Kuten aiemmin kirjoitin, hyöty tulee pitkillä matkoilla, kun matkan suunnittelee huolella etukäteen.
Väsymys pysyy kurissa myös syömälllä oikein, eli mahdollisimman kevyesti ennen ajoa ja ajotauoilla.
Ei sokerimunkkeja vaan hedelmiä ja niukasti kahvia + suolaista. Ruokailussakin pitää pysyä kevytlinjalla, tai mahdollisesti siirtää ruokailu ajorupeaman jälkeiseksi tapahtumaksi.
Kohtuullisen reippaalla ajolla jää pitkillä matkoilla myös yksi tauko pois, joten kokonaisajoaika pienenee siltäkin osin ja kokonaisajoaika sitä väsymystä lisää.
Näin syksyisin omat eväät voi nauttia raikkaassa ulkoilmassa, joka osaltaan myös virkistää ja parantaa ajovireyttä.
...
Nyrkkisääntönä voisi sanoa, että jos näet edessäsi enemmän kuin neljä autoa ja peilistä surinpiirtein saman verran, on aivan turhaa koettaa ajaa muuta liikennettä nopeammin.
Silloin kun ohitettavia on yksi-tai kaksi kerrallaan ja ohituksia tarvitsee tehdä vähemmän kuin 6 -8 / tunti voi ajaa reippaasti ja saavuttaa selvää ajansäästöä.
Tuohan on ihan sertifioidun Rautaperseen tekstiä! Täysin samaa mieltä, paitsi ylinopeuden olen jo vuosia pitänyt alle puuttumiskynnyksen silloin kun katson ylinopeuden yleensä mahdolliseksi.
Eri ihmiset kokevat saman asian eri tavoin. Minulle nopeuden nostaminen mittauspisteiden vahtimiseen (silloin kun niin vielä tein) lisäsi matka-ajon rasittavuutta enemmän kuin saavuttamani ajan säästö rasitusta vähensi. Minulla siis nopeamman ajon rasitus ylikompensoi ajan säästön, vaikka miettisin asiaa vain ajomukavuuden kannalta (koska riskivaikutusta ei kukaan osaa arvioida).
maavara:
Ohituskaistoja kannattaa myös hyödyntää tehokkaasti, sillä silloin voi ohittaa montesti pienet jononpoikaset ja päästää pois vaihtelevalla vauhdilla etenevistä jonoista, joissa ajaminen on rasittavaa sekä kuljettajalle että polttoainetaloudelle.
Tämä varmaan riippuu ajotavan lisäksi myös autosta, mutta oma havaintoni on päinvastainen. Valtatien jonot etenevät yleensä suunnilleen Rahtari-80, joka osuu erittäin hyvin oman autoni kulutusoptimiin, joten ohitusten repiminen lyhyillä ohituskaistan pätkillä nostaa keskikulutusta selvästi.
Mutta se on selvä, että silloin kun ohituspaikkoja pitää erikseen odotella tai valita, on jonossa myös joku pumppujalka, joka yrittää itsekkäästi tuhlata omansa lisäksi myös muiden polttoainetta. Pumppujalan annetaan pumpata vain omiaan, eikä sen mukaan lähdetä pelleilemään. Siellähän pumppaa parin sadan metrin etäisyydellä niin paljon kuin mielensä tekee.
maavara:
Ripeä suunnitelmallinen ajo on tehokasta ajansäästöä, kun opettelee tekemään sen tressaamatta ja sopeutuu liikennetilanteisiin, eikä pyri väkisin säilyttämään ripeää ajorytmiä silloin, kun se ei turvallisesti ole mahdollista.
Maltista ja harkintakyvystä se lähtee, kaahaaminen ja liikenneraivo ovat vaarallisia ilmiöitä.
Suunnitelmallisuudessa on sekin etu, että ajan tarve valmiiksi mietityllä reitillä on melko hyvin tiedossa, joten ei ole edes tarvetta "pyrkiä" minnekään yhtään enempää kuin luonnostaan helposti kulkee.
Nyt on vaan jo niin monta sakotonta vuotta takana, etten halua riskeerata edes rikesakkoa. Vaikka pitkälle samoja periaatteita noudatankin, jäävät ylitykseni pienemmäksi. Emme silti tiedä, kumpi meistä ajaa paremmin tai turvallisemmin, mutta minusta olisi kiva istua kyydissä tuollainen 600 km veto, koska epäilen, että voisin oppia jotain hyödyllistä.
Lievä ylinopeus ei usein liene merkittävä syy, mutta usein lievää ylinopeutta ei pystyttäne todentamaankaan. Itse en uskaltaisi tuollaisen tilaston perusteella päätellä mitään lievän ylinopeuden vaarallisuudesta tai vaarattomuudesta.
Niinpä. Jos pienellä ylinopeudella ajetun kolarin pääasiallinen syy oli liian suuri nopeus, silloin aivan pienen ylinopeuden "vieressä" oleva rajoitusnopeuskin on kohtuuttoman kova ja edelleen kolarin pääsyy, jos kolaus olisi sattunut vain pari km/h hitaammin. Turvallisuuden kannalta tarvitaan suuremmat toleranssit kuin pari km/h.
Rajoitusnopeus on tietenkin sallitun ja kielletyn raja, mutta riskin kannalta merkitystä on vain tilannenopeuden sopivuudella.
"Eri ihmiset kokevat saman asian eri tavoin. Minulle nopeuden nostaminen mittauspisteiden vahtimiseen (silloin kun niin vielä tein) lisäsi matka-ajon rasittavuutta enemmän kuin saavuttamani ajan säästö rasitusta vähensi."
Niinno, itse harvoin sakkorajaa harvoin ylitän mutta silti suuri osa keskittymisestäni menee edessä häämöttävän tienreunuksen kyttäämiseen, että josko siellä olisi tolppa odottamassa.
Sakkonopeuteen yleensä sorrun pitkissä alamäissä, varsinkin jos olisi jarrutettava että pysyy rajan alapuolella. Mutta aina on mukava ottaa ylämäkeä varten vauhtia edeltävästä alamäestä, jos ei ole ketään takana tai edessä. Ei tee moottorillekaan hyvää käydä koko ajan samoilla kierroksilla, eikä ala nukuttaa kuskia kun on koko ajan pientä säätämisen mahdollisuutta.
Viime talvena muuten näin erään tutun tolpan jälkeen, parikymmentä metriä tolpasta etteepäin pikkupakun kyljellään hangessa. Oli siinä jo polliisitkin palvelemassa asiakasta.
Ekana tuli mieleen että eukko on kälättänyt puhelimeen tai laulanut liian eläytyvästi miljoona miljoona miljoona ruusua ja sitten säikähtänyt tolpan kohdalla em. seurauksin. Sen takia itse kyttäänkin kovasti ettei tarvi kohdalla säikähtää. Pimeällähän noita ei meinaa ajoissa nähdä, mutta pimmeessä ajellaankin muutenkin hissukseen hirvien yms. takia.
TM36, kerrotko miten kuolonkolarin jälkeen todetaan, oliko se kuollut kuski kiireinen, väsynyt tai piittaamaton? Aivan! Miten ihmeessä niitä siis voitaisiin merkittävissä määrin poistaa, jotta pääsemme tuohon antamaamme lukuun? Tervon luvuista on siis poistettu rattijuopot, sairaskohtaukset ym. selvät syyt. Ei kiire ole mikään kuolonkolarin syy, jolla mitätöityisi ylinopeuden ajaminen. Miten joku voi edes väittää jotain noin typerää!!?
Miten todetaan se, että kuski on ollut kiireinen, väsynyt tai piittaamaton? Tätä kannattaa kysyä joko liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien jäseniltä tai VALT-vuosiraportteja koonneen
Liikennevakuuttuskeskuksen tutkijoilta.
VALT vuosiraporteissa on onnettomuuksien taustariskit eritelty. Kohdassa "Kuljettajan tilaan ja toimintaan vaikuttaneet riskit" ovat myös nuo mainitut monen muun riskin lisäksi.
Kun Tervo ottaa esiin "riskittömät ja vesiselvät ylinopeuskuskit", joiden osuus jää näiden vähennysten jälkeen aika pieneksi, niin professori Tervolta voisi kysyä miksi hän on esittänyt asian noin. Sinun mieltäsi ihan typerää. Tästä olen kanssasi samaa mieltä.
Niinno, itse harvoin sakkorajaa harvoin ylitän mutta silti suuri osa keskittymisestäni menee edessä häämöttävän tienreunuksen kyttäämiseen, että josko siellä olisi tolppa odottamassa.
...
Pimeällähän noita ei meinaa ajoissa nähdä, mutta pimmeessä ajellaankin muutenkin hissukseen hirvien yms. takia.
Eikö noihin tienvarsiesteisiin pitäisi ihan liikenneturvallisuuden vuoksi laittaa kunnon heijastimet.
Suomessa tapahtuu arviolta 100 000 onnettomuutta vuosittain. Jokainen tuntee jonkun, joka on ajanut kolarin. Aika moni itsekin on ajanut. Taitaa olla vähemmistössä se porukka, joka ei ole kolaroinut.
...
Lotossa voittaa pääpotin vuosittain ehkä vajaat 50 henkilöä. Silti kansa lottoaa hullun lailla. Liikenteessä pääpotin saa vajaat 300. Kyse ei olekaan siitä, että henkilökohtainen riski olisi niin pieni, ettei siitä tarvitse välittää. Kyse on siitä, että yhteiskuntamme on tehnyt periaatepäätöksen, jonka mukaan kenenkään ei tarvitse kuolla tai edes loukkaantua vakavasti liikenteessä. Matkaa tuohon tavoitteeseen on siis n. 300 pääpotin voittajan verran + 5-6 numeroa oikein saaneet.
Tuosta kuukerin tuhannesta tuli mieleeni 70-luvun tilanne, jolloin luku oli tuhat. Silloinkin henkilökohtainen riski oli erittäin pieni, kun sitä suhteuttaa omiin ajokilometreihin. Silti nykyaikana 1000 on lukuna täysin käsittämätön, eikä sellaista kukaan voisi hyväksyä. 80-luvulla kuoli enää 600, mikä sekin on nyt puolitettu. Mitä olemme menettäneet, jotta tähän on päästy?
