Olet oikeassa, esimerkistä puuttuu moni lisäajan tuoma lisäriski.
80 ajaessa vastaan kerkiää tulla 1,25 kertaa enemmän autoja, ja jokainen vastaantulijan kohtaaminenhan on myös riski.
Lasketko uudestaan ensin hirvikolarin riskin. Oletetaan, että hirvi hölkkää tien yli x sekunnissa tietyin väliajoin tai tietty määrä hirviä ylittää tien per aikayksikkö. Nuo ovat vakioita.
Jos ajat 80 km/h ja hirvi viettää ajolinjallasi x sekuntia, osut hirveen 0...y metrin etäisyydeltä. Koska hirven nopeus tietä ylitettäessä ei riipu sinun ajonopeudestasi, hirvi ylittää tien x sekunnissa, vaikka sinun nopeus olisikin 100 km/h. Erona on vain se, että osut hirveen etäisyydeltä 0...y + z metriä, jossa z on suuremman ajonopeuden vaikutus eli osut hirveen, vaikka hirvi tielle tullessaan olisi hiukan kauempanakin. Ymmärrätkö tähän saakka? Jos ymmärrät, pyydän sinua keräämään rohkeutta sen verran, että voit suorittaa laskutoimituksen, jossa selvität riskisi hirvikolariin, jos lyhennät ajoaikaa nopeutta nostamalla. Sinun aiempi vastauksesi olisi oikea, jos lyhentäisit ajoaikaa matkaa lyhentämällä nopeuden noston sijaan.
Tuosta laskusta saat teoreettisen vastauksen, joka saattaa aiheuttaa yllätyksen sinulle. Lopullinen riskitaso selviää vasta, kun otat huomioon sen, mitä nopeuden nosto vaikuttaa jarrutusmatkaan, kaarresäteeseen eli väistön onnistumisen todennäköisyyteen ja kykyysi tehdä havaintoja tien reunoista.
Jos näistä laskuista selviät, autan sinua laskemaan sen, mitä nopeuden nosto vaikuttaa vastaantulijoiden määriin. Tehtävää helpottaa suuresti, jos luovut äärimmäisestä itsekkyydestä, jota tekemäsi päätelmä edustaa.
Et ota esimerkissäsi lainkaan huomioon auton törmäyspintaa, mihin hirvi voi törmätä juostessaan tielle, vaan ainoastaan auton liikkeen.
Otetaan käytännön esimerkki, auto jonka pituus 4,8 m ja leveys1,8 m.
Mittojen suhde o 2,67
Sivuttaistörmäyspintaa on siten enemmän kuin keulatörmäyspintaa, joten suurempi nopeus vähentää hirven mahdollisuutta törmätä autoon enemmän kuin mitä se nostaa mahdollisuutta auton törmätä hirveen.
Ajelin "pidennetyn viikonlopun" aikana noin 1230 kilometriä erilaisilla maanteillä ja kaupungeissa. Torstai-iltana autot ajoivat Lahden ja Helsingin välisellä moottoritiellä suurelta osin enemmän tai vähemmän ylinopeudella, olihan keli lähes kesäinen.
Sunnuntai-iltana ajoin toiseen suuntaan, ja tällöin vastaan tulevaa liikennettä oli alussa jonkin verran, mutta samaan suuntaan kulkevaa vähän. Myöhemmin reitin varrella samaan suuntaan kulkeva liikenne väheni niin, että sain ajaa kymmeniä kilometrejä näkemättä yhtään samaan suuntaan ajavaa autoa. Vastaan tulevia autoja oli myös erittäin vähän eli satunnainen auto tuli vastaan silloin tällöin, mahdollisesti kymmenien kilometrien välein (en tehnyt muistiinpanoja). Myöhäinen kellonaika selittänee osittain liikenteen vähäisyyden. Olin liikkeellä vielä puolen yön jälkeenkin.
Ajelin "sopivaksi katsomaani" vauhtia, jonka itsekin myönsin - kun tulin vilkaisseeksi nopeusmittaria - olevan välillä tarpeettoman kova. Hidastin hieman, mutta nopeus tahtoi "ryömiä" ylöspäin kuin huomaamatta. Tarkkailin tien varsia hirvien varalta ja olin valmiina jarruttamaan ja väistämään, jos hirvi ilmestyisi näkyviin. Hirvien takia nopeutta olisi voinut olla vähemmän.
Aivan loppumatkasta sumua oli niin paljon, että ajoin melko hitaasti.
Nopeusrajoitukset? Niitä näkyi teiden varsilla.
Nopeusrajoituksien noudattaminen? Hetken aikaa ennen ohituksia sekä risteyksien ja hidastamisien jälkeen, kun auto ei ollut vielä ehtinyt kiihtyä.
Riskit? Hirvivaara, sakkovaara sekä parissa kohdassa ehkä muutaman sekunnin ajan ajokorttivaara. Joku voisi lisätä liukkausvaaran, koska yhdessä kohdassa auto taisi vähän luistaa, mutta en kokenut liukkautta vaaraksi vaan vaihteluksi.
Nopeusvalvonta? Muutama kamera (joiden kohdalla hidastin) sekä poliisiauto päivystämässä moottoritien kaistojen välissä Lahden ja Helsingin välisellä moottoritiellä. Ylinopeuteni oli tuolloin todennäköisesti niin vähäinen, ettei poliisi reagoinut. Auton nokka oli lähtövalmiina Helsingin suuntaan, minne oli enemmän liikennettä, ja mikä oli mahdollisesti valvonnan painopiste.
Suurimmat ylinopeudet? Ohitusten aikana sekä paikoissa, joissa nopeusrajoitus oli vähän matkaa 60 kilometriä tunnissa ilman mitään siihen tilanteeseen sopivaa liikenteellistä syytä. Yöllisellä täysin autiolla maantiellä ei viitsi pelkän peltitaulun takia kovin paljon jarrutella varsinkin, jos peltitaulu on tien varressa sen takia, että alueella voi olla arkipäivisin tiettyyn aikaan esimerkiksi koululaisia tai runsaasti paikallisliikennettä. Tyhjä tie on tyhjä tie silloin, kun se on tyhjä.
