista pohdiskelua. Hoksottimet selvästikin toimivat, mutta eivät johdonmukaisesti.
SO2001: Entäpä jos en itse miellä ongelmaksi sitä, että minua ei huvita noudattaa nopeusrajoituksia.
Ei tässä nyt ole aiheena sinun ylinopeutesi vaan se, että aivoissasi on piirre joka haittaa loogista ajatteluasi ja siihen on saatavissa lääkkeitä. Moni tervekin rikkoo nopeusrajoituksia, joten et sinä automaattisesti alkaisi niitä noudattaa vaikka lääkettä ottaisitkin. Ehkä pystyisit antamaan ylinopeudellesi paremman selityksen kuin että sinua ei huvita noudattaa rajoituksia.
SO2001: Eiväthän alkoholistitkaan aina myönnä olevansa alkoholisteja, vaikka ulkopuolisista asia on selvä.
Juuri noin minäkin sinun tilanteesi näen. Minä en ymmärrä mitä sinä voisit hävitä siinä, että hankit diagnoosin ja sen jälkeen lääkkeitä. Jos ne eivät auta tai jos niistä tulee enemmän haitallisia sivuvaikutuksia kuin hyötyä, niin sinä vaan lopetat niiden syömisen.
SO2001: Epäilen, että maanteillä liikkuu tuhansittain paljon pahempiakin kaahareita kuin minä.
Aivan varmasti liikkuu, mutta mitä se tähän kuuluu? Otetaan melkein mikä tahansa rikos, niin aina löytyy iso liuta vielä pahemmista teoista.
Kirjoitit ensin 90 riviä aiheesta mitä lääketiede voisi tehdä hyväksesi. Et puhunut siitä aiheesta sanaakaan. Kun mainitsin asiasta, vastasit n. 70 rivin verran, josta jaksoit pysyä aiheessa ensimmäiset n. 9 riviä. Niillä yhdeksällä rivillä perustelit sitä, miten vähän ADHD:stä on sinulle haittaa.
SO2001: Pitäisikö minun pyytää lääkäriltä psyykelääkkeitä muuttuakseni nopeusmittarin seuraajaksi ja nopeusrajoituksien noudattajaksi
Ei, vaan sinun pitäisi pyytää lääkkeitä saadaksesi ajatuksesi loogisemmiksi. Sitten sinulla olisi edes mahdollisuus arvioida onko liikennesääntöjen noudattamisessa ylipäätään järkeä.
Tänään on melko luminen keli. Hyvin pääsi perille kun keskittyy ajamiseen (sisältää nopeussäätelyn) eikä murehdi onko nopeus yli vai alle rajoituksen. Uskoisin nopeuden olleen välillä yli- ja välillä alinopeuden puolella.
Lääkkeistä on keskimäärin enemmän haittaa kuin hyötyä liikenteessä. Enkä usko väärien mielipiteiden korjaantuvan napeilla. Ehkä jollekin raivopäälle saattaisi sopia rauhoittavat?
Obelixi: Väitän, että en ole tällä foorumilla ainoa, joka on samaa mieltä kanssani, että liikennevirran keskinopeuden alentaminen rajoituksilla ja/tai pönttökameroilla ei vaikuta siihen yksittäiseen idioottiin, joka ajaa tieltä ulos nopeudella rajoitus x 2.
Älä siis kirjoita siten, että tilanne olisi minä vastaan "muut", sillä jos en aivan väärin ole ymmärtänyt, niin sinä näytät itse kuuluvan vähemmistöön.
Minä en puhunut muista, puhuin kanssasi eri mieltä olevista ( onko tuon käsittäminen tosiaan kanssasi eri mieltä olevien ongelma. ).
Muutenkin kommenttisi koski jotain omia kuvitelmiasi. Ei liikennevirran keskinopeus tietenkään vaikuta yksittäiseen idioottiin, se vaikuttaa liikennekuolemiin ja loukkaantumisiin. Idioottia sattuu aivan yhtä lujaa hänen ajaessaan ulos nopeudella rajoitus x 2 vaikka muun liikenteen keskinopeus olisi tasan nolla. Jestas kuin pihalla ihminen voi olla ilman että sormet lakkaavat toimimasta.
Obelixi: Onnettomuuteen joutuvia ajoneuvoja on hyvin pieni osuus liikennevirrasta eikä niiden nopeudella ole käytännössä minkäänlaista vaikutusta liikennevirran keskinopeuteen.
TeeCee: Olet ihan oikeassa, niiden erittäin harvojen onnettomuuteen joutuvien nopeudella ei ole tosiaankaan ole vaikutusta liikennevirran keskinopeuteen. Samaan aikaan tiedämme, että liikennevirran keskinopeuden vaikutus on määräävä tekijä uhrimäärän kannalta. Joten mielipiteesi, että ajokunnottomilla on määräävä asema liikennekuolemissa, ei voi pitää paikkaansa.
Obelixi: Sinäkään et pysty kiistämään sitä tilasto faktaa, että kuolonkolarien aiheuttajista valtaosa oli sellaisia joiden ei olisi pitänyt istua lainkaan kuljettajan paikalla. Tällaisten kuljettajien osuus liikennevirrasta ei ole suuri. Esimerkkinä rattijuopot. Niiden osuus liikennevirrasta on hyvin pieni, arviolta 1/600 - 1/1000, mutta kuolonkolareissa niiden osuus on n. 1/4.
En pysty kiistämään, en halua kiistää, ja sanoin jo olevani kanssasi tuosta samaa mieltä. Onhan se selviö että onnettomuusalttiille kuljettajille tapahtuu todennäköisimmin onnettomuuksia.
Sivuutit sen hyvin mielenkiintoisen asian, joka huomiostasi seuraa. Noiden ongelmakuskien ajonopeuksilla ei ole käytännön merkitystä liikennevirran keskinopeuteen, mutta silti liikennevirran keskinopeuden muuttuminen korreloi voimakkaasti liikennekuolemien kanssa. Miten tämä on mahdollista, jos suurimman osan liikennekuolemista tosiaan aiheuttavat nämä ongelmakuskit, kuten olet väittänyt?
Sinä tietysti tarjoat ratkaisuksi tilastollisten faktojen kiistämistä, mutta minulle se ei käy, minä kun en ole uskossa vaan olen samaa mieltä tieteen kanssa. Tieteen mukaan selitys tähän mysteeriin on se, että nopeus vaikuttaa samassa suhteessa niiden joka neljännen kuolonkolarin aiheuttaneen ongelmakuskin kuin loppujen ¾:n kohdalla. Tutkija Veli-Pekka Kallbergin sanoin: Niin sanotuilla riskikuljettajilla onnettomuusriski on kautta linjan muita korkeampi. Ajonopeuden kasvu kuitenkin lisää kaikkien kuljettajien onnettomuus- ja vammautumisriskiä suhteellisesti likimain samalla tavalla.
Valitettavasti tämä menee sinulta yli ymmärryksen, ja kun et ymmärrä jotain et pyydä selittämään niin kuin olisi luontevaa, vaan sinä kiistät kaiken yli hilseesi menevän. Mutta siinä se nyt taas kerran olisi tarjolla, selitys siihen miksi myös holtin ihmisten ajonopuksia kannattaa kytätä. Nopeuden vaikutuksen kannalta ei ole merkitystä, kuuluuko kuski tuohon sanomaasi ongelmalliseen neljännekseen vai kuuluuko hän loppuihin ¾:en. Suhteessa kummankin riskit muuttuvat saman verran nopeuden muuttuessa.
Obelixi: Väitän, että en ole tällä foorumilla ainoa, joka on samaa mieltä kanssani, että liikennevirran keskinopeuden alentaminen rajoituksilla ja/tai pönttökameroilla ei vaikuta siihen yksittäiseen idioottiin, joka ajaa tieltä ulos nopeudella rajoitus x 2.
Älä siis kirjoita siten, että tilanne olisi minä vastaan "muut", sillä jos en aivan väärin ole ymmärtänyt, niin sinä näytät itse kuuluvan vähemmistöön.
Minä en puhunut muista, puhuin kanssasi eri mieltä olevista ( onko tuon käsittäminen tosiaan kanssasi eri mieltä olevien ongelma. ).
Alkaa oikeasti vituttaa nuo sinun jatkuvat vääristelysi. Laitetaan tähän nyt kokonaisuudessaan, mitä sinä kirjoitit:
"Ihan totta Obelixi, onko tuon käsittäminen tosiaan kanssasi eri mieltä olevien ongelma? Mekö tässä olemme itkeneet, ettemme käsitä kuinka jonkun yksittäisen asian vaikutus saadaan selville satojen muiden seasta? Ettet vain olisi ollut sinä. Kaiken tuon hölmöilysi jälkeen näyttää aika koomiselta kun kerrot muille, mitä heidän pitäisi käsittää"
Etkö siis puhunut "muista"?
TeeCee:
Muutenkin kommenttisi koski jotain omia kuvitelmiasi. Ei liikennevirran keskinopeus tietenkään vaikuta yksittäiseen idioottiin, se vaikuttaa liikennekuolemiin ja loukkaantumisiin.
Ei, ei ja ei. Sinä et siis todellakaan käsittä mistä on kysymys. Yksittäiset idiootit aiheuttavat onnettomuuksia ja niiden osuus liikennevirrasta on olematon. Tästä syystä yksittäisen idiootin käyttämä nopeus ei vaikuta liikennevirran keskinopeuteen millään tavalla eikä liikennevirran keskinopeuden alentaminen edelleenkään vaikuta näiden yksittäisten idioottien käyttämään nopeuteen.
TeeCee:
TeeCee: Olet ihan oikeassa, niiden erittäin harvojen onnettomuuteen joutuvien nopeudella ei ole tosiaankaan ole vaikutusta liikennevirran keskinopeuteen. Samaan aikaan tiedämme, että liikennevirran keskinopeuden vaikutus on määräävä tekijä uhrimäärän kannalta. Joten mielipiteesi, että ajokunnottomilla on määräävä asema liikennekuolemissa, ei voi pitää paikkaansa.
Nyt on kysymys sinun uskomuksistasi ei totuudesta. Tilastot osoittavat, että liikennevirran keskinopeus ei korreloi liikennekuolemien määrään.
TeeCee:
Sivuutit sen hyvin mielenkiintoisen asian, joka huomiostasi seuraa. Noiden ongelmakuskien ajonopeuksilla ei ole käytännön merkitystä liikennevirran keskinopeuteen, mutta silti liikennevirran keskinopeuden muuttuminen korreloi voimakkaasti liikennekuolemien kanssa. Miten tämä on mahdollista, jos suurimman osan liikennekuolemista tosiaan aiheuttavat nämä ongelmakuskit, kuten olet väittänyt?
Ei se olekaan mahdollista. Liikennevirran keskinopeus ei korreloi liikennekuolemien kanssa! Tämä on nähtävissä Liikenneviraston/Tiehallinnon tilastoista ja jokainen tervejärkinen ymmärtää sen, kun tutustuu kuolonkolarien taustoihin. Laitoin sinulle aikaisemmin useammankin esimerkin, mutta "yllättäen" sivuutit ne. Vastaavia idioottien aiheuttamia kuolonkolareita on lukuisia eikä liikennevirran keskinopeudella ollut mitään vaikutusta niiden onnettomuuksien syntyyn eikä seurauksiin.
Olen milloin tahansa valmis käymään läpi kaikki viime vuosien kuolonkolarit kanssasi, niin voimme yhdessä analysoida tapaukset, että oliko liikennevirran keskinopeudella jotain vaikutusta törkeän rajan ylittävän rattijuopon aiheuttamaan onnettomuuteen tai itsemurhan tehneen, sairaskohtauksen saaneen, rattiin nukahtaneen, moottoritietä väärään suuntaan ajaneen, hälytysajossa olleen pelastusajoneuvon, pakomatkalla olleen autovarkaan, tielle makaamaan mennen humalaisen jne. jne.
Eihän sinusta tietenkään siihen ole, koska totuus sattuu uskovaiseen.
TeeCee: Mikä perustelussani viittasi siihen että olen uskossa?
Obelixi: Kaikki satusi sen paljastaa.
No kysytään sitten toisin; mikä on se perusteluna käyttämäni satu joka paljastaa minun puhuvan uskon eikä tieteellisesti todistettujen faktojen perusteella? Minä en ihan totta löydä sellaista väitettäni, jota olisin perustellut jollain muulla kuin faktoilla.
Obelixi: Tietääkseni sinäkään et ole koskaan nähnyt sitä raakadataa, mistä "tutkijat" johtopäätöksensä tekevät.
En ole nähnyt, mitä sitten? Toiset tutkijat ovat nähneet, ja he osaavat kertoa paljon minua paremmin vastaavatko aiempien tutkimusten havainnot sitä mitä siitä aineistosta voidaan päätellä. Kaltaisesi laajalti oppinut mies varmasti tietää kuinka tiede valvoo itseään, mutta koska tätä voi lukea myös joku tampio, selitän itsestäänselvyyden; Teorioita testataan toistuvasti selvittämällä, kuinka koottu aineisto (tosiasiat) sopivat teoriaan. Kun teoria selviää suhteellisen suuresta määrästä empiirisiä havaintoja, siitä tulee tieteellinen yleistys, jota voidaan pitää verifioituna. Se oli Wikipediasta kohdasta Tieteellinen menetelmä.
Obelixi: Toisekseen "tutkijoilla" ei itsellään ole hommassa senttiäkään kiinni. Työtäänhän ne vain tekevät, jos sitä nyt edes työksi voi kutsua.
Tutkijoilla ON hommassa senttejä kiinni. Kyse on heidän ammatistaan ja huonosti tehty tutkimus tahraa tutkijan maineen. Tutkija, joka ei saa tuloksia jotka muut tutkijat voisivat varmentaa, ei saa töitä, joten hän ei saa myöskään senttejä.
