Tietyn uskonlahkon dogma on kertonut, että nopeuksien nostaminen ei ole missään nimessä mahdollista.
Myönnän etten olisi uskonut että sallittuja -myöskin ohjeena etenkin vasemmalle kaistalle toimivia- moottoritieajonopeuksia halutaan nostaa samalla kun autojen verotus painottuu niiden polttoaineenkulutukseen. EU-sykli vain käväisee 120 km/h:ssa, eli kulutusta ei mitata 130:ssa.
Toisaalta kyse on sallitun ja kielletyn rajasta, ja sitä valvotaan hyvin satunnaisesti. Sallittujen minimiturvavälien osalta taas ei näy minkäänlaista informaatiota, ja niistä piittaamattomuudesta voi seurata ketjukolareita - ja nopeus puolestaan vaikuttaa niihin kolarin seuraamuksiin.
Myönnän etten olisi uskonut että sallittuja -myöskin ohjeena etenkin vasemmalle kaistalle toimivia- moottoritieajonopeuksia halutaan nostaa samalla kun autojen verotus painottuu niiden polttoaineenkulutukseen.
Autoverolla ja polttoaineenkulutuksellahan ei ole mitään tekemistä toistensa kanssa. Autovero määräytyy pääosin virkamiesten ja kartellin määrittämästä kuvitteellisesta auton hinnasta. Toinen tekijä on huonosti todellisuutta simuloiva laboratoriomittaus. Tämän lain vastaisen verosekoilun lopputuloksena Suomessa ajetaan yhdellä Euroopan saastuttavimmista autokannoista.
Nopeastihan se kuuluisa sanalaskun koira itsensä tunnisti kuvauksesta.
Ai niinkö, kuvittelit olleesi nokkela tms?
En minä kuule tosiaan tunnista, saati sitä miten uskonto tälle palstalle liittyy niin mitenkään, siksi kysyin sinulta. Huomastiko? Noet!
Minusta tuollaiset uskonlahkohöpötykset ovat sellaisten kirjoittamia, joilla ei ole enää muuta sanottavaa, tai argumenttia esitää, joten pitää käydä nimittelemään tai mutta vastaavaa.
Juuri sinulta tuollaista voi myös odottaakin. Eväät loppu nyt jo? Eikö mitään muuta enää irtoa?
NHB:
Ei mulla ole mitään tarkoitusta alkaa keskustelemaan kanssasi näistä aiheista. Nämä keskustelut on jo käyty, eivätkä ne tarjoa yhtään mitään. Ei maksa vaivaa.
Mutta pakko oli käydä heittämässä taas "uskovaishöpinöitäsi". Sinun pitäisi siis vain pitäytyä siinä, ettet maksele vaivojasi.
Siksi juuri sinulta tuollaista voi myös odottaakin. Eväät loppu nyt jo?
Anna palaa vaan. Ei mulla ole mitään tarkoitusta alkaa keskustelemaan kanssasi näistä aiheista. Nämä keskustelut on jo käyty, eivätkä ne tarjoa yhtään mitään. Ei maksa vaivaa...
Liikenneturvan toimitusjohtaja Anna-Liisa Tarvainen olisi valmis muuttamaan nopeusrajoituksia joustavimmiksi. Hyvissä olosuhteissa uusilla moottoriteillä voitaisiin Tarvaisen mielestä ajaa 130 kilometrin tuntivauhtia.
Niin?
Varmaan edelleen kuvittelet tietäväsi, tai ymmärtäväsi jotakin, mistä et tiedä mitään oikeasti (ihan ilmiselvästi).
Autoverolla ja polttoaineenkulutuksellahan ei ole mitään tekemistä toistensa kanssa.... Tämän lain vastaisen verosekoilun lopputuloksena Suomessa ajetaan yhdellä Euroopan saastuttavimmista autokannoista.
Päätä nyt onko verotuksella vaikutus päästöihin vai ei. Ensin väität että niillä ei ole mitään tekemistä toistensa kanssa ja sitten jo tiedätkin kertoa että juuri verotus on syypää päästöihin.
Autokannan uusimisen väitetty positiivinen vaikutus kulutukseen on sekin autoteollisuuden lobbareiden tuottamaa huuhaata. Jollei vanhoja romuteta pois ja uusia hankita ainoastaan niitä korvaamaan, kokonaispäästöt kasvavat joka ikisen uuden auton myötä. Niistä maista joissa autokanta ei enää kasva myydään käytetyt muualle, eli uusien autojen saldo on olennaisesti huonompi kuin maakohtaisesa tilastosta katsomalla luulisi.
Päätä nyt onko verotuksella vaikutus päästöihin vai ei. Ensin väität että niillä ei ole mitään tekemistä toistensa kanssa ja sitten jo tiedätkin kertoa että juuri verotus on syypää päästöihin.
Selvitä nyt ensin itsellesi päästöjen ja polttoaineen kulutuksen ero ennen kuin alat rakastelemaan noin kiihkeästi pilkkua.
Autokannan uusimisen väitetty positiivinen vaikutus kulutukseen on sekin autoteollisuuden lobbareiden tuottamaa huuhaata. Jollei vanhoja romuteta pois...
Juu ikinä ei yhtään koskaan missään romuteta.... Liekö sitten tämäkin niitten loppareitten ropakantaa:
Tarinamme opetus oli siis se, että autoja ei romuteta ja päästöjen suhteen ei ole mitään väliä sillä, ajaako modernilla viimeisimmällä teknologialla varustetulla autolla vai jollakin käryyttävällä vanhalla romulla. Tiedän, vähän vaikeata tuota on uskoa, mutta AkiK tietää paremmin.
- Suomen tiet, varsinkin jos jätetään moottoritiet pois, ovat aika huonokuntoisia. Meillä on kapeat, osin mutkaiset tiet ja siellä on nyt jo paikka paikoin harkittu, että nopeuksia pitäisi laskea ihan geometrian takia, toteaa liikenneviraston ylijohtaja Raimo Tapio.
Näin on näreet.
Justiinsa joo!
Nytkin rajoitukset ovat monesti yläkanttiin, joten ihan turha puhua ainakaan nopeuden nostosta. Monilla 100 km/h teillä perustellumpi rajoitus olisi 80 km/h.
No tämä on kyllä onneksi huomioitukin ja pistetty rajoituksia paremmiksi. 2000-luvulla noin 2000 km satasen teitä on muutettu kahdeksankympin teiksi.
Tietenkin se satanen on paikallaan, jos teiden taso on hyvä. Ja toivottavasti rahaa löytyy teiden parantamiseen.
Päätä nyt onko verotuksella vaikutus päästöihin vai ei. Ensin väität että niillä ei ole mitään tekemistä toistensa kanssa ja sitten jo tiedätkin kertoa että juuri verotus on syypää päästöihin.
Selvitä nyt ensin itsellesi päästöjen ja polttoaineen kulutuksen ero ennen kuin alat rakastelemaan noin kiihkeästi pilkkua.
Ei siis osannut NHB päättää.
Autokannan uusimisen väitetty positiivinen vaikutus kulutukseen on sekin autoteollisuuden lobbareiden tuottamaa huuhaata. Jollei vanhoja romuteta pois...
Tarinamme opetus oli siis se, että autoja ei romuteta ja päästöjen suhteen ei ole mitään väliä sillä, ajaako modernilla viimeisimmällä teknologialla varustetulla autolla vai jollakin käryyttävällä vanhalla romulla.
Linkissäsi todettiin, että tehtävänsä tehnyt auto pitää kierrättää kahdesta syystä. Laki vaatii niin ja autosta saadaan raaka-aineet talteen. Jutussa ei kehoitettu poistamaan autoa käytöstä nykyistä nopeammin, eikä siinä verrattu uuden ja vanhan auton päästöjä. Itsekin olen toimittanut tänä vuonna neljä vuosikausia puun alla maannutta 60-70-luvulta peräisin ollutta romua paaliin. Yhdessäkään ei vaan ollut papereita, joten viralliseen tilastoon nuo eivät päätyneet. Rahaa en romuraudasta saanut, mutta eipä tarvinnut yrittäjälle noudosta maksaakaan. Maisema tuli tuolta osin siivottua ja materiaalit meni uusiokäyttöön eli kaikki voitti.
Mutta kommentti varsinaiseen aiheeseen eli nopeusrajoitusten nostoon liittyen. Itsekin voisin vastata kyselyyn poliitikkojen tapaan, että rajoitusten nosto on ok siellä, missä se on mahdollista. Keskustelu on kuitenkin yhtä tyhjän kanssa, ellei taustoiteta muutamaa asiaa: Miksi rajoituksia pitää nostaa eli mitä nostolla halutaan saavuttaa. Millä edellytyksillä eli missä tieosuuden nopeuksia halutaan nostaa.
Muutokseen pitää aina olla syy ja muutosta tehtäessä pitää olla näkemys muutoksen vaikutuksista. Nämä asiat ovat jääneet nyt sivuosaan aiheen tunnepitoisessa käsittelyssä.
Ajaminen olisi huoletonta, kun ei tarvitsisi välittää kameroista ja poliisin nopeudenvalvonnasta. Sen kuin ajaisi vain.
En minä ole välittänyt nopeusvalvonnasta enää vuosikymmeniin, sen kuin ajelen vain. Arvaatko miksi?
Kun ajaa vain lieviä ylinopeuksia, kuten 740 GLE on kertonut tekevänsä, voi valehdella itselleen, että noudattaa nopeusrajoituksia, ja että ei sen vuoksi välitä nopeudenvalvonnasta.
Lakiahan kuitenkin jo rikotaan, kun ajetaan lieviä ylinopeuksia, joten nopeusrajoitusten kuvitteellisessa noudattamisessa ei ole kyse laista välittämisestä vaan nimenomaan liikennevalvonnasta välittämisestä. Ajetaan "toleranssien" puitteissa ja luotetaan siihen, että ei saada sakkoa.