Minä en lottoa, mutta taidan kuulua siihen pieneen vähemmistöön, joka tietää kuinka epätodennäköistä päävoiton saaminen on.
No, 1000 olisi varmasti vaikea hyväksyä nyt kun ollaan jo päästy 300. Vertailun vuoksi Venäjällä luku on 60 000, en tiedä kuinka paljon ajosuorite siellä on verrattuna Suomeen. Olen kuullut sellaisen väitteen että Suomessa 3000 kuolee vuosittain koska tukehtuu omaan oksennukseensa.
Sitten aika usein unohtuu, ettei kaikki Suomen vuotuiset liikenteen uhrit ole tekemisissä auton kanssa. Rekat, bussit, polkupyörät, potkukelkat, mönkijät, mopot, traktorit, jalankulkijat jne on mukana. Pelkästään autoilun kieltäminen ei laskisi lukua nollaan.
Mitä olemme "menettäneet" sitten 70-luvun alun. No, ekana tulee mieleen kun istuin autossa isän kanssa matkalla Keuruulta Jyväskylään. Tie oli hyvin mutkainen ja mäkinen hiekkatie. Sellainen tie jossa aikoinaan Timo Mäkinen lennätti autoa hyppyrin nokalla. Meillä oli alla Ford Anglia -68, vuosi oli joko 1970 tai 1971.
Kun vertaa silloista tilannetta (tie ja kalusto) nykyiseen, ei mikään suoranainen ihme, että ollaan päästy tuhannesta alas kolmeensataan. Mutta jos tavoite on nolla, niin monella saralla riittää töitä. Miten käy tulevien eläkkäiden jos kukaan ei kuole ennen kuin täyttää 100 vuotta?
Minä en lottoa, mutta taidan kuulua siihen pieneen vähemmistöön, joka tietää kuinka epätodennäköistä päävoiton saaminen on.
Minäkään en lottoa. Karsin merkittävässä määrin kuluja sillä tavalla.
Olen kuullut sellaisen väitteen että Suomessa 3000 kuolee vuosittain koska tukehtuu omaan oksennukseensa.
Lukuja en muista, mutta tapaturmissa yleisin tai ainakin hyvin yleinen syy kuolemaan tosiaan on tukehtuminen. Tämän takia, jos ei muuta osaa, niin ainakin hengityksen varmistamisen voi tehdä. Se lisää merkittävästi todennäköisyyttä pelastaa uhri. Siksi SPR ehdottikin joskus ea-kurssia pakolliseksi ajokorttiin liittyen.
Sitten aika usein unohtuu, ettei kaikki Suomen vuotuiset liikenteen uhrit ole tekemisissä auton kanssa. Rekat, bussit, polkupyörät, potkukelkat, mönkijät, mopot, traktorit, jalankulkijat jne on mukana. Pelkästään autoilun kieltäminen ei laskisi lukua nollaan.
Rekat ja bussitkin ovat autoja. Tilastoissa tehdään jako moottoriajoneuvo-onnettomuuksiin ja muihin.
Kukaan ei ole kieltämässä autoilua. Hyvä alku olisi, jos sääntöjä noudatettaisiin nykyistä paremmin, vaikka henkilökohtaisen riskin kokeminen pieneksi ei siihen kannustakaan. Ja koska muiin on vaikeata vaikuttaa tehokkaasti, paras tapa on keskittyä omiin tekoihin.
740 GLE:
"Eri ihmiset kokevat saman asian eri tavoin. Minulle nopeuden nostaminen mittauspisteiden vahtimiseen (silloin kun niin vielä tein) lisäsi matka-ajon rasittavuutta enemmän kuin saavuttamani ajan säästö rasitusta vähensi."
Niinno, itse harvoin sakkorajaa harvoin ylitän mutta silti suuri osa keskittymisestäni menee edessä häämöttävän tienreunuksen kyttäämiseen, että josko siellä olisi tolppa odottamassa.
Sakkonopeuteen yleensä sorrun pitkissä alamäissä, varsinkin jos olisi jarrutettava että pysyy rajan alapuolella. Mutta aina on mukava ottaa ylämäkeä varten vauhtia edeltävästä alamäestä, jos ei ole ketään takana tai edessä. Ei tee moottorillekaan hyvää käydä koko ajan samoilla kierroksilla, eikä ala nukuttaa kuskia kun on koko ajan pientä säätämisen mahdollisuutta.
Viime talvena muuten näin erään tutun tolpan jälkeen, parikymmentä metriä tolpasta etteepäin pikkupakun kyljellään hangessa. Oli siinä jo polliisitkin palvelemassa asiakasta.
Ekana tuli mieleen että eukko on kälättänyt puhelimeen tai laulanut liian eläytyvästi miljoona miljoona miljoona ruusua ja sitten säikähtänyt tolpan kohdalla em. seurauksin. Sen takia itse kyttäänkin kovasti ettei tarvi kohdalla säikähtää. Pimeällähän noita ei meinaa ajoissa nähdä, mutta pimmeessä ajellaankin muutenkin hissukseen hirvien yms. takia.
Ota tekniikka avuksi.
Sakkorajoja ei tarvitse kytätä, jos pistää vakkariin sen sakorajalukeman -1 todellista nopeutta.
Kameratolpista ilmoittaa ajantasalla oleva navi, joten on järkevämpää ja turvallisempaa keskittyä seuraamaan mahdolllisia hiviä kuin kameratolppia.
Kameratolppaimoitin navissa varottaaa myös edellämenevien mahdollisista äkkijarrutuksista, joten se lisää siltä osin liikenneturvallisuutta.
Kuinka yleisiä nuo äkkijarrutukset kameroiden edessä ovat? Itse en muista tavanneeni ainoatakaan äkkijarruttelijaa, vaikka lieviä hidastuksia usein tapaakin. Johtuuko kokemukseni siitä, etten ajele ylinopeutta toisen puskurissa? Samaa nopeutta kanssani ajelevilla ei ole tarvetta äkkijarrutuksia tehdä.
Miten todetaan se, että kuski on ollut kiireinen, väsynyt tai piittaamaton? Tätä kannattaa kysyä joko liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien jäseniltä tai VALT-vuosiraportteja koonneen
Liikennevakuuttuskeskuksen tutkijoilta.
VALT vuosiraporteissa on onnettomuuksien taustariskit eritelty. Kohdassa "Kuljettajan tilaan ja toimintaan vaikuttaneet riskit" ovat myös nuo mainitut monen muun riskin lisäksi.
Kun Tervo ottaa esiin "riskittömät ja vesiselvät ylinopeuskuskit", joiden osuus jää näiden vähennysten jälkeen aika pieneksi, niin professori Tervolta voisi kysyä miksi hän on esittänyt asian noin. Sinun mieltäsi ihan typerää. Tästä olen kanssasi samaa mieltä.
Kiireisiä kuskeja ei ole luvusta poistettu. Jos et usko, niin ota selvää Tervolta itseltään.
Miten todetaan se, että kuski on ollut kiireinen, väsynyt tai piittaamaton? Tätä kannattaa kysyä joko liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien jäseniltä tai VALT-vuosiraportteja koonneen
Liikennevakuuttuskeskuksen tutkijoilta.
VALT vuosiraporteissa on onnettomuuksien taustariskit eritelty. Kohdassa "Kuljettajan tilaan ja toimintaan vaikuttaneet riskit" ovat myös nuo mainitut monen muun riskin lisäksi.
Kun Tervo ottaa esiin "riskittömät ja vesiselvät ylinopeuskuskit", joiden osuus jää näiden vähennysten jälkeen aika pieneksi, niin professori Tervolta voisi kysyä miksi hän on esittänyt asian noin. Sinun mieltäsi ihan typerää. Tästä olen kanssasi samaa mieltä.
Kiireisiä kuskeja ei ole luvusta poistettu. Jos et usko, niin ota selvää Tervolta itseltään.
Niin ainakin Tervo on asian tuonut lainatussa kirjoituksessa.
Kysyitkö muuten Tervolta?
Odotan myös vastausta niihin aiemmin Summalan ylinopeuksiin liittyviä näkemyksiä kohtaan, joista kysyin.
Enhän minä mitään sontaa jauha. Jos Tervo on poistanut ylinopeuksien osuudesta "kiireiset", "väsyneet", "piittaamattomat" jne. jne. saadakseen sanomansa kunnolla läpi, niin se on hänen konstinsa.
Mutta kun sinä jauhat pelkkää sontaa. Koska tuosta listasta ei ole poistettu kiireisiä, väsyneitä ja niin edespäin. Siitä on poistettuesimerkiksi rattijuopot ja sairaskohtaukset.
Tervon mukaan kuljettajan tila on merkittävin riskitekijä kuolonkolareissa. Sujuvasti hän sitten vähentää ylinopeudella kuolonkolarin ajaneista sellaiset, joissa kuljettajan tila on vaikuttanut ja jättää jäljelle "vesiselvät ja riskittömät" ylinopeuskuskit.
Tervon esityksessä "Kuljettajan terveydentila ja
onnettomuusriski" hän esittää sivulla 4 diagrammin, jossa suurin riski on "Kujettajan tila (es. alkoholi, sairaus, väsymys, mielentila, kiireisyys) Tämän kokonaisuuden prosenttiluku on se 68%, joka aiemmin on ollut esillä. Toiseksi korkein palkki on ajonopeus (es. ylinopeus, olosuhteisiin nähden liian suuri). Sen osuus on 45%.
Olennaista on se, että liikenneturvallisuuden parantamisessa on kiinnitettävä hyvin moneen asiaan ja mietettävä ratkaisuja mitkä parhaiten vaikuttavat kuhunkin ongelmaan.
Tervo on sanonut, että nopeusvalvonta kameroin on paikallaan. Tässä artikelissa hän vaatii tehokasta tien päällä tapahtuvaa valvontaa.
Ajoin äsken romuautollani kolmen auton perässä muutamia kymmeniä kilometrejä. Autoa ajoivat melko tiiviissä nipussa, ja tapani mukaan jätin niihin reilusti etäisyyttä. Takanani seurasi yksi auto. Aivan etummaisena ajoi Dodge Ram avolava-auto. Normaalisti ohittaisin tuollaiset autot edes kiinnittämättä asiaan mitään huomiota. Mahdollisesti kaikki kolme kerralla. Nyt en kuitenkaan ohittanut. Olin vetänyt laitonta (liian painavaa) perävaunua ja tehnyt yhtä ja toista päivän aikana, joten halusin ottaa rennosti viimeisellä ajo-osuudellani.