Lahteen Helsingistä tulleessani ajoin ylimääräisen 18 kilometrin lenkin, kun en sumun takia huomannut moottoritien liittymää.
Kuolema ei ilmeisesti ole mainitsemasi vakava onnettomuus. Sinulla on ilmeisesti tarkempaa tietoa onnettomuuksista, niiden aiheuttajista ja ikäjakaumasta joten anna palaa, ikuisen nälvimisen ja kyselyjen sijaan tuot välillä jotain dataa sinäkin tänne.
Kuolemaan johtavat onnettomuudet ovat hyvin pieni osa vakavia onnettomuuksia. Kai sinäkin nyt tajuat, että kun noiden määrä on luokkaa alle 250 vuodessa niin tarkastellessasi vain jotain tiettyä vuotta pienessä Suomen maassa ne ovat melko poikkeusellisia tapahtumia. Siksi luotan siihen mitä maailmassa on liikenteestä tutkittu tilastollisesti edustavissa tutkimuksissa.
Todistustaakka on yksin sinulla, koska esität toistuvasti perustelematta väitteitä, jotka ovat täysin vastoin liikenteen tutkimuksessa tehtyjä havaintoja.
Yritä nyt ensin perustella väitteesi siitä, että korkeampi ajonopeus ei heikennä turvallisuutta, ennenkuin alat siirtämään todistustaakkaa muille.
Mikä muuten on mielestäsi lievä ylinopeus? En ole koskaan havainnut, että sellaisia Suomessa erityisesti kytättäisiin, tämän perustan ihan siihen että itse olen aikanaan ajanut satoja tuhansia kilometrejä pienellä ts noin 10 pros ylinopeudella enkä ole ikinä saanut edes huomautusta asiasta. Luulen siis, että käsityksesi lievästä ylinopeudesta on varsin erilainen kuin minulla (tai poliisilla, joka ei niihin ole tähänkään mennessä juuri puuttunut).
Sivuttaistörmäyspintaa on siten enemmän kuin keulatörmäyspintaa, joten suurempi nopeus vähentää hirven mahdollisuutta törmätä autoon enemmän kuin mitä se nostaa mahdollisuutta auton törmätä hirveen.
Minä olen käsittänyt perusfysiikasta, että autolla törmätään hirveen keula edellä. Ilmeisesti sinun ajotapasi mahdollistaa myös sivuttaistörmäyksen?
Hyvällä kelillä voi hyvin ajaa 20 rajoitusta nopeammin, ja käyttää sen säästyneen ajan ajamalla hitaasti vaarallisissa paikoissa ja keliolosuhteissa.
.
Kaikki ajavat omasta mielestää aina kelin, ( keskimääräistä parempien) taitojensa ja olosuhteiden mukaan, tuo nyt ei vaan kerro yhtään mitään siitä miten ne oikeasti ajavat. Kaikki ne joiden ajamista huonoilla keleillä mollaat, ovat arvioineet asian ihan samalla "ainakin minä" periaatteella kuin sinä.
Kolmannen kerran pitää toistaa sama selkeä kysymys: ajaisivatko Suomen autoilijat nykyistä hitaammin huonoilla keleillä jos ne ajaisivat nykyistä selvästi kovempaa hyvillä keleillä?
Talvirajoitukset sinänsä alkavat tosiaan olla vanhentuneita. Suunta rajoituksissa on monesta syystä ( teiden kunto, melu, päästöt, liikennevirran tasaisuus, turvallisuus jne) selvä ja siksi luulen että jatkossa siirrytään yksiin rajoituksiin jotka vastaavat muutamia 1-luokan väyliä lukuunottamatta tasoltaan enemmän nykyisä talvirajoituksia kuin kesärajoituksia.
Tästä syystä olen itse tyytyväinen siihen, että meillä edelleen on talvirajoitukset. Se kun tarkoittaa sitä että on kesärajoituksetkin.
Et ota esimerkissäsi lainkaan huomioon auton törmäyspintaa, mihin hirvi voi törmätä juostessaan tielle, vaan ainoastaan auton liikkeen.
Otetaan käytännön esimerkki, auto jonka pituus 4,8 m ja leveys1,8 m.
Mittojen suhde o 2,67
Sivuttaistörmäyspintaa on siten enemmän kuin keulatörmäyspintaa, joten suurempi nopeus vähentää hirven mahdollisuutta törmätä autoon enemmän kuin mitä se nostaa mahdollisuutta auton törmätä hirveen.
Miksi et ole vielä laskenut nopeuden muutoksen vaikutuksen osuman todennäköisyyteen? Siksikö, että joutuisit tunnustamaan olevasi väärässä?
Kuolema ei ilmeisesti ole mainitsemasi vakava onnettomuus. Sinulla on ilmeisesti tarkempaa tietoa onnettomuuksista, niiden aiheuttajista ja ikäjakaumasta joten anna palaa, ikuisen nälvimisen ja kyselyjen sijaan tuot välillä jotain dataa sinäkin tänne.
Kuolemaan johtavat onnettomuudet ovat hyvin pieni osa vakavia onnettomuuksia. Kai sinäkin nyt tajuat, että kun noiden määrä on luokkaa alle 250 vuodessa niin tarkastellessasi vain jotain tiettyä vuotta pienessä Suomen maassa ne ovat melko poikkeusellisia tapahtumia. Siksi luotan siihen mitä maailmassa on liikenteestä tutkittu tilastollisesti edustavissa tutkimuksissa.
Todistustaakka on yksin sinulla, koska esität toistuvasti perustelematta väitteitä, jotka ovat täysin vastoin liikenteen tutkimuksessa tehtyjä havaintoja.
Yritä nyt ensin perustella väitteesi siitä, että korkeampi ajonopeus ei heikennä turvallisuutta, ennenkuin alat siirtämään todistustaakkaa muille.
