Voi olla, ettei ole ihan psykologiaan liittyvä juttu, mutta laitan silti tähän kun en uutta ketjua viitsi avata.
Oletteko huomanneet, että toinen ihminen reagoi kun itse kääntää katseen tähän? Käytännössä katsottava kääntää katseen katsojaan päin. Kyse ei ole mistään tuijottamisesta, pelkkä silmillä sivuun katsominenkin riittää eli pään ei tarvitse olla katsottavaa kohti. Maallikolle tuossa vaikuttaa olevan kyse jostain kuudennen aistin kaltaisesta jutusta, koska eihän ääreisnäkö voi havaita tuollaisia asioita. Tai jos esim. ajaa autolla ja katsoo viereisellä jalkakäytävällä olevaa kävelijää, huomaa tämä sen yleensä tai ainakin usein.
Tuli vain mieleeni, että mahtava merkitys täytyy olla katsekontaktin ottamisella liikenteessä. Suojatiekäytöksessä, pyöräilijänä yms. tilanteissa asia korostuu, koska näköyhteys on parempi kuin kahden autoilijan välillä. Ja kun suojatiellä jalankulkijana ottaa katsekontaktin autoilijaan, löytyy suomalaisista uskomattoman tunnollista porukkaa, vaikka yleensä valitellaan huonoa suojatiesääntöjen noudattamista.
Osaisiko joku avata, mistä tässä oikeasti on kyse?
Karrette: ”Ajotavat, ajoneuvovalinnat ja liikenne ovat asioita mistä syntyy yllättävän helposti riitaa. On rauhoittavaa osata kertoa miksi toimii niin kuin toimii, silloin kun joku kysyy.”
Uskoni ihmisen kykyyn tunnistaa syyt siihen miksi mitäkin tekee, meni nähtyäni aiheesta ensin TV-dokumentteja, ja etsittyäni niiden innoittamana aiheesta lisää tietoa verkosta. Se oli hurjaa luettavaa. Jonkin päätöstä vaativan asian ilmetessä tiedostamaton mieli tekee harkitun päätöksen 0,23 sekunnissa, mutta tietoinen mieli voi ”pohtia” samaa asiaa kauankin, jopa tunteja. Eikä alitajunta pidä kiirettä päätöksen ilmoittamien kanssa, voi mennä jopa tunteja ennen kuin se kertoo siitä tietoiselle puolelle (Antonio Rangel Californian yo).
Tietoinen mieli voi myös järkeillä uuden päätöksen alitajunnan tekemän tilalle, mutta sekään ei takaa että päätökset olisivat yhtään sen objektiivisempia. Ihmisen tietoisia ratkaisuja ohjaa mantelitumakkeet (hätäkeskus) ja mielihyvän ja palkitsemisen keskukset (Alan Snyder, Sidneyn yo). Hätäkeskus reagoi sen mukaan miten ihminen kokee riskit, ja se on usein eri asia ne riskit, jotka liikenteessä tilastollisesti eniten tappavat ja vammauttavat. Ne ovat vain ”tilastollisia” riskejä, ne koskee muita, eihän tässä ole aikomusta mihinkään kuolonkolariin joutua. Eikä mielihyväkeskus taas ei palkitse, jos ajaminen on tylsää pykälien mukaan puurtamista, joka liikenteen kannalta olisi paras vaihtoehto.
Tämä tietoisen ja tiedostamattoman ajattelun yhteiselo samoissa aivoissa ei toimisi evoluution tarkoittamalla tavalla, jos tietoinen puoli olisi siitä selvillä. Siksi aivot yrittävät pitää tämän asian tietoisuudelta salassa, ja se tekee siinä todella hyvää työtä, sillä nämä asiat tuntuvat kiinnostavan sellaisia, jotka olivat niistä selvillä jo ennestään. Niinhän asian luonnostaan kuuluukin olla, sillä mieleemme tulee vain ne uudet ajatukset, jotka tiedostamaton mieli haluaa, ja kaikkein viimeiseksi se haluaa itse paljastua. Yksi sen tehtävistä on suojella ihmistä mieltä järkyttäviltä asioilta, ja useimpia järkyttää tajuta, että se mitä he ovat pitäneet omana persoonanaan, onkin vain pikkiriikkinen osa sitä. Tiedonkäsittelykapasiteetissa mitattuna tietoisella puolella on käytössään 0,0004 % ja tiedostamattomalla puolella loput 99,9996 %. Jos tämä ei järkytä, ei todennäköisesti ole ymmärtänyt mitä tuo tarkoittaa.
Herbert: ” Osaisiko joku avata, mistä tässä oikeasti on kyse?
En osaa antaa mitään tyhjentävää selitystä, mutta olen lukenut asiasta jotain. Ihmisellä on kuulemma pupillien ympärillä valkoista siksi, että lajikumppanit näkisivät mihin me katsomme. Se olisi huomattavasti vaikeampaa, jos valkoinen alue ei kertoisi silmämunan asentoa. Lajikumppanin katseen suunnan huomaa alitajuisesti kaukaa terävän näkökentän sektorin ulkopuoleltakin, ja naisilla on keskimäärin miehiä parempi kyky havaita mihin suuntaan muut katsovat.
Ei nyt muistu mieleen muuta tuosta, mutta katsekontaktin voimasta minua on muistuttamassa särkevä olkapää. Solisluun pää pompsahti kolmisen vuotta sitten kuopastaan kun autokuski ajoi päälle ylittäessäni suojatietä polkupyörällä. Hän oli katsonut suoraan silmiini, mikä rohkaisi minut ajamaan suojatielle, minkä jälkeen hän kiihdytti ja ajoi päälleni. Kun kysyin syytä moiseen, hän vannoi, ettei ollut nähnyt pyöräilijää. Minulla oli erittäin kirkas ajovalo, kirkkaansininen haalari ja huomioliivi. Oma tulkintani on, että hänen silmänsä näkivät minut, mutta alitajunta muutti silmien informaatiota koska pyöräilijät yleensä väistävät tuossa tilanteessa.
TeeCee: ”Kuka pitää rajoituksen noudattamista ainoana turvaohjeenaan? Olen aika varma että kukan ei tee niin.”
Karrette: ”Tuo olikin monimutkainen kysymys mihin olisi mielenkiintoista kuulla vastaus.”
Se minun kysymykseni syntyi kun luin sinun sanovan, että ”pelkkä nopeusrajoitusten noudattaminen ainoana ohjeena toimii huonosti kun sen voi helposti testata tapahtuuko onnettomuutta kun ajaa ylinopeutta. Pääsääntöisesti ei tapahdu, jolloin jää miettimään miksi oikeastaan pyydettiin olemaan ajamatta ylinopeutta.” Sain tuosta käsityksen, että sinä olet kohdannut tapauksia joissa kuljettajat ovat pitäneet pelkkää nopeusrajoituksen noudattamista ainoana turvaohjeenaan. Koska en itse ole törmännyt sellaiseen tapaukseen, kysyin asiaa sinulta, ja sinä vastasitkin että sinuakin kiinnostaisi kuulla vastaus sinulle esittämääni kysymykseen.
TeeCee:"Hän oli katsonut suoraan silmiini, mikä rohkaisi minut ajamaan suojatielle, minkä jälkeen hän kiihdytti ja ajoi päälleni. Kun kysyin syytä moiseen, hän vannoi, ettei ollut nähnyt pyöräilijää."
Moottoripyörällä olen kokenut saman tilanteen, tosin ilman törmäystä. Hätäjarrutus meni oudoksi kokemassani tilanteessa tarkalle, koska tein väistämisvelvollisen autoilijan selkeästä katsekontaktista väärän päätelmän. Hän vain pysähtyi, katsoi väistettävään suuntaan, näki minut ja lähti ajamaan ikään kun en olisi ollut paikalla lainkaan.
Kokemuksemme vaikuttaa havaintoihimme siten, että monesti näemme (=luulemme näkevämme) sitä mitä kokemuksesta "tiedämme" olevan tapahtumassa emmekä sitä mitä oikeasti tapahtuu. EAK:lla tämä sanotaan siinä muodossa, että autoilija, joka ei aja pyörää ei myöskään näe pyörää, koska hänen maailmassaan ei ole pyörää.
Voiko Herbertin havainto katsekontaktista johtua yksinkertaisesti siitä, että me liikkuessamme pälyilemme jatkuvasti eri suuntiin ja olemme valmiina tunnistamaan lajitoverin sellaisen kohdatessamme?
TeeCee: "naisilla on keskimäärin miehiä parempi kyky havaita mihin suuntaan muut katsovat."
Ilmankos... Ellen itse katso ensin, ei nuo minua katsele. Auttaisikohan uusi auto? Tai polkupyörä. Äh, huono syy perustella asiaa kotona.
En jaksa uskoa, että katsekontakti mainitsemissani tilanteissa johtuisi satunnaisesta eri suuntiin katsomisista.