TeeCee: Koska tiedät kaiken, tiedät senkin miten yhteneväiset tulokset nopeuden vaikutuksista tutkimuksissa on saatu.
Obelixi: Sinun mukaasi satoja samanlaisia "tutkimuksia". Täytyykin ihmetellä, että miksi samaa asiaa tutkitaan satoja kertoja, jos tulokset tiedetään ennakkoon?
Ei sinun TÄYDY ihmetellä, sinä valitsin vapaaehtoisesti ihmettelyn asian selvittämisen sijaan. Eivät ne tutkimukset koske samaa asiaa, kuten jokainen potenssimallin tarkkuutta selvittäneen tutkimuksen lähdeluettelon tavannut tietäisi. Mutta sinä et sitä tavannut vaan kieltäydyit lukemasta koko tutkimusta koska asia oli sinulle kuulemma ennestään tuttu. Jos se on sinulle tuttu, niin miksi sinun on täytynyt olettaa milloin mitäkin, mikä on selvitetty siinä tutkimuksessa?
Taas sinulla oli lainausmerkit sanassa tutkimus, vaikka kommentistasi selvisi että et tiedä edes mitä aiheita tutkimukset koskivat. Joko nyt saisi oikean vastauksen että mikä vika niissä tutkimuksissa sitten oli? Tähän asti olet tarjonnut tälle mielipiteellesi selitykseksi vain jotain toista mielipidettäsi. Ne tutkimukset mentiin läpi erittäin tiheällä kammalla, kuten jokainen halukas voi tarkistaa, kerro mikä asia jäi tarkistamatta.
Ja pliis, älä munaa itseäsi enää lisää sekoilemalla autojen turvallisuuden kehittymisellä tai vastaavilla, kaikkien tähän asti esittämiesi puuteiden vaikutukset on selvitetty siinä tutkimuksessa.
TeeCee: Jos luottamukseni tieteen yksimieliseen kantaan on todiste minun uskovaisuudestani, niin mitä se sitten olisi, jos väittäisin todeksi tieteenvastaista kantaa sillä perusteella, etten usko sitä?
Obelixi: Tässä on kyseessä hyvin pitkälle samanlaisesta asiasta, kuin esim. siitä, että onko karppaus terveellistä vai ei? Ihmisen terveydentilaan ja elinajan pituuteen vaikuttaa, niin monet seikat, että ei kukaan pysty varmuudella sanomaan, että olisiko ihminen elänyt pidempään, jos olisi voin paistamisen sijaan käyttänyt oliiviöljyä jne.
Tietämättä yhtään mitään karppauksesta voin varmuudella sanoa, että kun sen terveysvaikutuksia tutkitaan, muiden tekijöiden vaikutukset eliminoidaan tutkimusjärjestelyillä ja/tai tilastomatematiikalla. Joten tässä tosiaan on kyseessä hyvin samanlainen asia, tieteen toimintatapojen kannalta on kokolailla yhdentekevää, mitä asiaa tutkitaan.
Tutkimukset eivät kerro mitä jonkun tietyn henkilön eliniälle tapahtuu jonkun tietyn tekijän ansiosta, tutkimukset kertovat millä todennäköisyydellä tutkitut asiat vaikuttavat yksilöihin. Esimerkiksi potenssimalli siis ei kerro että sinä kuolet liikenneonnettomuudessa jos ajat ylinopeutta, se kertoo että jos liikennevirran keskinopeus muuttuu tietyn määrän tiettyyn suuntaan, niin liikennekuolemien määrä muuttuu tietyllä todennäköisyydellä tietyn määrän samaan suuntaan. Kannattaisi selvittää mistä aiheesta kinaa jos haluaa pysyä täysipäisen kirjoissa.
Mutta tämä meni vähän sivuraiteelle siitä mitä sinulta kysyin. Sinä moitit minua uskovaiseksi koska mielestäni tiede antaa meille parhaat mahdollisuudet ymmärtää mitä ympärillämme tapahtuu. Minä väitän että tämä mielipide johtaa loogiseen umpikujaan. Yksi uskonnon määritelmä kuuluu, että uskonto on käsitteellistys, joka on tehty suuresta määrästä erilaisia uskomuksia, käyttäytymistaipumuksia ja kokemuksia. Eli kun toimin päinvastoin kuin uskonnon määritelmä edellyttää, olen sinun mukaasi uskovainen. Sehän on looginen mahdottomuus, joten päättelyssäsi on joku vika.
Minusta sinun touhusi täyttävät uskonnon tunnusmerkit. Perustelet mielipiteitäsi omilla uskomuksillasi ja kokemuksillasi, ja sinulle taitaa olla mahdottomuus omaksua mielipidettä, joka olisi ristiriidassa käyttäytymistaipumustesi kanssa.
Tästä syystä kysyin että jos kerran olet sitä mieltä että olen uskovainen siksi että yritän perustaa mielipiteeni tieteeseen, niin mikä minä sitten olisin, jos lakkaisin luottamasta tieteeseen ja perustaisin mielipiteeni uskonnon määritelmän täyttävällä tavalla. Selitä, oi Kaikkitietävä.
Obelixi: Minkälaiset kriteerit pitää tilastonikkarin täyttää, että häntä voidaan kutsua "asiantuntijaksi", "tutkijaksi", "ammattilaiseksi"?
TeeCee: Niin, sinun tosiaan kannattaisi selvittää tuollaiset asiat ennen kuin alat arvostella sellaisten ammattitaitoa.
Obelixi: Miksi minun, sinähän kyseisiä termejä käytät! Minkälaiset koulut pitää käydä ja minkälaista kokemusta edellytetään, että sinua voidaan kutsua liikenneturvallisuuden asiantuntijaksi?
Lue vaikka Wikipediasta mitä tuo sana tarkoittaa.
Etkö sinä tosissasi näe mitään ongelmaa siinä, että ensin arvostelet joidenkin asiantuntemusta kuukausitolkulla ja vasta sitten alat kysellä, että mitä se sana tarkoittaa? Tai siinä että sanot tutkijoita tutkijoiksi tuntematta heidän töitään? Esimerkiksi Sirpa Rajalin on liikennetutkimuksen asiantuntija, eli sinun kielessäsi tutkija. Miksi kelpuutit hänen tietonsa liikennekuolemien tilastoinnista? Ja vielä mielenkiintoisempi kysymys; miksi kelpuutit hänen tietonsa yhden tilaston osalta, mutta et toisen, vaikka tiedot olivat samassa artikkelissa? Ei kai syy vain ollut se, että ensin mainittu tuki mielipidettäsi mutta jälkimmäinen osoitti sen vääräksi? Sinulla näyttää asiantuntijan ja asiantuntijan ero määräytyvän sen mukaan, kuka on kansasi samaa mieltä.
Obelixi: Kameravalvontajakson aikana sattui enemmän onnettomuuksia, kuin ennen, vaikka samanaikaisesti tehtiin lukuisia muita parannuksia. Seuraavissa kommenteissasi kuitenkin edelleen väität, että keskinopeuden alentaminen vähentää liikennekuolemia, vaikka kyse on juurikin mainitsemistani ongelma tapauksista.
Tarkennatko vähän mitä tarkoitit. Vaikka kuinka tavaan tuota kommenttiasi, en vaan tajua mitä ajat sillä takaa. Sinun on pakko tietää mikä ero on onnettomuudella ja liikennekuolemalla, mutta kuitenkin puhut niin kuin et tietäisi.
TeeCee: Sinä sanot että tieteen mielestä liikennekuolemiin eniten vaikuttavan tekijän muuttaminen ei vaikutakaan liikennekuolemien määrään, etkä näe siinä mitään ristiriitaa. Kertoo aika paljon.
Obelixi: En näe kirjoittamassani tekstissä minkäänlaista ristiriitaa.
No niinhän minä sanoin, ja se juuri kertoo paljon. Et näe ristiriitaa väitteessäsi, että liikennekuoleman todennäköisyyteen eniten vaikuttavan tekijän vähentäminen ei mielestäsi vähentäisi liikennekuolemien määrää.
Sinulla on mielestäsi tuolle väitteelle hyvät perustelut, luulet että sen selittää se että yhdessä tilastossa liikennekuolemien määrään sisältyvät myös liikenteessä tehdyt itsemurhat ja liikenteessä tapahtuneet luonnolliset kuolemat, mutta se harhaa. Jos Suomessa kuolee vuodessa vaikkapa 40 ihmistä liikenteessä noista syistä, niin loppujen noin sadan moottoriajoneuvojen onnettomuuksissa kuolevan ihmisen liikennekuoleman todennäköisyyteen ajonopeus edelleen vaikuttaa tunnetulla tavalla.
Obelixi: Toki eihän keskinopeudet ole muuttuneet vuosikausiin mihinkään, mutta kuolonkolarit ovat vähentyneet.
TeeCee: Jos tarkoitit tuolla vähätellä nopeuden vaikutusta, niin tuo oli tyhmästi sanottu.
Obelixi: Se on sinun mielipiteesi. Väitteeni on kuitenkin puhdasta faktaa ja perustuu puhtaasti monen vuoden tilastotietoihin.
Kyllä väitteesi faktaa on, keskinopeudet ovat muuttuneet vain vähän ja kuolonkolarit ovat vähentyneet. Jos luet kommenttini ajatuksella niin huomaat, etten moittinut noita tietoja. Sanoin tyhmäksi sitä jos tarkoitit noiden kahden kertomasi faktan osoittavan että nopeudella ei olisi tieteen väittämää merkitystä.
Niin että mitä sinä loppujen lopuksi tarkoitit. Olet muistutellut meitä siitä miten mm. autojen ja tiestön kehitys on vähentänyt paljon liikennekuolemia, joten olisi hölmöä sanoa nyt että ei ne olekaan vähentäneet liikennekuolemia vaan oikeastaan tämä onkin todiste siitä että nopeus ei vaikuta liikennekuolemiin. Siitä voisi saada kuvan että puhuisit sekavia.
En ole nähnyt, mitä sitten? Toiset tutkijat ovat nähneet,
"toiset tutkijat". Luokittelet siis itsesi tutkijaksi.
TeeCee:
Kaltaisesi laajalti oppinut mies varmasti tietää kuinka tiede valvoo itseään,
Historia osoittaa, että tietyillä osa-alueilla tehtyjä ja tiettyjen tahojen tilaamien tutkimuksien osalta huonosti.
TeeCee:
Obelixi: Toisekseen "tutkijoilla" ei itsellään ole hommassa senttiäkään kiinni. Työtäänhän ne vain tekevät, jos sitä nyt edes työksi voi kutsua.
Tutkijoilla ON hommassa senttejä kiinni. Kyse on heidän ammatistaan ja huonosti tehty tutkimus tahraa tutkijan maineen. Tutkija, joka ei saa tuloksia jotka muut tutkijat voisivat varmentaa, ei saa töitä, joten hän ei saa myöskään senttejä.
Hah hah! Eli jos omat tutkimustulokset osoittavat toista, kuin muiden "tutkijoiden", niin menee maine eikä saa rahaa. On siis viisaampaa "tutkia" samaten, kuin muutkin
"Ammattimaisena tutkijana toimimiseen vaaditaan yleensä tutkimusalalta tai sen lähialalta suoritettu ylempi korkeakoulututkinto,"
TeeCee:
Tai siinä että sanot tutkijoita tutkijoiksi tuntematta heidän töitään? Esimerkiksi Sirpa Rajalin on liikennetutkimuksen asiantuntija, eli sinun kielessäsi tutkija. Miksi kelpuutit hänen tietonsa liikennekuolemien tilastoinnista?
Kyse ei ollut mistään tutkimuksesta, vaan siitä miksi itsemurhat tilastoidaan liikennekuolemiksi. Minähän olen kyseisen asian tiennyt jo vuosia. Otin kirjoituksen tänne siksi, että sinulle ja muutamalle muulle asia näytti olevan epäselvä eikä minun sanani riittänyt kääntämään uskoanne.
TeeCee:
Ja vielä mielenkiintoisempi kysymys; miksi kelpuutit hänen tietonsa yhden tilaston osalta, mutta et toisen, vaikka tiedot olivat samassa artikkelissa?
Kelpuutinhan. Kyse on siitä, että sinä et ymmärrä lukemaasi.
TeeCee:
Ei kai syy vain ollut se, että ensin mainittu tuki mielipidettäsi mutta jälkimmäinen osoitti sen vääräksi?
Kuten edellä totesin, sinä et ymmärtänyt selkeää Suomen kieltä. Eikö sinulle käynyt mielessä tuota kysymystä kirjoittaessa, että kuinka on mahdollista, että "asiantuntija" voisi kirjoittaa asiat noin pahasti ristiin?
No eihän se voikaan, ainakaan samassa yhteydessä. Kysehän oli yksinkertaisesti siitä, että itsemurhat tilastoidaan liikennekuolemiksi, sekä itsemurhiksi.
Ihan samalla tavalla, kuin työmatkalla tapahtuva liikenneonnettomuus on työmatkatapaturma, mutta myös liikenneonnettomuus.
Pysäytysnäytelmä, osa III (viimeisten kuuden kuukauden aikana).
Vaikka rikon joissakin asioissa liikennesääntöjä niin paljon kuin ehdin, bussikaistasääntöä olen jostakin syystä aina noudattanut jopa orjallisen tarkasti. Nyt kun bussikaistat Helsingissä ovat voimassa ympäri vuorokauden, niitä koskevien säätöjen noudattaminen vaatii yhä enemmän ratin kääntelyä ja peileihin katselua.