Mikä muuten on mielestäsi lievä ylinopeus? En ole koskaan havainnut, että sellaisia Suomessa erityisesti kytättäisiin, tämän perustan ihan siihen että itse olen aikanaan ajanut satoja tuhansia kilometrejä pienellä ts noin 10 pros ylinopeudella enkä ole ikinä saanut edes huomautusta asiasta. Luulen siis, että käsityksesi lievästä ylinopeudesta on varsin erilainen kuin minulla (tai poliisilla, joka ei niihin ole tähänkään mennessä juuri puuttunut).
Kuten arvasin, eihän sieltä taaskaan mitään tullut. Tai tuli, lisää kysymyksiä.
Sivuttaistörmäyspintaa on siten enemmän kuin keulatörmäyspintaa, joten suurempi nopeus vähentää hirven mahdollisuutta törmätä autoon enemmän kuin mitä se nostaa mahdollisuutta auton törmätä hirveen.
Minä olen käsittänyt perusfysiikasta, että autolla törmätään hirveen keula edellä. Ilmeisesti sinun ajotapasi mahdollistaa myös sivuttaistörmäyksen?
Hirven silmä ei kerkiä reagoida yli 40-50 nopeudella liikkuviin eläimiin ja autoihin, joten hirvi ei tielle rynnätessään näe tuota nopeammin liikuvia autoja.
Hirven maksiminopeus on hieman alle tuon neljänkympin, joten se kyllä reagoi maastoon juostessaan.
Hirvi siis törmää joko auton keulan eteen tai auton kylkeen.
Metsästä tien oikelta puolelta ryntääviin hirviin ei yleensä auton kuljettajat kerkiä reagoida mitenkään, koska silloin hirvi tulee vauhdilla puskasta.
Tosin hirvi saattaa kävellä rauhallisesti tien yli, mutta silloin sen näkee jo kaukaa ja kerkiää jarruttamaan.
Tien vasemmalta puolelta tuleviin hirviin ehtii kuljettaja hieman reagoida, riippuen lähinnä tien leveydestä ja miten leveälti tien reuna on raivattu risuista puhtaaksi.
Peltoaukeilla hirvet näkee kyllä ajoissa, mutta harvemmin ne peltojen kohdilla tietä ylittävät, sillä ne pyrkivät liikkumaan metsän suojassa ja käyvät pelloilla lisäravintoa syömassä hämärän / pimeän aikana.
Hirvikolareista vain pieni osa on kolareita suoraan hirven keskelle, sillä yleisin kolarityypi hirven kanssa on auton etukulman / kyljen törmäys hirven etupäähän (tai takapäähän).
Raskaan kaluston hirvikolareissa yleisin tyyppi on hirven törmäys yhdistelmän perävaunun kylkeen, sillä se perävaunu on pidempi kuin vetoauto.
Et ota esimerkissäsi lainkaan huomioon auton törmäyspintaa, mihin hirvi voi törmätä juostessaan tielle, vaan ainoastaan auton liikkeen.
Otetaan käytännön esimerkki, auto jonka pituus 4,8 m ja leveys1,8 m.
Mittojen suhde o 2,67
Sivuttaistörmäyspintaa on siten enemmän kuin keulatörmäyspintaa, joten suurempi nopeus vähentää hirven mahdollisuutta törmätä autoon enemmän kuin mitä se nostaa mahdollisuutta auton törmätä hirveen.
Miksi et ole vielä laskenut nopeuden muutoksen vaikutuksen osuman todennäköisyyteen? Siksikö, että joutuisit tunnustamaan olevasi väärässä?
Nopeampi ajonopeus (eli esimerkissä 80 nopeudella kuluu aikaa 25 % enemmän) laskee sitä todennäköisyyttä kohdata hirvi enemmän kuin mitä se nostaa osuman todennäköisyyttä kohdattaessa hirvi, sillä läheskään kaikki hirven kohtaamiset eivät johda osumaan.
Omakohtaisesti olen kohdannut hirviä liikenteessä (reilun 40 v aikana) noin parisaataa kertaa (noin joka toinen kuukausi niitä tulee nähtyä, tämän vuoden aikana jo 8 kertaa).
Törmäyksiä on omakohtaisesti yksi, ja silloinkin hirvi ryntäsi tielle siten, että sen etujalat osuivat autoni perässä olleen kevytperävaunun lavalle.
Hyvällä kelillä voi hyvin ajaa 20 rajoitusta nopeammin, ja käyttää sen säästyneen ajan ajamalla hitaasti vaarallisissa paikoissa ja keliolosuhteissa.
.
Kaikki ajavat omasta mielestää aina kelin, ( keskimääräistä parempien) taitojensa ja olosuhteiden mukaan, tuo nyt ei vaan kerro yhtään mitään siitä miten ne oikeasti ajavat. Kaikki ne joiden ajamista huonoilla keleillä mollaat, ovat arvioineet asian ihan samalla "ainakin minä" periaatteella kuin sinä.
Kolmannen kerran pitää toistaa sama selkeä kysymys: ajaisivatko Suomen autoilijat nykyistä hitaammin huonoilla keleillä jos ne ajaisivat nykyistä selvästi kovempaa hyvillä keleillä?
Miksi eivät ajaisi?
Kun viettää vähemmän aikaa liikenteessä voi osan nopeuden tuomasta ajansäästöstä hyvin käyttää ajamalla hitaammin huonoissa olosuhteissa.
PS Oletko koskaan lukenut tutkimustuloksia siitä, kuinka usein auton kuljettaja tekee havaintovirheen liikenteessä, ja kuinka paljon ajovirheet lisääntyvät jos ajoaika kasvaa tunnista vielä 25 %.
Nopeampi ajonopeus (eli esimerkissä 80 nopeudella kuluu aikaa 25 % enemmän) laskee sitä todennäköisyyttä kohdata hirvi enemmän kuin mitä se nostaa osuman todennäköisyyttä kohdattaessa hirvi, sillä läheskään kaikki hirven kohtaamiset eivät johda osumaan.
Miksi jankutat virheellistä kuvitelmaasi sen sijaan, että laskisit asian?
Nopeampi ajonopeus (eli esimerkissä 80 nopeudella kuluu aikaa 25 % enemmän) laskee sitä todennäköisyyttä kohdata hirvi enemmän kuin mitä se nostaa osuman todennäköisyyttä kohdattaessa hirvi, sillä läheskään kaikki hirven kohtaamiset eivät johda osumaan.