TeeCeen kolarissa autoilija luultavasti etsi väistettäviä autoja ja kun sellaista ei näkynyt, oli tie tämän mielestä vapaa. Onhan tiedossamme, että silmä näkee sen, mitä haluaa nähdä tai odottaa näkevänsä ja toisaalta etäisyyskin vaikuttaa. Kun pyörätie kulkee ajoradan vieressä, en minä ainakaan sivutieltä tullessani pysty yhdellä vilkaisulla tarkistamaan molempia. Ensin pitää katsoa pyörätie, sitten ajorata ja tilanteen mukaan uusintoja tarpeellinen määrä. TeeCee oli liian lähellä, joten aivot autokuskin aivot ei tätä rekisteröineet. Noissa tilanteissa ajoradan käyttö ehkä parantaisi tilannetta, mutta ainakaan toistaiseksi se ei ole sallittua. Toisaalta 740 GLE:n tapaus osoittaa sen, ettei tuokaan riitä, kun autoja katsotaan. Tältä pohjalta maininta "autoilija, joka ei aja pyörää ei myöskään näe pyörää, koska hänen maailmassaan ei ole pyörää" on loistava. Samasta syystä on helppo ymmärtää, miksi pyöräilyn (ainakin pp:n, luultavasti myös mp:n) turvallisuus paranee pyöräilyn yleistyessä eli se on suoraan psykologiaan liittyvä asia.
TeeCee: ” Minun näkemykseni mukaan nopeutta pitää tarkastella liikenteen, ei yksittäisen kuskin kannalta.”
Karrette: ” Yksittäinen kuski voi aiheuttaa ohittaessaan nokkakolarin mitä ei tapahtuisi ilman tätä yksilön itsensä tekemää valintaa.”
Yksittäinen kuskin yksittäinen valinta voi tosiaan aiheuttaa nokkakolarin, mutta eihän sellaisen analysointi ole asioiden tarkastelua helikopteriperspektiivistä, vaan sen vastakohta. Minä ymmärrän asioiden ”ylhäältä” seuraamisen tarkoittavan, että tarkastellaan vuosien datasta tilastomatematiikalla esiin saatavia trendejä. Helikopteriperspektiivistä katsova ei kiinnitä huomiota yksittäisiin tapauksiin, vaan päinvastoin pyrkii ylhäältä näkemään suuret linjat yksittäisten tapausten sekamelskasta. Esimerkiksi liikenneturvallisuutta koskevissa tutkimuksissa mainitaan lopputarkastelussa virhelähteeksi se, jos tarkastelujaksoon mahtuu joku poikkeuksellinen tapaus.
Kaikilla ihmisillä on taipumus tehdä yksittäisistä tapauksista yleispäteviä johtopäätöksiä, jos ne näyttävät tukevan omia mielipiteitämme. Psykologiassa käytetään tästä nimitystä vahvistusvinouma. Toinen vinouma, induktiivinen päättely, saa aikaan samanlaisen vääristymän mielipiteisiin. Teemme tätä joka ikinen jatkuvasti, siitä on mahdoton päästä eroon koska se tulee näiden meidän aivojen mukana syntymälahjana, mutta sen vaikutusta voi vähentää tarkkailemalla omaa käytöstään nimenomaan tuollaisia ajattelun vinoumia metsästäen.
Induktiivisessa päättelyssä tarkastellaan joukkoa yksittäisiä havaintoja, joiden perusteella luodaan yleiskäsitys. Sen vastakohta on deduktiivinen päättely. Siinä tarkastellaan tosiksi tiedettyjä asioita, joiden pohjalta tehty looginen johtopäätöskin on automaattisesti tosi.
Sillä tiedolla, että yksittäiset kuskit voivat aiheuttaa onnettomuuksia, joita ei tapahtuisi ilman näiden yksilöiden itsensä tekemiä valintoja, ei saa olla mitään roolia päättelyssä, jossa tosiasiat huomioimalla pyritään toteen lopputulokseen. Jos tällaista tarkoitusta ei ole, olisi hyvä kysyä itseltään että mitä varten minä sitten ajattelen asioita, jos en löytääkseni totuuden. Suurin osa meistä ajattelee saadakseen lisää vahvistusta mielipiteilleen.
TeeCee: ”Miksi sinä valitsit tuon käyttämäsi näkökulman?”
Karrette: ”Kun seuraa liikennevirran tapahtumia näkee että nopeus on vain yksi tekijä ja kuljettajien ottamat riskit vaikuttavat siihen tapahtuuko yleensä mitään poikkeavaa.”
En hoksaa mikä tuossa on se kohta mikä vastaa kysymykseeni. Sanoit että nopeuden vaikutuksesta ei tarvitse välittää jos törmäyksen aiheuttava riskin voi poistaa. Vastasin että tätä asiaa pitää tarkastella liikenteen kannalta, eikä liikenteestä voida ainakaan tällä hetkellä poistaa törmäysten syitä. Siksi nopeuden vaikutusta on edelleen käsiteltävä sellaisena kuin tiede on sen havainnut, eli uhrien määrän eniten vaikuttava muuttujana.
Tähän liittyen kysyin miksi sinä olit valinnut yksittäisiin tapauksiin sopivan tarkastelukulman riskien poistosta, vaikka nopeus on koko liikennettä koskeva asia. Vastasit kertomalla havainnoitasi, että nopeus on vain yksi tekijä liikenteessä. Tämä ei vastaa kysymykseeni, toistat vain sen ajatuksen, joka alunperin sai minut kysymään miksi mielestäsi liikennettä pitäisi ajatella joltain muulta kuin liikenteen kannalta.
Karrette: ”Fysiikka jarrutusmatkoineen ja keskipakoisvoimineen, sekä ihmisen näkökyky ja reaktioviiveet tapahtumissa lisää sekä törmäysriskiä että seurauksia kun nopeus lisääntyy. Mutta laskuyhtälössä pitää olla mukana ”mihin törmää”, samalla tavalla kuin liikenneturvallisuuden vaarantamisessa kirjataan ”aiheuttamaan vaaraa toisen turvallisuudelle, tai törkeässä tapauksesa ”aiheuttamaan vakavaa vaaraa toisen hengelle tai terveydelle.””
Mitä enemmän luen kommenttejasi, sitä enemmän alkaa tuntua siltä että sinä et katsele tätä nopeusasiaa ja siihen liittyvää valvontaa kovin ”ylhäältä”, vaan tuijottelet milloin mitäkin siihen liittyvää yksityiskohtaa niin läheltä, että asioiden keskinäiset suhteet hämärtyvät.
Nopeus on vain yksi tekijä liikenteessä, mutta oletko koskaan miettinyt, miksi valtiot pitävät sitä niin erityisenä asiana? Joku syyhän siihenkin varmaan on. Itse luulen että syitä on kaksi. Ensimmäinen on se, että mitä useampia tutkimuksia on tehty ja mitä pidemmälle tilastomatematiikka on kehittynyt, sitä merkittävämmäksi tekijäksi nopeus on havaittu liikenneturvallisuuden kannalta. Toinen syy on se, että nopeuden valvonta on halpaa, ja tekniikan kehittyessä se halpenee vuosi vuodelta entisestään.
Olisi tuhlausta olla puuttumatta pontevasti asiaan, jolla on suhteessa suurin vaikutus kuolemiin ja jota on helppo säädellä suhteellisen halvoilla menetelmillä. Sinun pohdiskeluissasi noilla asioilla ei näytä olevan mitään roolia. Jos olen mielestäsi väärässä kun ajattelen että nopeudesta kohkataan noiden syiden vuoksi, niin mistä se sitten sinun mielestäsi johtuu? Tämä syy olisi hyvä tietää ennen kuin lyö lukkoon mielipiteitään ajonopeuden ja sen valvonnan merkityksestä.
TeeCee: "Helikopteriperspektiivistä katsova ei kiinnitä huomiota yksittäisiin tapauksiin, vaan päinvastoin pyrkii ylhäältä näkemään suuret linjat yksittäisten tapausten sekamelskasta."
Silti helikopteriinkin näkyy selvästi, että törmäys päin vastaantulijaa, useimmiten ilman ohitusaikeita, ja väistämisvelvollisuuden laiminlyönti ovat vuodesta toiseen kaksi suosituinta tapaa vetää kuolemankolarin osapuoleksi sivullinen, joka ei omalla toiminnallaan kerjännyt verta nenästään.
Jotta helikopterista olisi yksittäiselle kuljettajalle hyötyä, hänen pitää sen avulla kyetä tunnistamaan ja selviytymään häntä todennäköisimmin uhkaavusta vaaratilanteista. Etenkin kaksipyöräisten kannalta juuri väistämisvelvollisuuden noudattamattonuuteen varautuminen on aivan keskeinen osa omaa turvallisuutta.
Tuntemattomasta syystä vastaantulevan kaistalle ajautuva on yleensä vaikeampi ennakoitava, ja taitaa olla onneksi harvinaisempikin? Näkyy vain tilastoissa rumasti, koska jälki on aina pahaa. Nämä eivät ole enää rutiiniväistöjä, vaan usein tarvittaisiin ratakierroksista tuttuja voimakkaita mutta täsmällisiä ohjausliikkeitä suurilla nopeuksilla.