Kun ajaa vain lieviä ylinopeuksia, kuten 740 GLE on kertonut tekevänsä, voi valehdella itselleen, että noudattaa nopeusrajoituksia, ja että ei sen vuoksi välitä nopeudenvalvonnasta.
"Nopeusmittausten tekninen toleranssi eli vähennys, joka mitatusta nopeudesta tehdään ennen sanktioiden määräämistä, vaihtelee 1 km/h:sta (Ruotsi) 5 km/h:iin (Ranska) (taulukko 5). Alankomaissa, Ranskassa ja Victoriassa kaikki nopeudet, jotka teknisen toleranssin vähentämisen jälkeen ylittävät nopeusrajoituksen ainakin 1 km/h:lla, ovat rangaistavia.
Suomessa pienistä rajoituksen ylityksistä (mitattu nopeus 710 km/h) selviää kirjallisella huomautuksella. Kirjallisen huomautuksen antaminen on mahdollista myös Itävallassa, mutta ei muissa kyselyn maissa."
Minun autossani mittarivirhettä on + 4 km/h. Jos siis noudattaisin nopeusrajoitusta tunnollisesti ajaisin satasen alueella 96 km/h, mutta en tee sitä koska olen tarkistanut nopeuteni GPS:llä. Suomessa tulkitaan lakia siten ettei 105 km/h ole satasen alueella ylinopeutta. On se tietysti numerona suurempi, mutta koska siitä vähennetään vielä tekninen toelranssi ei siihen saa rikkeenä puuttua.
Itse pidän riskinottoa (ohitukset ja turvaetäisyydet muihin tielläliikkujiin ) haitallisena ja vaarallisena, ja panostan omat tavoitteeni niihin sen sijaan että jarruttaisin nopeusrajoitusmerkin vuoksi.
Oliko se niin SO2001, että sinä ajat mieluiten ylinopeutta vastaantulijoiden kaistalla?
Itse pidän riskinottoa (ohitukset ja turvaetäisyydet muihin tielläliikkujiin ) haitallisena ja vaarallisena, ja panostan omat tavoitteeni niihin sen sijaan että jarruttaisin nopeusrajoitusmerkin vuoksi.
Voitko kuvailla hiukan tarkemmin, miten käytännössä tuota tavoitetta toteutat?
Ei se ole mitenkään monimutkaista. Jätän keskimääräistä pidemmän (turva- )välin edelläajavaan, ja jos näen että polkupyöräilijää tai jalankulkijaa ei pysty väistämään riittävän kaukaa hidastan vauhtiani.
Ohituksissa käytän luonnollisesti vain selvästi hyvät ohituspaikat, ja koska niitä on harvassa hidastuu nopeus ennemmin tai myöhemmin rajoitusnopeutta hitaammaksi.
Kun olen verrannut omaa ajotapaani muihin ottavat monet muut riskejä joita minä en ottaisi. Eivät kaikki ole suoranaisesti riskitilanteita, jotkut niistä ovat vain epämiellyttäviä. Vähän kuin hississä jossa se (tilavan ) hissin ainoa toinen matkustaja seisoo melkein varpaillasi.
Vastauksestasi ei käy ilmi, miksi jätät vastavuoroisesti jarruttamatta rajoitusmerkin kohdalla. Mikä oli syysi kytkeä nopeusrajoitus turvaväleihin ja ajoetäisyyksiin?
Vastauksestasi ei käy ilmi, miksi jätät vastavuoroisesti jarruttamatta rajoitusmerkin kohdalla.
Yleensä näen nopeusrajoitusmerkin jo niin kaukaa että olen jo moottorijarrutuksella melkein rajoitusnopeudessa. Jarruttaminen viittaisi siihen että muutos tulisi yllätyksenä, ja vain kameratolpan kohdalla on hyvät perusteet viilata pilkkua.
Mikä oli syysi kytkeä nopeusrajoitus turvaväleihin ja ajoetäisyyksiin?
Nopeus on sama asia kuin se matka jonka ajoneuvo etenee metriä/sekunnissa. Lisäksi nopeuden kasvaessa kaksinkertaiseksi pitenee jarrutusmatka nelinkertaiseksi. 100 km/h nopeudella ei riitä sama turvaväli kuin 50 km/h nopeudessa. Eikä vastaavasti 120 km/h nopeudessa riitä se mikä riitti 100 -nopeudessa (33 m/s vs. 27,5 m/s ). Jo reaktioaikana on edetty 5,5 metriä pidempi matka, ja jarrutusmatkaakin tarvitaan enemmän.
Kun tämä "haastava" pähkinä näyttää tuottavan noin suurta päävaivaa palstan suurille ajattelijoille, niin väännetäänpä rautalangasta siiten.
E2800 puhui autojen verotuksen painottuvan polttoaineen kulutukseen. Autoverohan ei ole mitenkään sidottu autojen polttoaineen kulutukseen. Siihen vaikuttaa vain kaksi tekijää, joista kumpikaan ei ole polttoaineen kulutus. Eniten uusien autojen autoveroon vaikuttaa maahantuojien kartellin keksimä kuvitteellinen hinta ostamallesi autolle. Vähäisemmässä määrin autoveroon vaikuttaa erään laboratoriomittauksen tulos. Riippumatta siitä, kuluttaako autosi 0 vai 100 000 litraa elinkaarensa aikana, majkssat saman määrän autoveroa.Polttoaineen kulutus ei siis vaikuta autoveroon.
Suomalainen autovero ohjaa ajamaan vanhoilla autoilla ja suurelta osin sen vuoksi Suomessa ajetaan vanhalla autokannalla. Uudempi autokanta saastuttaa vähemmän. Tuonhan pitäisi olla jo päivän selvää kaikille.
Ymmärsitkö?
Linkissäsi todettiin, että tehtävänsä tehnyt auto pitää kierrättää kahdesta syystä. Laki vaatii niin ja autosta saadaan raaka-aineet talteen. Jutussa ei kehoitettu poistamaan autoa käytöstä nykyistä nopeammin, eikä siinä verrattu uuden ja vanhan auton päästöjä. Itsekin olen toimittanut tänä vuonna neljä vuosikausia puun alla maannutta 60-70-luvulta peräisin ollutta romua paaliin. Yhdessäkään ei vaan ollut papereita, joten viralliseen tilastoon nuo eivät päätyneet. Rahaa en romuraudasta saanut, mutta eipä tarvinnut yrittäjälle noudosta maksaakaan. Maisema tuli tuolta osin siivottua ja materiaalit meni uusiokäyttöön eli kaikki voitti.
Jutusa lukee myös, että vuosittain Suomessa romutetaan yli 100 000 autoa. Se tarkoittaa sitä, että jossittelu romuttelulla on faktojen kiertämistä, koska ei uusien myynti ole oleellisesti tuota suurempaa.
Muutokseen pitää aina olla syy ja muutosta tehtäessä pitää olla näkemys muutoksen vaikutuksista. Nämä asiat ovat jääneet nyt sivuosaan aiheen tunnepitoisessa käsittelyssä.
Byrokraattisen koneiston tunnuspiirteitä on sokeus muutoksille ja tehottomuus. Toinen toistaan turhemmat koneiston rattaa alkavat suttimaan kun pitäisi tehdä muutos. Resursseja palaa vailla tulosta.
Yleensä näen nopeusrajoitusmerkin jo niin kaukaa että olen jo moottorijarrutuksella melkein rajoitusnopeudessa. Jarruttaminen viittaisi siihen että muutos tulisi yllätyksenä, ja vain kameratolpan kohdalla on hyvät perusteet viilata pilkkua.
Nopeus on sama asia kuin se matka jonka ajoneuvo etenee metriä/sekunnissa. Lisäksi nopeuden kasvaessa kaksinkertaiseksi pitenee jarrutusmatka nelinkertaiseksi. 100 km/h nopeudella ei riitä sama turvaväli kuin 50 km/h nopeudessa. Eikä vastaavasti 120 km/h nopeudessa riitä se mikä riitti 100 -nopeudessa (33 m/s vs. 27,5 m/s ). Jo reaktioaikana on edetty 5,5 metriä pidempi matka, ja jarrutusmatkaakin tarvitaan enemmän.
Pointtisi noiden asioiden kytkemisestä toisiinsa meni minulta ohi. Ajoetäisyys on tärkeä ja riippuu suuresti nopeudesta, mutta silti noudatat rajoitusta, ellei pilkkua aleta viilaamaan. Et jarruta rajoituksen alentuessa, mutta tuskin ajoetäisyyksien suhteenkaan pilkkua viilaat. Taatusti ajoittain ajat sekunnin päässä toisesta.
Vai tarkoititko, että yleisesti ottaen sallit itsellesi esim. suuruusluokkaa 10-15 km/h ylinopeudet, mutta keskityt pitämään ajoetäisyydet pääosin kunnossa. Sama ohitusten suhteen.
Tanskan mallin legendasta hiukan ajankohtaisempaa tietoa:
Nopeammat ajonopeudet lisäisivät sekä liikenteen päästöjä että liikenneonnettomuuksia Nopeusrajoituksen nostaminen kymmenellä kilometrillä tunnissa voi kuulostaa pieneltä muutokselta, mutta käytännön merkitys on suuri, sanoo liikenteen turvallisuusviraston Trafin johtava asiantuntija Inkeri Parkkari.
- Tanskassa kun nostettiin moottoriteillä rajoitusta 120:stä 130:een, niin keskinopeus kasvoi 1 km/h ja henkilövahinko-onnettomuudet lisääntyivät yhdeksän prosenttia, Parkkari selventää.