Olinko turvallinen kuljettaja, kun en ohitellut vaan tyydyin ajamaan nopeusrajoitusta noudattaen?
Omasta mielestäni en ollut, koska ajaminen oli niin supertylsää, että en keskittynyt siihen. Koin oloni väsyneeksi ja aloin haukotella. Suuntasin energiani kaikkeen muuhun kuin ajamiseen. Aukaisin radion ja todettuani, että ohjelma ei kiinnosta, suljin sen. Tylsyys oli kuitenkin niin tappavaa, että aukaisin radion uudestaan, vaikka tiesin, että ohjelma on tylsää eikä se kiinnosta. Mutta ajaminen autojen perässä hidasta vauhtia oli vielä tylsempää.
Ajorefleksit ja huomiokyky nollilla epämääräisessä horrostilassa haukotellen suljin radion ja avasin radion ja suljin radion ja aukaisin radion ja kaivelin tavaroita laukustani. Yritin keksiä, miten saisin helpotusta tylsyyden tunteeseen.
Olin todennäköisesti kaikkea muuta kuin turvallinen kuljettaja. Vaikka hirvi olisi juossut tielle, olisin vain aukaissut radion ja miettinyt, vieläköhän ne samat ihmiset puhuvat samoja tylsiä asioita siellä.
Lopulta en kestänyt enää. Päätin alkaa ajaa normaalisti ja aloin suunnitella, missä ohittaisin autot. Vaikka nopeus ei tässä vaiheessa vielä lisääntynyt, tunsin kuinka energia virtasi kehossani ja muutuin taas tarkkaavaiseksi ja liikennettä seuraavaksi kuljettajaksi. Olihan minulla nyt päämäärä, johon pyrkiä. Itse asiassa minun ei lopulta tarvinnut ohittaa kuin Dodge Ram, koska kaksi muuta autoa kääntyi edestäni sivutielle. Ohitettuani Dodgen painoin kaasua ja koin hyvän olon tunnetta siitä, että olin herännyt ajohorroksestani. Dogden valot näkyivät lopulta enää kaukaisina pisteinä taustapeilistä, joten voitin ohituksella jonkin verran aikaakin, vaikka se ei ollut tässä tilanteessa oleellista.
Onnettomuuksiin liittyy useissa tapauksissa mielentila. Ihminen tekee onnettomuuteen johtavan virheellisen ratkaisun, koska hänen mielentilansa on otollinen tällaisen ratkaisun tekemiseksi. Joku voi olla siinä mielentilassa, että hän lähtee täysin järjettömään ohitukseen, joka päättyy huonosti.
Ohituksista puheen ollen erään tänään näkemäni Volvon ohitusfilosofia vaikutti hieman erikoiselta. Auto tuli kovaa vauhtia päätielle kohdassa, jossa päätiellä oli parhaillaan autoja menossa. Risteyksessä on jonkinlainen lyhyt kiihdytyskaista, mutta se taitaa olla enemmän linja-autopysäkki kuin päätielle johtava saapumiskaista. Volvo tunki siis aika rohkean tuntuisesti risteyksestä. Volvon ohitukset ne vasta erikoisia olivatkin. Auto ei lähtenyt ohittamaan paikoissa, jossa olisi ollut hyvä ohittaa, ja joissa ei tullut ketään vastaan. Se lähti ohittamaan vasta siinä vaiheessa, kun toinen auto tuli vastaan. Kun marginaali vastaantulevaan väheni, Volvo puikahti omalle kaistalle lähes ohittamaansa auton hipaisten. Hetken päästä se teki toisen samanlaisen ohituksen. Aloin jo miettiä, onko kuljettaja itsemurhakandidaatti vai kokeeko tyyppi jotain perverssiä nautintoa järjestäessään läheltä piti -tilanteita. Liikennettä ei ollut erityisen paljon, joten hyviäkin ohituspaikkoja ja tilaisuuksia oli vaikka kuinka paljon.
Niinno, itse harvoin sakkorajaa harvoin ylitän mutta silti suuri osa keskittymisestäni menee edessä häämöttävän tienreunuksen kyttäämiseen, että josko siellä olisi tolppa odottamassa.
Sakkonopeuteen yleensä sorrun pitkissä alamäissä, varsinkin jos olisi jarrutettava että pysyy rajan alapuolella....
Eli vauhtisi määrää pitkälti "sakkoraja".
Koska sinun kulkua määrää pelote niin toki siitä on haittaa.
Miksi et noudata nopeusrajoituksia? Ajosi voisi olla stressittömämpää.
Niinpä. Jos pienellä ylinopeudella ajetun kolarin pääasiallinen syy oli liian suuri nopeus, silloin aivan pienen ylinopeuden "vieressä" oleva rajoitusnopeuskin on kohtuuttoman kova ja edelleen kolarin pääsyy, jos kolaus olisi sattunut vain pari km/h hitaammin. Turvallisuuden kannalta tarvitaan suuremmat toleranssit kuin pari km/h.
Jos syy on ollut liian suuri nopeus niin kuski on ajanut liian kovaa. Nopeusrajoitus kertoo suurimman tielle määritellyn nopeuden. Kuskin itse pitää sovittaa vauhtinsa sen puitteisiin ja tarvittaessa ajaa jopa reippaasti sitä hitaammin.
Siinä olet oikeassa, että monin paikoin rajoitukset ovat ihan turhan korkeat, näin erityisesti taajamissa. Jos sokeasti lähtee siitä, että ajaa rajoitusnopeutta (tai vielä hölmömpi ajaa sitä "saa ajaa nopeutta= ylinopeus, josta ei sakoteta) niin voi, voi... Voi, voi, kun ajataito on hukassa!
740 GLE:
Rajoitusnopeus on tietenkin sallitun ja kielletyn raja, mutta riskin kannalta merkitystä on vain tilannenopeuden sopivuudella.
Joo. Nopeusrajoitus kertoo suurimman sallitun nopeuden.
Kun sitä noudattaa tulee tietenkin huomioida myös tilanteeseen sopiva nopeus. Eikös juu?
Koska sinun kulkua määrää pelote niin toki siitä on haittaa.
Miksi et noudata nopeusrajoituksia? Ajosi voisi olla stressittömämpää."
Ennen on määrittänytkin. Nykyään se on 80:n alueella keskimäärin n. 80 km/h. Pääsääntöisesti alamäessä kovempaa, ylämäessä hiljempaa. Se on virkistävämpää. Ehdotettu vakkarin käyttö on unettavaa.
Naveissa on se ongelma, että niihin ei koskaan voi täysin luottaa.
Tänään ajelin väsyneenä pimeässä ja sateessa 80 tiellä 60-70 km/h eli juuri sen verran mitä laskin tarvitsevani hirvikolarin välttämiseen. Pitkiä valoja ei voinut käyttää kuin kolmas-osan matkasta.
Siinä tuli samalla huomattua taas että pitkien vaihtaminen lyhyisiin on ihmisillä pirun vaikeaa. Ainakin puolet vaihtoi liian myöhään lyhyisiin, vaihtoi liian nopeasti takaisin pitkiin tai ei vaihtanut ollenkaan lyhyisiin. Takanatulevien valosaasteen takia ensin kyyristelin niin, ettei taustapeili ollut enää näkökentässä ja lopulta väänsin peilin kattoon.
"Eli vauhtisi määrää pitkälti "sakkoraja".
Koska sinun kulkua määrää pelote niin toki siitä on haittaa.
Miksi et noudata nopeusrajoituksia? Ajosi voisi olla stressittömämpää."
Ennen on määrittänytkin. Nykyään se on 80:n alueella keskimäärin n. 80 km/h. Pääsääntöisesti alamäessä kovempaa, ylämäessä hiljempaa. Se on virkistävämpää. Ehdotettu vakkarin käyttö on unettavaa.
Naveissa on se ongelma, että niihin ei koskaan voi täysin luottaa.
Tänään ajelin väsyneenä pimeässä ja sateessa 80 tiellä 60-70 km/h eli juuri sen verran mitä laskin tarvitsevani hirvikolarin välttämiseen. Pitkiä valoja ei voinut käyttää kuin kolmas-osan matkasta.
Hienoa! Olet jättänyt sen sakkorajan kyttäämisen ja ajat rajoitukset huomioiden (toki alamäessä menee vähän yli, niin minullakin tilanteesta riippuen.
Hienoa on myös se, että huomiot tilannenopeudet ja ajat tarvittaessa rajoitusta hitaammin. Minusta se on ihan luonnollista. Joku voisi toki syyttää "alinopeudella" ajosta. Sellaset voi laittaa omaan arvoonsa. Osaamattomia kuskeja ja pöljiä kyllä löytyy...
Kiitos TM 36 siitä, että laitoit Tervon tutkimuksen linkiksi. Itse olinkin jo hävittänyt Moottori-lehden, jossa oli kirjoitus ilmeisesti tähän tutkimukseen viitaten. Tämä linkkihän puoltaa 100 % kaikkea, mitä minä olen kirjoittanut ja kumoaa lähes täysin kaikki väitteesi. Et ilmeisesti ole lukenut sivua neljä pidemmälle, tai sitten sinulla on erittäin pahoja ymmärrysvaikeuksia.
1. Ikäkuskit: Olen lukuisia kertoja kirjoittanyt, että yli 70-vuotiaalle kuljettajalle pitäisi määrätä pakollinen ajokoe vähintään parin vuoden välein. Olen siteerannut USA:ssa tehtyä tutkimusta, jonka mukaan yli 70-vuotias naiskuljettaja on ajettua kilometriä kohden yli 10-kertainen riski keski-ikäiseen mieheen verrattuna. No Tervon tutkimus Suomessa antaa aikalailla saman tuloksen, riski onnettomuuteen on lähes kymmenkertainen keski-ikäiseen mieheen verrattuna!