Jos liikennettä on paljon, poukkoileminen kaistalta toiselle on hankalaa, varsinkin jos kaistanvaihdot joutuu tekemään parin korttelin matkalla. Kun on ensiksi tultu risteyksestä bussikaistalle, sen jälkeen vaihdetaan viereiselle kaistalle, josta taas palataan vähän matkan päässä bussikaistalle, jota ajaen käännytään pois tieltä seuraavassa risteyksessä. Bussikaistasäännön noudattamisen takia ajamiseni on vilkkaassa liikenteessä pahimmillaan hermostunutta ja repivää. Jarruttelen ja kiihdyttelen päästäkseni sopivaan koloon viereisellä kaistalla. Tämä kertoo, että olen huono ajaja, joten tästä asiasta ei kannata erikseen huomauttaa.
Ajaessani Mannerheimintietä etelään tarkoituksena kääntyä oopperan kohdalta Runeberginkadulle perääni ilmestyi poliisiauto jostakin sivukadulta. Poliisien silmätikkuna ajaessani yritin noudattaa bussikaistasääntöä niin hyvin kuin mahdollista. Vaihdoin bussikaistalle mielestäni juuri sopivan matkan päässä ennen risteystä. Mutta niin vaihtoi poliisiautokin. Edessäni oli pari linja-autoa. Kun liikennevalot vaihtuivat vihreiksi, lähdin ajamaan linja-autojen perässä ja käännyin Runeberginkadulle. Niin kääntyi poliisiautokin. Tässä vaiheessa huokaisin, että joko taas. Muutaman sekunnin päästä syttyivät poliisiauton siniset vilkkuvalot ja punainen valo.
Ensimmäinen ongelma tällaisessa tilanteessa on se, miten poliisin pysäyttämiskäskyä käytännössä noudatetaan. Poliisin sivulla asiasta sanotaan seuraavaa: "Jos poliisiauto ajaa perässä näyttäen sinisen vilkkuvan valon kanssa punaista vilkkuvaa valoa, merkitsee se, että edellä ajavan on siirryttävä tien sivuun ja pysähdyttävä."
Miten siirrytään tien sivuun lumisella ja loskaisella Runeberginkadulla, jonka varrella kaikki parkkiruudut ovat täynnä autoja. En haluaisi ajaa metriäkään silloin kun poliisi näyttää pysäyttämismerkkiä, jotta sitä ei tulkittaisi pakoyritykseksi. Mutta pysäyttäminen keskellä vilkasta katua ei myöskään ole määräyksen "siirryttävä tien sivuun" noudattamista. Epätietoisena siitä, mihin nyt oikein pitää pysähtyä, pysähdyin ensiksi hetkeksi seuraavan risteyksen kohdalle, mutta ajoin sitten kutenkin vielä 10-15 metriä eteenpäin sivukadun suuntaan, johon auton pysäytin.
En tiennyt, mistä pysäyttäminen tällä kerralla johtuu, mutta en oikein keksinyt muuta syytä kuin sen, että olin ehkä ajanut liian kovaa kaistanvaihtotilanteessa, jotta bussikaistalla oleva tyhjä tila ei ehtisi täyttyä takaa tulevista autoista. Syynä vauhdin lisäämiseen oli ollut poliisiauto, koska sen takia en uskaltanut vaihtaa kaistaa aikaisemmin, jotta en turhaan ajaisi bussikaistalla.
Nyt näytelmässä seuraa erikoinen vaihe. Poliisi tuli autoni luokse alkometri kädessään - mutta puhalluttamista ei koskaan tehty. Sen sijaan poliisi sanoi kovalla möreällä äänellä, että auton määräaikaiskatsastus on suorittamatta. Vastasin, että autoa on käytetty katsastuksessa, ja sille on saatu kuukausi lisää ajoaikaa, ja korjaamoaika on jo varattu, ja auto tullaan näyttämään katsastusasemalla määräaikana. Kaivoin katsastuspaperit hansikaslokerosta. Tässä vaiheessa poliisi väitti, että katsastus on tehty määräajan jälkeen, joten auto on ajokiellossa. Vastasin, että katsastus on tehty ajoissa. Poliisi otti rekisteriotteen ja käveli poliisiautolle. Hetken päästä hän palasi, tökkäsi paperin käteeni ja sanoi, että "asia on tältä osin kunnossa, ajoajat eivät näy meidän järjestelmässämme". Sen jälkeen hän häipyi. Valtio ei saanutkaan tällä kerralla sakkorahaa.
Kansa huutaa yleisönosastoissa ja nettifoorumeilla, että lisää poliiseja, lisää valvontaa.
Kuinka paljon lisää? Onko saman kuljettajan pysäyttäminen rikosepäilyn takia kolme kertaa puolen vuoden aikana liian vähän? Kuinka paljon näitä pysäyttämisiä pitäisi keskimäärin olla? Kerran kuukaudessa? Kerran viikossa? Tavallisia tienvarsien puhallusratsioita ei lasketa, vaan nyt puhutaan liikenteessä olevan auton pysäyttämisestä poliisiauton tai -moottoripyörän toimesta hälytys- ja pysäytysvaloja käyttäen.
Pysäyttämiset perustuvat todennäköisesti riski-indeksiin eli siihen, että epäilyttävät ajoneuvot pysäytetään. Auto on epäilyttävä, jos se
- on yli kymmenen vuotta vanha (mahdollisesti katsastamaton)
- vaihtaa kaistaa poliisiauton edessä (piilevä pakoyritys)
- kääntyy sivutielle (puoliavoin pakoyritys)
- ajaa hitaasti (kuljettaja ylikompensoi nopeutta eli peittelee epätoivoisesti jotain lainrikkomusta)
- ajaa liian kovasti (peitelty pakoyritys tai ylinopeus)
- peruuttaa pihassa tai parkkipaikalla muuten kuin ajaakseen pois parkkiruudusta (piilevä pakoyritys tai rattijuopumus)
- pysähtyy tai ajaa tavallista hitaammin pysäköintialueella tai muussa vastaavassa paikassa (rattijuopumus tai yritys harhauttaa poliisia)
- pysähtyy tien varteen poliisiauton ajaessa perässä (peitelty pakoyritys ja samalla yksi varmimmista tavoista joutua poliisin ratsaamaksi
- on pysähtyneenä huoltoaseman pihassa tai muualla, ja kuljettaja poistuu siitä (epätoivoinen pakoyritys)
- ajaa poliisiauton takana ja jättäytyy kauemmas tai kääntyy sivutielle (pakoyritys)
- ei ohita poliisiautoa, joka ajaa selvästi hitaammin kuin nopeusrajoitus sallisi (kuljettaja peittelee jotain rikosta)
- ajaa normaalisti (kuljettaja tekee kaikkensa, että ajaminen ei herättäisi poliisin huomiota, eli hän peittelee jotain laittomuutta)
(edellä vain joitakin esimerkkejä epäilyttävien asioiden listasta)
Lapinlahden kuolonkolari: Ensimmäinen matka uudella autolla
Sunnuntai 22.1.2012 klo 14.18 (päivitetty klo 14.34)
Reilu viikko sitten kortin saanut 25-vuotias nainen, 31-vuotias mies ja 23-vuotias mies olivat palaamassa onnistuneilta autokaupoilta, kun onnettomuus tapahtui.
Kelikamera kuvasi perjantaisen onnettomuuden aiheuttamat jonot.
Kelikamera kuvasi perjantaisen onnettomuuden aiheuttamat jonot. (TIEHALLINTO)
LUE MYÖS
Vakava onnettomuus Viitostiellä: Kolme kuollut
Perjantain piti olla oululaiskolmikolle hauska päivä.
25-vuotias nainen oli saanut reilu viikko sitten ajokortin ja tapahtumaa juhlistettiin lähtemällä yhdessä autokaupoille Lapinlahdelle, jossa oli myytävänä vuosimallia 1997 oleva Mercedes-Benz.
Onnistuneiden autokauppojen jälkeen - noin kilometri Lapinlahden keskustasta kohti Oulua - tapahtui kuitenkin jotain odottamatonta. Naisen ajama Mercedes-Benz törmäsi pohjoisesta päin ajaneeseen uudehkoon Volvo V50 -henkilöautoon tuhoisin seurauksin.
Vain muutaman kilometrin uudella autollaan ajamaan ehtinyt nainen itse sekä hänen kanssaan samassa osoitteessa asuva 31-vuotias mies ja kyydissä ollut 23-vuotias mies kuolivat kaikki. Volvossa matkustaneet 53-vuotias nainen ja 55-vuotias mies loukkaantuivat.
Syyt epäselvät
Näkyvyys onnettomuuspaikalla oli hyvä. Valtatie 5 oli valaistu ja suora. Pakkasta Lapinlahdella oli perjantai-iltana -4,5 astetta.
Poliisi ei tiedä, miksi onnettomuus tapahtui.
- Lopulliset syyt eivät ole vielä selvinneet. Erilaisia vaihtoehtoja meillä toki on, rikoskomisario Veli Pallonen Pohjois-Savon poliisilaitokselta kertoo.
Poliisin mukaan tiellä on 80 kilometrin tuntinopeus, eikä ylinopeudesta ole ainakaan tällä hetkellä viitteitä. Alkoholin ja muiden päihteiden mahdollinen osuus onnettomuuteen selviää vasta oikeuslääkärin lausuntojen valmistuttua.
- Se on suora tienpätkä. Siinä ei ole minkäänlaista mutkaa, eikä kaarretta. Jäässä tienpinta on kuitenkin ilmoituksen mukaan ollut, Pallonen kertoo.
Pahaa jälkeä
Volvolla ajanut pariskunta selvisi rajusta törmäyksestä hengissä. Heidät toimitettiin hoitoon Kuopion yliopistolliseen sairaalaan.
- Ilmeisesti toinen heistä on vähän vakavammin loukkaantunut, Pallonen tietää kertoa sunnuntaina.
Oululaisten hyväksi ei poliisin tietojen mukaan ollut enää mitään tehtävissä, kun apu saapui paikalle.
- Heidän autonsa osui kylki edellä vastaantulevaan autoon. Volvolla ajaneille törmäys oli puolestaan nokkakolari eli rautaa, kuten moottori, oli edessä suojaamassa, Pallonen selittää onnettomuuden osapuolten erilaisia vammoja.
Mihin kuorma-autokuski katosi?
Pohjois-Savon hätäkeskus sai ilmoituksen kahden henkilöauton liikenneonnettomuudesta perjantai-iltana kello 20.22 paikalle osuneelta sivulliselta.
Poliisin tietojen mukaan kolaripaikalle on pysähtynyt ilmoittajan lisäksi myös venäläinen kuorma-autoilija. Hän ehti kuitenkin jatkaa matkaansa ennen virkavallan saapumista.
- Hänen henkilöllisyytensä ei ole tiedossa. Pyydämme häntä ottamaan yhteyttä mahdollisimman pian lähimpään poliisiin, Pallonen toteaa.
Poliisi jatkaa liikenneonnettomuuden esitutkintaa.
- ajaa normaalisti (kuljettaja tekee kaikkensa, että ajaminen ei herättäisi poliisin huomiota, eli hän peittelee jotain laittomuutta)
Tarkoitatko normaalisti ajamisella niin, miten ajat/ihmiset ajavat normaalisti, vai niin, miten mielestäsi säännöt velvoittavat ajamaan?
Vai pitäiskö ajaa jostain siltä väliltä, ettei poliisi kiinnostu? Kaikenlainen epävarmuus, kuten jarruvalon hermostunut vilkahdus ettei nopeus nouose ylinopeuden puolelle, varmasti kiinnittää huomion. Toisaalta jos ajaa niinkuin yleensä, poliisilla olisi pysäytysperusteet jo siinä. Ja se herättää erityishuomiota jos rohkenee ajamaan poliisiauton edessä niinkuin normaalisti ajaisit.
Luulen että pieni 2-3km/h ylinopeus on turvallisin vaihtoehto. Poliisiauton ohituksen aikana voi olla vielä pari enemmän, koska tutka ei lue nopeutta sivulta.
Eiköhän tässäkin ole syynä takaveto, liukas tie, kokematon kuski, ja nastarenkaat.
Suurin osa nykyisistä henkilöautoista on etuvetoisia. Ehkä kuljettaja ei ollut koskaan ajanut takavetoisella autolla. Kun hän ensimmäisen kerran päätti kokeilla Mersun suorituskykyä ja painoi kaasun pohjaan, tapahtui jotain odottamatonta. Auto kiepsahti liukkaalla tiellä poikittain. Ja loput saatiin lukea lehdistä.
Tämä on tietysti vain arvaus.
MB henkilöautolla en ole ajanut kertaakaan, ja millään muullakaan takavetoisella autolla en ole ajanut moneen vuoteen. Joskus kauan sitten ja myöhemminkin niillä tuli kuitenkin ajeltua sen verran, että niiden liukkaan kelin käyttäytyminen on kyllä tuttua. Ei ainoastaan se, miten auto käyttäytyy mahdollisissa luistotilanteissa (ja miten se hallitaan) vaan myös se, miten huonosti takavertoisella autolla yleensä pärjää liukkaalla. Sehän tahtoo jäädä tasaisellakin kiinni.
Please, älkää kertoko, että ei se jää, tai muuten en pysty selittämään muistikuviani siitä, miten olen saanut hiekan ja lapion ja rättien ja laudanpätkien ja tunkin ja muiden apuvälineiden avulla takavetoisen auton liikkumaan puoli metriä kerrallaan joissakin sellaisissa paikoissa, joista etuvetoinen olisi lähtenyt, kun olisi vain ajanut pois. Joskus piti hakea etuvetoinen auto ja hinata sillä takavetoinen pois kiipelistä. Tyypillinen edellä mainitun kaltainen paikka on esimerkiksi umpeen tuiskuttanut tie ja ylämäki. Kun ei nouse, niin ei nouse.
Eiköhän tässäkin ole syynä takaveto, liukas tie, kokematon kuski, ja nastarenkaat.
Nastarenkaat ja takaveto ei sinänsä ole riskejä. Takaveto ilman ajonhallintaa on riski. Todennäköisesti tuon ikäisessä mersussa ei ajonhallintaa kuitenkaan ole.