Miksi jankutat virheellistä kuvitelmaasi sen sijaan, että laskisit asian?
Laske itse, niin osoitetaan sitten laskelmiesi virheet.
PS Oletko koskaan lukenut tutkimustuloksia siitä, kuinka usein auton kuljettaja tekee havaintovirheen liikenteessä, ja kuinka paljon ajovirheet lisääntyvät jos ajoaika kasvaa tunnista vielä 25 %.
Autokoulun oppikirjassa kerrotaan asiasta seuraavaa:
Ajotapahtumat ja niiden esiintymistiheydet vilkkaassa liikenteessä
Liikennetapahtumia 5 kpl/s tai 300 kpl/km
Kuljettajan havaintoja 2 kpl/s tai 120 kpl/km
Kuljettajan ratkaisuja 40 kpl/min tai 40 kpl/km
Kuljettajan suorituksia 30 kpl/min tai 30 kpl/km
Kuljettajan virheitä 1 kpl/2 min tai 1 kpl/2 km
Perusteet: keskinopeus 60 km/h, ajokilometrimäärä 10000 km vuodessa
Tulokset ovat vanhoja, koska autokoulun oppikirjani on painettu vuonna -87. Itse tutkimukseen ei tuossa ole viittausta, mutta vähintään n. 30 vuotta vanhaa tietoa se on. Jos tutkimus on hyvin tehty, tulosten tarkkuus lienee edelleen riittävä yleisen liikennekeskustelun pohjaksi. En voi arvioida tutkimuksen laatua, mutta oletetaan tulosten olevan päteviä.
Tutkimustuloksia käsiteltäessä oleellista on se, että muistaa niiden pätevän silloin, kun lähtöarvot pysyvät ennallaan. Sinä kuitenkin kasvatat keskinopeutta, jolloin tulokset eivät tietenkään päde. Oletettavaa on, että tapahtumien määrä kasvaa ja koska jo alkuperäisessä tilanteessa kuljettaja kykeni tekemään havaintoja vain 40% tapahtumista, tapahtumien määrän kasvaessa tuo suhde ei ainakaan parane. Tämä heijastuu suoraan virheiden määrään eli ne kasvaa. Siksi ajoaika ei ole hyvä indikaattori, kun arvioidaan riskiä. Edelleen teoriasi toimii vain jos ajoaikaa vähennetään ajomatkaa vähentämällä.
Laske itse, niin osoitetaan sitten laskelmiesi virheet.
Perinteinen tapa on, että väitteen esittäjä perustelee asian. Sinä esitit väitteen, jonka mukaan riski alenee, kun ajoaikaa vähennetään keskinopeutta nostamalla.
Tai toisinpäin, jos et maavara voi hyvissä olosuhteissa ajaa niin lujaa kuin haluaisit, kuittaatko vahingon ajamalla huonoissa olosuhteissa lujempaa kuin muuten ajaisit?
Mielenkiintoinen teoria, käsitinkö oikein jos minulla on tunnin ajomatka ja ajan sen kolmeen varttiin se on turvallisimpaa kun olen vähemmän aikaa liikenteessä?
Mielenkiintoinen teoria, käsitinkö oikein jos minulla on tunnin ajomatka ja ajan sen kolmeen varttiin se on turvallisimpaa kun olen vähemmän aikaa liikenteessä?
PS Oletko koskaan lukenut tutkimustuloksia siitä, kuinka usein auton kuljettaja tekee havaintovirheen liikenteessä, ja kuinka paljon ajovirheet lisääntyvät jos ajoaika kasvaa tunnista vielä 25 %.
Autokoulun oppikirjassa kerrotaan asiasta seuraavaa:
Ajotapahtumat ja niiden esiintymistiheydet vilkkaassa liikenteessä
Liikennetapahtumia 5 kpl/s tai 300 kpl/km
Kuljettajan havaintoja 2 kpl/s tai 120 kpl/km
Kuljettajan ratkaisuja 40 kpl/min tai 40 kpl/km
Kuljettajan suorituksia 30 kpl/min tai 30 kpl/km
Kuljettajan virheitä 1 kpl/2 min tai 1 kpl/2 km
Perusteet: keskinopeus 60 km/h, ajokilometrimäärä 10000 km vuodessa
Tulokset ovat vanhoja, koska autokoulun oppikirjani on painettu vuonna -87. Itse tutkimukseen ei tuossa ole viittausta, mutta vähintään n. 30 vuotta vanhaa tietoa se on. Jos tutkimus on hyvin tehty, tulosten tarkkuus lienee edelleen riittävä yleisen liikennekeskustelun pohjaksi. En voi arvioida tutkimuksen laatua, mutta oletetaan tulosten olevan päteviä.
Tutkimustuloksia käsiteltäessä oleellista on se, että muistaa niiden pätevän silloin, kun lähtöarvot pysyvät ennallaan. Sinä kuitenkin kasvatat keskinopeutta, jolloin tulokset eivät tietenkään päde. Oletettavaa on, että tapahtumien määrä kasvaa ja koska jo alkuperäisessä tilanteessa kuljettaja kykeni tekemään havaintoja vain 40% tapahtumista, tapahtumien määrän kasvaessa tuo suhde ei ainakaan parane. Tämä heijastuu suoraan virheiden määrään eli ne kasvaa. Siksi ajoaika ei ole hyvä indikaattori, kun arvioidaan riskiä. Edelleen teoriasi toimii vain jos ajoaikaa vähennetään ajomatkaa vähentämällä.
Liikennetapahtumia 5 kpl / sekunti tai 300 kpl / km kertoo tuon tutkimuksen painottuvan kaupunkiajoon.
Lisäävänä tekijänä on tuossa vilkas liikenne ja koska tutkimus on tuon ikäinen, siinä lienee käytetty pienitehoista keppivaihteista aikakautensa rimpulaa, eli vuonna 87 keskimääräinen auto on ollut 77 mallinen korolla.