Tätä pohtiessa on syytä huomioida, että ajokortillisten ikäihmisten määrä kasvaa jatkuvasti erittäin voimakkaasti, samalla kun myös yksilöiden ajomäärät kasvavat. Muistaakseni yli 65-vuotiaiden ajokorttien määrä kasvaa 300.000:sta 400.000:een parissa vuodessa. Jotain olisi tehtävä, ennen kuin tilanne levähtää käsiin. Tutkimuksen mukaan yli 75-vuotiaalla kuljettajalla huomiovirheiden osuus onnettomuuksissa kasvaa erittäin voimakkaasti dementian (tms. sairauden) vuoksi.
Lopuksi Tervo myös toteaa, että usein lähipiiri epäilee seniorin ajokykyä, esimerkiksi omia lapsia ei päästetä isovanhempien kyytiin, mutta silti kukaan ei ota korttia pois! Lääkäriin menoa vältetään, jotta kortti ei lähtisi!Puolueettoman henkilön olisi Tervon mukaan arvioitava ikäihmisen ajokunto!Kameravalvonta ei paljasta kaikkia riskiryhmiä, eikä poista kuljettajaa liikenteestä nykytekniikalla! Tervon sanathan ovat kuin suoraan itseni kirjoittamia.
Näiden tietojen valossa on jälleen syytä kysyä, olisiko mitään parempaa keinoa puuttua tähän ongelmaa, kuin kaikille pakollinen ajokoe esim 10-vuoden välein, mutta ikäihmisille esimerkiksi 1-2-vuoden välein. Olisi mielenkiintoista kuulla edelleen, millä perusteella tätä vastustetaan.
2. Ylinopeusonnettyomuudet:
Ylinopeutta on ajettu 35,7 % kaikista onnettomuuksista, yhteensä 174 kpl.
Näistä:
Moottoripyörien aiheuttamat onnettomuudet 28 kpl.
Alkoholi/lääkkeet/huumeet mukana 62 kpl
Tietoinen teko 25 kpl.
Jos pelkästään nämä täysin selvät (onnettomuuden oleellinen syy ei ole ylinopeus) tapaukset vähennetään ylinopeusonnettomuuksista, niin määrä putoaa jo 59 kappaleeseen, joka on enää 12 % kaikista kuolonkolareista! Riskillisillä tapauksilla Tervo ei tarkoita kiireellistä kuljettajaa, kuten TM 36 väittää. Mielenkiintoinen luku on myös alle 20-vuotiaat, eli kokemattomat kuljettajat, jotka aiheuttivat 21-kappaletta näitä ylinopeusonnettomuuksia. Jos vielä tämä kokematonkin ryhmä vähennetään luvuista, niin päästään lukemaan, että "riskitön kokenut kuljettaja" aiheuttaa noin 5 % kaikista kuolonkolareista.
Lopuksi tervo toteaa:
Valvonnan painopiste on automaattivalvonnassa, mutta kuljettajan kunnon ja tilan valvontaan, joka on onnettomuuksien tärkein syy ja vain tiellä todettavissa, ei haluta panostaa! Ylinopeussakkoja ja rikessakoja noin 57 % kaikista Suomen rikoksista. Onko toimenpide/hyöty oikea, Tervo kysyy!
Kiitos TM 36 siitä, että laitoit Tervon tutkimuksen linkiksi.
Olla hyvä! Laitoin linkin, koska kuljettajan tila on olennainen asia liikenneturvallisuutta ajatellen. Laitoin myös siksi, että sivulla 4 näkyy mitä siihen riskiin " kuljettajan tila" sisältyy. Diagrammi on tehty VALT 2011 tutkimuksen pohjalta. Itse asiassa siinä oleva prosentti koskee taustariskiä "Kuljettajan tilaan ja toimintaan vaikuttaneet riskit"
Sivulla 5. Tervo toteaa: "72/99 ylinopeus tai liian suuri
tilannenopeus - onnettomuuksista oli mukana myös kuljettajan riski!
Ylinopeuden ja liian suuren tilannenopeuden osuus riskinä oli 45%. VALT:n mukaa riski "ajonopeus" (esim. ylinopeus tai tilanteeseen nähden liian suuri) oli 133 tapauksessa. Mitähän Tervo mahtoi tarkoittaa luvulla 99?
Kun näistä "nopeustapauksista" sitten vähennetään sellaiset, joissa oli kuljettajan riski niin toki lukua saadaan pienemmäksi!
Kuitenkin kaikki onnettomuustutkijat korostavat, että kuolonkolarien taustalla on yleensä useita syitä (taustariskejä.
Kysymys kuuluu: Voidaanko kuljettajan riski "tosta vaan" vähentää? Voidaanko nopeusriskistä vähentää esim. tapaukset, jolloin kuski on ollut "kiireinen", "väsynyt" "piittaamaton", "ei ajo-oikeutta", "tottumaton ajoneuvoon."
Minusta tuollainen on kovin arveluttavaa, vaikka kuinka haluaisikin korostaa kuljettajan tilan tärkeyttä. Näin erityisesti siksi, että tätä pienennettyä lukua voi asioihin perehtymätön käyttää osoituksena siitä, että ylinopeudet ja liian suuret tilannenopeudet eivät muka olisi kovinkaan iso ongelma.
Kannattaa myös muistaa, että suuremmmalla nopeudella vahingot ovat pahemmat tapahtuipa onnettomuus mistä syystä tahansa. Ja eikö ylinopeus ole suurempaa nopeutta kuin sallittu? Skin kannattaa ottaa huomioon sen, että esim.10 km/h ylinopeus voi merkitä jarrutuksen jälkeen törmäystilanteessa selvästi suurempaa törmäysnopeutta kuin 10 km/h hitaammin ajettaessa.
Kysymys kuuluu: Voidaanko kuljettajan riski "tosta vaan" vähentää? Voidaanko nopeusriskistä vähentää esim. tapaukset, jolloin kuski on ollut "kiireinen", "väsynyt" "piittaamaton", "ei ajo-oikeutta", "tottumaton ajoneuvoon."
Kukaan ei ole poistamassa ylinopeusonnettomuuksista sellaisia tapauksia, joissa kuljettaja on ollut esimerkiksi kiireinen. Ei niitä edes voi poistaa, sillä kuljettajan kiireellisyyttä on mahdotonta arvioida.
Kuitenkin muutamia seikkoja voidaan ylinopeustilastoista poistaa, jos on tarkoitus keskustella liikenneturvallisuuteen vaikuttavista tekijöistä ja siitä, miten turvallisuutta pitäisi parantaa. Jokainen täysijärkinen tämän ymmärtää. Tilastoista voidaan poistaa
1. rattijuopot
2. itsemurhat
3. ajokortittomat
Nämä voidaan poistaa siksi, että ylinopeus ei ole näiden onnettomuuksien oleellinen syy, eikä ylinopeutta valvomalla (ainakaan automaattivalvonnalla) voida näihin kuskeihin vaikuttaa. Tottakai nopeus vaikuttaa näidenkin tapausten seurauksiin, mutta nopeutta valvomalla ei näihin tapauksiin voida juurikaan vaikuttaa ja toisaalta nämä kuljettajat eivät käytännössä piittaa mistään säännöistä mitään. Ja sehän tässä koko keskustelussa on nyt pointtina. Ei siis ole mitään järkeä keskustella tällaisista onnettomuuksista samassa kategoriassa, kun keskustellaan lievän (alle 10 km/h) ylinopeuden riskistä muutoin normaalilla kuljettajalla.
Minusta tuollainen on kovin arveluttavaa, vaikka kuinka haluaisikin korostaa kuljettajan tilan tärkeyttä. Näin erityisesti siksi, että tätä pienennettyä lukua voi asioihin perehtymätön käyttää osoituksena siitä, että ylinopeudet ja liian suuret tilannenopeudet eivät muka olisi kovinkaan iso ongelma.
Juurikin päinvastoin. Jos näitä rattijuoppoja ja itsemurhia ei poiusteta ylinopeustilastoista, voi asiaan perehtymätön kuvitella, että valtaosa onnettomuuksista johtuisi lievästä ylinopeudesta, mikä ei siis pidä paikkansa.
Kannattaa myös muistaa, että suuremmmalla nopeudella vahingot ovat pahemmat tapahtuipa onnettomuus mistä syystä tahansa. Ja eikö ylinopeus ole suurempaa nopeutta kuin sallittu? Skin kannattaa ottaa huomioon sen, että esim.10 km/h ylinopeus voi merkitä jarrutuksen jälkeen törmäystilanteessa selvästi suurempaa törmäysnopeutta kuin 10 km/h hitaammin ajettaessa.
Onko kukaan koskaan mitään muuta väittänytkään? Tuota voi hokea maailman tappin, mutta sitä tosiasiaa se ei muuta miksikään, että pälkästään lievää ylinopeutta ajavat kuljettajat aiheuttavat erittäin pienen osan kuolonkolareista. Laitonta sen pienenkin ylinopeuden ajaminen silti on, enkä sitä puolusta, mutta on täyttä sontaa väittää, että lievä ylinopeus olisi jokin kovin merkittävä riskitekijä liikenteessä. Se ei ole sitä yksilön, eikä kokonaisuuden kannalta. Tismalleen samaa mieltä kanssani on Tervo.
Kysymys kuuluu: Voidaanko kuljettajan riski "tosta vaan" vähentää? Voidaanko nopeusriskistä vähentää esim. tapaukset, jolloin kuski on ollut "kiireinen", "väsynyt" "piittaamaton", "ei ajo-oikeutta", "tottumaton ajoneuvoon."
Kukaan ei ole poistamassa ylinopeusonnettomuuksista sellaisia tapauksia, joissa kuljettaja on ollut esimerkiksi kiireinen. Ei niitä edes voi poistaa, sillä kuljettajan kiireellisyyttä on mahdotonta arvioida.
Ensinnäkin liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnat näköjään arvioivat mm. kiireellisyyden. Se sisältyy riskiin "kuljettajan tila". Siihen sisätyy myös esim. väsymys. Tämä näkyy myös Tervon esityksen sivulla 4.
Kun Tervo on vähentänyt kuljettajan tilan sisältämät riskit liian suurella nopeudella (ylinopeus tai liian suuri tilanneopeus) aiheutettujen ylinopeusonnettomuuksien joukosta niin kai häntä on uskottava. Sen hän sanoi ja esitti myös, että kuljettajan tilaan sisältyi myös esim. väsymys ja kiireisyys.