Renkaiden vaikutus riippuu niiden kunnosta. Artikkelissa ei asiasta sanota sanaakaan, joten nastojen tai renkaiden osuudesta ylipäätään on vaikeata mitään arvuutella.
Kuljettajan kokemattomuus on riski, samoin vieraan auton ajaminen. Nämä yhdessä liukkaan tien ja ilman ajonhallintaa olevan takavedon kanssa muodostavat varmasti aika korkean riskin. Onhan toki mahdollista, että tapaukseen liittyy muutakin. Mersua ajanut on voinut joutua esim. väistämään poliisin kaipaamaa rekkaa tai on tapahtunut jotain muuta yllättävää.
Tämä kertoo, että olen huono ajaja, joten tästä asiasta ei kannata erikseen huomauttaa.
Jos itse tunnistat ne seikat jotka tekevät sinusta huonon ajajan, miksi et muuta ajotapaasi?
Pysäyttämiset perustuvat todennäköisesti riski-indeksiin eli siihen, että epäilyttävät ajoneuvot pysäytetään.
Minut on pysäytetty kerran kun ajoin punaisia päin. Vai olivatko ne keltaiset? Mutta muutoin on pysäytetty ainoastaan siksi että minua on epäilty rattijuopoksi, kuten kaikkia muitakin ko. tieosuudella ajavia epäiltiin. Ajanjakso yli 15 vuotta.
Obelixi: Odottelen, että selvität minulle, että miksi itsemurhat ovat VALT:n tilastoissa kuitenkin laskettu liikennekuolemiksi, vaikka omien sanojesi mukaan näin ei ole.
TeeCee: Ai minun sanojeni mukaan
Obelixi: Kyllä, sinun sanojesi mukaan. Valheesi löytyy kyllä tämän otsikon alta, kun vain jaksaisin kaivaa.
Tarkoitin tuolla että ei VALT tilastoi liikenteen itsemurhia minun sanojeni mukaan, vaan asiantuntijat väittävät että se tilastoi ne. Minä vain kerroin asian sinulle kun sinua näyttää vaivaavan lukihäiriö.
Ja vaikka erehtyisinkin tuossa asiassa, niin ei se vielä puheistani valhetta tee. Puheeni perustuvat sinun antamaasi lähteeseen, jossa arvostettu asiantuntija Sirpa Rajalin sanoi että tietojen pohjalta tutkijalautakunnan jäsenet arvioivat mahdollista itsemurhaa. Perustan puheeni myös Veli-Pekka Kallbergin tutkimukseen, jossa hän sanoi että Liikennevakuutuskeskus tilastoi tutkijalautakuntien keräämän materiaalin. Myös LVK itse on siinä luulossa, että he pitävät tätä tilastoa, se lukee heidän kotisivullaan. Joten ei tämä minun sanomisistani kiinni ole.
TeeCee: No mitä sinä itse sitten ymmärsit lähteesi tarkoittaneen sanoessaan VALT:n tilastoista, että Mikäli tieto on varmaa, tutkijalautakunta voi määritellä onnettomuuden johtuneen tahallisesta teosta eri todennäköisyyksillä ja todeta sen itsemurhaksi?
Obelixi: Juuri sitä, mitä tuossa sanotaan. Tutkijalautakunta tutkii liikennekuolemat ja varmoissa tapauksissa kykenee tunnistamaan teon itsemurhaksi, mutta typerien kriteerien vuoksi se tilastoidaan, myös liikennekuolemiksi! Sitähän kyseisessä julkaisussa juuri voivotellaan!
Siinä voivotellaan että SIINÄ YHDESSÄ tilastossa toimitaan epäloogisesti. Tutkijoilla on kuitenkin tiedossa missä onnettomuustapauksissa kyse oli itsemurhista.
Jos löydät Suomesta yhden joka ei syö kalaa, sinä tuskin väittäisit, ettei Suomessa syödä kalaa. Eihän tuossa tarvitsisi löytää kuin yksi kalaa syövä suomalainen ja väite olisi todistettu vääräksi. Jostain syystä et kuitenkaan näe mitään ongelmaa väittää samaa liikenteen itsemurhatilastoista. Ei riitä että löydät yhden tilaston josta puuttuu tieto itsemurhien määrästä, sinun on osoitettava, ettei sitä tietoa ole tilastoitu MIHINKÄÄN tilastoon.
Obelixi: Juuri samasta syystä itsemurhat ja sairaskohtaukset ovat myös julkiseen jakeluun tarkoitetussa Liikennevakuutuskeskuksen VALT vuosiraporteissa luokiteltu liikennekuolemiksi ja sen sinulle olen jo todistanut.
Miksi sinä sitä minulle todistelet, en ole sanonut mitään mihin tuolla olisi merkitystä. Olen sanonut että tutkijoilla on tiedossa ne onnettomuuksien yksityiskohdat joiden sinä väitit tekevän mahdottomaksi laskea nopeudenmuutoksen vaikutuksen liikennekuolemiin. Ne asiat kirjataan raporttiin, raporttien tiedot säilytetään LVK:n toimesta, missä ne ovat tutkijoiden käytettävissä. Se asia muutu miksikään vaikka löytäisin sata paikkaa jossa tätä tietoa ei ole näkyvillä.
Suurin osa nykyisistä henkilöautoista on etuvetoisia. Ehkä kuljettaja ei ollut koskaan ajanut takavetoisella autolla. Kun hän ensimmäisen kerran päätti kokeilla Mersun suorituskykyä ja painoi kaasun pohjaan, tapahtui jotain odottamatonta. Auto kiepsahti liukkaalla tiellä poikittain. Ja loput saatiin lukea lehdistä.
Ei välttämättä kyse ole edes suorituskyvyn testaamisesta, vaan ymmärtämättömyys siitä, miten takavedon hallinnanmenetys tapahtuu. Ja nastarenkaat luottamista lisäävänä tekijänä paketissa.
Rekan rooli on hämärän peitossa, yksi mahdollisuus on, että kokematon kuski on ajanut hitaasti kelin vuoksi, ja rekalla ollut kiire ja ahdistellut perässä. Ovat kertoneet, että 20cm lunta tiellä ei vaikuta rekan kulkuun mitenkään haittaavasti, toisinkuin esim. jäinen tienpinta.
TeeCee:
80-luvulla ajettiin satasta siellä missä nykyään 80-kymppiä, vaikka autot olivat selvästi huonommat nopeaan ajoon. Kaupungeissakin oli 50 rajoitukset. En usko että ajonopeudet ovat kuitenkaan alentuneet, vaan että tavalliset autoilijat ajavat lujempaa suhteessa rajoitukseen. Liikenneturvallisuuden parantuminen johtuu jostain muusta, kuin alentuneista ajonopeuksista.
TeeCee:
Ihanko totta? Haluatko kääntää keskustelun pelkästään ylinopeuksien vaarallisuuteen? Jos vain ylinopeus on vaarallista, niin silloinhan keinona on nostaa rajoituksia, niin vaaralliset ylinopeudet vähenevät.
TeeCee:
En viittaa. Viittaan sellaisiin riskeihin, mitkä oikeasti ovat liikennekuolemien taustalla eli alkoholi, sairaudet, vanhuus, väsymys ja täysi piittaamattomuus.
TeeCee:
En ole väittänyt ettei olisi tilastoa mistä selviäisi itsemurhatkin. Ongelmana on vain se, että itsemurhat tilastoidaan, myös liikennekuolemiksi. Ole
TeeCee:
Todistin, että LVK:n julkaisemissa VALT vuosiraporteissa itsemurhat ovat tilastoitu liikennekuolemiksi.
TeeCee:
Tottahan minä olen tuon tiennyt jo vuosikaudet, että tutkintalautakunta kirjaa itsemurhat. Olenhan lainaillut kyseisistä raporteista osia tännekin!
TeeCee:
Kansalaisia huijataan kaikilla tilastoilla mitä julkisuuteen on annettu. Huijausta suorittaa, niin Liikennevakuutuskeskus, kuin Tilastokeskuskin. Kyllä se on huijausta, että itsemurhat tilastoidaan liikennekuolemiksi. Kyseisistä tilastoista poimittuja lukuja ja prosentteja lainataan jatkuvasti mediassa, kun on kysymys nopeusvalvonnasta tai nopeusrajoituksien alentamisesta.
TeeCee:
Sinä olet kymmeniä kertoja väittänyt olevasi oikeassa ja puhuvasi ainoastaan tiedemiesten ja asiantuntijoiden tunnustamista faktoista! Noh, parempi myöhään, kuin ei milloinkaan saada tietää, että kyse onkin vain sinun mielipiteistäsi, ei siis faktoista.
TeeCee:
Kyseinen tapaus tilastoidaan vuonna 2011 tapahtuneisiin liikennekuolemiin. Minusta kyseessä on puhdas salailu, koska me kaikki tiedämme ilman tutkimustakin, että kyseinen tapaus on itsemurha.
Siihen ei todellakaan tarvita tilastomatematiikkaa, että erotellaan itsemurhat pois liikennekuolema tilastoista.
TeeCee:
Minua ihan oikeasti huvittaa se, että sinua närästää Moottori-lehden julkaisemat totuudet kuolonkolareista. Ilman niitä olisimmekin puhtaasti teidän villapaitatutkijoiden luovuttamien tietojen armoilla eli eläisimme valheessa.
Opelixi:
Selvännäkijän kyvyt riittävät.
Jos kuljettaja ei ole jättänyt kirjettä, jossa hän kertoo tekevänsä itsemurhan autolla, miten voidaan varmuudella tietää, oliko törmääminen rekan nokkaan suoralla tiellä itsemurha? Edes kirje ei ole sataprosenttinen todiste, koska se voi olla pelkkää pelottelua ilman, että kuljettaja oikeasti aikoisi tehdä itsemurhan. Kun hän sitten vahingossa törmääkin rekkaan, kaikki pitävät tapausta itsemurhana.
Myönnettäköön, että mikäli kuljettaja olisi jättänyt itsemurhaviestin, kyseessä mitä todennäköisimmin olisi itsemurha. Samoin, jos tekijä olisi ennen ajamaan lähtemistä sanonut muille, että hetken päästä hän tekee autolla itsemurhan. Mutta siitä huolimatta näihinkin tapauksiin jää ainakin teoreettinen pieni epävarmuus. Jotkut masennuksesta tai muista ongelmista kärsivät uhkailevat itsemurhalla joko peitellysti tai suoraan, vaikka eivät koskaan aio oikeasti tehdä sitä. Jos tällainen ihminen ajaa kolarin rekan kanssa, kaikki ajattelevat, nyt se sitten teki sen, vaikka kyseessä kuitenkin olisi vain onnettomuus.
Huomattavasti suurempi epävarmuus on niiden tapausten tulkinnassa, joissa kuljettaja ei ole jättänyt itsemurhaviestiä eikä muutenkaan uhannut tappaa itseään. Tällöinkin suora rekan nokkaa ajaminen tulkitaan helposti itsemurhaksi - tai ainakin tällainen epäily herää.
En ole onneksi ajanut rekan nokkaan, mutta sen verran minullekin on jo kertynyt kokemusta ajamisesta, että muutama tapaus muistuu mieleen, joissa törmäys olisi voinut tapahtua. Eihän siihen vaadita muuta kuin että keskittyy hetkeksi johonkin muuhun kuin auton ohjaamiseen ja tien tarkkailemiseen. Autoradion säätäminen on yksi niistä asioista, joka voi viedä huomion ajamisesta. Samoin tavaroiden kaivaminen kassista tai hansikaslokerosta tai auton lattialta tai etupenkiltä tai takapenkiltä. On paljon asioita, joita voi tehdä ajon aikana, ja jotka vievät huomion pois ohjaamisesta. Ei vastaantulevan auton nokkaan törmäämiseen muuta tarvitakaan.
Yksi mahdollinen - ja ehkä kaikkein yleisin - syy menettää kyky auton ohjaamiseen on nukahtaminen. Omasta ajohistoriastani muistuu mieleen lukemattomia kokemuksia aivan unen rajalla ajamisesta ja pari kokemusta, joissa olen oikeasti nukahtanut. Ulkomaanmatkoilla, joissa ei ole pystynyt nukkumaan kunnolla, väsyneenä on tullut eniten ajettua. Kerran ajoin Newcastlen läpi yöllä jonkinlaisessa epämääräisessä unihorroksessa niin, että en tajunnut enää oikein mitään. Ajoin kuin jonkinlaisessa psykedeelisessä käytävässä, jossa ohi vilahtavat katuvalot muodostivat reunat. Heti kaupungin jälkeen pysähdyimme tien varteen nukkumaan. Toisella Englannin reissulla ajoin pikkubussia yhtä kyytiä Kapelskäristä Lontoon lähelle nukkumatta matkalla lainkaan (pariin otteeseen istuin viereisellä paikalla, mutta en silloinkaan nukkunut vaan vahdin, ettei toinen yhtä väsynyt kuski nukahda). Takana oli huonosti nukuttu yö autolautassa. Jossakin Hollannin kohdalla tie näkyi jo välillä kahtena, kun silmät eivät enää kunnolla tarkentuneet. Kun välillä käytiin kahvilla, taas jaksettiin jatkaa matkaa.
Varsinaiset nukahtamiset ovat olleet sitä, kun auto on ollut menossa ojaan, ja olen säpsähtänyt hereille, kun joku on kiljaissut.