740GLE: Jotta helikopterista olisi yksittäiselle kuljettajalle hyötyä, hänen pitää sen avulla kyetä tunnistamaan ja selviytymään häntä todennäköisimmin uhkaavista vaaratilanteista.
Kumpaa opit isossa, vaikka helikopteriperspektiivissä tunnistamaan mielestäsi paremmin: selviytymisen törmäämästä päin vastaantulijaa, joka "ajaa useimmiten ilman ohitusaikeita", vai varomaan jotakuta, jolla pitäisi olla väistämisvelvollisuus?
Karrette: ”Liikennevalvonnassa tai sen uutisoinnissa ei painota toisenturvallisuutta, henkeä tai terveyttä, vaan liikennesäännöistä poikkeava teko nähdään samanarvoisena riippumatta oliko tieosuudella ketään näkyvissä tai voitiinko osoittaa joku tai useampi ihminen joihin kohdistui vaaraa.”
Uutisoinnista ei kannata välittää, koska toimittajat eivät useimmiten ole asiantuntijoita muussa kuin omassa työssään. Meistäkään ei tule liikenteen asiantuntijoita täällä kirjoittelemalla. Liikennevalvontaa taas pitää arvioida sen perustella, kuinka se täyttää sille asetetut tavoitteet, ei sen perusteella, mitä henkilökohtaisia tuntemuksia kullakin valvonnasta on. Paranisiko mielestäsi valvonnan vaikutus, jos siinä pyrittäisiin arvioimaan todellinen aiheutettu vaara sen sijaan, että valvonta kohdistetaan liikennesääntöjen noudattamisen?
Minun mielestäni ei paranisi. Jos näistä tämän palstan keskusteluista jotain on oppinut niin sen, että enemmistöllä kuljettajista ei ole hajuakaan riskitekijöiden todellisista vaikutuksista. Ihmisaivot osaavat hahmottaa huonosti harvoin realisoituvien mutta vaikutuksiltaan vakavien riskien todellista vaikutusta, se näkyy vain tilastosta. Mutta kuten niin monesta kommentista on käynyt ilmi, ihmisen luontainen ajattelu lähtee siitä, että hän ei joudu vakavaan onnettomuuteen, eikä hyvin harvoin realisoituva riski huoleta. Niitä sanotaan väheksyvästi VAIN tilastollisiksi riskeiksi, vaikka ne ovat päätyneet tilastoihin nimenomaan tappamiensa ihmisten määrän perusteella.
Kun tähän vielä yhdistää ihmiselle tyypillisen epärealistisen vahvan uskon omien tietojensa ja taitojensa tasoon, ei kuskin ole helppoa motivoitua ottamaan vastaan tieteellistä tietoa tai ajattelemaan tätä asiaa muultakin kuin omalta kannaltaan. Jos näin suhtautuville annetaan nykyistä vapaammat kädet ratkoa omin päin mikä on vaarallista ja mikä ei, niin riskinotto lisääntyy.
Samalla kun riskinotto lisääntyy, poliisin mahdollisuudet puuttua riskinottoon huononevat, koska teon laillisuus on paljon helpompi arvioitava, kuin sen juuri sillä kerralla aiheuttama konkreettinen vaara. Kuljettajat myös tietäisivät tämän valvonnan ongelman ja käyttäisivät taatusti tätä tietoa päättäessään tekemisistään. Valvonnan pelotevaikutus heikkenisi, jos rikkeen tekijälle jää tulkinnanvaraa siitä, mitä mistäkin teosta kiinnijäämisestä seuraa, ja valvonnan teho perustuu nimenomaan pelotevaikutukseen.
Noiden syiden vuoksi pidän valvonnan tehon suhdetta sen kustannuksiin parhaana kun keskitytään nykyisellä tavalla valvomaan liikennesääntöjen noudattamista eikä todellisen vaaran aiheuttamista.
Otetaan askel takaisin ennen kuin vastaan Kumppanin kysymykseen. Jos oikein ymmärsin, myös TeeCee tarkoitti helikopterilla sitä, että turvallisuustietoisen kannattaa mieluummin keskittyä tilastollisesti suurimpien riskien minimointiin kuin omasta mielestä vaaralliselta tuntuvan tai jonkin käytännössä kohtaamansa yksittäistapauksen välttämiseen. Kaikkien riskien välttäminen on hyvä asia, mutta rajallisesta kapasiteetistamne saa parhaan hyödyn kohdistamalla sen suurimpien uhkien minimointiin.
Tietoisuus suurimmista riskistä ei ole vielä mikään korjauskeino, vaan ainoastasn motivaattori varautumiseen näitä tunnettuja uhkia vastaan. Helikopterinäkymä ei siis kerro vastausta kysymykseesi, koska se ei voi antaa mitään valmiuksia minkään riskin torjuntaan.
Kolaritilasto kertoo, että epäonnekseen sivullisena paikalle osuneena kuolemankolariin mukaan vedetty on useimmiten väärällä kaistalka vastaantulijan tai väistämisvelvollisuuden laiminlyöjän uhri. Lienee kohtuullista puhua uhrista, vaikka se kuolija on etenkin kohtaamistilanteissa hyvin usein aiheuttaja. Tämän ymmärtänern kuljettajan tehtäväksi jää vielä lisäksi opetella helikopterista näkemiensä riskien hallinta.
Omasta mielestäni väistämisvelvollisena päälleajaja on helpompi tapaus, koska sitä voi treenata jatkuvana mitä-jos mielikuvaharjoituksena. Jo muutama perustoimintaperiaste kattaa erittäin suuren osan näistä tapauksista. Tämä osuus on aivotyötä ja valmiiksi suunniteltuun pakotie on helppo toteuttaa ajoneuvon hallinnan perustaidoillakin. Olennaista on, ettei anna yllättää itseään, kuten meille tuossa yllä kerrottujen selkeän katsekontaktin hämäämille kävi.
Väärällä kaistalla vastaantulija on rittävän pienellä ja ketterällä ajoneuvolla väistettävissä, mutta näissä tapauksissa nopeudet ja pelitilan puute vaativat ainakin minulta niin kovia otteita, että ilman ratakierroksia en niitä uskaltaisi maantienopeudessa edes yrittää, puhumattakaan että onnistuisin ainoalla yritykselläni silloin kun uusintaa ei ole tarjolla.
TeeCee: "Paranisiko mielestäsi valvonnan vaikutus, jos siinä pyrittäisiin arvioimaan todellinen aiheutettu vaara sen sijaan, että valvonta kohdistetaan liikennesääntöjen noudattamisen?
Minun mielestäni ei paranisi."
Jos olet oikeassa, silloin vapun puhallusratsioiden uutisointi ja koulun alun suojatiekampanjat menettävät merkityksensä. Jos aiheutetut riskit ovat merkityksettömiä ja vain sääntöjen noudattamisella on merkitystä, on turhaa kampanjoida yksittäisten määräysten puolesta niiden ajankohtaisuuden perusteella.
Mutta en usko että olet tässä kohdassa oikeassa. Juuri kuljettajien vajavaisuuden vuoksi olisi hyvä suunnata huomio oikeasti paljon vakavia onnettomuuksia aiheuttaviin rikkeisiin. Se ei tarkoita muiden sääntöjen unohtamista, vaan sen asian moukaroimista kuljettajien tajuntaan vaikka ajolupia poistamalla, kun ei muuten näytä menevän perille, että kolmion tai punavalon takaa tuleva, kääntyvä ja suojatien ylittäjä väistää. Kuljettaja voi vedota siihen, ettei nähnyt, mutta kortti lähtee silti odottelemaan näön, tai oikeammin näkemisen motiivin paranemista.
TeeCee: ”Olet kommentoimassa väitettäni, että minkään toisen riskitekijän pienentäminen ei vähennä nopeuden vaikutusta onnettomuuden seurauksiin.
Karrette: ”Seurauksiin. Kyllä, olet oikeassa. Seuraus ei ole riskitekijä, vaan silloin tutkitaan mistä tapahtuma johtui.”
Seuraus ei tosiaan ole riskitekijä, vaan riskitekijät ovat niitä asioita, jotka johtavat seurauksiin, joita halutaan välttää. Turvallisuuden näkökulmasta riski tarkoittaa onnettomuuden todennäköisyyden ja sen seurausten yhdistelmää. Ikävin seuraus on kuolema, ja toiseksi ikävin seuraus on vakava loukkaantuminen. En tunne riskitekijää, jossa tapahtuva muutos vaikuttaisi noihin seurauksiin yhtä paljon, kuin suhteessa samansuuruinen muutos nopeudessa. Joten nopeuden vaikutuksesta seurauksiin ei pitäisi tulla kinaa.