Kun ajaa vain lieviä ylinopeuksia, kuten 740 GLE on kertonut tekevänsä, voi valehdella itselleen, että noudattaa nopeusrajoituksia, ja että ei sen vuoksi välitä nopeudenvalvonnasta.
Joku ehkä voi, mutta minä en voi. Insinöörille 102 km/h on enemmän kuin 100 km/h olosuhteista riippumatta.
Nopeusrajoitusten seuraaminen olen silti automatisoinut niin tiukasti, että mittauspisteet eivät ole kiinnostaneet vuosikymmeniin.
SO2001:
Lakiahan kuitenkin jo rikotaan, kun ajetaan lieviä ylinopeuksia, joten nopeusrajoitusten kuvitteellisessa noudattamisessa ei ole kyse laista välittämisestä vaan nimenomaan liikennevalvonnasta välittämisestä. Ajetaan "toleranssien" puitteissa ja luotetaan siihen, että ei saada sakkoa.
Jos noin sen haluat muotoilla, en kiistä noudattavani ainoastaan vakiitunutta lain valvontatapaa, enkä lakia.
Siitä huolimatta ajan tutkarysän läpi cruise vakioasetuksin ja mielenrauhani säilyttäen.
Vuosien varrella tuota sietorajaa on joitain kertoja säädetty koko maata koskevalla ohjeistuksella ja joka kerta olen muuttanut ajotapani seuraamaan uutta ohjeistusta.
Vastauksestasi ei käy ilmi, miksi jätät vastavuoroisesti jarruttamatta rajoitusmerkin kohdalla.
Yleensä näen nopeusrajoitusmerkin jo niin kaukaa että olen jo moottorijarrutuksella melkein rajoitusnopeudessa. Jarruttaminen viittaisi siihen että muutos tulisi yllätyksenä, ja vain kameratolpan kohdalla on hyvät perusteet viilata pilkkua.
Lasken joko itselleni tai liikennemerkin asettajalle virheeksi, jos joudun käyttämään jarrua rajoituksen alentuessa.
Jarrulla hidastaminen merkitsee taloudellisen ajon epäonnistumista.
E2800 puhui autojen verotuksen painottuvan polttoaineen kulutukseen. Autoverohan ei ole mitenkään sidottu autojen polttoaineen kulutukseen. Siihen vaikuttaa vain kaksi tekijää, joista kumpikaan ei ole polttoaineen kulutus.
Ahaa. Aloit kikkailla termeillä. Yleensä autojen polttoaineen kulutuksella tarkoitetaan sitä määrää, minkä auto tarvitsee tiettyyn matkaan tietyllä ajotavalla tietyissä olosuhteissa. Jotkut vie enemmän, jotkut vähemmän. Käytetään tästä vaikka termiä eu-kulutus. Mutta sinä tarkoititkin kulutetun polttoaineen määrää, johon vaikuttaa em. LISÄKSI esim. ajokilomtrit.
Kuitenkin kun asiaa tarkastellaan suuressa mittakaavassa, autokanta määrittelee kulutetun polttoaineen määrän. Eli on täysin perusteltua puhua auton kulutuksesta.
Jutuissasi veron määrään eu-syklin mukaisella kulutuksella on välillä merkitystä, välillä ei ole. Mutta rautalankasi selvitti tämän. Sinä tirkistelet asiaa yksilötasolla, jolloin ajokilometrit eli kulutetut litrat voivat vaihdella 0 ja 100000 välillä. Kansallisella tasolla määrien kehitys on suht vakaata, joten minusta asiaa on parempi tarkastella autokannan kehityksen mukaan.
Suomalainen autovero ohjaa ajamaan vanhoilla autoilla ja suurelta osin sen vuoksi Suomessa ajetaan vanhalla autokannalla. Uudempi autokanta saastuttaa vähemmän. Tuonhan pitäisi olla jo päivän selvää kaikille.
Ymmärsitkö?
Uskon, että noin tapahtuu. Sitä en tiedä, mistä tuollaiseen päätelmään olet tullut, koska mielestäsi eu-kulutus simuloi huonosti todellisuutta.
Ennen autoverouudistusta tosin dieseleiden kehitys meni sikäli väärään suuntaan, että uutena myytyjen keskimääräinen eu-kulutus oli kasvussa. Veromuutoksen myötä tuon kehityksen suunta muuttui. Mutta verotuksellahan ei mitään tekemistä asian kanssa ole. Harmi vain, että viimeksi tämä jäi sinulta osoittamatta. Muistaakseni pääsimme yhteisymmärrykseen siitä, että nykyinen veromuoto ei ole tehokkain mahdollinen tapa ohjata päästöjä, mutta se sinulta näyttää unohtuneen, kun alat kiihkossasi mitätöidä nykytilaa.
Jutusa lukee myös, että vuosittain Suomessa romutetaan yli 100 000 autoa. Se tarkoittaa sitä, että jossittelu romuttelulla on faktojen kiertämistä, koska ei uusien myynti ole oleellisesti tuota suurempaa.
Mikä jossittelu?
Muutokseen pitää aina olla syy ja muutosta tehtäessä pitää olla näkemys muutoksen vaikutuksista. Nämä asiat ovat jääneet nyt sivuosaan aiheen tunnepitoisessa käsittelyssä.
Byrokraattisen koneiston tunnuspiirteitä on sokeus muutoksille ja tehottomuus. Toinen toistaan turhemmat koneiston rattaa alkavat suttimaan kun pitäisi tehdä muutos. Resursseja palaa vailla tulosta.
Mikä olikaan muutoksen tarve ja tavoite? Kuka sen on ilmoittanut?
Vai tarkoititko, että yleisesti ottaen sallit itsellesi esim. suuruusluokkaa 10-15 km/h ylinopeudet
En tarkoittanut, ylinopeus lisää polttoaineenkulutusta ja talvella voi kaivata nastarenkaita... Mutta voisin ymmärtää sitä käyttäviä paremmin jos he noudattaisivat turvaväliohjeita, nyt ajotavassa näkyy pyrkimys etuiluun.
Taatusti ajoittain ajat sekunnin päässä toisesta.
Valitettavasti moni vaihtaa kaistaa eteeni siten että turvaväli on välillä turhan lyhyt. Nopeat nopeudenvaihtelut eivät kuitenkaan ole hyvä, eli katson että välimatka kasvaa hitaasti mutta varmasti. En yritä "tehdä parastani" ja ahtaa mahdollisimman montaa autoa ruuhkaan koska kolari on sellainen mikä ei pelkästään hidasta, se pysäyttää liikenteen.
Kaistanvaihtajalle (tai ns. ohittajalle ) on järkevää jättää tila, koska jos kokonaisen letkan pitää sovittaa nopeus yhden väliintulijan vuoksi menee ajaminen haitariliikkeeksi.
Ahaa. Aloit kikkailla termeillä. Yleensä autojen polttoaineen kulutuksella tarkoitetaan sitä määrää, minkä auto tarvitsee tiettyyn matkaan tietyllä ajotavalla tietyissä olosuhteissa. Jotkut vie enemmän, jotkut vähemmän. Käytetään tästä vaikka termiä eu-kulutus. Mutta sinä tarkoititkin kulutetun polttoaineen määrää, johon vaikuttaa em. LISÄKSI esim. ajokilomtrit.
Kuitenkin kun asiaa tarkastellaan suuressa mittakaavassa, autokanta määrittelee kulutetun polttoaineen määrän. Eli on täysin perusteltua puhua auton kulutuksesta.
EU-syklin tulos ei vain kuvaa kulutetun polttaineen pienessä tai suuressa mittakaavassa.
Jutuissasi veron määrään eu-syklin mukaisella kulutuksella on välillä merkitystä, välillä ei ole. Mutta rautalankasi selvitti tämän. Sinä tirkistelet asiaa yksilötasolla, jolloin ajokilometrit eli kulutetut litrat voivat vaihdella 0 ja 100000 välillä. Kansallisella tasolla määrien kehitys on suht vakaata, joten minusta asiaa on parempi tarkastella autokannan kehityksen mukaan.
Nimenomaan kansallisella tasolla tuo kulutus pitäisi saada laskemaan. Silloin voitaisiin puhua jostain muusta kuin pelkästä viherpesusta.
Uskon, että noin tapahtuu. Sitä en tiedä, mistä tuollaiseen päätelmään olet tullut, koska mielestäsi eu-kulutus simuloi huonosti todellisuutta.
Mitä jos sen sijaan, että keskityt etsimään täysin epäolennaisia ristiriitojani kirjoituksista, yrittäisit edes ymmärtää mistä kiroitetaan? Polttoaineen kulutuksen mittaus ei ole saastemittaus. Päästöluokat ovat onnistuneesti tiputtaneet tuntuvasti autojen päästämien saasteiden määrää.
Ennen autoverouudistusta tosin dieseleiden kehitys meni sikäli väärään suuntaan, että uutena myytyjen keskimääräinen eu-kulutus oli kasvussa. Veromuutoksen myötä tuon kehityksen suunta muuttui. Mutta verotuksellahan ei mitään tekemistä asian kanssa ole. Harmi vain, että viimeksi tämä jäi sinulta osoittamatta. Muistaakseni pääsimme yhteisymmärrykseen siitä, että nykyinen veromuoto ei ole tehokkain mahdollinen tapa ohjata päästöjä, mutta se sinulta näyttää unohtuneen, kun alat kiihkossasi mitätöidä nykytilaa.
Ja silti emme löytäneet mitään Eurooppalaisesti trendistä positiivisesti poikkeavaa suomalaisesta kehityksestä vuosien 2000-2011 aikana....
Mikä jossittelu?
AkiK:
Autokannan uusimisen väitetty positiivinen vaikutus kulutukseen on sekin autoteollisuuden lobbareiden tuottamaa huuhaata. Jollei vanhoja romuteta pois ja uusia hankita ainoastaan niitä korvaamaan, kokonaispäästöt kasvavat joka ikisen uuden auton myötä.