Äärimmäisen väsyneenä ajaminen vastaa jo käytännössä humalassa ajamista, enkä tietenkään puolustele sitä (tyhmyyksissäni kuitenkin kerron). Epäilen kuitenkin, että lähes kaikki ovat joskus ajaneet enemmän tai vähemmän väsyneenä, joten en varmaan ole ainoa syyllinen. Yritän nykyisin olla ajamatta liian väsyneenä. Tarvittaessa otan pienet torkut jopa Suomessa jollakin parkkipaikalla, jos liikaa alkaa väsyttää. Suomessa autossa nukkuminen kuitenkin pelottaa, koska se ei kuulu suomalaiseen kulttuuriin. En haluaisi herätä siihen, että poliisi tulee koputtelemaan auton ikkunaan. Viime kesänä nukuin ensimmäisen kokonaisen yön autossa Suomessa, kun myöhästyimme viisi minuuttia Utön lautalta ja jäimme odottamaan seuraavan päivän lauttaa. Ulkomailla autossa nukuttuja öitä en ole laskenut, mutta kyllä niistä varmaan ainakin pari kuukautta kertyisi ellei enemmänkin. Vähävaraisella ei ole rahaa hotelleissa nukkumiseen kuin korkeintaan ääritilanteissa.
Väsymyskin voi siis olla syynä toiseen autoon törmäämiseen. Sitä tässä yritin todistella.
Mainitsen vielä lopuksi yhden esimerkin julkisuudessa olleista tapauksista. Nimittäin jokin aika sitten tapahtuneen koulupuukotuksen ja puukottajan ajaman rekkakolarin heti tapahtuman jälkeen. Tämä kolarihan on uutisissa tulkittu itsemurhaksi. Mutta oliko se itsemurha? Kuljettaja oli 18-vuotias ja siis vielä varsin kokematon. Hän oli todennäköisesti kiihtyneessä tilassa puukotettuaan luokkatoverinsa, jonka hän ehkä oletti kuolleen. Joku voisi sanoa, että henkilö on teon tehtyään ollut itsetuhoisessa mielentilassa, mutta se on vain olettamus. Hän ehti lähettää useita tekstiviestejä sinä lyhyenä aikana, joka kesti puukotuksesta kolariin.
Skenaario 1: Tyyppi aikoi tappaa itsensä, mistä syystä hän lähti ajamaan kovaa vauhtia ja odotti sopivan rekan tulemista vastaan. Odotellessaan hän lähetti jäähyväisviestejä tuttavilleen. Kun viestit oli lähetetty, hän ohjasi rekan nokkaan ja tappoi siten itsensä.
Skenaario 2: Tyyppi ei aikonut tappaa itseään vaan lähti ajamaan psykoottisessa paniikkitilassa epämääräisesti jonnekin pakoon tajuttuaan tehneensä hirveän teon. Ajaessaan kovaa vauhtia valtatiellä hän kirjoitti ystävilleen sekavia tekstiviestejä, joissa hän selitti tekoaan tai pyysi anteeksi tai jotain muuta tällaista. Hän oli niin keskittynyt tekstiviestien lähettämiseen, että auto ajautui huomaamatta väärälle kaistalle ja törmäsi rekkaan. Tapahtumaan vaikutti kova vauhti, ajajan kiihtynyt mielentila ja vähäinen ajokokemus.
Näiden skenaarioiden laatimisessa on se ratkaiseva ongelma, että en tiedä tekstiviestien sisältöä. Jos puukottaja kirjoitti niissä, että hän tappaa kohta itsensä, niin ensimmäinen vaihtoehto saa vahvistusta. Mutta jos sen sijaan viesteissä ei ole mitään itsemurhaan viittaavaa, jälkimmäinen vaihtoehto on täysin mahdollinen.
Ehkä tämän nimenomainen esimerkkitapaus on selvä, mutta oletan, että on paljon tapauksia, joissa itsemurhan todennäköisyys on 50/50. Tästä syystä liikenteessä tehtyjen itsemurhien tilastoiminen täysin virheettömästi ei taida olla mahdollista.
TeeCee:
Koska presidentti instituutiona on yleisesti hyväksytty, ovat kaikki valinnat sen mukana myös hyväksyttyjä ja presidentiksi voidaan valita aivan kuka tahansa
Keskustelu on suistunut sen verran sivuun aiheesta "Poimintoja sanomalehdistä osa II", että omalta osaltani en enää kommentoi muita kuin lehtijuttuja tässä threadissa.
FARwd ja TeeCee kiteyttivät mielestäni tärkeimmät näkökulmat niin hyvin 17.1. posteissaan, että avaan niiden pohjalta uuden threadin "Oman ajamisen turvallisuusoptimointi".
740 GLE: kun valtatien normein tehty hyvä tieosuus hyvällä näkyvyydellä saa rinnalleen erillisen kevyen liikenteen väylän ja arviolta yli 90% liikenteestä poistuu vasta rakennetulle ohitustielle, niin vanhan edelleen valtatien näköisen väylän rajoitus putoaa 100 -> 60. Rajoitus on siis tarpeettoman alhainen.
Yhdeltä kannalta ajatellen kyllä, mutta muitakin näkökantoja voi olla. Tuo on niin yleinen ilmiö, ettei se voi olla sattumaa, siihen on oltava joku syy. Pidän todennäköisimpänä sitä, että kallis ohitustie tuottaa sitä paremmin, mitä isompi osa liikenteestä siirtyy vanhalta tieltä sille. Liikenteen siirtymistä rohkaistaan tekemällä vanhasta tiestä vähemmän houkutteleva vaihtoehto alentamalla rajoitusta. Sen kiireysluokka lumitöiden osalta alenee, liikennemäärän lasku harventaa peruskorjausten väliä, uuden tien parempi turvallisuustaso vähentää onnettomuuskustannuksia ja niin edelleen. Jos tarkoitus on tämä, niin rajoitus ei ole liian alhainen.
740 GLE: Samaan aikaan saman kunnan alueella on joko tikkarilla merkittyjä tai ilman tikkaria 80 perusnopeuteen rajoitettuja tieosuuksia, joilla se 60 olisi paikka paikoin pahasti liikaa.
Eri tilanne, eri keinot. Kuvaamassasi tilanteessa ei ole tarvetta tehdä reitistä hankalaa läpikulkijoille.
Jos rajoituksia käsittelee noin, eli vertailee lätkien numeroita toisiinsa, joutuu hakoteille. Lätkien numeroilla ei ole suoraa korrelaatiota oikean tilannenopeuden tai toistensa kanssa. Ne ovat vain peltitauluja joissa on joku luku, sen isompaa viisautta niistä ei kannata etsiä koska sitä ei ole. Satunnaisten tarkkailijoiden mielestä saman lätkän luku on oikeaan tilannenopeuteen verrattuna joskus liian pieni, joskus liian iso, ja joskus sopiva, mutta tuolla ei ole mitään väliä. Niistä satunnaisista tarkkailijoista osa ei tiedä mihin sillä rajoituksella pyritään, osa ei tiedä mikä rooli sillä rajoituksilla säädellyllä suureella on liikenteelle, osaa ei kiinnosta miten se rajoitus vaikuttaa koko liikenteeseen vaan he pohtivat sitä vain omalta kannaltaan ja niin edelleen.
Ja vaikka nuo asiat joku ihmemies/nainen selvittäisikin, niin seuraavaksi pitäisi selvittää se mihin tätä saatua arvoa piti verrata, eli oikea tilannenopeus. Minä en ainakaan tiedä miten tuo määritellään, enkä ole nähnyt kenenkään muunkaan sitä määritelleen. Mekin siitä joskus puhuimme, ja muistikuvani mukaan sinäkään et osannut sanoa mitä tuo mystinen käsite tarkoittaa saati sitten että mitä se on tuntikilometreissä ilmaistuna.
Rajoitusten arviointi on siis käytännössä tarkoitusperiltään tuntemattomien lukujen vertailua arvoon, jota kukaan ei tunnu tietävän. Minä ainakin arvostan omaa aikaani aivan liian paljon uhratakseni sitä moiseen.
740 GLE: Vaikka ei silläkään ole oikeastaan ylläolevan kannalta väliä. Olipa tavoitetaso mikä tahansa, niin nykyiset rajoitukset eivät niihin osu, koska ovat keskenään epäloogisia.
Sinä tuossa kokolailla summasit sen jota tuolla edellä sanomallani tarkoitin; rajoitukset eivät ole keskenään loogisia. Eivät ole koskaan olleet, eivätkä tule koskaan olemaan. Rajoitukset ovat loogisia ainoastaan konseptina, ja tämän konseptin logiikkaa murentaa jos kuskit jättävät rajoituksia noudattamatta koska yksittäisten lätkien välillä ei näytä olevan logiikkaa. Joten on loogista noudattaa epäloogisia rajoituksia.
740 GLE: Siitä huolimatta olisi kiinnostavaa tietää mikä noiden rajoitusten tavoitetaso on, siis mitä se numero pyrkii kuvaamaan suurimman sallitun lisäksi?
Kuten varmaan jo arvasitkin, niin minun mielestä niillä ei ole km/h-muodossa esitettävissä olevaa tavoitetasoa. Rajoituksilla on tavoitetasona säädellä liikenteen keskinopeuksia, ja se onnistuu lätkällä parhaiten kun siihen kirjoittaa arvon, jota ei saa ylittää.
Teecee:
Lisäksi vanhasta tiestä tulee enemmän paikallistie. Silloin ei tarvita korkeita ajonopeuksia. Rajoituksen ei tarvitse olla suurin turvalliseksi arvioitu ajonopeus, vaan se voi kertoa "ainoastaan" tieosuuden suurimman sallitun ajonopeuden.
Ei siis synny jonoja mopoautojen taakse kun nopeuserot ovat pienemmät. Mopot saa maantielle, pois kevyen liikenteen seasta.
TeeCee: Kun tehtiin haastattelututkimus jossa kohteena oli onnettomuuteen joutuneet kuskit, heistä 90 % kertoi olevansa keskimääräistä parempi kuljettaja. Itseään muita parempana kuskina pitävien osuus ei siis voinut pudota kovinkaan paljoa onnettomuuden seurauksena.
740 GLE: Tuosta ei tietenkään voi päätellä totuutta siitä, olivatko onnettomuuskuljettajat todellisuudessa muita parempia vai oliko heidän arvionsa perusteeton. Mutta sen se osoittaa, että SO2001:n väitteelle kolaroineen kuljettajan nöyrtymisestä ei löydy merkkiäkään.
Jos yhtenä hyvän kuskin kriteerinä pidetään kykyä vältellä onnettomuuksia, niin mielestäni tuosta kyselytutkimuksesta voidaan päätellä että isolla osalla kuljettajista ei ole realistista kuvaa omista taidoistaan. Eihän se ole kovin todennäköistä, että onnettomuuksiin joutuisi lähes yksinomaan keskimääräistä parempia kuljettajia. Tällä perustelen mielipidettäni, että kuskin ei pidä tehdä päätöstään liikennesääntöjen rikkomisesta sillä perusteella, että hän osaa valita sille oikeat tilanteet.
740 GLE: Eipä silti, Liikenneturvan tutkimus 122/2008
( http://www.liikenneturva.fi/www/fi/tutkimus/liitetiedostot/ovatko-kuljettaj an-arvot-ja-minakuva-ID-5194.pdf ) osoittaa tutkijoillakin (Rajalin, Pöysti, Puohiniemi) sattuvan outoja tilanteita arvioidessaan kuljettajan ominaisuuksien riskejä.
Tutkimuksen tavoite oli selvittää kuljettajan arvojen suhdetta heidän liikennekäyttäytymiseensä, joten eipäs tehdä hätäisiä johtopäätöksiä yrittäen löytää oikeutusta riskinottoon "jos osaa ajaa". Vaan keskitytään siihen, mitä riskinotosta arvioitiin ja miten ne tutkijoiden olettamat riskit toteutuivat kolareina.
Mitenkähän tuo tutkimus käsittelee kuljettajia, jotka ovat individualisteja jotka matkivat kollektivistien ajotapaa koska pitävät heidän ajoasennettaan omaansa sopivampana liikenteeseen?
Kaiken kaikkiaan mielenkiintoinen tutkimus, kiitos siitä. Tutkimuksia lukiessa pitää lukea huolella mitä sen tekijät sanovat niissä tutkineensa. Olen lukenut monta tutkimusta, jotka ensimmäisellä lukukerralla ovat mielestäni käsitelleet ihan eri asiaa kuin toisella. Tämä tutkimus esimerkiksi ei kerro mitä kuljettajan minäkuva vaikuttaa liikennekuolemiin, se kertoo kuljettajan minäkuvan ja onnettomuusriskin suhteesta.
Olen lukenut tämän tutkimuksen toistaiseksi vain yhden kerran, mutta yritin olla huolellinen jotta en puhuisi ihan tyhmiä. Tutkimuksen perusteella kokeneemmat kuskit arvostavat ajotaitonsa korkeammalle, se tuntuu ihan loogiselta. Myös se käy järkeen, että mitä paremmiksi omat käsittelytaidot arvioitiin, sitä enemmän otettiin riskejä. Enkä ihmettele sitäkään, ettei tämä lisääntynyt riskinotto näy poikkeuksellisen suurena onnettomuusriskin kasvuna, kyllähän sen ajokokemuksen jossain pitää tuntua.
Tuon tutkimuksen perusteella arvailen seuraavaa: Koska kokemus näkyy riskinottona, niin voidaan olettaa että se näkyy myös ylinopeutena. Koska kokemus ei näy poikkeuksellisen alhaisena onnettomuustiheytenä, niin se saattaa merkitä että kokeneet ovat ulosmitanneet taitojensa hyödyn nopeutena. ( Mitä paremmaksi kuljettaja oli ajoneuvon käsittelytaitonsa arvioinut, sitä todennäköisemmin hän oli ylittänyt rajoituksen taajamassa. ) Jos asia on noin, niin nuo kaksi asiaa yhdessä merkitsevät että kokeneet joutuvat onnettomuuksiin suunnilleen yhtä paljon kuin kokemattomatkin, mutta isommilla nopeuksilla.
740 GLE: Minusta olisi mielenkiintoinen sattuma, jos tutkijoiden riskinotoksi arvioima toiminta johtaa todellisuudessa pienempään onnettomuustiheyteen kuin tutkijoiden mielestä turvallisuushakuinen ja vastuullinen ajotapa?