Sen sijaan meillä on näkemysero onnettomuuden todennäköisyyden roolista. Olet jo muutamaan otteeseen puhunut mahdollisuudesta, että onnettomuutta ei sattuisikaan, ja perustellut tällä nopeuden roolin pienuutta. Missä on kuljettaja, joka ei joudu onnettomuuteen? Tunnetko sellaisen vai oletko peräti itse sellainen? Tarvitsen aika vahvat näytöt ennen kuin uskon sellaisia olevan olemassa edes yhtä, ja jotta tuolla taidolla olisi jotain merkitystä nopeuden roolin muuttumisen kannalta, sellaisia kuskeja pitäisi olla satoja tuhansia. Tämä siksi, että nopeuden vaikutus kuolleiden ja loukkaantuneiden määrään on niin iso, että yhteiskunnan kannattaa panostaa siihen vaikka puolet olisi superihmisiä, jotka eivät koskaan joudu onnettomuuteen. Mutta heitä ei tähän mennessä ole löytynyt tietääkseni vielä sitä ensimmäistäkään.
Onnettomuuksia sattuu edelleen, ja niiden vähentymisestä saadaan kiittää lähinnä autojen ja tiestön kehitystä. Kuskit ovat niitä samoja karvattomia apinoita kuin aina ennenkin. He eivät edelleenkään osaa suhtautua liikenneasioihin liikenteen vaan itsensä kannalta, rakastuvat edelleen omiin ajotapoihinsa eivätkä edelleenkään kykene hyödyntämään psykologian tarjoamia apuja siihen, miten omia ajoasenteita voisi ikään kuin purkaa pöydälle tarkasteltavaksi ja tarpeen mukaan korjattavaksi. He luulevat edelleen liikoja itsestään, eivätkä edelleenkään osaa tunnistaa riskejä tilastoista vaan omien luulojensa perusteella. Sen vuoksi ei riitä että välttelee onnettomuuksia, sen lisäksi pitäisi myös varautua sen tuloon.
Ja kun se tulee, sen tärkeimpään asiaan eli seurauksiin vaikuttaa suurella todennäköisyydellä eniten se, mikä oli ajonopeus juuri ennen kuin kuski aloitti jarrutuksen.
Kiitos ensimmäisestä vastauksestasi 740GLE. Samaa mieltä, että kyllä väistämisvelvollisuudestaan piittaamattomia on helpompi (yrittää) varoa kuin yllättäen omalle kaistalle vastaantulijoita. Ensimmäiseen voi varautua monella tapaa ajoneuvosta riippumatta ja mielikuvaharjoittelu(kin) on varmaan 1 niistä - moneen muuhunkin ei sen puoleen. Ja voi esim. vain toivoa, että jotakin voisi yrittää ehtiä reagoida kohti tulevaa ajaessaan. Lasken nuo yksittäistapauksiksi silti.
Kuljettaja voi vedota siihen, ettei nähnyt, mutta kortti lähtee silti odottelemaan näön, tai oikeammin näkemisen motiivin paranemista.
Tarkoitat siis, että rangaistuksia tulee koventaa, tai käytettävissä olevista asteikoista käytetään herkemmin kovempaa päätä?
TeeCee: ”Kun kohtaa asian joka on epämukava mutta joka pitää silti hoitaa, kannattaa keksiä itselleen luonnolliset motiivit syrjäyttävä uusi motiivi, joka saa luonnostaan epämukavan asian tuntumaan mukavalta.
SO2001: ” Vajavaisen ymmärrykseni mukaan TeeCee neuvoo harjoittamaan itsepetosta.”
On oikein terveellistä tosiaan pitää aina mielessään, että oma ymmärrys on vajavainen. Silloin on helpompaa olla rakastumatta omiin ajatusrakennelmiinsa vaan muutella mielipiteitään sitä mukaa kun tiedon määrä lisääntyy. Ihminen suhtautuu luonnostaan omaan ymmärrykseensä yltiöoptimistisesti, tähän suuntaan vääntää moni tähän mennessä löydetyistä kognitiivisista vinoumista. Niiden vastapainoksi on erittäin terveellistä muistutella itseään aktiivisesti tuon tunteen paikkansapitämättömyydestä.
Tämäntapaisten asioiden ajatteleminen on yksi tapa pettää itseään. Näin saa itsensä toimimaan eri tavalla kuin luonnostaan toimisi. Samasta on kysymys tuossa lainaamassasi kommentissani. Elämänlaatu paranee huomattavasti jos keksii itselleen motiiveja, jotka saavat ikävän mutta välttämättömän asian tuntumaan mukavalta.
SO2001: ” Jos esimerkiksi punaisissa liikennevaloissa seisominen silloin, kun autoja ei ole näkyvissä, tuntuu typerältä, pitää keksiä jokin valhe, johon uskoo, ja jonka avulla todistelee itselleen, että valoissa seisominen ei olekaan typerää.”
Valhe ei toimi, mutta muuten asia noin kuin sanoit. Tuo valoissa seisominen on vain yksi kohta suuremmassa kokonaisuudessa. Valoissa seisominen yksittäisenä tekona on typerää, mutta otan tuon tapaiset asiat harjoituksina niitä tilanteita varten, kun kyse onkin ihan oikeasti tärkeästä asiasta. Jos saan itseni pysymään paikallani tuossa tilanteessa, pystyn todennäköisesti hallitsemaan itseni muissakin tilanteissa.
Ajatusketju lähtee oletuksesta, että liikennesääntöjen tarkoitus on luoda turvamarginaali, joka toimii puskurina kun joku tekee virheen. Kun se virhe sattuu, se tulee todennäköisesti kaikille osapuolille yllätyksenä, joten liikennesääntöjen turvamarginaalia ei saa päälle enää siinä vaiheessa kun sen tarpeen tajuaa. Jos tästä marginaalista aikoo saada hyödyn, sen pitää siis olla käytössä aina. Siksi seison typerissä tilanteissa punaisissa, ajan myös viikonloppuisin työmaiden tai koulujen vuoksi asetettujen rajoitusten mukaan, ja käytän suuntavilkkua myös kotipihassa. Kaikki ovat typeriä tekoja yksittäin tarkastellen, mutta silti tärkeitä palapelin osia laajemmassa suunnitelmassa.
Pidän tuota ajattelutapaa yhtenä tärkeänä tekijänä siinä, että kaikenlaiset säikähdykset ja nopeaa toimintaa vaativat tilanteet ovat hävinneet ajamisestani. Ja juuri tätä tavoitetta käytin motivoidessani itseäni mm. seisomaan tyhjässä risteyksessä punaisissa valoissa itseni typeräksi tuntien.
SO2001: Selasin sattumalta Tuomas Embusken (toimittaja, Mensan jäsen) blogia, jossa hän esitti saman tyyppisiä ajatuksia, jotka ovat olleet minun esittämänäni TeeCeen mukaan harhaisia.”
Ei se tee ajatuksesta tosiasiaa, että kahdella ihmisellä on sama ajatus. En ole sanonut ettei poliisia pitäisi epäillä, kaikkia asetta kantavia ja/tai virkansa puolesta paljon valtaa omaavia kannattaa epäillä. Mutta ei vihata vain siksi, että pelkää heitä.
Tietenkin poliiseiksi hakeutuu enemmän siihen työhön sopivia kuin siihen työhön sopimattomia, kuten kaikkiin muihinkin ammatteihin. Mutta sinun väitteesi ovat paljon hurjempia, sinun mukaasi poliisiksi pyritään, jotta päästäisiin ajamaan hurjia takaa-ajoja, jossa saa kaahailla kuin sika yleisellä maantiellä, mahtailla aseineen ja nöyryyttää, pakottaa ja sakottaa ihmisiä. Sinä purat vain kaunojasi lappuliisoja, poliiseja ja merivartioita vastaan. Motiivisi ei ole halu muistuttaa että poliiseja kannattaa epäillä, sinä olet toitottamassa että poliisit ovat petoja ja hirviöitä, vihattavia henkilöitä jo ammattinsa perusteella.
SO2001: ”Kun noihin kouluaikojen kokemuksiin vielä lisätään poliisin törkeät valheet poliittisen toimintani tutkinnan ja jälkiselvittelyjen aikana (mm. kostosakko tekemästäni valituksesta oikeuskanslerille), niin eiköhän tässä ole tarpeeksi syitä sille, että en ole samanlainen auktoriteettiuskovainen kuin joku muu.”
On tarpeeksi, ja oli jo ennen tätäkin. Ei auktoriteetteihin tarvitsekaan uskoa, mutta ei niitä pidä myöskään vastustaa vain siksi että he ovat auktoriteetteja. Asioiden pitää ratkaista, ei sen, satutko vihaamaan asian esittäjää.
SO2001: ” Yleinen maailmanmeno osoittaa myös, ettei auktoriteettien seuraaminen aina tuo onnea.”
Ei tuo, mutta onko joku sanonut että se toisi? Tuoko auktoriteettien vastustus onnen?
Tuo koko aihe koskee vain sinua. Sinulla on käsittelemättömiä asioita, joita purat meille muille muka liikennekeskusteluksi naamioituna. En ole nähnyt sinulta yhtään yritystä käsitellä näitä asioita rakentavasti. Jatkat vain ongelmiesi ratkaisujen etsimistä kaikkialta muualta, paitsi niiden syntysijoilta, omasta päästäsi.