Niinno, itse harvoin sakkorajaa harvoin ylitän mutta silti suuri osa keskittymisestäni menee edessä häämöttävän tienreunuksen kyttäämiseen, että josko siellä olisi tolppa odottamassa.
Jos ajat kuten kerrot ajavasi, niin mitäs väliä niillä (mittaus)tolpilla on? Siinäpä mittailevat, ei se vaikuta ajamiseen millään tavoin.
Kuukeri:
Sakkonopeuteen yleensä sorrun pitkissä alamäissä, varsinkin jos olisi jarrutettava että pysyy rajan alapuolella. Mutta aina on mukava ottaa ylämäkeä varten vauhtia edeltävästä alamäestä, jos ei ole ketään takana tai edessä. Ei tee moottorillekaan hyvää käydä koko ajan samoilla kierroksilla, eikä ala nukuttaa kuskia kun on koko ajan pientä säätämisen mahdollisuutta.
Kieltämättää kulutusta saisi vielä hieman alemmas, jos voisi ajaa tasakaasulla, eikä tasanopeudella. Kompromissihan tämä on, eikä edes ainoa tilanne, jossa joutuu liikennetilanteen vuoksi käyttämään polttoainetta enemmän kuin pelkkään etenemiseen tarvittaisi.
Minusta tuollainen on kovin arveluttavaa, vaikka kuinka haluaisikin korostaa kuljettajan tilan tärkeyttä. Näin erityisesti siksi, että tätä pienennettyä lukua voi asioihin perehtymätön käyttää osoituksena siitä, että ylinopeudet ja liian suuret tilannenopeudet eivät muka olisi kovinkaan iso ongelma.
Juurikin päinvastoin. Jos näitä rattijuoppoja ja itsemurhia ei poiusteta ylinopeustilastoista, voi asiaan perehtymätön kuvitella, että valtaosa onnettomuuksista johtuisi lievästä ylinopeudesta, mikä ei siis pidä paikkansa.
No Tervo vetäisi saman tien monet muutkin kuin itsemurhaajat ja kännikuskit. Siinä vetäistiin saman tien mm. "kiireiset" ja "väsyneet".
Itsemurhiksi selvästi todetut - tarkoituksellinen teko - voidaan mielestäni poistaa ylinopeuksien aiheuttamista kuolonkolareista. Näin on viime vuosina tehty Ruotsissakin.
Rattijuoppous on liikenneturvallisuuden kannalta todella paha asia. Sen poistaminen tilastoista on jo kinkkisempi juttu. Parempi varmasti on, että huomioidaan molemmat: rattijuoppous lisää riskiä ja ylinopeus samoin. "Lievä" känni ei ole eräiden tutkimusten perusteella sen pahempi juttu kuin "lievä" ylinopeus (alle 20 km/h ylinopeus).
Pääosa kännissä kuolonkolarin ajaneista on ollut vahvassa kännissä - ja ajanut kovaa ylinopeutta. Vuonna 2011 alle törkeän rattijuopumuksen rattijuoppoja oli kuolonkolarien aiheuttajina vain 4% ja niissäkin tapauksissa muut riskit ovat voineet olla painavampia kuin rattijuoppous. En missään tapauksessa puolusta rattijuoppoutta en myöskään ylinopeuksia. Molempi pahempi?
Varmasti ihan suuri enemmistö ymmärtää sen, että rattijuoppous on riski liikenteessä. Ja sen vähentämiseksi on tehtävä kaikki voitava. Samoin itsemurhien kanssa. Ylinopeuksien kanssa asia ei tule mieleen tai sitä ei ymmärretä.
Kukaan ei ole väittänyt sitä, että valtaosa oneetomuuksista tai edes valtaosa kuolonkolareista johtuisi lievästä ylinopeudesta. Kuitenkin lievätkin ylinopeudet ja liian suuret tilannenopeudet ovat aivan merkittävä riski liikenteessä ihan tavalliselle kuskille, joka voi olla joskus myös kiireinen ja väsynyt.
Asiian liittyen. Monissa eri maissa tehdyissä tutkimuksissa nopeusvalvonta on vähentänyt hyvin niin lieviä kuin kovempia ylinopeuksia. Näiden vähentyessä myös vakavat onnettomuudet ovat vähentyneet jopa useita kymmeniä prosentteja. Jos ylinopeudella ajetut kuolonkolarit olisivat vain känniläisten, huumehörhöjen ja itsemurhaajien tekosia niin hyvinpä olisi heihin nopeusvalvonta vaikuttanut. Tai vaikuttiko se vähän tavallisempiin, joille myös "sattuu" kun vauhtia on liikaa?
Hirvikolarit tulevat kaikille yllätyksenä ja tämä on kolarityyppi, jossa edes kokemus tai turvallisuushakuinen ajotapa ei auta, ellei ole valmis Kuukerin tapaan laskemaan nopeutta:
Kuukeri:
Tänään ajelin väsyneenä pimeässä ja sateessa 80 tiellä 60-70 km/h eli juuri sen verran mitä laskin tarvitsevani hirvikolarin välttämiseen. Pitkiä valoja ei voinut käyttää kuin kolmas-osan matkasta.
Keskinkertaisilla lähivaloilla yläraja on aika lailla noilla lukemilla. Arvioni mukaan Kuukeri on vähemmistössä?
Suurin osa mökkimatkastani menee pimeässä, puolet matkasta alueella liikkuu hirviä ja loppumatkalla on Suomen porokolarialttein tieosuus. Se ajan nykyään molempiin suuntiin mieluimmin iltayöstä, jolloin voi käyttää kaukovaloja, joita saa helposti tarvittavan määrän.
Talvirajoituksella on mukavan rentoa ajaa pimeässäkin, kun saa ajaa yksin ja auto pysähtyy valojen näyttämällä matkalla moottorijarrutuksella.
E2800:
Jarrutusmatkat pitenevät nelinkertaisiksi kun nopeus kaksinkertaistuu. Siihen lisätään vielä reaktioaikana ajettu matka joka on 40 km/h nopeudessa 11 metriä, 80 nopeudessa 22 metriä. 40 km/h nopeutta käyttävä on jo pysähtynyt ennen kuin nopeampi on aloittanut jarruttamisen.
Laskepa seuraavaksi lähiviikkoina usein toistuva tositilanne valtatiellä, eli 200 metrin kaukovalot / 83 km/h vs. puhtaana 100 m kaukovalot sentin loskakerroksen sisällä ja 70 km/h?
En suinkaan yritä perustella nopeuden nostoa turvallisuuslisänä, vaan sitä, että pimeässä muka näkemänsä mukaan himmaavat näyttävät ajavan surkeaan näkemäänsä verrattuna aika kovaa. Ja valoista riippuen heitä hieman nopeammalla saattaa silti olla suurempi marginaali näkemää.
Sumu ja sakea lumituisku ovat tietenkin eri asia. Kun ei näe, niin ei näe ja silloin pitää himmata ja paljon.
maavara:
Tuohan on ihan sertifioidun Rautaperseen tekstiä! Täysin samaa mieltä, paitsi ylinopeuden olen jo vuosia pitänyt alle puuttumiskynnyksen silloin kun katson ylinopeuden yleensä mahdolliseksi.
Eri ihmiset kokevat saman asian eri tavoin. Minulle nopeuden nostaminen mittauspisteiden vahtimiseen (silloin kun niin vielä tein) lisäsi matka-ajon rasittavuutta enemmän kuin saavuttamani ajan säästö rasitusta vähensi. Minulla siis nopeamman ajon rasitus ylikompensoi ajan säästön, vaikka miettisin asiaa vain ajomukavuuden kannalta (koska riskivaikutusta ei kukaan osaa arvioida).
maavara:
Tämä varmaan riippuu ajotavan lisäksi myös autosta, mutta oma havaintoni on päinvastainen. Valtatien jonot etenevät yleensä suunnilleen Rahtari-80, joka osuu erittäin hyvin oman autoni kulutusoptimiin, joten ohitusten repiminen lyhyillä ohituskaistan pätkillä nostaa keskikulutusta selvästi.
Mutta se on selvä, että silloin kun ohituspaikkoja pitää erikseen odotella tai valita, on jonossa myös joku pumppujalka, joka yrittää itsekkäästi tuhlata omansa lisäksi myös muiden polttoainetta. Pumppujalan annetaan pumpata vain omiaan, eikä sen mukaan lähdetä pelleilemään. Siellähän pumppaa parin sadan metrin etäisyydellä niin paljon kuin mielensä tekee.
maavara:
Suunnitelmallisuudessa on sekin etu, että ajan tarve valmiiksi mietityllä reitillä on melko hyvin tiedossa, joten ei ole edes tarvetta "pyrkiä" minnekään yhtään enempää kuin luonnostaan helposti kulkee.
Nyt on vaan jo niin monta sakotonta vuotta takana, etten halua riskeerata edes rikesakkoa. Vaikka pitkälle samoja periaatteita noudatankin, jäävät ylitykseni pienemmäksi. Emme silti tiedä, kumpi meistä ajaa paremmin tai turvallisemmin, mutta minusta olisi kiva istua kyydissä tuollainen 600 km veto, koska epäilen, että voisin oppia jotain hyödyllistä.
Avaruusvektori:
Niinpä. Jos pienellä ylinopeudella ajetun kolarin pääasiallinen syy oli liian suuri nopeus, silloin aivan pienen ylinopeuden "vieressä" oleva rajoitusnopeuskin on kohtuuttoman kova ja edelleen kolarin pääsyy, jos kolaus olisi sattunut vain pari km/h hitaammin. Turvallisuuden kannalta tarvitaan suuremmat toleranssit kuin pari km/h.
Rajoitusnopeus on tietenkin sallitun ja kielletyn raja, mutta riskin kannalta merkitystä on vain tilannenopeuden sopivuudella.
740 GLE:
"Eri ihmiset kokevat saman asian eri tavoin. Minulle nopeuden nostaminen mittauspisteiden vahtimiseen (silloin kun niin vielä tein) lisäsi matka-ajon rasittavuutta enemmän kuin saavuttamani ajan säästö rasitusta vähensi."
Niinno, itse harvoin sakkorajaa harvoin ylitän mutta silti suuri osa keskittymisestäni menee edessä häämöttävän tienreunuksen kyttäämiseen, että josko siellä olisi tolppa odottamassa.