Löytäisitkö mistään tutkimustulosta joka kertoisi liikennetapahtumien määrästä maantieajossa, jossa liikennetiheys ei ole kaupunkiliikenteen tasolla ja alla on keskimääräinen, noin 2 litraisella koneella ja automaattivaihteilla varustettu auto.
Laske itse, niin osoitetaan sitten laskelmiesi virheet.
Perinteinen tapa on, että väitteen esittäjä perustelee asian. Sinä esitit väitteen, jonka mukaan riski alenee, kun ajoaikaa vähennetään keskinopeutta nostamalla.
Olenhan jo perustellut 25 % ajoaikasäästön vähentävän tuon 25 % verran hirvien kohtaamisia ja lisäksi tulee vielä huomioida tuo hirvien sivutörmäysten mahdollisuuden väheneminen, kun nopeuden noustessa on sivutörmäyspintaa vähemmän.
Eli nopeuden lasku 100 -80 lisää ajoaikaa 25 % ja lisäksi sel lisää sivutörmäysriskiä saman 25 %.
1 + 25 % ajoaikaa = 1,25 + 25 % sivutörmäysriskiä (= 0,32 )= riski törmätä hirveen kasvaa 1,57 kertaiseksi kun nopeus laskee satasesta 80 tasolle.
Tai toisinpäin, jos et maavara voi hyvissä olosuhteissa ajaa niin lujaa kuin haluaisit, kuittaatko vahingon ajamalla huonoissa olosuhteissa lujempaa kuin muuten ajaisit?
Olenhan jo sanonut ajavani tilanteen mukaista nopeutta, joten mikä tässä on epäselvää?
Jokainen ajokortin omistaja tietää seuraavat perusasiat.
Joka kerta liikenteeseen lähtiessä tilanteet vaihtelevat.
Ajoaikaa ja nopeutta ei päätetä etukäteen, vaan liikenteessä toimitaan aina tilanteen mukaan.
Tosin ajoonlähtöajan valitsemalla voi säästää aikaa melkoisesti, kun ei lähde siihen pahimpaan ruuhkaan, vaan valitsee vähäisemmän liikenteen ajankohdan.
maavara: Kun viettää vähemmän aikaa liikenteessä voi osan nopeuden tuomasta ajansäästöstä hyvin käyttää ajamalla hitaammin huonoissa olosuhteissa.
Kaikki tutkimukset viimeisen neljän vuosikymmenen ajalta joista olen kuullut ovat tulleet siihen tulokseen, että matka-ajan lyhentäminen matkan pysyessä samana ( = matkanopeuden nousu ) lisää liikennekuoleman todennäköisyyttä enemmän kuin missään toisessa riskitekijässä tapahtuva suhteessa samansuuruinen muutos. Kertomassasi esimerkkitapauksessa, jossa kuski yrittää vältellä hirvikolaria nostamalla nopeuttaan 25 %, nousee tämän hetkisen tiedon mukaan liikennekuoleman todennäköisyys niin paljon, että en kehtaa edes sanoa, et taitaisi kuitenkaan uskoa. Oli tuo luku mikä tahansa, niin JOKU vaikutus tuolla nopeuserolla kuitenkin on oltava auton sisällä oleviin ihmisiin. Et ota esimerkissäsi kantaa tähän puoleen asiassa. Pohdit todennäköisyyksiä vain törmäykseen asti, vaikka meidän ihmisten kannalta oleellisinta on että miten meidän käy.
Maavara, epäselvää on se, miksi perustelet tilannenopeutta huonoissa oloissa mahdollisuudella nostaa nopeutta hyvissä oloissa. Itsekään et niin tee, joten mistä kuvittelet muiden noin tekevän?
Laskelman osoitan vääräksi joskus myöhemmin.
Tutkimus havaintojen määristä ja virheistä painottuu epäilemättä kaupunkiajoon ja se on ajettu n. vm. -77 Corollalla. Meidän autokantamme ei edelleenkään ole 2-litraisia automaatteja, joten vaikka autokanta onkin huomattavasti parempaa, oleellisia eroja se tuskin selittää havaintojen teon onnistumiseen. Kun tahti on suuruusluokkaa 5 tapahtuma per sekunti, en usko rutiininomaisen vaihteen vaihtamisen paljon tuohon vaikuttavan.
Muutakaan tutkimusta ei minulla ole, joten kun sinä asian otit esille, jään odottamaan sinun vastinetta asiaan.
Tutkimus havaintojen määristä ja virheistä painottuu epäilemättä kaupunkiajoon ja se on ajettu n. vm. -77 Corollalla. Meidän autokantamme ei edelleenkään ole 2-litraisia automaatteja
Minun on. Automaattieja jo yli 35 vuotta.
Mihin kepivaihdetta tarvitaan?
Kun annat alle 25 naiselle viikoksi automaatin, ei "kengurubensamallit enää kelpaa.
Automaati sen olla pitää,, sillä se lisää turvallisuutta.
maavara: Kun viettää vähemmän aikaa liikenteessä voi osan nopeuden tuomasta ajansäästöstä hyvin käyttää ajamalla hitaammin huonoissa olosuhteissa.
Kaikki tutkimukset viimeisen neljän vuosikymmenen ajalta joista olen kuullut ovat tulleet siihen tulokseen, että matka-ajan lyhentäminen matkan pysyessä samana ( = matkanopeuden nousu ) lisää liikennekuoleman todennäköisyyttä enemmän kuin missään toisessa riskitekijässä tapahtuva suhteessa samansuuruinen muutos.
Sinulla on ilmeisen valikoiva näkö ja kuulo. Ne lisäävät riskiä liikenteessä.
Moottoritiet ovat turvallisimpia. Matka-ajan lyhentäminen lisää turvallisuutta.
Herbert:
Et ota esimerkissäsi lainkaan huomioon auton törmäyspintaa, mihin hirvi voi törmätä juostessaan tielle, vaan ainoastaan auton liikkeen.
Otetaan käytännön esimerkki, auto jonka pituus 4,8 m ja leveys1,8 m.
Mittojen suhde o 2,67
Sivuttaistörmäyspintaa on siten enemmän kuin keulatörmäyspintaa, joten suurempi nopeus vähentää hirven mahdollisuutta törmätä autoon enemmän kuin mitä se nostaa mahdollisuutta auton törmätä hirveen.