” TeeCee: ”Sen sijaan tiedän varmaksi, että ainakin vielä 20 km/h alle muun liikenteen nopeudella ajaminen vähentää liikennekuoleman todennäköisyyttä verrattuna muiden nopeudella ajamiseen.”
JEV2: ”Linkkaamani dokumentti sanoo sivulla 23 näin: ”The data also suggest that there is a safety benefit in travelling slower than the average speed of other vehicles at least down to 10 km/h slower. Below 10 km/h slower there was insufficient data available to draw any meaningful conclusions although the risk appeared to continue decreasing down to 20 km/h slower.
Mikä saa sinut siis niin varmaksi?
Aiheellinen kysymys. Varmuuteni rapisi kun kävin virkistämässä muistikuviani tuosta tutkimuksesta. Kommentissani oli kaksi asiaa väärin. Ensinnäkin tutkimuksessa puhuttiin henkilövahinko-onnettomuuden-, ei liikennekuoleman todennäköisyydestä. Toisekseen tämä tutkimus todistaa vain, että vielä 10 km/h alle muun liikenteen nopeudella ajavalla on pienempi todennäköisyys joutua osalliseksi henkilövahinko-onnettomuuteen, kuin muun liikenteen nopeudella ajavalla.
Voin siis sanoa vain, että minun mielestäni vielä 20 km/h alle muun liikenteen nopeudella ajavan riski joutua kuolonkolariin on pienempi kuin muun liikenteen nopeudella ajavalla.
Perusteluja:
Nopeudella on selvästi suurempi vaikutus liikennekuoleman kuin loukkaantumisen riskiin. Muita 20 km/h hitaammin ajava saattaa lisätä onnettomuuden todennäköisyyttä, mutta ei yhtä jyrkässä suhteessa kuin mitä sama nopeusero vaikuttaa liikennekuolemiin. Jos nopeuseron vaikutus liikennekuoleman todennäköisyyteen olisi samaa luokkaa kuin ajonopeuden vaikutus, niin näin suuri riskitekijä olisi varmaankin jo havaittu jossain tutkimuksessa.
Tutkimuksessa esitetty kuvaaja on muodoltaan johdonmukainen koko sillä nopeusalueella, josta oli saatavana riittävästi mittaustuloksia. En tunne tekijää, jonka voisi olettaa aiheuttavan jyrkän muutoksen kuvaajan muotoon juuri -10 km/h:n jälkeen. Jos kuvaajaa ekstrapoloi silmämääräisesti, niin se ei ehdi -20 km/h:n kohdalla vielä suhteellisen riskin tasolle 1 edes henkilövahinko-onnettomuuksista puhuttaessa, ja kuolonkolareissa nopeuden laskun pitäisi vaikuttaa 10 km/h erolla selvästi kuvaajan nousukulmaa pienentävästi.
Jos joku ajaa 20 km/h muita hiljempaa tarkoituksella, hänellä voi olla siihen syy, joka ei häviä vaikka hän nostaisi nopeutensa muiden tasolle. Siksi edes onnettomuuden todennäköisyyttä ei voi tarkastella pelkästään siltä kannalta, miltä tilanne näyttää takaa tulevan nopeamman näkökulmasta, saati sitten HEVA-onnettomuuden tai liikennekuolemaan johtavan onnettomuuden todennäköisyyttä.
Nopeusero vaikuttaa suurimmaksi osaksi vain tietyntyyppisten onnettomuuksien todennäköisyyteen, kun taas nopeus vaikuttaa kaikkien onnettomuuksien todennäköisyyteen ja ennen kaikkea niiden seurauksiin. Siksi on mielestäni loogista olettaa, että vaikka 20 km/h muuta liikennettä hitaammin ajaminen lisäisikin peräänajon riskiä, niin pienemmän nopeuden tuottama pidempi aika reagoida, lyhyemmät jarrutus- ja väistömatkat, ja lievemmät vahingot onnettomuuden sattuessa kompensoivat haittapuolet, ja lopputulos on kuolonuhreissa mitattuna parempi kuin muiden vauhdilla ajettaessa.
En ainakaan vielä onnistunut löytämään asiasta tutkittua tietoa, johtuen varmaan siitä, että ne ovat liikenteessä aika harvinaisia. Tässä nyt puheena olevassa tutkimuksessakin tapauksia oli vain yksi, mikä ei riitä luotettavaan arvioon. Sen tapauksen suhteellinen riski oli 0,63 eli alempi kuin muiden vauhdilla ajettaessa.
” 2016: ”TeeCee Älä valehtele, että minä valehtelen.”
Kerrot yhdellä nimimerkillä ajavasi mahdollisimman paljon rikesakkorajalla, mutta toisella nimimerkillä kiellät koskaan funtsineesi mitään sakkorajoja. Toisen on pakko olla valetta. Yhdellä nimimerkillä kerrot että potenssimalli ei vastaa todellista liikennettä, toisella kerrot sen antavan parhaan kuvan liikenteestä. Kerroit 02.01. kuopanneesi entiset nimimerkkisi, mutta 4.4.kirjoittelit vielä nimimerkillä Quu. Tässä muutama todiste sille, että minä en valehtele sanoessani, että sinä valehtelet.
Sanoit kerran että minun puheiltani on mennyt painoarvo jo vuosia sitten, vaikka et taatusti pysty esittämään yhtään asiaa jossa olisin puhunut tahallani perättömiä. Sinä suollat aina vaan uusia valeita, mutta silti ihmettelet miksi puheitasi ei uskota.
”740 GLE: ”Voiko Herbertin havainto katsekontaktista johtua yksinkertaisesti siitä, että me liikkuessamme pälyilemme jatkuvasti eri suuntiin ja olemme valmiina tunnistamaan lajitoverin sellaisen kohdatessamme?”
Mitään tietämättä, pelkästään mutun varassa sanoisin, että ihmisen ympärilleen pälyily ja ihmisen tarve nähdä lajitoverin katseen suunta liittyvät eri asioihin. Uskon pälyilymme alkuperän olevan pelon. Olemme olleet ”luomakunnan kruunuja” vasta hetken, ensimmäiset 200.000 vuotta olimme saaliseläimiä, samoin kaikki meitä edeltäneet lähisukulaisemme, joilta periytyy iso osa alitajuisista tavoistamme. Savannilla ei kauaa selvinnyt, ellei vahtinut vaaran merkkejä.
Toisen ihmisen katseen suunnan havaitseminen on saattanut syntyä tarpeesta havaita toisten aikeet aikaisemmin. Vaikka itselläni onkin huono omakohtainen kokemus siitä asiasta, niin varmasti tästä piirteestämme on liikenteessä paljon hyötyä, tosin varmaankin eri syystä kuin lajimme kehityksen alkutaipaleella. Silloin toisen tuijotus saattoi merkitä vaaraa, nyt se on liikenteessä merkki siitä, että toinen on nähnyt minut.
Se, että naisilla on miehiä parempi kyky havaita muiden ihmisten katseen suunta, johtuu ehkä heidän tarpeestaan olla selvillä sekä lähiympäristön uhkaavista miehistä, että potentiaalisista kumppaneista. Jos aisti miehen tuijotuksen ajoissa, oli paremmat mahdollisuudet selvittää kannattaako hipsiä turvaan vai katsoa takaisin.
Herbert: ”TeeCeen kolarissa autoilija luultavasti etsi väistettäviä autoja ja kun sellaista ei näkynyt, oli tie tämän mielestä vapaa. Onhan tiedossamme, että silmä näkee sen, mitä haluaa nähdä tai odottaa näkevänsä ja toisaalta etäisyyskin vaikuttaa.”
Tämä ilmiö sen varmaan selittää. Edes räikeän värinen ja suorastaan häiritsevän kirkkaalla valolla varustettu pyöräilijä ei näy kolmen metrin päästä, jos autokuski on katselemassa että tuleeko autoja.
Olen huomannut itsessäni piirteen, että etsiessäni jotain esinettä minulla on siitä mielessä selvä kuva. Välillä mielikuvani on hiukan erilainen kuin miltä se esine todellisuudessa näyttää, ja silloin aivoni eivät välillä kerta kaikkiaan suostu näkemään sitä. Kun olin lukenut muutaman artikkelin alitajunnasta, kokeilin muuttaa etsintätapaani. En etsikään mitään tiettyä, vaan katselen että mitä näkyy, ja tavaroita on alkanut löytymään ihan toiseen tahtiin. Tosin vanha tapa menee edelleen päälle automaattisesti, se pitää muistaa muuttaa aina etsinnän alussa.
Nyt kun molemmat tavat ovat käytössä valinnan mukaan, olen voinut vertailla niitä. Olen huomannut, että kun sillä alkuperäisellä tavalla sattuu lopulta löytämään etsimänsä, niin se esine näyttää ilmestyvän paikalleen tyhjästä. Paikka jolla se on, voi olla keskellä näkökenttääni, mutta siinä ei näy mitään, mutta jos aivoni suostuvat näyttämään sen minulle, se ilmestyy juuri äsken tyhjänä olleeseen paikkaan. Hyvä että huomasin tämän ilmiön vasta luettuani sen selityksen, muuten olisin huolestunut.