Mikä olikaan muutoksen tarve ja tavoite? Kuka sen on ilmoittanut?
Sitä pohtimaan voitaisiin palkata rekisteröintiveron poistamisen jälkeen vaikka Heikki Kuitunen ja varata tajuton määrä aikaa ja resursseja näiden elämän suurten kysymysten selvittämiseen.
Sitä pohtimaan voitaisiin palkata rekisteröintiveron poistamisen jälkeen
Olen joskus itsekin ajatellut tuota, mutta Suomen budjetti on alijäämäinen. Toisaalta ei sitä autoveroa tavallisissa autoissa ole yhtä paljoa kuin ennen vuotta 2008, ja silti "premiumitkin" käyvät hyvin kaupaksi.
Päästöluokat ovat onnistuneesti tiputtaneet tuntuvasti autojen päästämien saasteiden määrää.
Omassa autossani käyttövero on 29-37 euroa halvempi (118 -> 155 vuosi ) kuin vastaavantyyppisessä 8 vuotta vanhemmassa, eli keski-ikäisessä pikkuautossa. Ei se paljoa ole, mutta jos saa ajettua niin että ilmoitetut alemmat kulutusluvut pitävät paikkansa tulee n. 250 euroa alennusta bensalaskustakin.
EU-syklin tulos ei vain kuvaa kulutetun polttaineen pienessä tai suuressa mittakaavassa.
Mikä kuvaa?
Jutuissasi veron määrään eu-syklin mukaisella kulutuksella on välillä merkitystä, välillä ei ole. Mutta rautalankasi selvitti tämän. Sinä tirkistelet asiaa yksilötasolla, jolloin ajokilometrit eli kulutetut litrat voivat vaihdella 0 ja 100000 välillä. Kansallisella tasolla määrien kehitys on suht vakaata, joten minusta asiaa on parempi tarkastella autokannan kehityksen mukaan.
Nimenomaan kansallisella tasolla tuo kulutus pitäisi saada laskemaan. Silloin voitaisiin puhua jostain muusta kuin pelkästä viherpesusta.
Uskon, että noin tapahtuu. Sitä en tiedä, mistä tuollaiseen päätelmään olet tullut, koska mielestäsi eu-kulutus simuloi huonosti todellisuutta.
Mitä jos sen sijaan, että keskityt etsimään täysin epäolennaisia ristiriitojani kirjoituksista, yrittäisit edes ymmärtää mistä kiroitetaan? Polttoaineen kulutuksen mittaus ei ole saastemittaus. Päästöluokat ovat onnistuneesti tiputtaneet tuntuvasti autojen päästämien saasteiden määrää.
Ennen autoverouudistusta tosin dieseleiden kehitys meni sikäli väärään suuntaan, että uutena myytyjen keskimääräinen eu-kulutus oli kasvussa. Veromuutoksen myötä tuon kehityksen suunta muuttui. Mutta verotuksellahan ei mitään tekemistä asian kanssa ole. Harmi vain, että viimeksi tämä jäi sinulta osoittamatta. Muistaakseni pääsimme yhteisymmärrykseen siitä, että nykyinen veromuoto ei ole tehokkain mahdollinen tapa ohjata päästöjä, mutta se sinulta näyttää unohtuneen, kun alat kiihkossasi mitätöidä nykytilaa.
Ja silti emme löytäneet mitään Eurooppalaisesti trendistä positiivisesti poikkeavaa suomalaisesta kehityksestä vuosien 2000-2011 aikana....
Mikä jossittelu?
AkiK:
Autokannan uusimisen väitetty positiivinen vaikutus kulutukseen on sekin autoteollisuuden lobbareiden tuottamaa huuhaata. Jollei vanhoja romuteta pois ja uusia hankita ainoastaan niitä korvaamaan, kokonaispäästöt kasvavat joka ikisen uuden auton myötä.
Mikä olikaan muutoksen tarve ja tavoite? Kuka sen on ilmoittanut?
Sitä pohtimaan voitaisiin palkata rekisteröintiveron poistamisen jälkeen vaikka Heikki Kuitunen ja varata tajuton määrä aikaa ja resursseja näiden elämän suurten kysymysten selvittämiseen.
EU-syklin tulos ei vain kuvaa kulutetun polttaineen pienessä tai suuressa mittakaavassa.
Mikä kuvaa?
Nimenomaan kansallisella tasolla tuo kulutus pitäisi saada laskemaan. Silloin voitaisiin puhua jostain muusta kuin pelkästä viherpesusta.
Puhutaanko nyt ajosuoritteesta vain autokannan ominaisuuksista?
Jos puhutaan autokanan ominaisuuksista eli siitä, joka sinua kovin närkästyttää, minun käsittääkseni kulutus on jo laskenut ja suunta jatkuu. Sinun sanojesi mukaan se ei laske, koska se "pitäisi saada laskemaan".
Mitä jos sen sijaan, että keskityt etsimään täysin epäolennaisia ristiriitojani kirjoituksista, yrittäisit edes ymmärtää mistä kiroitetaan? Polttoaineen kulutuksen mittaus ei ole saastemittaus. Päästöluokat ovat onnistuneesti tiputtaneet tuntuvasti autojen päästämien saasteiden määrää.
Epäolennaista on se, puhutaanko eu-syklin mukaisesta kulutuksesta vai suomessa käytetyn polttoaineen määrästä. Samoin epäolennaista on se, onko mittaustavasta riippumatta autojen tiettyyn matkaan tarvitseman polttoainemäärän suuruun pudonut vai ei. Kuten myös se, vaikuttaako verotus vai ei. Kun kommenteissasi nämä asiat sekoittuvat jatkuvasti, tokihan se sinusta on epäolennaista. Minun mielestäni keskustelun kannalta se ei kuitenkaan ole.
Polttoaineen kulutus ei ole kattava saastemittaus, vaikka kulutus osaltaan saasteiden määrään vaikuttaakin. Tosin kun nyt aloit puhut muista saasteista kuin co2-päästöistä, ajatustesi seuraaminen käy yhä vaikeammaksi. 20.8.13 15:40 ja sen jälkeisissä kommenteissa käsittelit polttoaineen kulutusta. Esitit jopa väitteen, jonka mukaan verosekoilun (sinun määritelmäsi) takia meillä on yksi euroopan saastuttavimpia autokantoja. Kyse ei siis ollutkaan kulutuksesta, vaan puhdistustekniikan kehittymättömyydestä?
Oletko pohtinut sitä, että jos viestisi ei mene perille, vikaa voi olla myös sinussa?
Minulla ei ole tietoa siitä, millainen päästötaso meillä on suhteessa muihin. Voitko esittää tästä faktaa, jotta asiaa voidaan käsitellä tarkemmin? Se lienee totta, että nykyisellä verotuksella ei ole vaikutusta päästöihin kokonaisuudessa, vain kulutukseen. Tämän takia ei nykyistä verolakia mielestäni voida nimetä syylliseksi valitsevaan tilanteeseen.
Ja silti emme löytäneet mitään Eurooppalaisesti trendistä positiivisesti poikkeavaa suomalaisesta kehityksestä vuosien 2000-2011 aikana....
Eli ei meidän ohjauskeinomme toimi yhtää muiden maiden ohjauskeinoja huonomminkaan, vaikka sinusta meikäläinen käytäntö on kaiken pahan alku ja juuri. Tuo ristiriita sinulla on yhä selittämättä.
Mikä jossittelu?
AkiK:
Autokannan uusimisen väitetty positiivinen vaikutus kulutukseen on sekin autoteollisuuden lobbareiden tuottamaa huuhaata. Jollei vanhoja romuteta pois ja uusia hankita ainoastaan niitä korvaamaan, kokonaispäästöt kasvavat joka ikisen uuden auton myötä.
Ei tuossa minusta ole mitään faktojen kiertämistä, jos jätetään pilkunviilaus väliin mm. siitä, että auton ikääntyessä sillä tilastollisesti ajetaan vähemmän. Kun autokanta kasvaa, myös ajosuorite kasvaa.
Sitä pohtimaan voitaisiin palkata rekisteröintiveron poistamisen jälkeen vaikka Heikki Kuitunen ja varata tajuton määrä aikaa ja resursseja näiden elämän suurten kysymysten selvittämiseen.
Hyvä, että sinäkin huomasit, millaisella pohjalla koko rajoitusten muuttamiskeskustelu on. Ylen toimittaja heitti poliitikoille syötin ja nyt nauraa vatsa kippurassa saaliilleen. Samaan koukkuun tarttui poliitikkojen lisäksi joukko virkamiehiä ja muita alan toimijoita. Ei hyvä.
NHB: EU-syklin tulos ei vain kuvaa kulutetun polttaineen pienessä tai suuressa mittakaavassa.
Se on vain normi. Todellinen auton kulutus on useimpien ajotavalla suurempi. Suomessa on kuluttajan etu, että sovelletaan kaikille samaa normia eikä todellista kulutusta (jos se olisi siis mahdollista). Todellisen kulutuksen mukainen auton vero olisi paljon nykyistä suurempi.
Puhut tässä oman vaatimuksesi kanssa ristiin siinä mielessä, että uusien autojen ympäristöystävällisyyttä perustellaan nimenomaan tuolla alhaisella normikulutuksella. Todellinen kulutusero vanhempiin on merkittävästi pienempi kuin normi kertoo, eli ympäristöperusteet auton uusimiselle ovat paljon vähäisemmät kuin ns. virallinen totuus. Tämän näkee siitäkin, että uusista autoista huolimatta polttoaineen kokonaiskulutus ei juuri laske missään maassa.