Ajelin "pidennetyn viikonlopun" aikana noin 1230 kilometriä erilaisilla maanteillä ja kaupungeissa. Torstai-iltana autot ajoivat Lahden ja Helsingin välisellä moottoritiellä suurelta osin enemmän tai vähemmän ylinopeudella, olihan keli lähes kesäinen.
Sunnuntai-iltana ajoin toiseen suuntaan, ja tällöin vastaan tulevaa liikennettä oli alussa jonkin verran, mutta samaan suuntaan kulkevaa vähän. Myöhemmin reitin varrella samaan suuntaan kulkeva liikenne väheni niin, että sain ajaa kymmeniä kilometrejä näkemättä yhtään samaan suuntaan ajavaa autoa. Vastaan tulevia autoja oli myös erittäin vähän eli satunnainen auto tuli vastaan silloin tällöin, mahdollisesti kymmenien kilometrien välein (en tehnyt muistiinpanoja). Myöhäinen kellonaika selittänee osittain liikenteen vähäisyyden. Olin liikkeellä vielä puolen yön jälkeenkin.
Sumua oli ajoittain paljon.
http://kuvapilvi.fi/k/yICl.jpg
Ajelin "sopivaksi katsomaani" vauhtia, jonka itsekin myönsin - kun tulin vilkaisseeksi nopeusmittaria - olevan välillä tarpeettoman kova. Hidastin hieman, mutta nopeus tahtoi "ryömiä" ylöspäin kuin huomaamatta. Tarkkailin tien varsia hirvien varalta ja olin valmiina jarruttamaan ja väistämään, jos hirvi ilmestyisi näkyviin. Hirvien takia nopeutta olisi voinut olla vähemmän.
Aivan loppumatkasta sumua oli niin paljon, että ajoin melko hitaasti.
Nopeusrajoitukset? Niitä näkyi teiden varsilla.
Nopeusrajoituksien noudattaminen? Hetken aikaa ennen ohituksia sekä risteyksien ja hidastamisien jälkeen, kun auto ei ollut vielä ehtinyt kiihtyä.
Riskit? Hirvivaara, sakkovaara sekä parissa kohdassa ehkä muutaman sekunnin ajan ajokorttivaara. Joku voisi lisätä liukkausvaaran, koska yhdessä kohdassa auto taisi vähän luistaa, mutta en kokenut liukkautta vaaraksi vaan vaihteluksi.
Nopeusvalvonta? Muutama kamera (joiden kohdalla hidastin) sekä poliisiauto päivystämässä moottoritien kaistojen välissä Lahden ja Helsingin välisellä moottoritiellä. Ylinopeuteni oli tuolloin todennäköisesti niin vähäinen, ettei poliisi reagoinut. Auton nokka oli lähtövalmiina Helsingin suuntaan, minne oli enemmän liikennettä, ja mikä oli mahdollisesti valvonnan painopiste.
Suurimmat ylinopeudet? Ohitusten aikana sekä paikoissa, joissa nopeusrajoitus oli vähän matkaa 60 kilometriä tunnissa ilman mitään siihen tilanteeseen sopivaa liikenteellistä syytä. Yöllisellä täysin autiolla maantiellä ei viitsi pelkän peltitaulun takia kovin paljon jarrutella varsinkin, jos peltitaulu on tien varressa sen takia, että alueella voi olla arkipäivisin tiettyyn aikaan esimerkiksi koululaisia tai runsaasti paikallisliikennettä. Tyhjä tie on tyhjä tie silloin, kun se on tyhjä.
Lahteen Helsingistä tulleessani ajoin ylimääräisen 18 kilometrin lenkin, kun en sumun takia huomannut moottoritien liittymää.
ritsa:
Kuolemaan johtavat onnettomuudet ovat hyvin pieni osa vakavia onnettomuuksia. Kai sinäkin nyt tajuat, että kun noiden määrä on luokkaa alle 250 vuodessa niin tarkastellessasi vain jotain tiettyä vuotta pienessä Suomen maassa ne ovat melko poikkeusellisia tapahtumia. Siksi luotan siihen mitä maailmassa on liikenteestä tutkittu tilastollisesti edustavissa tutkimuksissa.
Todistustaakka on yksin sinulla, koska esität toistuvasti perustelematta väitteitä, jotka ovat täysin vastoin liikenteen tutkimuksessa tehtyjä havaintoja.
Yritä nyt ensin perustella väitteesi siitä, että korkeampi ajonopeus ei heikennä turvallisuutta, ennenkuin alat siirtämään todistustaakkaa muille.
Mikä muuten on mielestäsi lievä ylinopeus? En ole koskaan havainnut, että sellaisia Suomessa erityisesti kytättäisiin, tämän perustan ihan siihen että itse olen aikanaan ajanut satoja tuhansia kilometrejä pienellä ts noin 10 pros ylinopeudella enkä ole ikinä saanut edes huomautusta asiasta. Luulen siis, että käsityksesi lievästä ylinopeudesta on varsin erilainen kuin minulla (tai poliisilla, joka ei niihin ole tähänkään mennessä juuri puuttunut).
maavara:
Minä olen käsittänyt perusfysiikasta, että autolla törmätään hirveen keula edellä. Ilmeisesti sinun ajotapasi mahdollistaa myös sivuttaistörmäyksen?
maavara:
Kaikki ajavat omasta mielestää aina kelin, ( keskimääräistä parempien) taitojensa ja olosuhteiden mukaan, tuo nyt ei vaan kerro yhtään mitään siitä miten ne oikeasti ajavat. Kaikki ne joiden ajamista huonoilla keleillä mollaat, ovat arvioineet asian ihan samalla "ainakin minä" periaatteella kuin sinä.
Kolmannen kerran pitää toistaa sama selkeä kysymys: ajaisivatko Suomen autoilijat nykyistä hitaammin huonoilla keleillä jos ne ajaisivat nykyistä selvästi kovempaa hyvillä keleillä?