Liikenteessä en nähtävästi osaa muutella katseluani moodista toiseen, joten siellä olen todennäköisesti edelleen niin sokea, kuin ihmisen luonnostaan kuuluukin olla. Tosin taitaa olla niinkin, että liikenteessä asiasta ei saa samanlaista varmuutta kuin yksinkertaisemmissa tehtävissä, esim. ruuvimeisseliä hyllystä etsiessä. Liikenteessä yllättäviä asioita putkahtelee näkökenttään, katselee siellä kuinka tahansa, joten ei voi tietää mitkä tapaukset johtuvat paremmasta katselutekniikasta ja mitkä olisi nähnyt vanhallakin tavalla. Omaa kehitystään tai sen puutetta ei voi havaita, koska kukaan ei tiedä, mitä itseltä jää huomaamatta. Parempi lähteä siitä, että joka tapauksessa suurin osa asioista jää edelleen aivoilta näkemättä, vaikka silmät havaitsevat ne.
TeeCee:"Olen huomannut itsessäni piirteen, että etsiessäni jotain esinettä minulla on siitä mielessä selvä kuva. Välillä mielikuvani on hiukan erilainen kuin miltä se esine todellisuudessa näyttää, ja silloin aivoni eivät välillä kerta kaikkiaan suostu näkemään sitä."
Normisettiä frisbee golfissa. Kaverin kadonnutta kiekkoa etsiessä tietää kohteen melko tarkkaan. Silti tulee kysytyksi minkä väristä etsitään.
740 GLE: ”Jotta helikopterista olisi yksittäiselle kuljettajalle hyötyä, hänen pitää sen avulla kyetä tunnistamaan ja selviytymään häntä todennäköisimmin uhkaavusta vaaratilanteista. Etenkin kaksipyöräisten kannalta juuri väistämisvelvollisuuden noudattamattonuuteen varautuminen on aivan keskeinen osa omaa turvallisuutta.
Moottori- tai polkupyörällä ajamisen maanpinnalla pitäisi paljastaa vähänkään tolkuissaan olevalle, että väistämisvelvollisuuksistaan välinpitämättömät autokuskit ovat hänelle hengenvaarallinen asia, johon kannattaisi jotenkin reagoida omilla ajotavoillaan. Minusta helikopteriperspektiivistä saa eniten irti kun sitä käyttää sellaisten asioiden tarkasteluun, joita ei voi nähdä muualta kuin niin korkealta ilmasta, mihin omat ja muiden yksittäiset teot eivät enää erotu.
740 GLE: ” Jos oikein ymmärsin, myös TeeCee tarkoitti helikopterilla sitä, että turvallisuustietoisen kannattaa mieluummin keskittyä tilastollisesti suurimpien riskien minimointiin kuin omasta mielestä vaaralliselta tuntuvan tai jonkin käytännössä kohtaamansa yksittäistapauksen välttämiseen.”
Tuota mielipidettä yritin tuoda esiin, mutta myös sitä, että liikenteeseen kannattaisi suhtautua kuin se olisi jossain kaukana alla kuhiseva minusta itsestäni irrallinen prosessi, jossa minulla itselläni ei ole mitään asiaa puolustettavana tai vastustettavana, minä vaan tarkkailen ja ihmettelen ääneen jos aihetta ilmenee.
Jos liikennettä ajattelee jotenkin muuten, niin omat tunteet, tottumukset ja tiedot pääsevät värittämään ajatuksia. Tunteilla ei saisi olla mitään sijaa tässä asiassa, omat tottumukset ovat juuri niitä pahimpia oman kehityksen esteitä, ja omat tiedot ovat yleensä kaukana tieteellisestä tiedosta. Kun asioihin ottaa riittävästi etäisyyttä, on huomattavasti helpompaa omaksua siitä uusia asioita ja muutella mielipiteitään vastaamaan viimeisimpiä kuulemiaan tietoja.
740 GLE: Tietoisuus suurimmista riskistä ei ole vielä mikään korjauskeino, vaan ainoastasn motivaattori varautumiseen näitä tunnettuja uhkia vastaan. Helikopterinäkymä ei siis kerro vastausta kysymykseesi, koska se ei voi antaa mitään valmiuksia minkään riskin torjuntaan.”
Helikopterinäkymä on vasta näkökulman valintaa, eli ihan ihka-ensimmäistä vaihetta johonkin asiaan syventymisessä. Sen ei kuulukaan antaa mitään vastauksia, vaan se on vasta valmistautumista siihen, että kun joskus myöhemmin päästään varsinaiseen vastausten etsintään, niin ne vastaukset eivät tule vanhasta muistista.
Sanoit että ”ainoastaan motivaattori varautumiseen näitä tunnettuja uhkia vastaan”. Motiivi on tässä se kaikkein tärkein asia, koska se on se liikkeellepaneva voima joka johtaa toimintaan jossain siellä ketjun loppupäässä. Ensin pitää motivoida itsensä katsomaan asioita niin korkealta, että liikennetilanteita ja yksittäisiä kuskeja, edes itseä, ei enää erota, sitten pitää motivoida itsensä kysymään kysymyksiä, joita tämä uusi näkökulma tuo mieleen, sitten pitää motivoida itsensä etsimään vastauksia vain objektiivisesti ja tieteellisen tiedon avulla, ei enää vanhojen mielipiteittensä kahlitsemana. Itse en käyttäisi samassa lauseessa sanoja ”ainoastaan” ja ”motivaattori”.
Näkökulman valinnalla voi tietämättään päättää ajattelun lopputuloksen jo ennen kuin ajattelu edes alkoi, ja kaikkeen tekemiseen tarvitaan motiivi. Se on paikalla aina kun ihminen tekee jotain, siksi kannattaa olla tarkkana valitseeko sen itse vai tuleeko se vain jostain.
TeeCee: ”Paranisiko mielestäsi valvonnan vaikutus, jos siinä pyrittäisiin arvioimaan todellinen aiheutettu vaara sen sijaan, että valvonta kohdistetaan liikennesääntöjen noudattamisen? Minun mielestäni ei paranisi.”
740 GLE: ”Jos olet oikeassa, silloin vapun puhallusratsioiden uutisointi ja koulun alun suojatiekampanjat menettävät merkityksensä. Jos aiheutetut riskit ovat merkityksettömiä ja vain sääntöjen noudattamisella on merkitystä, on turhaa kampanjoida yksittäisten määräysten puolesta niiden ajankohtaisuuden perusteella”
Kommenttini koski sitä, pitäisikö valvonnassa antaa rangaistuksia siitä vaarasta, jonka joku tietty yksittäinen rikkomus juuri sillä kerralla aiheutti, kun poliisi sattui sen huomaamaan. Uskon olevani oikeassa väittäessäni, että sellainen käytäntö huonontaisi valvonnan tehoa, koska se viestittää kuljettajille, että laittomuuksia saa tehdä, jos niistä ei aiheudu vaaraa. Ihmisten käsitys joidenkin asioiden todellisesta vaarallisuudesta poikkeaa paljon todellisuudesta.
En tiedä mistä kommentistani nappasit tuon ajatuksen, että mielestäni aiheutetut riskit ovat merkityksettömiä. Sitä mieltä en ole, vaan sitä, että esimerkiksi Vapun puhallusratsiat tuottavat sitä paremman tuloksen, mitä harvempi ajattelee, että häntä ei rangaista humalassa ajamisesta, jos hän ei aiheuta sillä kenellekään vaaraa.
Voi olla, ettei ole ihan psykologiaan liittyvä juttu, mutta laitan silti tähän kun en uutta ketjua viitsi avata.
Oletteko huomanneet, että toinen ihminen reagoi kun itse kääntää katseen tähän? Käytännössä katsottava kääntää katseen katsojaan päin. Kyse ei ole mistään tuijottamisesta, pelkkä silmillä sivuun katsominenkin riittää eli pään ei tarvitse olla katsottavaa kohti. Maallikolle tuossa vaikuttaa olevan kyse jostain kuudennen aistin kaltaisesta jutusta, koska eihän ääreisnäkö voi havaita tuollaisia asioita. Tai jos esim. ajaa autolla ja katsoo viereisellä jalkakäytävällä olevaa kävelijää, huomaa tämä sen yleensä tai ainakin usein.
Tuli vain mieleeni, että mahtava merkitys täytyy olla katsekontaktin ottamisella liikenteessä. Suojatiekäytöksessä, pyöräilijänä yms. tilanteissa asia korostuu, koska näköyhteys on parempi kuin kahden autoilijan välillä. Ja kun suojatiellä jalankulkijana ottaa katsekontaktin autoilijaan, löytyy suomalaisista uskomattoman tunnollista porukkaa, vaikka yleensä valitellaan huonoa suojatiesääntöjen noudattamista.