Tuskin se sattumaa on. Riskinottoon kyllä vaikutti oma käsitys autonkäsittelytaidoista, mutta toisaalta käsitykseen autonkäsittelytaidosta vaikuttaa todennäköisesti aika vahvasti ajokokemuksen suuri määrä. On aika loogista olettaa, että ajokokemus lisää sekä autonkäsittelytaitoja että parantaa liikennesilmää, mikä estää jo ennalta osan vaaranpaikoista. Se selittäisi pienemmän onnettomuustiheyden, vaikka ajotaidot eivät kasvaisikaan samassa suhteessa kuin omat luulot.
Mutta samalla se tarkoittaisi, että ne harvemmat onnettomuudet joihin individualistit joutuvat, olisivat seurauksiltaan pahempia.
TeeCee:
Koska vastaat minulle, niin poikkean vielä tämän kerran lupauksestani keskittyä tässä threadissa vain lehtijuttujen analysointiin.
Lähdemateriaalin ja tutkimustiedon väärät tulkinnat ovat tosiaan osasyy sanontaan valheista, emävalheista ja tilastoista.
Siksi varoitinkin tekemästä viittaamani tutkimuksen pohjalta hätäisiä johtopäätöksiä onnettomuusriskeistä. Tutkimuksen tavoite oli asenteissa ja kolaritilasto oli vain yksi sivuvaikutus jota ei tutkimuksessa edes analysoitu, vaikka se mainittiinkin.
TeeCee:
Niinpä.
Uuden threadin avasin ymmärtääkseni paremmin mitä kokeneet kuljettajat tekevät (arvaus: näkevät?) paremmin.
SO2001: Pitäisikö minun pyytää lääkäriltä psyykelääkkeitä muuttuakseni nopeusmittarin seuraajaksi ja nopeusrajoituksien noudattajaksi
Ei, vaan sinun pitäisi pyytää lääkkeitä saadaksesi ajatuksesi loogisemmiksi. Sitten sinulla olisi edes mahdollisuus arvioida onko liikennesääntöjen noudattamisessa ylipäätään järkeä. Nyt sitä mahdollisuutta selvästikään ei ole, kommenttisi ovat enemmän näytteitä vaivasi ilmenemismuodoista kuin loogista pohdiskelua. Hoksottimet selvästikin toimivat, mutta eivät johdonmukaisesti.
SO2001: Entäpä jos en itse miellä ongelmaksi sitä, että minua ei huvita noudattaa nopeusrajoituksia.
Ei tässä nyt ole aiheena sinun ylinopeutesi vaan se, että aivoissasi on piirre joka haittaa loogista ajatteluasi ja siihen on saatavissa lääkkeitä. Moni tervekin rikkoo nopeusrajoituksia, joten et sinä automaattisesti alkaisi niitä noudattaa vaikka lääkettä ottaisitkin. Ehkä pystyisit antamaan ylinopeudellesi paremman selityksen kuin että sinua ei huvita noudattaa rajoituksia.
SO2001: Eiväthän alkoholistitkaan aina myönnä olevansa alkoholisteja, vaikka ulkopuolisista asia on selvä.
Juuri noin minäkin sinun tilanteesi näen. Minä en ymmärrä mitä sinä voisit hävitä siinä, että hankit diagnoosin ja sen jälkeen lääkkeitä. Jos ne eivät auta tai jos niistä tulee enemmän haitallisia sivuvaikutuksia kuin hyötyä, niin sinä vaan lopetat niiden syömisen.
SO2001: Epäilen, että maanteillä liikkuu tuhansittain paljon pahempiakin kaahareita kuin minä.
Aivan varmasti liikkuu, mutta mitä se tähän kuuluu? Otetaan melkein mikä tahansa rikos, niin aina löytyy iso liuta vielä pahemmista teoista.
Kirjoitit ensin 90 riviä aiheesta mitä lääketiede voisi tehdä hyväksesi. Et puhunut siitä aiheesta sanaakaan. Kun mainitsin asiasta, vastasit n. 70 rivin verran, josta jaksoit pysyä aiheessa ensimmäiset n. 9 riviä. Niillä yhdeksällä rivillä perustelit sitä, miten vähän ADHD:stä on sinulle haittaa.
TeeCee:
Tänään on melko luminen keli. Hyvin pääsi perille kun keskittyy ajamiseen (sisältää nopeussäätelyn) eikä murehdi onko nopeus yli vai alle rajoituksen. Uskoisin nopeuden olleen välillä yli- ja välillä alinopeuden puolella.
Lääkkeistä on keskimäärin enemmän haittaa kuin hyötyä liikenteessä. Enkä usko väärien mielipiteiden korjaantuvan napeilla. Ehkä jollekin raivopäälle saattaisi sopia rauhoittavat?
Obelixi: Väitän, että en ole tällä foorumilla ainoa, joka on samaa mieltä kanssani, että liikennevirran keskinopeuden alentaminen rajoituksilla ja/tai pönttökameroilla ei vaikuta siihen yksittäiseen idioottiin, joka ajaa tieltä ulos nopeudella rajoitus x 2.
Älä siis kirjoita siten, että tilanne olisi minä vastaan "muut", sillä jos en aivan väärin ole ymmärtänyt, niin sinä näytät itse kuuluvan vähemmistöön.
Minä en puhunut muista, puhuin kanssasi eri mieltä olevista ( onko tuon käsittäminen tosiaan kanssasi eri mieltä olevien ongelma. ).
Muutenkin kommenttisi koski jotain omia kuvitelmiasi. Ei liikennevirran keskinopeus tietenkään vaikuta yksittäiseen idioottiin, se vaikuttaa liikennekuolemiin ja loukkaantumisiin. Idioottia sattuu aivan yhtä lujaa hänen ajaessaan ulos nopeudella rajoitus x 2 vaikka muun liikenteen keskinopeus olisi tasan nolla. Jestas kuin pihalla ihminen voi olla ilman että sormet lakkaavat toimimasta.
Obelixi: Onnettomuuteen joutuvia ajoneuvoja on hyvin pieni osuus liikennevirrasta eikä niiden nopeudella ole käytännössä minkäänlaista vaikutusta liikennevirran keskinopeuteen.
TeeCee: Olet ihan oikeassa, niiden erittäin harvojen onnettomuuteen joutuvien nopeudella ei ole tosiaankaan ole vaikutusta liikennevirran keskinopeuteen. Samaan aikaan tiedämme, että liikennevirran keskinopeuden vaikutus on määräävä tekijä uhrimäärän kannalta. Joten mielipiteesi, että ajokunnottomilla on määräävä asema liikennekuolemissa, ei voi pitää paikkaansa.
Obelixi: Sinäkään et pysty kiistämään sitä tilasto faktaa, että kuolonkolarien aiheuttajista valtaosa oli sellaisia joiden ei olisi pitänyt istua lainkaan kuljettajan paikalla. Tällaisten kuljettajien osuus liikennevirrasta ei ole suuri. Esimerkkinä rattijuopot. Niiden osuus liikennevirrasta on hyvin pieni, arviolta 1/600 - 1/1000, mutta kuolonkolareissa niiden osuus on n. 1/4.
En pysty kiistämään, en halua kiistää, ja sanoin jo olevani kanssasi tuosta samaa mieltä. Onhan se selviö että onnettomuusalttiille kuljettajille tapahtuu todennäköisimmin onnettomuuksia.
Sivuutit sen hyvin mielenkiintoisen asian, joka huomiostasi seuraa. Noiden ongelmakuskien ajonopeuksilla ei ole käytännön merkitystä liikennevirran keskinopeuteen, mutta silti liikennevirran keskinopeuden muuttuminen korreloi voimakkaasti liikennekuolemien kanssa. Miten tämä on mahdollista, jos suurimman osan liikennekuolemista tosiaan aiheuttavat nämä ongelmakuskit, kuten olet väittänyt?
Sinä tietysti tarjoat ratkaisuksi tilastollisten faktojen kiistämistä, mutta minulle se ei käy, minä kun en ole uskossa vaan olen samaa mieltä tieteen kanssa. Tieteen mukaan selitys tähän mysteeriin on se, että nopeus vaikuttaa samassa suhteessa niiden joka neljännen kuolonkolarin aiheuttaneen ongelmakuskin kuin loppujen ¾:n kohdalla. Tutkija Veli-Pekka Kallbergin sanoin: Niin sanotuilla riskikuljettajilla onnettomuusriski on kautta linjan muita korkeampi. Ajonopeuden kasvu kuitenkin lisää kaikkien kuljettajien onnettomuus- ja vammautumisriskiä suhteellisesti likimain samalla tavalla.
Valitettavasti tämä menee sinulta yli ymmärryksen, ja kun et ymmärrä jotain et pyydä selittämään niin kuin olisi luontevaa, vaan sinä kiistät kaiken yli hilseesi menevän. Mutta siinä se nyt taas kerran olisi tarjolla, selitys siihen miksi myös holtin ihmisten ajonopuksia kannattaa kytätä. Nopeuden vaikutuksen kannalta ei ole merkitystä, kuuluuko kuski tuohon sanomaasi ongelmalliseen neljännekseen vai kuuluuko hän loppuihin ¾:en. Suhteessa kummankin riskit muuttuvat saman verran nopeuden muuttuessa.
TeeCee:
Alkaa oikeasti vituttaa nuo sinun jatkuvat vääristelysi. Laitetaan tähän nyt kokonaisuudessaan, mitä sinä kirjoitit:
"Ihan totta Obelixi, onko tuon käsittäminen tosiaan kanssasi eri mieltä olevien ongelma? Mekö tässä olemme itkeneet, ettemme käsitä kuinka jonkun yksittäisen asian vaikutus saadaan selville satojen muiden seasta? Ettet vain olisi ollut sinä. Kaiken tuon hölmöilysi jälkeen näyttää aika koomiselta kun kerrot muille, mitä heidän pitäisi käsittää"
Etkö siis puhunut "muista"?
TeeCee:
Ei, ei ja ei. Sinä et siis todellakaan käsittä mistä on kysymys. Yksittäiset idiootit aiheuttavat onnettomuuksia ja niiden osuus liikennevirrasta on olematon. Tästä syystä yksittäisen idiootin käyttämä nopeus ei vaikuta liikennevirran keskinopeuteen millään tavalla eikä liikennevirran keskinopeuden alentaminen edelleenkään vaikuta näiden yksittäisten idioottien käyttämään nopeuteen.
TeeCee:
Nyt on kysymys sinun uskomuksistasi ei totuudesta. Tilastot osoittavat, että liikennevirran keskinopeus ei korreloi liikennekuolemien määrään.
TeeCee:
Ei se olekaan mahdollista. Liikennevirran keskinopeus ei korreloi liikennekuolemien kanssa! Tämä on nähtävissä Liikenneviraston/Tiehallinnon tilastoista ja jokainen tervejärkinen ymmärtää sen, kun tutustuu kuolonkolarien taustoihin. Laitoin sinulle aikaisemmin useammankin esimerkin, mutta "yllättäen" sivuutit ne. Vastaavia idioottien aiheuttamia kuolonkolareita on lukuisia eikä liikennevirran keskinopeudella ollut mitään vaikutusta niiden onnettomuuksien syntyyn eikä seurauksiin.
Olen milloin tahansa valmis käymään läpi kaikki viime vuosien kuolonkolarit kanssasi, niin voimme yhdessä analysoida tapaukset, että oliko liikennevirran keskinopeudella jotain vaikutusta törkeän rajan ylittävän rattijuopon aiheuttamaan onnettomuuteen tai itsemurhan tehneen, sairaskohtauksen saaneen, rattiin nukahtaneen, moottoritietä väärään suuntaan ajaneen, hälytysajossa olleen pelastusajoneuvon, pakomatkalla olleen autovarkaan, tielle makaamaan mennen humalaisen jne. jne.
Eihän sinusta tietenkään siihen ole, koska totuus sattuu uskovaiseen.
TeeCee: Mikä perustelussani viittasi siihen että olen uskossa?
Obelixi: Kaikki satusi sen paljastaa.
No kysytään sitten toisin; mikä on se perusteluna käyttämäni satu joka paljastaa minun puhuvan uskon eikä tieteellisesti todistettujen faktojen perusteella? Minä en ihan totta löydä sellaista väitettäni, jota olisin perustellut jollain muulla kuin faktoilla.
Obelixi: Tietääkseni sinäkään et ole koskaan nähnyt sitä raakadataa, mistä "tutkijat" johtopäätöksensä tekevät.
En ole nähnyt, mitä sitten? Toiset tutkijat ovat nähneet, ja he osaavat kertoa paljon minua paremmin vastaavatko aiempien tutkimusten havainnot sitä mitä siitä aineistosta voidaan päätellä. Kaltaisesi laajalti oppinut mies varmasti tietää kuinka tiede valvoo itseään, mutta koska tätä voi lukea myös joku tampio, selitän itsestäänselvyyden; Teorioita testataan toistuvasti selvittämällä, kuinka koottu aineisto (tosiasiat) sopivat teoriaan. Kun teoria selviää suhteellisen suuresta määrästä empiirisiä havaintoja, siitä tulee tieteellinen yleistys, jota voidaan pitää verifioituna. Se oli Wikipediasta kohdasta Tieteellinen menetelmä.
Obelixi: Toisekseen "tutkijoilla" ei itsellään ole hommassa senttiäkään kiinni. Työtäänhän ne vain tekevät, jos sitä nyt edes työksi voi kutsua.
Tutkijoilla ON hommassa senttejä kiinni. Kyse on heidän ammatistaan ja huonosti tehty tutkimus tahraa tutkijan maineen. Tutkija, joka ei saa tuloksia jotka muut tutkijat voisivat varmentaa, ei saa töitä, joten hän ei saa myöskään senttejä.