Ja muista, ketkä tämän normin ovat tällaiseksi halunneet ja ketkä itse halusivat että autojen normipäästöille asetetaan tavoitearvoja. Autotehtaat ja niiden etujen valvojat ja syykin on selvä. Autot ovat todellisuudessa kuluttavampia ja vähemmän ympäristöystävällisiä ja se tieto laajemman väen keskuudessa ei olisi ollenkaan hyvä asia bisnekselle ja automyynnille.
Nimenomaan kansallisella tasolla tuo kulutus pitäisi saada laskemaan. Silloin voitaisiin puhua jostain muusta kuin pelkästä viherpesusta.
Kansallisen tason intressi on kauppataseessa, muuta merkitystä kulutuksella ei EU-maiden nykyisellä toimintatavalla juuri ole koska vanhat kuluttavat autot myydään muualle joka tapauksessa.
Nimenomaan tuo yksisilmäinen kansallisen tason tarkastelu on pahinta viherpesua, jos toimenpiteisiin ei kuulu vanhempien autojen pakkoromutus ulkomaille myynnin sijaan. Tämä kansallisen tason tarkastelu on juuri sitä vihreiden politiikkaa, jonka mukaan esimerkiksi maailma pelastuu kun teollisuuden toiminta Euroopassa tehdään vaikeaksi ja se siirtyy Kiinaan saastuttamaan nykyistä enemmän.
Toiseksi kansallisen tason tarkastelussa autojen kokonaismäärä ja ajomäärä ovat ne mitkä ratkaisevat kulutuksen. Autokannan kasvaessa menetetään se etu mikä uudemmasta kalustosta kulutuksen suhteen saadaan. Ja mehän ilmeisesti molemmat tiedämme, että tuo etu on normaalikäytössä keskimäärin paljon pienempi kuin mitä meille normilla osoitetaan. Toki nykyautoilla pääsee vähällä kulutuksellakin, jos viitsii asiaan vähän paneutua.
Polttoaineen kulutuksen mittaus ei ole saastemittaus. Päästöluokat ovat onnistuneesti tiputtaneet tuntuvasti autojen päästämien saasteiden määrää.
Autojen päästöt eivät ole olleet Suomessa merkittävä ongelma enää pitkiin aikoihin, Suomessa on ollut jo parikymmentä vuotta erinomainen ilmanlaatu lähes poikkeuksetta. Bensa-autoissa ei ole päästöjen suhteen enää aikoihin tapahtunut mitään merkittävää ja nyt ollaan dieseleissäkin jo aika vähillä päästöillä. Päästöjen vähennyksessä kannattaa muistaa, että niissä suuri osuus on ollut polttoaineisiin kohdistetuilla vaatimuksilla, esim. lyijytön bensa ja rikitön diesel.
Veromuutoksen myötä tuon kehityksen suunta muuttui. Mutta verotuksellahan ei mitään tekemistä asian kanssa ole. Harmi vain, että viimeksi tämä jäi sinulta osoittamatta.
No jaa, tätä viimeistä muutosta edeltäneen veromuutoksen ansiosta uusien myytyjen autojen normikulutus laski Suomessa poikkeuksellisen merkittävästi.
Eikä tuo viimeinenkään verotusmuutos vuonna 2012 jäänyt ilman vaikutusta. Keskimääräiset päästöt putosivat vuoden 2012 aikana kuin sattumoisin samaan tahtiin veromuutoksen kanssa.
Autoverosta voimme olla mitä mieltä hyvänsä, mutta ei nyt ihan päivänselvyyksiä kannata lähteä kiistämään. Veromuutos pudotti päästöjä selvästi.
Ja silti emme löytäneet mitään Eurooppalaisesti trendistä positiivisesti poikkeavaa suomalaisesta kehityksestä vuosien 2000-2011 aikana
Ainakin HS:n toimittaja tuossa linkittämässäni jutussa on löytänyt hyvinkin merkittävää kehitystä.
Totta on, että ennen veromuutoksia positiivista kehitystä ei juuri ollut. Veromuutoksen jälkeen sen sijaan uusien autojen keskimääräiset päästöt putosivat kertaheitolla.
Mikä olikaan muutoksen tarve ja tavoite? Kuka sen on ilmoittanut?
EU:ssa on päätetty, että uusien autojen päästöjen on pudottava. Meillä nämä tavoitteet käytäntöön soveltaa eduskunta säätämällä direktiivien mukaisia lakeja. Eduskunta on varmasti myös tavoitellut rahan keruuta valtion kassaan, mitä kukaan ei tietääkseni ole sitäkään kiistänyt.
Etkö tosiaan tiedä mistä tavoitteet, direktiivit ja lait tulevat vai miksi tuollaista kyselet?
AkiK, sinulla meni lainaukset hiukan sekaisin. Viimeinen ja kolmanneksi viimeinen oli minun kommenttejani, ei NHB:n. Viimeinen koski nopeusrajoitusten korottamista.
Kun kommenteissasi nämä asiat sekoittuvat jatkuvasti, tokihan se sinusta on epäolennaista. Minun mielestäni keskustelun kannalta se ei kuitenkaan ole.
Sinulla on valtava yritys ymmärtää asioita väärin. Myös tässä viimeisessä viestissäsi yrität sutata valkoista mustaksi. Pahoittelut siitä, jos jätän vastaamatta näihin. Rautalankakerä alkaa olemaan käytetty.
Tosin kun nyt aloit puhut muista saasteista kuin co2-päästöistä, ajatustesi seuraaminen käy yhä vaikeammaksi. 20.8.13 15:40 ja sen jälkeisissä kommenteissa käsittelit polttoaineen kulutusta. Esitit jopa väitteen, jonka mukaan verosekoilun (sinun määritelmäsi) takia meillä on yksi euroopan saastuttavimpia autokantoja. Kyse ei siis ollutkaan kulutuksesta, vaan puhdistustekniikan kehittymättömyydestä?
Tuossa kyseisessä kommentissa kirjoitin tosiaan saastuttavasta autokannasta, mutta en millään tapaa rajannut tuota koskemaan vain co2-päästöä. Eihän siinä olisi mitään järkeä. Autot aiheuttavat lukuisia eri päästöjä, enkä näe mitään järkeä tuijottaa vain yhtä niistä. Mikä tuossa on niin vaikeata seurata? Ainakaan itse en voisi pitää sellaista autokantaa vähän saastuttavan, joka tuottaisi vähän hiilidioksidia, mutta muita saasteita syntyisi paljon.
Oletko pohtinut sitä, että jos viestisi ei mene perille, vikaa voi olla myös sinussa?
Pohditaan sitä yhdessä. Miksi rajasit puolesta autokannan saastuttavuuden koskemaan vain co2-päästöä? Itse näen tuon erittäin selkeästi ilmaistua. Jos tarkoittaisin co2-päästöä, niin silloin myös kirjoittaisin co2-päästöstä.
Eli ei meidän ohjauskeinomme toimi yhtää muiden maiden ohjauskeinoja huonomminkaan, vaikka sinusta meikäläinen käytäntö on kaiken pahan alku ja juuri. Tuo ristiriita sinulla on yhä selittämättä.
Vedit taas hatusta jonkin virhetulkinnan epätoivoisesti eesiessäsi noita ristiriitoja. Kun et ristiriitoja löydä, niin keksit omiasi. Suomessa myydään hyvin vähän sellaisia autoja, joiden suuntaan autokantaa pitäisi ohjata. Siinäpä se kaikessa yksinkertaisuudessaan.
SO2001:
En minä ole välittänyt nopeusvalvonnasta enää vuosikymmeniin, sen kuin ajelen vain. Arvaatko miksi?
NHB:
Myönnän etten olisi uskonut että sallittuja -myöskin ohjeena etenkin vasemmalle kaistalle toimivia- moottoritieajonopeuksia halutaan nostaa samalla kun autojen verotus painottuu niiden polttoaineenkulutukseen. EU-sykli vain käväisee 120 km/h:ssa, eli kulutusta ei mitata 130:ssa.
http://www.motiva.fi/liikenne/henkiloautoilu/valitse_auto_viisaasti/henkiloautojen_energiamerkinta/eu-kulutussyklit
Toisaalta kyse on sallitun ja kielletyn rajasta, ja sitä valvotaan hyvin satunnaisesti. Sallittujen minimiturvavälien osalta taas ei näy minkäänlaista informaatiota, ja niistä piittaamattomuudesta voi seurata ketjukolareita - ja nopeus puolestaan vaikuttaa niihin kolarin seuraamuksiin.
E2800:
Autoverolla ja polttoaineenkulutuksellahan ei ole mitään tekemistä toistensa kanssa. Autovero määräytyy pääosin virkamiesten ja kartellin määrittämästä kuvitteellisesta auton hinnasta. Toinen tekijä on huonosti todellisuutta simuloiva laboratoriomittaus. Tämän lain vastaisen verosekoilun lopputuloksena Suomessa ajetaan yhdellä Euroopan saastuttavimmista autokannoista.
NHB:
Ai niinkö, kuvittelit olleesi nokkela tms?
En minä kuule tosiaan tunnista, saati sitä miten uskonto tälle palstalle liittyy niin mitenkään, siksi kysyin sinulta. Huomastiko? Noet!
Minusta tuollaiset uskonlahkohöpötykset ovat sellaisten kirjoittamia, joilla ei ole enää muuta sanottavaa, tai argumenttia esitää, joten pitää käydä nimittelemään tai mutta vastaavaa.
Juuri sinulta tuollaista voi myös odottaakin. Eväät loppu nyt jo? Eikö mitään muuta enää irtoa?
NHB:
Mutta pakko oli käydä heittämässä taas "uskovaishöpinöitäsi". Sinun pitäisi siis vain pitäytyä siinä, ettet maksele vaivojasi.