Osaisiko joku avata, mistä tässä oikeasti on kyse?
Karrette: ”Ajotavat, ajoneuvovalinnat ja liikenne ovat asioita mistä syntyy yllättävän helposti riitaa. On rauhoittavaa osata kertoa miksi toimii niin kuin toimii, silloin kun joku kysyy.”
Uskoni ihmisen kykyyn tunnistaa syyt siihen miksi mitäkin tekee, meni nähtyäni aiheesta ensin TV-dokumentteja, ja etsittyäni niiden innoittamana aiheesta lisää tietoa verkosta. Se oli hurjaa luettavaa. Jonkin päätöstä vaativan asian ilmetessä tiedostamaton mieli tekee harkitun päätöksen 0,23 sekunnissa, mutta tietoinen mieli voi ”pohtia” samaa asiaa kauankin, jopa tunteja. Eikä alitajunta pidä kiirettä päätöksen ilmoittamien kanssa, voi mennä jopa tunteja ennen kuin se kertoo siitä tietoiselle puolelle (Antonio Rangel Californian yo).
Tietoinen mieli voi myös järkeillä uuden päätöksen alitajunnan tekemän tilalle, mutta sekään ei takaa että päätökset olisivat yhtään sen objektiivisempia. Ihmisen tietoisia ratkaisuja ohjaa mantelitumakkeet (hätäkeskus) ja mielihyvän ja palkitsemisen keskukset (Alan Snyder, Sidneyn yo). Hätäkeskus reagoi sen mukaan miten ihminen kokee riskit, ja se on usein eri asia ne riskit, jotka liikenteessä tilastollisesti eniten tappavat ja vammauttavat. Ne ovat vain ”tilastollisia” riskejä, ne koskee muita, eihän tässä ole aikomusta mihinkään kuolonkolariin joutua. Eikä mielihyväkeskus taas ei palkitse, jos ajaminen on tylsää pykälien mukaan puurtamista, joka liikenteen kannalta olisi paras vaihtoehto.
Tämä tietoisen ja tiedostamattoman ajattelun yhteiselo samoissa aivoissa ei toimisi evoluution tarkoittamalla tavalla, jos tietoinen puoli olisi siitä selvillä. Siksi aivot yrittävät pitää tämän asian tietoisuudelta salassa, ja se tekee siinä todella hyvää työtä, sillä nämä asiat tuntuvat kiinnostavan sellaisia, jotka olivat niistä selvillä jo ennestään. Niinhän asian luonnostaan kuuluukin olla, sillä mieleemme tulee vain ne uudet ajatukset, jotka tiedostamaton mieli haluaa, ja kaikkein viimeiseksi se haluaa itse paljastua. Yksi sen tehtävistä on suojella ihmistä mieltä järkyttäviltä asioilta, ja useimpia järkyttää tajuta, että se mitä he ovat pitäneet omana persoonanaan, onkin vain pikkiriikkinen osa sitä. Tiedonkäsittelykapasiteetissa mitattuna tietoisella puolella on käytössään 0,0004 % ja tiedostamattomalla puolella loput 99,9996 %. Jos tämä ei järkytä, ei todennäköisesti ole ymmärtänyt mitä tuo tarkoittaa.
Herbert: ” Osaisiko joku avata, mistä tässä oikeasti on kyse?
En osaa antaa mitään tyhjentävää selitystä, mutta olen lukenut asiasta jotain. Ihmisellä on kuulemma pupillien ympärillä valkoista siksi, että lajikumppanit näkisivät mihin me katsomme. Se olisi huomattavasti vaikeampaa, jos valkoinen alue ei kertoisi silmämunan asentoa. Lajikumppanin katseen suunnan huomaa alitajuisesti kaukaa terävän näkökentän sektorin ulkopuoleltakin, ja naisilla on keskimäärin miehiä parempi kyky havaita mihin suuntaan muut katsovat.
Ei nyt muistu mieleen muuta tuosta, mutta katsekontaktin voimasta minua on muistuttamassa särkevä olkapää. Solisluun pää pompsahti kolmisen vuotta sitten kuopastaan kun autokuski ajoi päälle ylittäessäni suojatietä polkupyörällä. Hän oli katsonut suoraan silmiini, mikä rohkaisi minut ajamaan suojatielle, minkä jälkeen hän kiihdytti ja ajoi päälleni. Kun kysyin syytä moiseen, hän vannoi, ettei ollut nähnyt pyöräilijää. Minulla oli erittäin kirkas ajovalo, kirkkaansininen haalari ja huomioliivi. Oma tulkintani on, että hänen silmänsä näkivät minut, mutta alitajunta muutti silmien informaatiota koska pyöräilijät yleensä väistävät tuossa tilanteessa.
TeeCee: ”Kuka pitää rajoituksen noudattamista ainoana turvaohjeenaan? Olen aika varma että kukan ei tee niin.”
Karrette: ”Tuo olikin monimutkainen kysymys mihin olisi mielenkiintoista kuulla vastaus.”
Se minun kysymykseni syntyi kun luin sinun sanovan, että ”pelkkä nopeusrajoitusten noudattaminen ainoana ohjeena toimii huonosti kun sen voi helposti testata tapahtuuko onnettomuutta kun ajaa ylinopeutta. Pääsääntöisesti ei tapahdu, jolloin jää miettimään miksi oikeastaan pyydettiin olemaan ajamatta ylinopeutta.” Sain tuosta käsityksen, että sinä olet kohdannut tapauksia joissa kuljettajat ovat pitäneet pelkkää nopeusrajoituksen noudattamista ainoana turvaohjeenaan. Koska en itse ole törmännyt sellaiseen tapaukseen, kysyin asiaa sinulta, ja sinä vastasitkin että sinuakin kiinnostaisi kuulla vastaus sinulle esittämääni kysymykseen.
TeeCee:"Hän oli katsonut suoraan silmiini, mikä rohkaisi minut ajamaan suojatielle, minkä jälkeen hän kiihdytti ja ajoi päälleni. Kun kysyin syytä moiseen, hän vannoi, ettei ollut nähnyt pyöräilijää."
Moottoripyörällä olen kokenut saman tilanteen, tosin ilman törmäystä. Hätäjarrutus meni oudoksi kokemassani tilanteessa tarkalle, koska tein väistämisvelvollisen autoilijan selkeästä katsekontaktista väärän päätelmän. Hän vain pysähtyi, katsoi väistettävään suuntaan, näki minut ja lähti ajamaan ikään kun en olisi ollut paikalla lainkaan.
Kokemuksemme vaikuttaa havaintoihimme siten, että monesti näemme (=luulemme näkevämme) sitä mitä kokemuksesta "tiedämme" olevan tapahtumassa emmekä sitä mitä oikeasti tapahtuu. EAK:lla tämä sanotaan siinä muodossa, että autoilija, joka ei aja pyörää ei myöskään näe pyörää, koska hänen maailmassaan ei ole pyörää.
Voiko Herbertin havainto katsekontaktista johtua yksinkertaisesti siitä, että me liikkuessamme pälyilemme jatkuvasti eri suuntiin ja olemme valmiina tunnistamaan lajitoverin sellaisen kohdatessamme?
TeeCee: "naisilla on keskimäärin miehiä parempi kyky havaita mihin suuntaan muut katsovat."
Ilmankos... Ellen itse katso ensin, ei nuo minua katsele. Auttaisikohan uusi auto? Tai polkupyörä. Äh, huono syy perustella asiaa kotona.
En jaksa uskoa, että katsekontakti mainitsemissani tilanteissa johtuisi satunnaisesta eri suuntiin katsomisista.
TeeCeen kolarissa autoilija luultavasti etsi väistettäviä autoja ja kun sellaista ei näkynyt, oli tie tämän mielestä vapaa. Onhan tiedossamme, että silmä näkee sen, mitä haluaa nähdä tai odottaa näkevänsä ja toisaalta etäisyyskin vaikuttaa. Kun pyörätie kulkee ajoradan vieressä, en minä ainakaan sivutieltä tullessani pysty yhdellä vilkaisulla tarkistamaan molempia. Ensin pitää katsoa pyörätie, sitten ajorata ja tilanteen mukaan uusintoja tarpeellinen määrä. TeeCee oli liian lähellä, joten aivot autokuskin aivot ei tätä rekisteröineet. Noissa tilanteissa ajoradan käyttö ehkä parantaisi tilannetta, mutta ainakaan toistaiseksi se ei ole sallittua. Toisaalta 740 GLE:n tapaus osoittaa sen, ettei tuokaan riitä, kun autoja katsotaan. Tältä pohjalta maininta "autoilija, joka ei aja pyörää ei myöskään näe pyörää, koska hänen maailmassaan ei ole pyörää" on loistava. Samasta syystä on helppo ymmärtää, miksi pyöräilyn (ainakin pp:n, luultavasti myös mp:n) turvallisuus paranee pyöräilyn yleistyessä eli se on suoraan psykologiaan liittyvä asia.
TeeCee: ” Minun näkemykseni mukaan nopeutta pitää tarkastella liikenteen, ei yksittäisen kuskin kannalta.”