TeeCee: Koska tiedät kaiken, tiedät senkin miten yhteneväiset tulokset nopeuden vaikutuksista tutkimuksissa on saatu.
Obelixi: Sinun mukaasi satoja samanlaisia "tutkimuksia". Täytyykin ihmetellä, että miksi samaa asiaa tutkitaan satoja kertoja, jos tulokset tiedetään ennakkoon?
Ei sinun TÄYDY ihmetellä, sinä valitsin vapaaehtoisesti ihmettelyn asian selvittämisen sijaan. Eivät ne tutkimukset koske samaa asiaa, kuten jokainen potenssimallin tarkkuutta selvittäneen tutkimuksen lähdeluettelon tavannut tietäisi. Mutta sinä et sitä tavannut vaan kieltäydyit lukemasta koko tutkimusta koska asia oli sinulle kuulemma ennestään tuttu. Jos se on sinulle tuttu, niin miksi sinun on täytynyt olettaa milloin mitäkin, mikä on selvitetty siinä tutkimuksessa?
Taas sinulla oli lainausmerkit sanassa tutkimus, vaikka kommentistasi selvisi että et tiedä edes mitä aiheita tutkimukset koskivat. Joko nyt saisi oikean vastauksen että mikä vika niissä tutkimuksissa sitten oli? Tähän asti olet tarjonnut tälle mielipiteellesi selitykseksi vain jotain toista mielipidettäsi. Ne tutkimukset mentiin läpi erittäin tiheällä kammalla, kuten jokainen halukas voi tarkistaa, kerro mikä asia jäi tarkistamatta.
Ja pliis, älä munaa itseäsi enää lisää sekoilemalla autojen turvallisuuden kehittymisellä tai vastaavilla, kaikkien tähän asti esittämiesi puuteiden vaikutukset on selvitetty siinä tutkimuksessa.
TeeCee: Jos luottamukseni tieteen yksimieliseen kantaan on todiste minun uskovaisuudestani, niin mitä se sitten olisi, jos väittäisin todeksi tieteenvastaista kantaa sillä perusteella, etten usko sitä?
Obelixi: Tässä on kyseessä hyvin pitkälle samanlaisesta asiasta, kuin esim. siitä, että onko karppaus terveellistä vai ei? Ihmisen terveydentilaan ja elinajan pituuteen vaikuttaa, niin monet seikat, että ei kukaan pysty varmuudella sanomaan, että olisiko ihminen elänyt pidempään, jos olisi voin paistamisen sijaan käyttänyt oliiviöljyä jne.
Tietämättä yhtään mitään karppauksesta voin varmuudella sanoa, että kun sen terveysvaikutuksia tutkitaan, muiden tekijöiden vaikutukset eliminoidaan tutkimusjärjestelyillä ja/tai tilastomatematiikalla. Joten tässä tosiaan on kyseessä hyvin samanlainen asia, tieteen toimintatapojen kannalta on kokolailla yhdentekevää, mitä asiaa tutkitaan.
Tutkimukset eivät kerro mitä jonkun tietyn henkilön eliniälle tapahtuu jonkun tietyn tekijän ansiosta, tutkimukset kertovat millä todennäköisyydellä tutkitut asiat vaikuttavat yksilöihin. Esimerkiksi potenssimalli siis ei kerro että sinä kuolet liikenneonnettomuudessa jos ajat ylinopeutta, se kertoo että jos liikennevirran keskinopeus muuttuu tietyn määrän tiettyyn suuntaan, niin liikennekuolemien määrä muuttuu tietyllä todennäköisyydellä tietyn määrän samaan suuntaan. Kannattaisi selvittää mistä aiheesta kinaa jos haluaa pysyä täysipäisen kirjoissa.
Mutta tämä meni vähän sivuraiteelle siitä mitä sinulta kysyin. Sinä moitit minua uskovaiseksi koska mielestäni tiede antaa meille parhaat mahdollisuudet ymmärtää mitä ympärillämme tapahtuu. Minä väitän että tämä mielipide johtaa loogiseen umpikujaan. Yksi uskonnon määritelmä kuuluu, että uskonto on käsitteellistys, joka on tehty suuresta määrästä erilaisia uskomuksia, käyttäytymistaipumuksia ja kokemuksia. Eli kun toimin päinvastoin kuin uskonnon määritelmä edellyttää, olen sinun mukaasi uskovainen. Sehän on looginen mahdottomuus, joten päättelyssäsi on joku vika.
Minusta sinun touhusi täyttävät uskonnon tunnusmerkit. Perustelet mielipiteitäsi omilla uskomuksillasi ja kokemuksillasi, ja sinulle taitaa olla mahdottomuus omaksua mielipidettä, joka olisi ristiriidassa käyttäytymistaipumustesi kanssa.
Tästä syystä kysyin että jos kerran olet sitä mieltä että olen uskovainen siksi että yritän perustaa mielipiteeni tieteeseen, niin mikä minä sitten olisin, jos lakkaisin luottamasta tieteeseen ja perustaisin mielipiteeni uskonnon määritelmän täyttävällä tavalla. Selitä, oi Kaikkitietävä.
Obelixi: Minkälaiset kriteerit pitää tilastonikkarin täyttää, että häntä voidaan kutsua "asiantuntijaksi", "tutkijaksi", "ammattilaiseksi"?
TeeCee: Niin, sinun tosiaan kannattaisi selvittää tuollaiset asiat ennen kuin alat arvostella sellaisten ammattitaitoa.
Obelixi: Miksi minun, sinähän kyseisiä termejä käytät! Minkälaiset koulut pitää käydä ja minkälaista kokemusta edellytetään, että sinua voidaan kutsua liikenneturvallisuuden asiantuntijaksi?
Lue vaikka Wikipediasta mitä tuo sana tarkoittaa.
Etkö sinä tosissasi näe mitään ongelmaa siinä, että ensin arvostelet joidenkin asiantuntemusta kuukausitolkulla ja vasta sitten alat kysellä, että mitä se sana tarkoittaa? Tai siinä että sanot tutkijoita tutkijoiksi tuntematta heidän töitään? Esimerkiksi Sirpa Rajalin on liikennetutkimuksen asiantuntija, eli sinun kielessäsi tutkija. Miksi kelpuutit hänen tietonsa liikennekuolemien tilastoinnista? Ja vielä mielenkiintoisempi kysymys; miksi kelpuutit hänen tietonsa yhden tilaston osalta, mutta et toisen, vaikka tiedot olivat samassa artikkelissa? Ei kai syy vain ollut se, että ensin mainittu tuki mielipidettäsi mutta jälkimmäinen osoitti sen vääräksi? Sinulla näyttää asiantuntijan ja asiantuntijan ero määräytyvän sen mukaan, kuka on kansasi samaa mieltä.
Obelixi: Kameravalvontajakson aikana sattui enemmän onnettomuuksia, kuin ennen, vaikka samanaikaisesti tehtiin lukuisia muita parannuksia. Seuraavissa kommenteissasi kuitenkin edelleen väität, että keskinopeuden alentaminen vähentää liikennekuolemia, vaikka kyse on juurikin mainitsemistani ongelma tapauksista.
Tarkennatko vähän mitä tarkoitit. Vaikka kuinka tavaan tuota kommenttiasi, en vaan tajua mitä ajat sillä takaa. Sinun on pakko tietää mikä ero on onnettomuudella ja liikennekuolemalla, mutta kuitenkin puhut niin kuin et tietäisi.
TeeCee: Sinä sanot että tieteen mielestä liikennekuolemiin eniten vaikuttavan tekijän muuttaminen ei vaikutakaan liikennekuolemien määrään, etkä näe siinä mitään ristiriitaa. Kertoo aika paljon.
Obelixi: En näe kirjoittamassani tekstissä minkäänlaista ristiriitaa.
No niinhän minä sanoin, ja se juuri kertoo paljon. Et näe ristiriitaa väitteessäsi, että liikennekuoleman todennäköisyyteen eniten vaikuttavan tekijän vähentäminen ei mielestäsi vähentäisi liikennekuolemien määrää.
Sinulla on mielestäsi tuolle väitteelle hyvät perustelut, luulet että sen selittää se että yhdessä tilastossa liikennekuolemien määrään sisältyvät myös liikenteessä tehdyt itsemurhat ja liikenteessä tapahtuneet luonnolliset kuolemat, mutta se harhaa. Jos Suomessa kuolee vuodessa vaikkapa 40 ihmistä liikenteessä noista syistä, niin loppujen noin sadan moottoriajoneuvojen onnettomuuksissa kuolevan ihmisen liikennekuoleman todennäköisyyteen ajonopeus edelleen vaikuttaa tunnetulla tavalla.
Obelixi: Toki eihän keskinopeudet ole muuttuneet vuosikausiin mihinkään, mutta kuolonkolarit ovat vähentyneet.
TeeCee: Jos tarkoitit tuolla vähätellä nopeuden vaikutusta, niin tuo oli tyhmästi sanottu.
Obelixi: Se on sinun mielipiteesi. Väitteeni on kuitenkin puhdasta faktaa ja perustuu puhtaasti monen vuoden tilastotietoihin.
Kyllä väitteesi faktaa on, keskinopeudet ovat muuttuneet vain vähän ja kuolonkolarit ovat vähentyneet. Jos luet kommenttini ajatuksella niin huomaat, etten moittinut noita tietoja. Sanoin tyhmäksi sitä jos tarkoitit noiden kahden kertomasi faktan osoittavan että nopeudella ei olisi tieteen väittämää merkitystä.
Niin että mitä sinä loppujen lopuksi tarkoitit. Olet muistutellut meitä siitä miten mm. autojen ja tiestön kehitys on vähentänyt paljon liikennekuolemia, joten olisi hölmöä sanoa nyt että ei ne olekaan vähentäneet liikennekuolemia vaan oikeastaan tämä onkin todiste siitä että nopeus ei vaikuta liikennekuolemiin. Siitä voisi saada kuvan että puhuisit sekavia.
TeeCee:
"toiset tutkijat". Luokittelet siis itsesi tutkijaksi.
TeeCee:
Historia osoittaa, että tietyillä osa-alueilla tehtyjä ja tiettyjen tahojen tilaamien tutkimuksien osalta huonosti.
TeeCee:
Hah hah! Eli jos omat tutkimustulokset osoittavat toista, kuin muiden "tutkijoiden", niin menee maine eikä saa rahaa. On siis viisaampaa "tutkia" samaten, kuin muutkin
TeeCee:
"Ammattimaisena tutkijana toimimiseen vaaditaan yleensä tutkimusalalta tai sen lähialalta suoritettu ylempi korkeakoulututkinto,"
TeeCee:
Kyse ei ollut mistään tutkimuksesta, vaan siitä miksi itsemurhat tilastoidaan liikennekuolemiksi. Minähän olen kyseisen asian tiennyt jo vuosia. Otin kirjoituksen tänne siksi, että sinulle ja muutamalle muulle asia näytti olevan epäselvä eikä minun sanani riittänyt kääntämään uskoanne.
TeeCee:
Kelpuutinhan. Kyse on siitä, että sinä et ymmärrä lukemaasi.
TeeCee:
Kuten edellä totesin, sinä et ymmärtänyt selkeää Suomen kieltä. Eikö sinulle käynyt mielessä tuota kysymystä kirjoittaessa, että kuinka on mahdollista, että "asiantuntija" voisi kirjoittaa asiat noin pahasti ristiin?
No eihän se voikaan, ainakaan samassa yhteydessä. Kysehän oli yksinkertaisesti siitä, että itsemurhat tilastoidaan liikennekuolemiksi, sekä itsemurhiksi.
Ihan samalla tavalla, kuin työmatkalla tapahtuva liikenneonnettomuus on työmatkatapaturma, mutta myös liikenneonnettomuus.
Pysäytysnäytelmä, osa III (viimeisten kuuden kuukauden aikana).
Vaikka rikon joissakin asioissa liikennesääntöjä niin paljon kuin ehdin, bussikaistasääntöä olen jostakin syystä aina noudattanut jopa orjallisen tarkasti. Nyt kun bussikaistat Helsingissä ovat voimassa ympäri vuorokauden, niitä koskevien säätöjen noudattaminen vaatii yhä enemmän ratin kääntelyä ja peileihin katselua.
Jos liikennettä on paljon, poukkoileminen kaistalta toiselle on hankalaa, varsinkin jos kaistanvaihdot joutuu tekemään parin korttelin matkalla. Kun on ensiksi tultu risteyksestä bussikaistalle, sen jälkeen vaihdetaan viereiselle kaistalle, josta taas palataan vähän matkan päässä bussikaistalle, jota ajaen käännytään pois tieltä seuraavassa risteyksessä. Bussikaistasäännön noudattamisen takia ajamiseni on vilkkaassa liikenteessä pahimmillaan hermostunutta ja repivää. Jarruttelen ja kiihdyttelen päästäkseni sopivaan koloon viereisellä kaistalla. Tämä kertoo, että olen huono ajaja, joten tästä asiasta ei kannata erikseen huomauttaa.
Ajaessani Mannerheimintietä etelään tarkoituksena kääntyä oopperan kohdalta Runeberginkadulle perääni ilmestyi poliisiauto jostakin sivukadulta. Poliisien silmätikkuna ajaessani yritin noudattaa bussikaistasääntöä niin hyvin kuin mahdollista. Vaihdoin bussikaistalle mielestäni juuri sopivan matkan päässä ennen risteystä. Mutta niin vaihtoi poliisiautokin. Edessäni oli pari linja-autoa. Kun liikennevalot vaihtuivat vihreiksi, lähdin ajamaan linja-autojen perässä ja käännyin Runeberginkadulle. Niin kääntyi poliisiautokin. Tässä vaiheessa huokaisin, että joko taas. Muutaman sekunnin päästä syttyivät poliisiauton siniset vilkkuvalot ja punainen valo.