Kumppani:
Anna palaa vaan. Ei mulla ole mitään tarkoitusta alkaa keskustelemaan kanssasi näistä aiheista. Nämä keskustelut on jo käyty, eivätkä ne tarjoa yhtään mitään. Ei maksa vaivaa...
Sinäkin brutukseni: Liikenneturvan toimitusjohtaja Anna-Liisa Tarvainen olisi valmis muuttamaan nopeusrajoituksia joustavimmiksi. Hyvissä olosuhteissa uusilla moottoriteillä voitaisiin Tarvaisen mielestä ajaa 130 kilometrin tuntivauhtia.
NHB:
Liikenneturvan toimitusjohtaja Anna-Liisa Tarvainen olisi valmis muuttamaan nopeusrajoituksia joustavimmiksi. Hyvissä olosuhteissa uusilla moottoriteillä voitaisiin Tarvaisen mielestä ajaa 130 kilometrin tuntivauhtia.
Niin?
Varmaan edelleen kuvittelet tietäväsi, tai ymmärtäväsi jotakin, mistä et tiedä mitään oikeasti (ihan ilmiselvästi).
NHB:
Päätä nyt onko verotuksella vaikutus päästöihin vai ei. Ensin väität että niillä ei ole mitään tekemistä toistensa kanssa ja sitten jo tiedätkin kertoa että juuri verotus on syypää päästöihin.
Autokannan uusimisen väitetty positiivinen vaikutus kulutukseen on sekin autoteollisuuden lobbareiden tuottamaa huuhaata. Jollei vanhoja romuteta pois ja uusia hankita ainoastaan niitä korvaamaan, kokonaispäästöt kasvavat joka ikisen uuden auton myötä. Niistä maista joissa autokanta ei enää kasva myydään käytetyt muualle, eli uusien autojen saldo on olennaisesti huonompi kuin maakohtaisesa tilastosta katsomalla luulisi.
AkiK:
Selvitä nyt ensin itsellesi päästöjen ja polttoaineen kulutuksen ero ennen kuin alat rakastelemaan noin kiihkeästi pilkkua.
Juu ikinä ei yhtään koskaan missään romuteta.... Liekö sitten tämäkin niitten loppareitten ropakantaa:
http://www.lvm.fi/uutinen/1186933/auton-kierrattaminen-on-ymparistoteko
Tarinamme opetus oli siis se, että autoja ei romuteta ja päästöjen suhteen ei ole mitään väliä sillä, ajaako modernilla viimeisimmällä teknologialla varustetulla autolla vai jollakin käryyttävällä vanhalla romulla. Tiedän, vähän vaikeata tuota on uskoa, mutta AkiK tietää paremmin.
Quu..:
Justiinsa joo!
Nytkin rajoitukset ovat monesti yläkanttiin, joten ihan turha puhua ainakaan nopeuden nostosta. Monilla 100 km/h teillä perustellumpi rajoitus olisi 80 km/h.
No tämä on kyllä onneksi huomioitukin ja pistetty rajoituksia paremmiksi. 2000-luvulla noin 2000 km satasen teitä on muutettu kahdeksankympin teiksi.
Tietenkin se satanen on paikallaan, jos teiden taso on hyvä. Ja toivottavasti rahaa löytyy teiden parantamiseen.
NHB:
Ei siis osannut NHB päättää.
Linkissäsi todettiin, että tehtävänsä tehnyt auto pitää kierrättää kahdesta syystä. Laki vaatii niin ja autosta saadaan raaka-aineet talteen. Jutussa ei kehoitettu poistamaan autoa käytöstä nykyistä nopeammin, eikä siinä verrattu uuden ja vanhan auton päästöjä. Itsekin olen toimittanut tänä vuonna neljä vuosikausia puun alla maannutta 60-70-luvulta peräisin ollutta romua paaliin. Yhdessäkään ei vaan ollut papereita, joten viralliseen tilastoon nuo eivät päätyneet. Rahaa en romuraudasta saanut, mutta eipä tarvinnut yrittäjälle noudosta maksaakaan. Maisema tuli tuolta osin siivottua ja materiaalit meni uusiokäyttöön eli kaikki voitti.
Mutta kommentti varsinaiseen aiheeseen eli nopeusrajoitusten nostoon liittyen. Itsekin voisin vastata kyselyyn poliitikkojen tapaan, että rajoitusten nosto on ok siellä, missä se on mahdollista. Keskustelu on kuitenkin yhtä tyhjän kanssa, ellei taustoiteta muutamaa asiaa: Miksi rajoituksia pitää nostaa eli mitä nostolla halutaan saavuttaa. Millä edellytyksillä eli missä tieosuuden nopeuksia halutaan nostaa.
Muutokseen pitää aina olla syy ja muutosta tehtäessä pitää olla näkemys muutoksen vaikutuksista. Nämä asiat ovat jääneet nyt sivuosaan aiheen tunnepitoisessa käsittelyssä.
740 GLE:
Kun ajaa vain lieviä ylinopeuksia, kuten 740 GLE on kertonut tekevänsä, voi valehdella itselleen, että noudattaa nopeusrajoituksia, ja että ei sen vuoksi välitä nopeudenvalvonnasta.
Lakiahan kuitenkin jo rikotaan, kun ajetaan lieviä ylinopeuksia, joten nopeusrajoitusten kuvitteellisessa noudattamisessa ei ole kyse laista välittämisestä vaan nimenomaan liikennevalvonnasta välittämisestä. Ajetaan "toleranssien" puitteissa ja luotetaan siihen, että ei saada sakkoa.
SO2001:
http://www.lintu.info/AUNOTEMA.pdf sivu 23:
"Nopeusmittausten tekninen toleranssi eli vähennys, joka mitatusta nopeudesta tehdään ennen sanktioiden määräämistä, vaihtelee 1 km/h:sta (Ruotsi) 5 km/h:iin (Ranska) (taulukko 5). Alankomaissa, Ranskassa ja Victoriassa kaikki nopeudet, jotka teknisen toleranssin vähentämisen jälkeen ylittävät nopeusrajoituksen ainakin 1 km/h:lla, ovat rangaistavia.
Suomessa pienistä rajoituksen ylityksistä (mitattu nopeus 710 km/h) selviää kirjallisella huomautuksella. Kirjallisen huomautuksen antaminen on mahdollista myös Itävallassa, mutta ei muissa kyselyn maissa."
Minun autossani mittarivirhettä on + 4 km/h. Jos siis noudattaisin nopeusrajoitusta tunnollisesti ajaisin satasen alueella 96 km/h, mutta en tee sitä koska olen tarkistanut nopeuteni GPS:llä. Suomessa tulkitaan lakia siten ettei 105 km/h ole satasen alueella ylinopeutta. On se tietysti numerona suurempi, mutta koska siitä vähennetään vielä tekninen toelranssi ei siihen saa rikkeenä puuttua.
Itse pidän riskinottoa (ohitukset ja turvaetäisyydet muihin tielläliikkujiin ) haitallisena ja vaarallisena, ja panostan omat tavoitteeni niihin sen sijaan että jarruttaisin nopeusrajoitusmerkin vuoksi.
Oliko se niin SO2001, että sinä ajat mieluiten ylinopeutta vastaantulijoiden kaistalla?
E2800:
Voitko kuvailla hiukan tarkemmin, miten käytännössä tuota tavoitetta toteutat?
Ei se ole mitenkään monimutkaista. Jätän keskimääräistä pidemmän (turva- )välin edelläajavaan, ja jos näen että polkupyöräilijää tai jalankulkijaa ei pysty väistämään riittävän kaukaa hidastan vauhtiani.
Ohituksissa käytän luonnollisesti vain selvästi hyvät ohituspaikat, ja koska niitä on harvassa hidastuu nopeus ennemmin tai myöhemmin rajoitusnopeutta hitaammaksi.
Kun olen verrannut omaa ajotapaani muihin ottavat monet muut riskejä joita minä en ottaisi. Eivät kaikki ole suoranaisesti riskitilanteita, jotkut niistä ovat vain epämiellyttäviä. Vähän kuin hississä jossa se (tilavan ) hissin ainoa toinen matkustaja seisoo melkein varpaillasi.
Vastauksestasi ei käy ilmi, miksi jätät vastavuoroisesti jarruttamatta rajoitusmerkin kohdalla. Mikä oli syysi kytkeä nopeusrajoitus turvaväleihin ja ajoetäisyyksiin?
Yleensä näen nopeusrajoitusmerkin jo niin kaukaa että olen jo moottorijarrutuksella melkein rajoitusnopeudessa. Jarruttaminen viittaisi siihen että muutos tulisi yllätyksenä, ja vain kameratolpan kohdalla on hyvät perusteet viilata pilkkua.
Nopeus on sama asia kuin se matka jonka ajoneuvo etenee metriä/sekunnissa. Lisäksi nopeuden kasvaessa kaksinkertaiseksi pitenee jarrutusmatka nelinkertaiseksi. 100 km/h nopeudella ei riitä sama turvaväli kuin 50 km/h nopeudessa. Eikä vastaavasti 120 km/h nopeudessa riitä se mikä riitti 100 -nopeudessa (33 m/s vs. 27,5 m/s ). Jo reaktioaikana on edetty 5,5 metriä pidempi matka, ja jarrutusmatkaakin tarvitaan enemmän.
Herbert:
Kun tämä "haastava" pähkinä näyttää tuottavan noin suurta päävaivaa palstan suurille ajattelijoille, niin väännetäänpä rautalangasta siiten.