Sakkonopeuteen yleensä sorrun pitkissä alamäissä, varsinkin jos olisi jarrutettava että pysyy rajan alapuolella. Mutta aina on mukava ottaa ylämäkeä varten vauhtia edeltävästä alamäestä, jos ei ole ketään takana tai edessä. Ei tee moottorillekaan hyvää käydä koko ajan samoilla kierroksilla, eikä ala nukuttaa kuskia kun on koko ajan pientä säätämisen mahdollisuutta.
Viime talvena muuten näin erään tutun tolpan jälkeen, parikymmentä metriä tolpasta etteepäin pikkupakun kyljellään hangessa. Oli siinä jo polliisitkin palvelemassa asiakasta.
Ekana tuli mieleen että eukko on kälättänyt puhelimeen tai laulanut liian eläytyvästi miljoona miljoona miljoona ruusua ja sitten säikähtänyt tolpan kohdalla em. seurauksin. Sen takia itse kyttäänkin kovasti ettei tarvi kohdalla säikähtää. Pimeällähän noita ei meinaa ajoissa nähdä, mutta pimmeessä ajellaankin muutenkin hissukseen hirvien yms. takia.
Ajattelija2013:
Miten todetaan se, että kuski on ollut kiireinen, väsynyt tai piittaamaton? Tätä kannattaa kysyä joko liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien jäseniltä tai VALT-vuosiraportteja koonneen
Liikennevakuuttuskeskuksen tutkijoilta.
VALT vuosiraporteissa on onnettomuuksien taustariskit eritelty. Kohdassa "Kuljettajan tilaan ja toimintaan vaikuttaneet riskit" ovat myös nuo mainitut monen muun riskin lisäksi.
Kun Tervo ottaa esiin "riskittömät ja vesiselvät ylinopeuskuskit", joiden osuus jää näiden vähennysten jälkeen aika pieneksi, niin professori Tervolta voisi kysyä miksi hän on esittänyt asian noin. Sinun mieltäsi ihan typerää. Tästä olen kanssasi samaa mieltä.
Kuukeri:
Eikö noihin tienvarsiesteisiin pitäisi ihan liikenneturvallisuuden vuoksi laittaa kunnon heijastimet.
Nimenomaan.
Herbert:
Minä en lottoa, mutta taidan kuulua siihen pieneen vähemmistöön, joka tietää kuinka epätodennäköistä päävoiton saaminen on.
No, 1000 olisi varmasti vaikea hyväksyä nyt kun ollaan jo päästy 300. Vertailun vuoksi Venäjällä luku on 60 000, en tiedä kuinka paljon ajosuorite siellä on verrattuna Suomeen. Olen kuullut sellaisen väitteen että Suomessa 3000 kuolee vuosittain koska tukehtuu omaan oksennukseensa.
Sitten aika usein unohtuu, ettei kaikki Suomen vuotuiset liikenteen uhrit ole tekemisissä auton kanssa. Rekat, bussit, polkupyörät, potkukelkat, mönkijät, mopot, traktorit, jalankulkijat jne on mukana. Pelkästään autoilun kieltäminen ei laskisi lukua nollaan.
Mitä olemme "menettäneet" sitten 70-luvun alun. No, ekana tulee mieleen kun istuin autossa isän kanssa matkalla Keuruulta Jyväskylään. Tie oli hyvin mutkainen ja mäkinen hiekkatie. Sellainen tie jossa aikoinaan Timo Mäkinen lennätti autoa hyppyrin nokalla. Meillä oli alla Ford Anglia -68, vuosi oli joko 1970 tai 1971.
Kun vertaa silloista tilannetta (tie ja kalusto) nykyiseen, ei mikään suoranainen ihme, että ollaan päästy tuhannesta alas kolmeensataan. Mutta jos tavoite on nolla, niin monella saralla riittää töitä. Miten käy tulevien eläkkäiden jos kukaan ei kuole ennen kuin täyttää 100 vuotta?
Jorma L:
Minäkään en lottoa. Karsin merkittävässä määrin kuluja sillä tavalla.
Lukuja en muista, mutta tapaturmissa yleisin tai ainakin hyvin yleinen syy kuolemaan tosiaan on tukehtuminen. Tämän takia, jos ei muuta osaa, niin ainakin hengityksen varmistamisen voi tehdä. Se lisää merkittävästi todennäköisyyttä pelastaa uhri. Siksi SPR ehdottikin joskus ea-kurssia pakolliseksi ajokorttiin liittyen.
Rekat ja bussitkin ovat autoja. Tilastoissa tehdään jako moottoriajoneuvo-onnettomuuksiin ja muihin.
Kukaan ei ole kieltämässä autoilua. Hyvä alku olisi, jos sääntöjä noudatettaisiin nykyistä paremmin, vaikka henkilökohtaisen riskin kokeminen pieneksi ei siihen kannustakaan. Ja koska muiin on vaikeata vaikuttaa tehokkaasti, paras tapa on keskittyä omiin tekoihin.
Kuukeri:
Ota tekniikka avuksi.
Sakkorajoja ei tarvitse kytätä, jos pistää vakkariin sen sakorajalukeman -1 todellista nopeutta.
Kameratolpista ilmoittaa ajantasalla oleva navi, joten on järkevämpää ja turvallisempaa keskittyä seuraamaan mahdolllisia hiviä kuin kameratolppia.
Kameratolppaimoitin navissa varottaaa myös edellämenevien mahdollisista äkkijarrutuksista, joten se lisää siltä osin liikenneturvallisuutta.
Kuinka yleisiä nuo äkkijarrutukset kameroiden edessä ovat? Itse en muista tavanneeni ainoatakaan äkkijarruttelijaa, vaikka lieviä hidastuksia usein tapaakin. Johtuuko kokemukseni siitä, etten ajele ylinopeutta toisen puskurissa? Samaa nopeutta kanssani ajelevilla ei ole tarvetta äkkijarrutuksia tehdä.
Laitetaan tähän nyt linkki vanhaan ruotsalaiseen juttuun;
http://www.automotorsport.se/artiklar/nyheter/20091001/dalig-uppmarksamhet-skordar-fler-liv-an-hastigheten
Kiireisiä kuskeja ei ole luvusta poistettu. Jos et usko, niin ota selvää Tervolta itseltään.
Ajattelija2013:
Niin ainakin Tervo on asian tuonut lainatussa kirjoituksessa.
Kysyitkö muuten Tervolta?
Odotan myös vastausta niihin aiemmin Summalan ylinopeuksiin liittyviä näkemyksiä kohtaan, joista kysyin.
Ajattelija2013:
Tervon mukaan kuljettajan tila on merkittävin riskitekijä kuolonkolareissa. Sujuvasti hän sitten vähentää ylinopeudella kuolonkolarin ajaneista sellaiset, joissa kuljettajan tila on vaikuttanut ja jättää jäljelle "vesiselvät ja riskittömät" ylinopeuskuskit.
Tervon esityksessä "Kuljettajan terveydentila ja
onnettomuusriski" hän esittää sivulla 4 diagrammin, jossa suurin riski on "Kujettajan tila (es. alkoholi, sairaus, väsymys, mielentila, kiireisyys) Tämän kokonaisuuden prosenttiluku on se 68%, joka aiemmin on ollut esillä. Toiseksi korkein palkki on ajonopeus (es. ylinopeus, olosuhteisiin nähden liian suuri). Sen osuus on 45%.
Tässä linkki: http://www.angelfire.com/pro/auli/vanhat/aineistoja/13koulu_tervo2.pdf
Näin Tervon itsensä ilmaisemana. Riittääkkö jo?
Olennaista on se, että liikenneturvallisuuden parantamisessa on kiinnitettävä hyvin moneen asiaan ja mietettävä ratkaisuja mitkä parhaiten vaikuttavat kuhunkin ongelmaan.
Tervo on sanonut, että nopeusvalvonta kameroin on paikallaan. Tässä artikelissa hän vaatii tehokasta tien päällä tapahtuvaa valvontaa.
Ajoin äsken romuautollani kolmen auton perässä muutamia kymmeniä kilometrejä. Autoa ajoivat melko tiiviissä nipussa, ja tapani mukaan jätin niihin reilusti etäisyyttä. Takanani seurasi yksi auto. Aivan etummaisena ajoi Dodge Ram avolava-auto. Normaalisti ohittaisin tuollaiset autot edes kiinnittämättä asiaan mitään huomiota. Mahdollisesti kaikki kolme kerralla. Nyt en kuitenkaan ohittanut. Olin vetänyt laitonta (liian painavaa) perävaunua ja tehnyt yhtä ja toista päivän aikana, joten halusin ottaa rennosti viimeisellä ajo-osuudellani.
Olinko turvallinen kuljettaja, kun en ohitellut vaan tyydyin ajamaan nopeusrajoitusta noudattaen?
Omasta mielestäni en ollut, koska ajaminen oli niin supertylsää, että en keskittynyt siihen. Koin oloni väsyneeksi ja aloin haukotella. Suuntasin energiani kaikkeen muuhun kuin ajamiseen. Aukaisin radion ja todettuani, että ohjelma ei kiinnosta, suljin sen. Tylsyys oli kuitenkin niin tappavaa, että aukaisin radion uudestaan, vaikka tiesin, että ohjelma on tylsää eikä se kiinnosta. Mutta ajaminen autojen perässä hidasta vauhtia oli vielä tylsempää.
Ajorefleksit ja huomiokyky nollilla epämääräisessä horrostilassa haukotellen suljin radion ja avasin radion ja suljin radion ja aukaisin radion ja kaivelin tavaroita laukustani. Yritin keksiä, miten saisin helpotusta tylsyyden tunteeseen.
Olin todennäköisesti kaikkea muuta kuin turvallinen kuljettaja. Vaikka hirvi olisi juossut tielle, olisin vain aukaissut radion ja miettinyt, vieläköhän ne samat ihmiset puhuvat samoja tylsiä asioita siellä.