Talvirajoitukset sinänsä alkavat tosiaan olla vanhentuneita. Suunta rajoituksissa on monesta syystä ( teiden kunto, melu, päästöt, liikennevirran tasaisuus, turvallisuus jne) selvä ja siksi luulen että jatkossa siirrytään yksiin rajoituksiin jotka vastaavat muutamia 1-luokan väyliä lukuunottamatta tasoltaan enemmän nykyisä talvirajoituksia kuin kesärajoituksia.
Tästä syystä olen itse tyytyväinen siihen, että meillä edelleen on talvirajoitukset. Se kun tarkoittaa sitä että on kesärajoituksetkin.
maavara:
Miksi et ole vielä laskenut nopeuden muutoksen vaikutuksen osuman todennäköisyyteen? Siksikö, että joutuisit tunnustamaan olevasi väärässä?
AkiK:
Kuten arvasin, eihän sieltä taaskaan mitään tullut. Tai tuli, lisää kysymyksiä.
AkiK:
Hirven silmä ei kerkiä reagoida yli 40-50 nopeudella liikkuviin eläimiin ja autoihin, joten hirvi ei tielle rynnätessään näe tuota nopeammin liikuvia autoja.
Hirven maksiminopeus on hieman alle tuon neljänkympin, joten se kyllä reagoi maastoon juostessaan.
Hirvi siis törmää joko auton keulan eteen tai auton kylkeen.
Metsästä tien oikelta puolelta ryntääviin hirviin ei yleensä auton kuljettajat kerkiä reagoida mitenkään, koska silloin hirvi tulee vauhdilla puskasta.
Tosin hirvi saattaa kävellä rauhallisesti tien yli, mutta silloin sen näkee jo kaukaa ja kerkiää jarruttamaan.
Tien vasemmalta puolelta tuleviin hirviin ehtii kuljettaja hieman reagoida, riippuen lähinnä tien leveydestä ja miten leveälti tien reuna on raivattu risuista puhtaaksi.
Peltoaukeilla hirvet näkee kyllä ajoissa, mutta harvemmin ne peltojen kohdilla tietä ylittävät, sillä ne pyrkivät liikkumaan metsän suojassa ja käyvät pelloilla lisäravintoa syömassä hämärän / pimeän aikana.
Hirvikolareista vain pieni osa on kolareita suoraan hirven keskelle, sillä yleisin kolarityypi hirven kanssa on auton etukulman / kyljen törmäys hirven etupäähän (tai takapäähän).
Raskaan kaluston hirvikolareissa yleisin tyyppi on hirven törmäys yhdistelmän perävaunun kylkeen, sillä se perävaunu on pidempi kuin vetoauto.
Herbert:
Nopeampi ajonopeus (eli esimerkissä 80 nopeudella kuluu aikaa 25 % enemmän) laskee sitä todennäköisyyttä kohdata hirvi enemmän kuin mitä se nostaa osuman todennäköisyyttä kohdattaessa hirvi, sillä läheskään kaikki hirven kohtaamiset eivät johda osumaan.
Omakohtaisesti olen kohdannut hirviä liikenteessä (reilun 40 v aikana) noin parisaataa kertaa (noin joka toinen kuukausi niitä tulee nähtyä, tämän vuoden aikana jo 8 kertaa).
Törmäyksiä on omakohtaisesti yksi, ja silloinkin hirvi ryntäsi tielle siten, että sen etujalat osuivat autoni perässä olleen kevytperävaunun lavalle.
AkiK:
Miksi eivät ajaisi?
Kun viettää vähemmän aikaa liikenteessä voi osan nopeuden tuomasta ajansäästöstä hyvin käyttää ajamalla hitaammin huonoissa olosuhteissa.
PS Oletko koskaan lukenut tutkimustuloksia siitä, kuinka usein auton kuljettaja tekee havaintovirheen liikenteessä, ja kuinka paljon ajovirheet lisääntyvät jos ajoaika kasvaa tunnista vielä 25 %.
maavara:
Miksi jankutat virheellistä kuvitelmaasi sen sijaan, että laskisit asian?
Herbert:
Laske itse, niin osoitetaan sitten laskelmiesi virheet.
maavara:
Autokoulun oppikirjassa kerrotaan asiasta seuraavaa:
Ajotapahtumat ja niiden esiintymistiheydet vilkkaassa liikenteessä
Liikennetapahtumia 5 kpl/s tai 300 kpl/km
Kuljettajan havaintoja 2 kpl/s tai 120 kpl/km
Kuljettajan ratkaisuja 40 kpl/min tai 40 kpl/km
Kuljettajan suorituksia 30 kpl/min tai 30 kpl/km
Kuljettajan virheitä 1 kpl/2 min tai 1 kpl/2 km
Perusteet: keskinopeus 60 km/h, ajokilometrimäärä 10000 km vuodessa
Tulokset ovat vanhoja, koska autokoulun oppikirjani on painettu vuonna -87. Itse tutkimukseen ei tuossa ole viittausta, mutta vähintään n. 30 vuotta vanhaa tietoa se on. Jos tutkimus on hyvin tehty, tulosten tarkkuus lienee edelleen riittävä yleisen liikennekeskustelun pohjaksi. En voi arvioida tutkimuksen laatua, mutta oletetaan tulosten olevan päteviä.
Tutkimustuloksia käsiteltäessä oleellista on se, että muistaa niiden pätevän silloin, kun lähtöarvot pysyvät ennallaan. Sinä kuitenkin kasvatat keskinopeutta, jolloin tulokset eivät tietenkään päde. Oletettavaa on, että tapahtumien määrä kasvaa ja koska jo alkuperäisessä tilanteessa kuljettaja kykeni tekemään havaintoja vain 40% tapahtumista, tapahtumien määrän kasvaessa tuo suhde ei ainakaan parane. Tämä heijastuu suoraan virheiden määrään eli ne kasvaa. Siksi ajoaika ei ole hyvä indikaattori, kun arvioidaan riskiä. Edelleen teoriasi toimii vain jos ajoaikaa vähennetään ajomatkaa vähentämällä.
maavara:
Perinteinen tapa on, että väitteen esittäjä perustelee asian. Sinä esitit väitteen, jonka mukaan riski alenee, kun ajoaikaa vähennetään keskinopeutta nostamalla.
maavara:
Avaisitko tätä käsitystäsi vähän paremmin? Vaikka malliesimerkein.