E2800 puhui autojen verotuksen painottuvan polttoaineen kulutukseen. Autoverohan ei ole mitenkään sidottu autojen polttoaineen kulutukseen. Siihen vaikuttaa vain kaksi tekijää, joista kumpikaan ei ole polttoaineen kulutus. Eniten uusien autojen autoveroon vaikuttaa maahantuojien kartellin keksimä kuvitteellinen hinta ostamallesi autolle. Vähäisemmässä määrin autoveroon vaikuttaa erään laboratoriomittauksen tulos. Riippumatta siitä, kuluttaako autosi 0 vai 100 000 litraa elinkaarensa aikana, majkssat saman määrän autoveroa. Polttoaineen kulutus ei siis vaikuta autoveroon.
Suomalainen autovero ohjaa ajamaan vanhoilla autoilla ja suurelta osin sen vuoksi Suomessa ajetaan vanhalla autokannalla. Uudempi autokanta saastuttaa vähemmän. Tuonhan pitäisi olla jo päivän selvää kaikille.
Ymmärsitkö?
Jutusa lukee myös, että vuosittain Suomessa romutetaan yli 100 000 autoa. Se tarkoittaa sitä, että jossittelu romuttelulla on faktojen kiertämistä, koska ei uusien myynti ole oleellisesti tuota suurempaa.
Byrokraattisen koneiston tunnuspiirteitä on sokeus muutoksille ja tehottomuus. Toinen toistaan turhemmat koneiston rattaa alkavat suttimaan kun pitäisi tehdä muutos. Resursseja palaa vailla tulosta.
E2800:
Pointtisi noiden asioiden kytkemisestä toisiinsa meni minulta ohi. Ajoetäisyys on tärkeä ja riippuu suuresti nopeudesta, mutta silti noudatat rajoitusta, ellei pilkkua aleta viilaamaan. Et jarruta rajoituksen alentuessa, mutta tuskin ajoetäisyyksien suhteenkaan pilkkua viilaat. Taatusti ajoittain ajat sekunnin päässä toisesta.
Vai tarkoititko, että yleisesti ottaen sallit itsellesi esim. suuruusluokkaa 10-15 km/h ylinopeudet, mutta keskityt pitämään ajoetäisyydet pääosin kunnossa. Sama ohitusten suhteen.
Tanskan mallin legendasta hiukan ajankohtaisempaa tietoa:
Nopeammat ajonopeudet lisäisivät sekä liikenteen päästöjä että liikenneonnettomuuksia Nopeusrajoituksen nostaminen kymmenellä kilometrillä tunnissa voi kuulostaa pieneltä muutokselta, mutta käytännön merkitys on suuri, sanoo liikenteen turvallisuusviraston Trafin johtava asiantuntija Inkeri Parkkari.
- Tanskassa kun nostettiin moottoriteillä rajoitusta 120:stä 130:een, niin keskinopeus kasvoi 1 km/h ja henkilövahinko-onnettomuudet lisääntyivät yhdeksän prosenttia, Parkkari selventää.
http://yle.fi/uutiset/liikennevirasto_rajoitusten_nostamisesta_ei_akkiseltaan_keksi_mitaan_positiivista/6786351
SO2001:
Joku ehkä voi, mutta minä en voi. Insinöörille 102 km/h on enemmän kuin 100 km/h olosuhteista riippumatta.
Nopeusrajoitusten seuraaminen olen silti automatisoinut niin tiukasti, että mittauspisteet eivät ole kiinnostaneet vuosikymmeniin.
SO2001:
Jos noin sen haluat muotoilla, en kiistä noudattavani ainoastaan vakiitunutta lain valvontatapaa, enkä lakia.
Siitä huolimatta ajan tutkarysän läpi cruise vakioasetuksin ja mielenrauhani säilyttäen.
Vuosien varrella tuota sietorajaa on joitain kertoja säädetty koko maata koskevalla ohjeistuksella ja joka kerta olen muuttanut ajotapani seuraamaan uutta ohjeistusta.
E2800:
Lasken joko itselleni tai liikennemerkin asettajalle virheeksi, jos joudun käyttämään jarrua rajoituksen alentuessa.
Jarrulla hidastaminen merkitsee taloudellisen ajon epäonnistumista.
NHB:
Ahaa. Aloit kikkailla termeillä. Yleensä autojen polttoaineen kulutuksella tarkoitetaan sitä määrää, minkä auto tarvitsee tiettyyn matkaan tietyllä ajotavalla tietyissä olosuhteissa. Jotkut vie enemmän, jotkut vähemmän. Käytetään tästä vaikka termiä eu-kulutus. Mutta sinä tarkoititkin kulutetun polttoaineen määrää, johon vaikuttaa em. LISÄKSI esim. ajokilomtrit.
Kuitenkin kun asiaa tarkastellaan suuressa mittakaavassa, autokanta määrittelee kulutetun polttoaineen määrän. Eli on täysin perusteltua puhua auton kulutuksesta.
Jutuissasi veron määrään eu-syklin mukaisella kulutuksella on välillä merkitystä, välillä ei ole. Mutta rautalankasi selvitti tämän. Sinä tirkistelet asiaa yksilötasolla, jolloin ajokilometrit eli kulutetut litrat voivat vaihdella 0 ja 100000 välillä. Kansallisella tasolla määrien kehitys on suht vakaata, joten minusta asiaa on parempi tarkastella autokannan kehityksen mukaan.
Uskon, että noin tapahtuu. Sitä en tiedä, mistä tuollaiseen päätelmään olet tullut, koska mielestäsi eu-kulutus simuloi huonosti todellisuutta.
Ennen autoverouudistusta tosin dieseleiden kehitys meni sikäli väärään suuntaan, että uutena myytyjen keskimääräinen eu-kulutus oli kasvussa. Veromuutoksen myötä tuon kehityksen suunta muuttui. Mutta verotuksellahan ei mitään tekemistä asian kanssa ole. Harmi vain, että viimeksi tämä jäi sinulta osoittamatta. Muistaakseni pääsimme yhteisymmärrykseen siitä, että nykyinen veromuoto ei ole tehokkain mahdollinen tapa ohjata päästöjä, mutta se sinulta näyttää unohtuneen, kun alat kiihkossasi mitätöidä nykytilaa.
Mikä jossittelu?
Mikä olikaan muutoksen tarve ja tavoite? Kuka sen on ilmoittanut?
Herbert:
En tarkoittanut, ylinopeus lisää polttoaineenkulutusta ja talvella voi kaivata nastarenkaita... Mutta voisin ymmärtää sitä käyttäviä paremmin jos he noudattaisivat turvaväliohjeita, nyt ajotavassa näkyy pyrkimys etuiluun.
Valitettavasti moni vaihtaa kaistaa eteeni siten että turvaväli on välillä turhan lyhyt. Nopeat nopeudenvaihtelut eivät kuitenkaan ole hyvä, eli katson että välimatka kasvaa hitaasti mutta varmasti. En yritä "tehdä parastani" ja ahtaa mahdollisimman montaa autoa ruuhkaan koska kolari on sellainen mikä ei pelkästään hidasta, se pysäyttää liikenteen.
Kaistanvaihtajalle (tai ns. ohittajalle ) on järkevää jättää tila, koska jos kokonaisen letkan pitää sovittaa nopeus yhden väliintulijan vuoksi menee ajaminen haitariliikkeeksi.
Herbert:
EU-syklin tulos ei vain kuvaa kulutetun polttaineen pienessä tai suuressa mittakaavassa.
Nimenomaan kansallisella tasolla tuo kulutus pitäisi saada laskemaan. Silloin voitaisiin puhua jostain muusta kuin pelkästä viherpesusta.
Mitä jos sen sijaan, että keskityt etsimään täysin epäolennaisia ristiriitojani kirjoituksista, yrittäisit edes ymmärtää mistä kiroitetaan? Polttoaineen kulutuksen mittaus ei ole saastemittaus. Päästöluokat ovat onnistuneesti tiputtaneet tuntuvasti autojen päästämien saasteiden määrää.
Ja silti emme löytäneet mitään Eurooppalaisesti trendistä positiivisesti poikkeavaa suomalaisesta kehityksestä vuosien 2000-2011 aikana....
AkiK:
Sitä pohtimaan voitaisiin palkata rekisteröintiveron poistamisen jälkeen vaikka Heikki Kuitunen ja varata tajuton määrä aikaa ja resursseja näiden elämän suurten kysymysten selvittämiseen.
Olen joskus itsekin ajatellut tuota, mutta Suomen budjetti on alijäämäinen. Toisaalta ei sitä autoveroa tavallisissa autoissa ole yhtä paljoa kuin ennen vuotta 2008, ja silti "premiumitkin" käyvät hyvin kaupaksi.
Omassa autossani käyttövero on 29-37 euroa halvempi (118 -> 155 vuosi ) kuin vastaavantyyppisessä 8 vuotta vanhemmassa, eli keski-ikäisessä pikkuautossa. Ei se paljoa ole, mutta jos saa ajettua niin että ilmoitetut alemmat kulutusluvut pitävät paikkansa tulee n. 250 euroa alennusta bensalaskustakin.
http://services.netwheels.fi/ekotrafi_kaytetty_auto/default.aspx
NHB:
Mikä kuvaa?
Nimenomaan kansallisella tasolla tuo kulutus pitäisi saada laskemaan. Silloin voitaisiin puhua jostain muusta kuin pelkästä viherpesusta.
Mitä jos sen sijaan, että keskityt etsimään täysin epäolennaisia ristiriitojani kirjoituksista, yrittäisit edes ymmärtää mistä kiroitetaan? Polttoaineen kulutuksen mittaus ei ole saastemittaus. Päästöluokat ovat onnistuneesti tiputtaneet tuntuvasti autojen päästämien saasteiden määrää.
Ja silti emme löytäneet mitään Eurooppalaisesti trendistä positiivisesti poikkeavaa suomalaisesta kehityksestä vuosien 2000-2011 aikana....
AkiK:
Sitä pohtimaan voitaisiin palkata rekisteröintiveron poistamisen jälkeen vaikka Heikki Kuitunen ja varata tajuton määrä aikaa ja resursseja näiden elämän suurten kysymysten selvittämiseen.