Ensimmäinen ongelma tällaisessa tilanteessa on se, miten poliisin pysäyttämiskäskyä käytännössä noudatetaan. Poliisin sivulla asiasta sanotaan seuraavaa: "Jos poliisiauto ajaa perässä näyttäen sinisen vilkkuvan valon kanssa punaista vilkkuvaa valoa, merkitsee se, että edellä ajavan on siirryttävä tien sivuun ja pysähdyttävä."
Miten siirrytään tien sivuun lumisella ja loskaisella Runeberginkadulla, jonka varrella kaikki parkkiruudut ovat täynnä autoja. En haluaisi ajaa metriäkään silloin kun poliisi näyttää pysäyttämismerkkiä, jotta sitä ei tulkittaisi pakoyritykseksi. Mutta pysäyttäminen keskellä vilkasta katua ei myöskään ole määräyksen "siirryttävä tien sivuun" noudattamista. Epätietoisena siitä, mihin nyt oikein pitää pysähtyä, pysähdyin ensiksi hetkeksi seuraavan risteyksen kohdalle, mutta ajoin sitten kutenkin vielä 10-15 metriä eteenpäin sivukadun suuntaan, johon auton pysäytin.
En tiennyt, mistä pysäyttäminen tällä kerralla johtuu, mutta en oikein keksinyt muuta syytä kuin sen, että olin ehkä ajanut liian kovaa kaistanvaihtotilanteessa, jotta bussikaistalla oleva tyhjä tila ei ehtisi täyttyä takaa tulevista autoista. Syynä vauhdin lisäämiseen oli ollut poliisiauto, koska sen takia en uskaltanut vaihtaa kaistaa aikaisemmin, jotta en turhaan ajaisi bussikaistalla.
Nyt näytelmässä seuraa erikoinen vaihe. Poliisi tuli autoni luokse alkometri kädessään - mutta puhalluttamista ei koskaan tehty. Sen sijaan poliisi sanoi kovalla möreällä äänellä, että auton määräaikaiskatsastus on suorittamatta. Vastasin, että autoa on käytetty katsastuksessa, ja sille on saatu kuukausi lisää ajoaikaa, ja korjaamoaika on jo varattu, ja auto tullaan näyttämään katsastusasemalla määräaikana. Kaivoin katsastuspaperit hansikaslokerosta. Tässä vaiheessa poliisi väitti, että katsastus on tehty määräajan jälkeen, joten auto on ajokiellossa. Vastasin, että katsastus on tehty ajoissa. Poliisi otti rekisteriotteen ja käveli poliisiautolle. Hetken päästä hän palasi, tökkäsi paperin käteeni ja sanoi, että "asia on tältä osin kunnossa, ajoajat eivät näy meidän järjestelmässämme". Sen jälkeen hän häipyi. Valtio ei saanutkaan tällä kerralla sakkorahaa.
Kansa huutaa yleisönosastoissa ja nettifoorumeilla, että lisää poliiseja, lisää valvontaa.
Kuinka paljon lisää? Onko saman kuljettajan pysäyttäminen rikosepäilyn takia kolme kertaa puolen vuoden aikana liian vähän? Kuinka paljon näitä pysäyttämisiä pitäisi keskimäärin olla? Kerran kuukaudessa? Kerran viikossa? Tavallisia tienvarsien puhallusratsioita ei lasketa, vaan nyt puhutaan liikenteessä olevan auton pysäyttämisestä poliisiauton tai -moottoripyörän toimesta hälytys- ja pysäytysvaloja käyttäen.
Pysäyttämiset perustuvat todennäköisesti riski-indeksiin eli siihen, että epäilyttävät ajoneuvot pysäytetään. Auto on epäilyttävä, jos se
- on yli kymmenen vuotta vanha (mahdollisesti katsastamaton)
- vaihtaa kaistaa poliisiauton edessä (piilevä pakoyritys)
- kääntyy sivutielle (puoliavoin pakoyritys)
- ajaa hitaasti (kuljettaja ylikompensoi nopeutta eli peittelee epätoivoisesti jotain lainrikkomusta)
- ajaa liian kovasti (peitelty pakoyritys tai ylinopeus)
- peruuttaa pihassa tai parkkipaikalla muuten kuin ajaakseen pois parkkiruudusta (piilevä pakoyritys tai rattijuopumus)
- pysähtyy tai ajaa tavallista hitaammin pysäköintialueella tai muussa vastaavassa paikassa (rattijuopumus tai yritys harhauttaa poliisia)
- pysähtyy tien varteen poliisiauton ajaessa perässä (peitelty pakoyritys ja samalla yksi varmimmista tavoista joutua poliisin ratsaamaksi
- on pysähtyneenä huoltoaseman pihassa tai muualla, ja kuljettaja poistuu siitä (epätoivoinen pakoyritys)
- ajaa poliisiauton takana ja jättäytyy kauemmas tai kääntyy sivutielle (pakoyritys)
- ei ohita poliisiautoa, joka ajaa selvästi hitaammin kuin nopeusrajoitus sallisi (kuljettaja peittelee jotain rikosta)
- ajaa normaalisti (kuljettaja tekee kaikkensa, että ajaminen ei herättäisi poliisin huomiota, eli hän peittelee jotain laittomuutta)
(edellä vain joitakin esimerkkejä epäilyttävien asioiden listasta)
Edelliset jaksot (I ja II):
https://tekniikanmaailma.fi/keskustelu/t6464#m115791
Eiköhän tässäkin ole syynä takaveto, liukas tie, kokematon kuski, ja nastarenkaat.
SO2001:
Tarkoitatko normaalisti ajamisella niin, miten ajat/ihmiset ajavat normaalisti, vai niin, miten mielestäsi säännöt velvoittavat ajamaan?
Vai pitäiskö ajaa jostain siltä väliltä, ettei poliisi kiinnostu? Kaikenlainen epävarmuus, kuten jarruvalon hermostunut vilkahdus ettei nopeus nouose ylinopeuden puolelle, varmasti kiinnittää huomion. Toisaalta jos ajaa niinkuin yleensä, poliisilla olisi pysäytysperusteet jo siinä. Ja se herättää erityishuomiota jos rohkenee ajamaan poliisiauton edessä niinkuin normaalisti ajaisit.
Luulen että pieni 2-3km/h ylinopeus on turvallisin vaihtoehto. Poliisiauton ohituksen aikana voi olla vielä pari enemmän, koska tutka ei lue nopeutta sivulta.
nastaterroristi:
Suurin osa nykyisistä henkilöautoista on etuvetoisia. Ehkä kuljettaja ei ollut koskaan ajanut takavetoisella autolla. Kun hän ensimmäisen kerran päätti kokeilla Mersun suorituskykyä ja painoi kaasun pohjaan, tapahtui jotain odottamatonta. Auto kiepsahti liukkaalla tiellä poikittain. Ja loput saatiin lukea lehdistä.
Tämä on tietysti vain arvaus.
MB henkilöautolla en ole ajanut kertaakaan, ja millään muullakaan takavetoisella autolla en ole ajanut moneen vuoteen. Joskus kauan sitten ja myöhemminkin niillä tuli kuitenkin ajeltua sen verran, että niiden liukkaan kelin käyttäytyminen on kyllä tuttua. Ei ainoastaan se, miten auto käyttäytyy mahdollisissa luistotilanteissa (ja miten se hallitaan) vaan myös se, miten huonosti takavertoisella autolla yleensä pärjää liukkaalla. Sehän tahtoo jäädä tasaisellakin kiinni.
Please, älkää kertoko, että ei se jää, tai muuten en pysty selittämään muistikuviani siitä, miten olen saanut hiekan ja lapion ja rättien ja laudanpätkien ja tunkin ja muiden apuvälineiden avulla takavetoisen auton liikkumaan puoli metriä kerrallaan joissakin sellaisissa paikoissa, joista etuvetoinen olisi lähtenyt, kun olisi vain ajanut pois. Joskus piti hakea etuvetoinen auto ja hinata sillä takavetoinen pois kiipelistä. Tyypillinen edellä mainitun kaltainen paikka on esimerkiksi umpeen tuiskuttanut tie ja ylämäki. Kun ei nouse, niin ei nouse.
nastaterroristi:
Nastarenkaat ja takaveto ei sinänsä ole riskejä. Takaveto ilman ajonhallintaa on riski. Todennäköisesti tuon ikäisessä mersussa ei ajonhallintaa kuitenkaan ole.
Renkaiden vaikutus riippuu niiden kunnosta. Artikkelissa ei asiasta sanota sanaakaan, joten nastojen tai renkaiden osuudesta ylipäätään on vaikeata mitään arvuutella.
Kuljettajan kokemattomuus on riski, samoin vieraan auton ajaminen. Nämä yhdessä liukkaan tien ja ilman ajonhallintaa olevan takavedon kanssa muodostavat varmasti aika korkean riskin. Onhan toki mahdollista, että tapaukseen liittyy muutakin. Mersua ajanut on voinut joutua esim. väistämään poliisin kaipaamaa rekkaa tai on tapahtunut jotain muuta yllättävää.
SO2001:
Jos itse tunnistat ne seikat jotka tekevät sinusta huonon ajajan, miksi et muuta ajotapaasi?
Minut on pysäytetty kerran kun ajoin punaisia päin. Vai olivatko ne keltaiset? Mutta muutoin on pysäytetty ainoastaan siksi että minua on epäilty rattijuopoksi, kuten kaikkia muitakin ko. tieosuudella ajavia epäiltiin. Ajanjakso yli 15 vuotta.
Obelixi: Odottelen, että selvität minulle, että miksi itsemurhat ovat VALT:n tilastoissa kuitenkin laskettu liikennekuolemiksi, vaikka omien sanojesi mukaan näin ei ole.
TeeCee: Ai minun sanojeni mukaan
Obelixi: Kyllä, sinun sanojesi mukaan. Valheesi löytyy kyllä tämän otsikon alta, kun vain jaksaisin kaivaa.
Tarkoitin tuolla että ei VALT tilastoi liikenteen itsemurhia minun sanojeni mukaan, vaan asiantuntijat väittävät että se tilastoi ne. Minä vain kerroin asian sinulle kun sinua näyttää vaivaavan lukihäiriö.
Ja vaikka erehtyisinkin tuossa asiassa, niin ei se vielä puheistani valhetta tee. Puheeni perustuvat sinun antamaasi lähteeseen, jossa arvostettu asiantuntija Sirpa Rajalin sanoi että tietojen pohjalta tutkijalautakunnan jäsenet arvioivat mahdollista itsemurhaa. Perustan puheeni myös Veli-Pekka Kallbergin tutkimukseen, jossa hän sanoi että Liikennevakuutuskeskus tilastoi tutkijalautakuntien keräämän materiaalin. Myös LVK itse on siinä luulossa, että he pitävät tätä tilastoa, se lukee heidän kotisivullaan. Joten ei tämä minun sanomisistani kiinni ole.
TeeCee: No mitä sinä itse sitten ymmärsit lähteesi tarkoittaneen sanoessaan VALT:n tilastoista, että Mikäli tieto on varmaa, tutkijalautakunta voi määritellä onnettomuuden johtuneen tahallisesta teosta eri todennäköisyyksillä ja todeta sen itsemurhaksi?
Obelixi: Juuri sitä, mitä tuossa sanotaan. Tutkijalautakunta tutkii liikennekuolemat ja varmoissa tapauksissa kykenee tunnistamaan teon itsemurhaksi, mutta typerien kriteerien vuoksi se tilastoidaan, myös liikennekuolemiksi! Sitähän kyseisessä julkaisussa juuri voivotellaan!
Siinä voivotellaan että SIINÄ YHDESSÄ tilastossa toimitaan epäloogisesti. Tutkijoilla on kuitenkin tiedossa missä onnettomuustapauksissa kyse oli itsemurhista.
Jos löydät Suomesta yhden joka ei syö kalaa, sinä tuskin väittäisit, ettei Suomessa syödä kalaa. Eihän tuossa tarvitsisi löytää kuin yksi kalaa syövä suomalainen ja väite olisi todistettu vääräksi. Jostain syystä et kuitenkaan näe mitään ongelmaa väittää samaa liikenteen itsemurhatilastoista. Ei riitä että löydät yhden tilaston josta puuttuu tieto itsemurhien määrästä, sinun on osoitettava, ettei sitä tietoa ole tilastoitu MIHINKÄÄN tilastoon.
Obelixi: Juuri samasta syystä itsemurhat ja sairaskohtaukset ovat myös julkiseen jakeluun tarkoitetussa Liikennevakuutuskeskuksen VALT vuosiraporteissa luokiteltu liikennekuolemiksi ja sen sinulle olen jo todistanut.
Miksi sinä sitä minulle todistelet, en ole sanonut mitään mihin tuolla olisi merkitystä. Olen sanonut että tutkijoilla on tiedossa ne onnettomuuksien yksityiskohdat joiden sinä väitit tekevän mahdottomaksi laskea nopeudenmuutoksen vaikutuksen liikennekuolemiin. Ne asiat kirjataan raporttiin, raporttien tiedot säilytetään LVK:n toimesta, missä ne ovat tutkijoiden käytettävissä. Se asia muutu miksikään vaikka löytäisin sata paikkaa jossa tätä tietoa ei ole näkyvillä.
SO2001:
Ei välttämättä kyse ole edes suorituskyvyn testaamisesta, vaan ymmärtämättömyys siitä, miten takavedon hallinnanmenetys tapahtuu. Ja nastarenkaat luottamista lisäävänä tekijänä paketissa.
Rekan rooli on hämärän peitossa, yksi mahdollisuus on, että kokematon kuski on ajanut hitaasti kelin vuoksi, ja rekalla ollut kiire ja ahdistellut perässä. Ovat kertoneet, että 20cm lunta tiellä ei vaikuta rekan kulkuun mitenkään haittaavasti, toisinkuin esim. jäinen tienpinta.
nastaterroristi:
Mutta spekuloida pitää siltikin...