Tai toisinpäin, jos et maavara voi hyvissä olosuhteissa ajaa niin lujaa kuin haluaisit, kuittaatko vahingon ajamalla huonoissa olosuhteissa lujempaa kuin muuten ajaisit?
Kumppani:
Kuinka näin, sinähän perinteisesti olet tyrmännyt kaikki käytännön esimerkit.
Mielenkiintoinen teoria, käsitinkö oikein jos minulla on tunnin ajomatka ja ajan sen kolmeen varttiin se on turvallisimpaa kun olen vähemmän aikaa liikenteessä?
ritsa:
Aha. Niitäkin on hyviä ja huonoja, katsos
green:
Mikä tuon teorian tekee mielenkiintoiseksi?
Herbert:
Liikennetapahtumia 5 kpl / sekunti tai 300 kpl / km kertoo tuon tutkimuksen painottuvan kaupunkiajoon.
Lisäävänä tekijänä on tuossa vilkas liikenne ja koska tutkimus on tuon ikäinen, siinä lienee käytetty pienitehoista keppivaihteista aikakautensa rimpulaa, eli vuonna 87 keskimääräinen auto on ollut 77 mallinen korolla.
Löytäisitkö mistään tutkimustulosta joka kertoisi liikennetapahtumien määrästä maantieajossa, jossa liikennetiheys ei ole kaupunkiliikenteen tasolla ja alla on keskimääräinen, noin 2 litraisella koneella ja automaattivaihteilla varustettu auto.
Kumppani:
On toki ja sinulle kelpaa vain omaan ideologiaan perustuvat.
Herbert:
Olenhan jo perustellut 25 % ajoaikasäästön vähentävän tuon 25 % verran hirvien kohtaamisia ja lisäksi tulee vielä huomioida tuo hirvien sivutörmäysten mahdollisuuden väheneminen, kun nopeuden noustessa on sivutörmäyspintaa vähemmän.
Eli nopeuden lasku 100 -80 lisää ajoaikaa 25 % ja lisäksi sel lisää sivutörmäysriskiä saman 25 %.
1 + 25 % ajoaikaa = 1,25 + 25 % sivutörmäysriskiä (= 0,32 )= riski törmätä hirveen kasvaa 1,57 kertaiseksi kun nopeus laskee satasesta 80 tasolle.
Osoita tämä matemaattisesti vääräksi, jos osaat.
Herbert:
Olenhan jo sanonut ajavani tilanteen mukaista nopeutta, joten mikä tässä on epäselvää?
Jokainen ajokortin omistaja tietää seuraavat perusasiat.
Joka kerta liikenteeseen lähtiessä tilanteet vaihtelevat.
Ajoaikaa ja nopeutta ei päätetä etukäteen, vaan liikenteessä toimitaan aina tilanteen mukaan.
Tosin ajoonlähtöajan valitsemalla voi säästää aikaa melkoisesti, kun ei lähde siihen pahimpaan ruuhkaan, vaan valitsee vähäisemmän liikenteen ajankohdan.
maavara: Kun viettää vähemmän aikaa liikenteessä voi osan nopeuden tuomasta ajansäästöstä hyvin käyttää ajamalla hitaammin huonoissa olosuhteissa.
Kaikki tutkimukset viimeisen neljän vuosikymmenen ajalta joista olen kuullut ovat tulleet siihen tulokseen, että matka-ajan lyhentäminen matkan pysyessä samana ( = matkanopeuden nousu ) lisää liikennekuoleman todennäköisyyttä enemmän kuin missään toisessa riskitekijässä tapahtuva suhteessa samansuuruinen muutos. Kertomassasi esimerkkitapauksessa, jossa kuski yrittää vältellä hirvikolaria nostamalla nopeuttaan 25 %, nousee tämän hetkisen tiedon mukaan liikennekuoleman todennäköisyys niin paljon, että en kehtaa edes sanoa, et taitaisi kuitenkaan uskoa. Oli tuo luku mikä tahansa, niin JOKU vaikutus tuolla nopeuserolla kuitenkin on oltava auton sisällä oleviin ihmisiin. Et ota esimerkissäsi kantaa tähän puoleen asiassa. Pohdit todennäköisyyksiä vain törmäykseen asti, vaikka meidän ihmisten kannalta oleellisinta on että miten meidän käy.
Maavara, epäselvää on se, miksi perustelet tilannenopeutta huonoissa oloissa mahdollisuudella nostaa nopeutta hyvissä oloissa. Itsekään et niin tee, joten mistä kuvittelet muiden noin tekevän?
Laskelman osoitan vääräksi joskus myöhemmin.
Tutkimus havaintojen määristä ja virheistä painottuu epäilemättä kaupunkiajoon ja se on ajettu n. vm. -77 Corollalla. Meidän autokantamme ei edelleenkään ole 2-litraisia automaatteja, joten vaikka autokanta onkin huomattavasti parempaa, oleellisia eroja se tuskin selittää havaintojen teon onnistumiseen. Kun tahti on suuruusluokkaa 5 tapahtuma per sekunti, en usko rutiininomaisen vaihteen vaihtamisen paljon tuohon vaikuttavan.
Muutakaan tutkimusta ei minulla ole, joten kun sinä asian otit esille, jään odottamaan sinun vastinetta asiaan.
Herbert:
Minun on. Automaattieja jo yli 35 vuotta.
Mihin kepivaihdetta tarvitaan?
Kun annat alle 25 naiselle viikoksi automaatin, ei "kengurubensamallit enää kelpaa.
Automaati sen olla pitää,, sillä se lisää turvallisuutta.
TeeCee:
Sinulla on ilmeisen valikoiva näkö ja kuulo. Ne lisäävät riskiä liikenteessä.
Moottoritiet ovat turvallisimpia. Matka-ajan lyhentäminen lisää turvallisuutta.
ritsa:
Näetkö lähelläsi peiliä? Käypäs kurkkaamassa