NHB:
Mikä kuvaa?
Puhutaanko nyt ajosuoritteesta vain autokannan ominaisuuksista?
Jos puhutaan autokanan ominaisuuksista eli siitä, joka sinua kovin närkästyttää, minun käsittääkseni kulutus on jo laskenut ja suunta jatkuu. Sinun sanojesi mukaan se ei laske, koska se "pitäisi saada laskemaan".
Epäolennaista on se, puhutaanko eu-syklin mukaisesta kulutuksesta vai suomessa käytetyn polttoaineen määrästä. Samoin epäolennaista on se, onko mittaustavasta riippumatta autojen tiettyyn matkaan tarvitseman polttoainemäärän suuruun pudonut vai ei. Kuten myös se, vaikuttaako verotus vai ei. Kun kommenteissasi nämä asiat sekoittuvat jatkuvasti, tokihan se sinusta on epäolennaista. Minun mielestäni keskustelun kannalta se ei kuitenkaan ole.
Polttoaineen kulutus ei ole kattava saastemittaus, vaikka kulutus osaltaan saasteiden määrään vaikuttaakin. Tosin kun nyt aloit puhut muista saasteista kuin co2-päästöistä, ajatustesi seuraaminen käy yhä vaikeammaksi. 20.8.13 15:40 ja sen jälkeisissä kommenteissa käsittelit polttoaineen kulutusta. Esitit jopa väitteen, jonka mukaan verosekoilun (sinun määritelmäsi) takia meillä on yksi euroopan saastuttavimpia autokantoja. Kyse ei siis ollutkaan kulutuksesta, vaan puhdistustekniikan kehittymättömyydestä?
Oletko pohtinut sitä, että jos viestisi ei mene perille, vikaa voi olla myös sinussa?
Minulla ei ole tietoa siitä, millainen päästötaso meillä on suhteessa muihin. Voitko esittää tästä faktaa, jotta asiaa voidaan käsitellä tarkemmin? Se lienee totta, että nykyisellä verotuksella ei ole vaikutusta päästöihin kokonaisuudessa, vain kulutukseen. Tämän takia ei nykyistä verolakia mielestäni voida nimetä syylliseksi valitsevaan tilanteeseen.
Eli ei meidän ohjauskeinomme toimi yhtää muiden maiden ohjauskeinoja huonomminkaan, vaikka sinusta meikäläinen käytäntö on kaiken pahan alku ja juuri. Tuo ristiriita sinulla on yhä selittämättä.
Ei tuossa minusta ole mitään faktojen kiertämistä, jos jätetään pilkunviilaus väliin mm. siitä, että auton ikääntyessä sillä tilastollisesti ajetaan vähemmän. Kun autokanta kasvaa, myös ajosuorite kasvaa.
Hyvä, että sinäkin huomasit, millaisella pohjalla koko rajoitusten muuttamiskeskustelu on. Ylen toimittaja heitti poliitikoille syötin ja nyt nauraa vatsa kippurassa saaliilleen. Samaan koukkuun tarttui poliitikkojen lisäksi joukko virkamiehiä ja muita alan toimijoita. Ei hyvä.
Se on vain normi. Todellinen auton kulutus on useimpien ajotavalla suurempi. Suomessa on kuluttajan etu, että sovelletaan kaikille samaa normia eikä todellista kulutusta (jos se olisi siis mahdollista). Todellisen kulutuksen mukainen auton vero olisi paljon nykyistä suurempi.
Puhut tässä oman vaatimuksesi kanssa ristiin siinä mielessä, että uusien autojen ympäristöystävällisyyttä perustellaan nimenomaan tuolla alhaisella normikulutuksella. Todellinen kulutusero vanhempiin on merkittävästi pienempi kuin normi kertoo, eli ympäristöperusteet auton uusimiselle ovat paljon vähäisemmät kuin ns. virallinen totuus. Tämän näkee siitäkin, että uusista autoista huolimatta polttoaineen kokonaiskulutus ei juuri laske missään maassa.
Ja muista, ketkä tämän normin ovat tällaiseksi halunneet ja ketkä itse halusivat että autojen normipäästöille asetetaan tavoitearvoja. Autotehtaat ja niiden etujen valvojat ja syykin on selvä. Autot ovat todellisuudessa kuluttavampia ja vähemmän ympäristöystävällisiä ja se tieto laajemman väen keskuudessa ei olisi ollenkaan hyvä asia bisnekselle ja automyynnille.
Kansallisen tason intressi on kauppataseessa, muuta merkitystä kulutuksella ei EU-maiden nykyisellä toimintatavalla juuri ole koska vanhat kuluttavat autot myydään muualle joka tapauksessa.
Nimenomaan tuo yksisilmäinen kansallisen tason tarkastelu on pahinta viherpesua, jos toimenpiteisiin ei kuulu vanhempien autojen pakkoromutus ulkomaille myynnin sijaan. Tämä kansallisen tason tarkastelu on juuri sitä vihreiden politiikkaa, jonka mukaan esimerkiksi maailma pelastuu kun teollisuuden toiminta Euroopassa tehdään vaikeaksi ja se siirtyy Kiinaan saastuttamaan nykyistä enemmän.
Toiseksi kansallisen tason tarkastelussa autojen kokonaismäärä ja ajomäärä ovat ne mitkä ratkaisevat kulutuksen. Autokannan kasvaessa menetetään se etu mikä uudemmasta kalustosta kulutuksen suhteen saadaan. Ja mehän ilmeisesti molemmat tiedämme, että tuo etu on normaalikäytössä keskimäärin paljon pienempi kuin mitä meille normilla osoitetaan. Toki nykyautoilla pääsee vähällä kulutuksellakin, jos viitsii asiaan vähän paneutua.
Autojen päästöt eivät ole olleet Suomessa merkittävä ongelma enää pitkiin aikoihin, Suomessa on ollut jo parikymmentä vuotta erinomainen ilmanlaatu lähes poikkeuksetta. Bensa-autoissa ei ole päästöjen suhteen enää aikoihin tapahtunut mitään merkittävää ja nyt ollaan dieseleissäkin jo aika vähillä päästöillä. Päästöjen vähennyksessä kannattaa muistaa, että niissä suuri osuus on ollut polttoaineisiin kohdistetuilla vaatimuksilla, esim. lyijytön bensa ja rikitön diesel.
No jaa, tätä viimeistä muutosta edeltäneen veromuutoksen ansiosta uusien myytyjen autojen normikulutus laski Suomessa poikkeuksellisen merkittävästi.
Eikä tuo viimeinenkään verotusmuutos vuonna 2012 jäänyt ilman vaikutusta. Keskimääräiset päästöt putosivat vuoden 2012 aikana kuin sattumoisin samaan tahtiin veromuutoksen kanssa.
http://www.hs.fi/talous/a1305573033810
http://www.tulli.fi/fi/yksityisille/autoverotus/tilastotietoa/tiedostot/uusien_henkiloautojen_CO2_tilastot_2012.pdf
Autoverosta voimme olla mitä mieltä hyvänsä, mutta ei nyt ihan päivänselvyyksiä kannata lähteä kiistämään. Veromuutos pudotti päästöjä selvästi.
Ainakin HS:n toimittaja tuossa linkittämässäni jutussa on löytänyt hyvinkin merkittävää kehitystä.
Totta on, että ennen veromuutoksia positiivista kehitystä ei juuri ollut. Veromuutoksen jälkeen sen sijaan uusien autojen keskimääräiset päästöt putosivat kertaheitolla.
EU:ssa on päätetty, että uusien autojen päästöjen on pudottava. Meillä nämä tavoitteet käytäntöön soveltaa eduskunta säätämällä direktiivien mukaisia lakeja. Eduskunta on varmasti myös tavoitellut rahan keruuta valtion kassaan, mitä kukaan ei tietääkseni ole sitäkään kiistänyt.
Etkö tosiaan tiedä mistä tavoitteet, direktiivit ja lait tulevat vai miksi tuollaista kyselet?
AkiK, sinulla meni lainaukset hiukan sekaisin. Viimeinen ja kolmanneksi viimeinen oli minun kommenttejani, ei NHB:n. Viimeinen koski nopeusrajoitusten korottamista.
Herbert:
Sinulla on valtava yritys ymmärtää asioita väärin. Myös tässä viimeisessä viestissäsi yrität sutata valkoista mustaksi. Pahoittelut siitä, jos jätän vastaamatta näihin. Rautalankakerä alkaa olemaan käytetty.
Tuossa kyseisessä kommentissa kirjoitin tosiaan saastuttavasta autokannasta, mutta en millään tapaa rajannut tuota koskemaan vain co2-päästöä. Eihän siinä olisi mitään järkeä. Autot aiheuttavat lukuisia eri päästöjä, enkä näe mitään järkeä tuijottaa vain yhtä niistä. Mikä tuossa on niin vaikeata seurata? Ainakaan itse en voisi pitää sellaista autokantaa vähän saastuttavan, joka tuottaisi vähän hiilidioksidia, mutta muita saasteita syntyisi paljon.
Pohditaan sitä yhdessä. Miksi rajasit puolesta autokannan saastuttavuuden koskemaan vain co2-päästöä? Itse näen tuon erittäin selkeästi ilmaistua. Jos tarkoittaisin co2-päästöä, niin silloin myös kirjoittaisin co2-päästöstä.
Vedit taas hatusta jonkin virhetulkinnan epätoivoisesti eesiessäsi noita ristiriitoja. Kun et ristiriitoja löydä, niin keksit omiasi. Suomessa myydään hyvin vähän sellaisia autoja, joiden suuntaan autokantaa pitäisi ohjata. Siinäpä se kaikessa yksinkertaisuudessaan.