Lopulta en kestänyt enää. Päätin alkaa ajaa normaalisti ja aloin suunnitella, missä ohittaisin autot. Vaikka nopeus ei tässä vaiheessa vielä lisääntynyt, tunsin kuinka energia virtasi kehossani ja muutuin taas tarkkaavaiseksi ja liikennettä seuraavaksi kuljettajaksi. Olihan minulla nyt päämäärä, johon pyrkiä. Itse asiassa minun ei lopulta tarvinnut ohittaa kuin Dodge Ram, koska kaksi muuta autoa kääntyi edestäni sivutielle. Ohitettuani Dodgen painoin kaasua ja koin hyvän olon tunnetta siitä, että olin herännyt ajohorroksestani. Dogden valot näkyivät lopulta enää kaukaisina pisteinä taustapeilistä, joten voitin ohituksella jonkin verran aikaakin, vaikka se ei ollut tässä tilanteessa oleellista.
Onnettomuuksiin liittyy useissa tapauksissa mielentila. Ihminen tekee onnettomuuteen johtavan virheellisen ratkaisun, koska hänen mielentilansa on otollinen tällaisen ratkaisun tekemiseksi. Joku voi olla siinä mielentilassa, että hän lähtee täysin järjettömään ohitukseen, joka päättyy huonosti.
Ohituksista puheen ollen erään tänään näkemäni Volvon ohitusfilosofia vaikutti hieman erikoiselta. Auto tuli kovaa vauhtia päätielle kohdassa, jossa päätiellä oli parhaillaan autoja menossa. Risteyksessä on jonkinlainen lyhyt kiihdytyskaista, mutta se taitaa olla enemmän linja-autopysäkki kuin päätielle johtava saapumiskaista. Volvo tunki siis aika rohkean tuntuisesti risteyksestä. Volvon ohitukset ne vasta erikoisia olivatkin. Auto ei lähtenyt ohittamaan paikoissa, jossa olisi ollut hyvä ohittaa, ja joissa ei tullut ketään vastaan. Se lähti ohittamaan vasta siinä vaiheessa, kun toinen auto tuli vastaan. Kun marginaali vastaantulevaan väheni, Volvo puikahti omalle kaistalle lähes ohittamaansa auton hipaisten. Hetken päästä se teki toisen samanlaisen ohituksen. Aloin jo miettiä, onko kuljettaja itsemurhakandidaatti vai kokeeko tyyppi jotain perverssiä nautintoa järjestäessään läheltä piti -tilanteita. Liikennettä ei ollut erityisen paljon, joten hyviäkin ohituspaikkoja ja tilaisuuksia oli vaikka kuinka paljon.
Kuukeri:
Eli vauhtisi määrää pitkälti "sakkoraja".
Koska sinun kulkua määrää pelote niin toki siitä on haittaa.
Miksi et noudata nopeusrajoituksia? Ajosi voisi olla stressittömämpää.
740 GLE:
Jos syy on ollut liian suuri nopeus niin kuski on ajanut liian kovaa. Nopeusrajoitus kertoo suurimman tielle määritellyn nopeuden. Kuskin itse pitää sovittaa vauhtinsa sen puitteisiin ja tarvittaessa ajaa jopa reippaasti sitä hitaammin.
Siinä olet oikeassa, että monin paikoin rajoitukset ovat ihan turhan korkeat, näin erityisesti taajamissa. Jos sokeasti lähtee siitä, että ajaa rajoitusnopeutta (tai vielä hölmömpi ajaa sitä "saa ajaa nopeutta= ylinopeus, josta ei sakoteta) niin voi, voi... Voi, voi, kun ajataito on hukassa!
740 GLE:
Joo. Nopeusrajoitus kertoo suurimman sallitun nopeuden.
Kun sitä noudattaa tulee tietenkin huomioida myös tilanteeseen sopiva nopeus. Eikös juu?
"Eli vauhtisi määrää pitkälti "sakkoraja".
Koska sinun kulkua määrää pelote niin toki siitä on haittaa.
Miksi et noudata nopeusrajoituksia? Ajosi voisi olla stressittömämpää."
Ennen on määrittänytkin. Nykyään se on 80:n alueella keskimäärin n. 80 km/h. Pääsääntöisesti alamäessä kovempaa, ylämäessä hiljempaa. Se on virkistävämpää. Ehdotettu vakkarin käyttö on unettavaa.
Naveissa on se ongelma, että niihin ei koskaan voi täysin luottaa.
Tänään ajelin väsyneenä pimeässä ja sateessa 80 tiellä 60-70 km/h eli juuri sen verran mitä laskin tarvitsevani hirvikolarin välttämiseen. Pitkiä valoja ei voinut käyttää kuin kolmas-osan matkasta.
Siinä tuli samalla huomattua taas että pitkien vaihtaminen lyhyisiin on ihmisillä pirun vaikeaa. Ainakin puolet vaihtoi liian myöhään lyhyisiin, vaihtoi liian nopeasti takaisin pitkiin tai ei vaihtanut ollenkaan lyhyisiin. Takanatulevien valosaasteen takia ensin kyyristelin niin, ettei taustapeili ollut enää näkökentässä ja lopulta väänsin peilin kattoon.
Kuukeri:
Hienoa! Olet jättänyt sen sakkorajan kyttäämisen ja ajat rajoitukset huomioiden (toki alamäessä menee vähän yli, niin minullakin tilanteesta riippuen.
Hienoa on myös se, että huomiot tilannenopeudet ja ajat tarvittaessa rajoitusta hitaammin. Minusta se on ihan luonnollista. Joku voisi toki syyttää "alinopeudella" ajosta. Sellaset voi laittaa omaan arvoonsa. Osaamattomia kuskeja ja pöljiä kyllä löytyy...
http://youtu.be/1J2VygXuzDM
http://youtu.be/281MTSzccbM
TM 36
Kiitos TM 36 siitä, että laitoit Tervon tutkimuksen linkiksi. Itse olinkin jo hävittänyt Moottori-lehden, jossa oli kirjoitus ilmeisesti tähän tutkimukseen viitaten. Tämä linkkihän puoltaa 100 % kaikkea, mitä minä olen kirjoittanut ja kumoaa lähes täysin kaikki väitteesi. Et ilmeisesti ole lukenut sivua neljä pidemmälle, tai sitten sinulla on erittäin pahoja ymmärrysvaikeuksia.
1. Ikäkuskit: Olen lukuisia kertoja kirjoittanyt, että yli 70-vuotiaalle kuljettajalle pitäisi määrätä pakollinen ajokoe vähintään parin vuoden välein. Olen siteerannut USA:ssa tehtyä tutkimusta, jonka mukaan yli 70-vuotias naiskuljettaja on ajettua kilometriä kohden yli 10-kertainen riski keski-ikäiseen mieheen verrattuna. No Tervon tutkimus Suomessa antaa aikalailla saman tuloksen, riski onnettomuuteen on lähes kymmenkertainen keski-ikäiseen mieheen verrattuna!
Tätä pohtiessa on syytä huomioida, että ajokortillisten ikäihmisten määrä kasvaa jatkuvasti erittäin voimakkaasti, samalla kun myös yksilöiden ajomäärät kasvavat. Muistaakseni yli 65-vuotiaiden ajokorttien määrä kasvaa 300.000:sta 400.000:een parissa vuodessa. Jotain olisi tehtävä, ennen kuin tilanne levähtää käsiin. Tutkimuksen mukaan yli 75-vuotiaalla kuljettajalla huomiovirheiden osuus onnettomuuksissa kasvaa erittäin voimakkaasti dementian (tms. sairauden) vuoksi.
Lopuksi Tervo myös toteaa, että usein lähipiiri epäilee seniorin ajokykyä, esimerkiksi omia lapsia ei päästetä isovanhempien kyytiin, mutta silti kukaan ei ota korttia pois! Lääkäriin menoa vältetään, jotta kortti ei lähtisi! Puolueettoman henkilön olisi Tervon mukaan arvioitava ikäihmisen ajokunto! Kameravalvonta ei paljasta kaikkia riskiryhmiä, eikä poista kuljettajaa liikenteestä nykytekniikalla! Tervon sanathan ovat kuin suoraan itseni kirjoittamia.
Näiden tietojen valossa on jälleen syytä kysyä, olisiko mitään parempaa keinoa puuttua tähän ongelmaa, kuin kaikille pakollinen ajokoe esim 10-vuoden välein, mutta ikäihmisille esimerkiksi 1-2-vuoden välein. Olisi mielenkiintoista kuulla edelleen, millä perusteella tätä vastustetaan.
2. Ylinopeusonnettyomuudet:
Ylinopeutta on ajettu 35,7 % kaikista onnettomuuksista, yhteensä 174 kpl.
Näistä:
Moottoripyörien aiheuttamat onnettomuudet 28 kpl.
Alkoholi/lääkkeet/huumeet mukana 62 kpl
Tietoinen teko 25 kpl.
Jos pelkästään nämä täysin selvät (onnettomuuden oleellinen syy ei ole ylinopeus) tapaukset vähennetään ylinopeusonnettomuuksista, niin määrä putoaa jo 59 kappaleeseen, joka on enää 12 % kaikista kuolonkolareista! Riskillisillä tapauksilla Tervo ei tarkoita kiireellistä kuljettajaa, kuten TM 36 väittää. Mielenkiintoinen luku on myös alle 20-vuotiaat, eli kokemattomat kuljettajat, jotka aiheuttivat 21-kappaletta näitä ylinopeusonnettomuuksia. Jos vielä tämä kokematonkin ryhmä vähennetään luvuista, niin päästään lukemaan, että "riskitön kokenut kuljettaja" aiheuttaa noin 5 % kaikista kuolonkolareista.
Lopuksi tervo toteaa:
Valvonnan painopiste on automaattivalvonnassa, mutta kuljettajan kunnon ja tilan valvontaan, joka on onnettomuuksien tärkein syy ja vain tiellä todettavissa, ei haluta panostaa! Ylinopeussakkoja ja rikessakoja noin 57 % kaikista Suomen rikoksista. Onko toimenpide/hyöty oikea, Tervo kysyy!
Ajattelija2013:
Olla hyvä! Laitoin linkin, koska kuljettajan tila on olennainen asia liikenneturvallisuutta ajatellen. Laitoin myös siksi, että sivulla 4 näkyy mitä siihen riskiin " kuljettajan tila" sisältyy. Diagrammi on tehty VALT 2011 tutkimuksen pohjalta. Itse asiassa siinä oleva prosentti koskee taustariskiä "Kuljettajan tilaan ja toimintaan vaikuttaneet riskit"
Sivulla 5. Tervo toteaa: "72/99 ylinopeus tai liian suuri
tilannenopeus - onnettomuuksista oli mukana myös kuljettajan riski!
Ylinopeuden ja liian suuren tilannenopeuden osuus riskinä oli 45%. VALT:n mukaa riski "ajonopeus" (esim. ylinopeus tai tilanteeseen nähden liian suuri) oli 133 tapauksessa. Mitähän Tervo mahtoi tarkoittaa luvulla 99?
Kun näistä "nopeustapauksista" sitten vähennetään sellaiset, joissa oli kuljettajan riski niin toki lukua saadaan pienemmäksi!
Kuitenkin kaikki onnettomuustutkijat korostavat, että kuolonkolarien taustalla on yleensä useita syitä (taustariskejä
Kysymys kuuluu: Voidaanko kuljettajan riski "tosta vaan" vähentää? Voidaanko nopeusriskistä vähentää esim. tapaukset, jolloin kuski on ollut "kiireinen", "väsynyt" "piittaamaton", "ei ajo-oikeutta", "tottumaton ajoneuvoon."
Minusta tuollainen on kovin arveluttavaa, vaikka kuinka haluaisikin korostaa kuljettajan tilan tärkeyttä. Näin erityisesti siksi, että tätä pienennettyä lukua voi asioihin perehtymätön käyttää osoituksena siitä, että ylinopeudet ja liian suuret tilannenopeudet eivät muka olisi kovinkaan iso ongelma.
Kannattaa myös muistaa, että suuremmmalla nopeudella vahingot ovat pahemmat tapahtuipa onnettomuus mistä syystä tahansa. Ja eikö ylinopeus ole suurempaa nopeutta kuin sallittu? Skin kannattaa ottaa huomioon sen, että esim.10 km/h ylinopeus voi merkitä jarrutuksen jälkeen törmäystilanteessa selvästi suurempaa törmäysnopeutta kuin 10 km/h hitaammin ajettaessa.
Kukaan ei ole poistamassa ylinopeusonnettomuuksista sellaisia tapauksia, joissa kuljettaja on ollut esimerkiksi kiireinen. Ei niitä edes voi poistaa, sillä kuljettajan kiireellisyyttä on mahdotonta arvioida.
Kuitenkin muutamia seikkoja voidaan ylinopeustilastoista poistaa, jos on tarkoitus keskustella liikenneturvallisuuteen vaikuttavista tekijöistä ja siitä, miten turvallisuutta pitäisi parantaa. Jokainen täysijärkinen tämän ymmärtää. Tilastoista voidaan poistaa
1. rattijuopot
2. itsemurhat
3. ajokortittomat
Nämä voidaan poistaa siksi, että ylinopeus ei ole näiden onnettomuuksien oleellinen syy, eikä ylinopeutta valvomalla (ainakaan automaattivalvonnalla) voida näihin kuskeihin vaikuttaa. Tottakai nopeus vaikuttaa näidenkin tapausten seurauksiin, mutta nopeutta valvomalla ei näihin tapauksiin voida juurikaan vaikuttaa ja toisaalta nämä kuljettajat eivät käytännössä piittaa mistään säännöistä mitään. Ja sehän tässä koko keskustelussa on nyt pointtina. Ei siis ole mitään järkeä keskustella tällaisista onnettomuuksista samassa kategoriassa, kun keskustellaan lievän (alle 10 km/h) ylinopeuden riskistä muutoin normaalilla kuljettajalla.
Juurikin päinvastoin. Jos näitä rattijuoppoja ja itsemurhia ei poiusteta ylinopeustilastoista, voi asiaan perehtymätön kuvitella, että valtaosa onnettomuuksista johtuisi lievästä ylinopeudesta, mikä ei siis pidä paikkansa.
Onko kukaan koskaan mitään muuta väittänytkään? Tuota voi hokea maailman tappin, mutta sitä tosiasiaa se ei muuta miksikään, että pälkästään lievää ylinopeutta ajavat kuljettajat aiheuttavat erittäin pienen osan kuolonkolareista. Laitonta sen pienenkin ylinopeuden ajaminen silti on, enkä sitä puolusta, mutta on täyttä sontaa väittää, että lievä ylinopeus olisi jokin kovin merkittävä riskitekijä liikenteessä. Se ei ole sitä yksilön, eikä kokonaisuuden kannalta. Tismalleen samaa mieltä kanssani on Tervo.
Niin ja mitä mieltä olet ikäkuljettajien riskeistä ja ehdottamastani pakollisesta ajokokeesta?
Eki-setä:
Tuskin, mutta siihen kai tulisi pyrkiä?
Ajattelija2013:
Ensinnäkin liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnat näköjään arvioivat mm. kiireellisyyden. Se sisältyy riskiin "kuljettajan tila". Siihen sisätyy myös esim. väsymys. Tämä näkyy myös Tervon esityksen sivulla 4.
Kun Tervo on vähentänyt kuljettajan tilan sisältämät riskit liian suurella nopeudella (ylinopeus tai liian suuri tilanneopeus) aiheutettujen ylinopeusonnettomuuksien joukosta niin kai häntä on uskottava. Sen hän sanoi ja esitti myös, että kuljettajan tilaan sisältyi myös esim. väsymys ja kiireisyys.
Kuukeri:
Jos ajat kuten kerrot ajavasi, niin mitäs väliä niillä (mittaus)tolpilla on? Siinäpä mittailevat, ei se vaikuta ajamiseen millään tavoin.
Kuukeri:
Kieltämättää kulutusta saisi vielä hieman alemmas, jos voisi ajaa tasakaasulla, eikä tasanopeudella. Kompromissihan tämä on, eikä edes ainoa tilanne, jossa joutuu liikennetilanteen vuoksi käyttämään polttoainetta enemmän kuin pelkkään etenemiseen tarvittaisi.
TM 36:
Mitäs sitä kiertelemään, että liian suuri tilannenopeus on aina ongelma, mutta pelkkä ylinopeus ilman liian suurta tilannenopeutta ei ole ongelma.
Ajattelija2013:
No Tervo vetäisi saman tien monet muutkin kuin itsemurhaajat ja kännikuskit. Siinä vetäistiin saman tien mm. "kiireiset" ja "väsyneet".
Itsemurhiksi selvästi todetut - tarkoituksellinen teko - voidaan mielestäni poistaa ylinopeuksien aiheuttamista kuolonkolareista. Näin on viime vuosina tehty Ruotsissakin.
Rattijuoppous on liikenneturvallisuuden kannalta todella paha asia. Sen poistaminen tilastoista on jo kinkkisempi juttu. Parempi varmasti on, että huomioidaan molemmat: rattijuoppous lisää riskiä ja ylinopeus samoin. "Lievä" känni ei ole eräiden tutkimusten perusteella sen pahempi juttu kuin "lievä" ylinopeus (alle 20 km/h ylinopeus).
Pääosa kännissä kuolonkolarin ajaneista on ollut vahvassa kännissä - ja ajanut kovaa ylinopeutta. Vuonna 2011 alle törkeän rattijuopumuksen rattijuoppoja oli kuolonkolarien aiheuttajina vain 4% ja niissäkin tapauksissa muut riskit ovat voineet olla painavampia kuin rattijuoppous. En missään tapauksessa puolusta rattijuoppoutta en myöskään ylinopeuksia. Molempi pahempi?
Varmasti ihan suuri enemmistö ymmärtää sen, että rattijuoppous on riski liikenteessä. Ja sen vähentämiseksi on tehtävä kaikki voitava. Samoin itsemurhien kanssa. Ylinopeuksien kanssa asia ei tule mieleen tai sitä ei ymmärretä.
Kukaan ei ole väittänyt sitä, että valtaosa oneetomuuksista tai edes valtaosa kuolonkolareista johtuisi lievästä ylinopeudesta. Kuitenkin lievätkin ylinopeudet ja liian suuret tilannenopeudet ovat aivan merkittävä riski liikenteessä ihan tavalliselle kuskille, joka voi olla joskus myös kiireinen ja väsynyt.
Asiian liittyen. Monissa eri maissa tehdyissä tutkimuksissa nopeusvalvonta on vähentänyt hyvin niin lieviä kuin kovempia ylinopeuksia. Näiden vähentyessä myös vakavat onnettomuudet ovat vähentyneet jopa useita kymmeniä prosentteja. Jos ylinopeudella ajetut kuolonkolarit olisivat vain känniläisten, huumehörhöjen ja itsemurhaajien tekosia niin hyvinpä olisi heihin nopeusvalvonta vaikuttanut. Tai vaikuttiko se vähän tavallisempiin, joille myös "sattuu" kun vauhtia on liikaa?
E2800:
Hirvikolarit tulevat kaikille yllätyksenä ja tämä on kolarityyppi, jossa edes kokemus tai turvallisuushakuinen ajotapa ei auta, ellei ole valmis Kuukerin tapaan laskemaan nopeutta:
Kuukeri:
Keskinkertaisilla lähivaloilla yläraja on aika lailla noilla lukemilla. Arvioni mukaan Kuukeri on vähemmistössä?
Suurin osa mökkimatkastani menee pimeässä, puolet matkasta alueella liikkuu hirviä ja loppumatkalla on Suomen porokolarialttein tieosuus. Se ajan nykyään molempiin suuntiin mieluimmin iltayöstä, jolloin voi käyttää kaukovaloja, joita saa helposti tarvittavan määrän.
Talvirajoituksella on mukavan rentoa ajaa pimeässäkin, kun saa ajaa yksin ja auto pysähtyy valojen näyttämällä matkalla moottorijarrutuksella.
E2800:
Laskepa seuraavaksi lähiviikkoina usein toistuva tositilanne valtatiellä, eli 200 metrin kaukovalot / 83 km/h vs. puhtaana 100 m kaukovalot sentin loskakerroksen sisällä ja 70 km/h?
En suinkaan yritä perustella nopeuden nostoa turvallisuuslisänä, vaan sitä, että pimeässä muka näkemänsä mukaan himmaavat näyttävät ajavan surkeaan näkemäänsä verrattuna aika kovaa. Ja valoista riippuen heitä hieman nopeammalla saattaa silti olla suurempi marginaali näkemää.
Sumu ja sakea lumituisku ovat tietenkin eri asia. Kun ei näe, niin ei näe ja silloin pitää himmata ja paljon.