Karrette: ” Yksittäinen kuski voi aiheuttaa ohittaessaan nokkakolarin mitä ei tapahtuisi ilman tätä yksilön itsensä tekemää valintaa.”
Yksittäinen kuskin yksittäinen valinta voi tosiaan aiheuttaa nokkakolarin, mutta eihän sellaisen analysointi ole asioiden tarkastelua helikopteriperspektiivistä, vaan sen vastakohta. Minä ymmärrän asioiden ”ylhäältä” seuraamisen tarkoittavan, että tarkastellaan vuosien datasta tilastomatematiikalla esiin saatavia trendejä. Helikopteriperspektiivistä katsova ei kiinnitä huomiota yksittäisiin tapauksiin, vaan päinvastoin pyrkii ylhäältä näkemään suuret linjat yksittäisten tapausten sekamelskasta. Esimerkiksi liikenneturvallisuutta koskevissa tutkimuksissa mainitaan lopputarkastelussa virhelähteeksi se, jos tarkastelujaksoon mahtuu joku poikkeuksellinen tapaus.
Kaikilla ihmisillä on taipumus tehdä yksittäisistä tapauksista yleispäteviä johtopäätöksiä, jos ne näyttävät tukevan omia mielipiteitämme. Psykologiassa käytetään tästä nimitystä vahvistusvinouma. Toinen vinouma, induktiivinen päättely, saa aikaan samanlaisen vääristymän mielipiteisiin. Teemme tätä joka ikinen jatkuvasti, siitä on mahdoton päästä eroon koska se tulee näiden meidän aivojen mukana syntymälahjana, mutta sen vaikutusta voi vähentää tarkkailemalla omaa käytöstään nimenomaan tuollaisia ajattelun vinoumia metsästäen.
Induktiivisessa päättelyssä tarkastellaan joukkoa yksittäisiä havaintoja, joiden perusteella luodaan yleiskäsitys. Sen vastakohta on deduktiivinen päättely. Siinä tarkastellaan tosiksi tiedettyjä asioita, joiden pohjalta tehty looginen johtopäätöskin on automaattisesti tosi.
Sillä tiedolla, että yksittäiset kuskit voivat aiheuttaa onnettomuuksia, joita ei tapahtuisi ilman näiden yksilöiden itsensä tekemiä valintoja, ei saa olla mitään roolia päättelyssä, jossa tosiasiat huomioimalla pyritään toteen lopputulokseen. Jos tällaista tarkoitusta ei ole, olisi hyvä kysyä itseltään että mitä varten minä sitten ajattelen asioita, jos en löytääkseni totuuden. Suurin osa meistä ajattelee saadakseen lisää vahvistusta mielipiteilleen.
TeeCee: ”Miksi sinä valitsit tuon käyttämäsi näkökulman?”
Karrette: ”Kun seuraa liikennevirran tapahtumia näkee että nopeus on vain yksi tekijä ja kuljettajien ottamat riskit vaikuttavat siihen tapahtuuko yleensä mitään poikkeavaa.”
En hoksaa mikä tuossa on se kohta mikä vastaa kysymykseeni. Sanoit että nopeuden vaikutuksesta ei tarvitse välittää jos törmäyksen aiheuttava riskin voi poistaa. Vastasin että tätä asiaa pitää tarkastella liikenteen kannalta, eikä liikenteestä voida ainakaan tällä hetkellä poistaa törmäysten syitä. Siksi nopeuden vaikutusta on edelleen käsiteltävä sellaisena kuin tiede on sen havainnut, eli uhrien määrän eniten vaikuttava muuttujana.
Tähän liittyen kysyin miksi sinä olit valinnut yksittäisiin tapauksiin sopivan tarkastelukulman riskien poistosta, vaikka nopeus on koko liikennettä koskeva asia. Vastasit kertomalla havainnoitasi, että nopeus on vain yksi tekijä liikenteessä. Tämä ei vastaa kysymykseeni, toistat vain sen ajatuksen, joka alunperin sai minut kysymään miksi mielestäsi liikennettä pitäisi ajatella joltain muulta kuin liikenteen kannalta.
Karrette: ”Fysiikka jarrutusmatkoineen ja keskipakoisvoimineen, sekä ihmisen näkökyky ja reaktioviiveet tapahtumissa lisää sekä törmäysriskiä että seurauksia kun nopeus lisääntyy. Mutta laskuyhtälössä pitää olla mukana ”mihin törmää”, samalla tavalla kuin liikenneturvallisuuden vaarantamisessa kirjataan ”aiheuttamaan vaaraa toisen turvallisuudelle, tai törkeässä tapauksesa ”aiheuttamaan vakavaa vaaraa toisen hengelle tai terveydelle.””
Mitä enemmän luen kommenttejasi, sitä enemmän alkaa tuntua siltä että sinä et katsele tätä nopeusasiaa ja siihen liittyvää valvontaa kovin ”ylhäältä”, vaan tuijottelet milloin mitäkin siihen liittyvää yksityiskohtaa niin läheltä, että asioiden keskinäiset suhteet hämärtyvät.
Nopeus on vain yksi tekijä liikenteessä, mutta oletko koskaan miettinyt, miksi valtiot pitävät sitä niin erityisenä asiana? Joku syyhän siihenkin varmaan on. Itse luulen että syitä on kaksi. Ensimmäinen on se, että mitä useampia tutkimuksia on tehty ja mitä pidemmälle tilastomatematiikka on kehittynyt, sitä merkittävämmäksi tekijäksi nopeus on havaittu liikenneturvallisuuden kannalta. Toinen syy on se, että nopeuden valvonta on halpaa, ja tekniikan kehittyessä se halpenee vuosi vuodelta entisestään.
Olisi tuhlausta olla puuttumatta pontevasti asiaan, jolla on suhteessa suurin vaikutus kuolemiin ja jota on helppo säädellä suhteellisen halvoilla menetelmillä. Sinun pohdiskeluissasi noilla asioilla ei näytä olevan mitään roolia. Jos olen mielestäsi väärässä kun ajattelen että nopeudesta kohkataan noiden syiden vuoksi, niin mistä se sitten sinun mielestäsi johtuu? Tämä syy olisi hyvä tietää ennen kuin lyö lukkoon mielipiteitään ajonopeuden ja sen valvonnan merkityksestä.
TeeCee: "Helikopteriperspektiivistä katsova ei kiinnitä huomiota yksittäisiin tapauksiin, vaan päinvastoin pyrkii ylhäältä näkemään suuret linjat yksittäisten tapausten sekamelskasta."
Silti helikopteriinkin näkyy selvästi, että törmäys päin vastaantulijaa, useimmiten ilman ohitusaikeita, ja väistämisvelvollisuuden laiminlyönti ovat vuodesta toiseen kaksi suosituinta tapaa vetää kuolemankolarin osapuoleksi sivullinen, joka ei omalla toiminnallaan kerjännyt verta nenästään.
Jotta helikopterista olisi yksittäiselle kuljettajalle hyötyä, hänen pitää sen avulla kyetä tunnistamaan ja selviytymään häntä todennäköisimmin uhkaavusta vaaratilanteista. Etenkin kaksipyöräisten kannalta juuri väistämisvelvollisuuden noudattamattonuuteen varautuminen on aivan keskeinen osa omaa turvallisuutta.
Tuntemattomasta syystä vastaantulevan kaistalle ajautuva on yleensä vaikeampi ennakoitava, ja taitaa olla onneksi harvinaisempikin? Näkyy vain tilastoissa rumasti, koska jälki on aina pahaa. Nämä eivät ole enää rutiiniväistöjä, vaan usein tarvittaisiin ratakierroksista tuttuja voimakkaita mutta täsmällisiä ohjausliikkeitä suurilla nopeuksilla.
740GLE:
Jotta helikopterista olisi yksittäiselle kuljettajalle hyötyä, hänen pitää sen avulla kyetä tunnistamaan ja selviytymään häntä todennäköisimmin uhkaavista vaaratilanteista.
Kumpaa opit isossa, vaikka helikopteriperspektiivissä tunnistamaan mielestäsi paremmin: selviytymisen törmäämästä päin vastaantulijaa, joka "ajaa useimmiten ilman ohitusaikeita", vai varomaan jotakuta, jolla pitäisi olla väistämisvelvollisuus?
Karrette: ”Liikennevalvonnassa tai sen uutisoinnissa ei painota toisenturvallisuutta, henkeä tai terveyttä, vaan liikennesäännöistä poikkeava teko nähdään samanarvoisena riippumatta oliko tieosuudella ketään näkyvissä tai voitiinko osoittaa joku tai useampi ihminen joihin kohdistui vaaraa.”
Uutisoinnista ei kannata välittää, koska toimittajat eivät useimmiten ole asiantuntijoita muussa kuin omassa työssään. Meistäkään ei tule liikenteen asiantuntijoita täällä kirjoittelemalla. Liikennevalvontaa taas pitää arvioida sen perustella, kuinka se täyttää sille asetetut tavoitteet, ei sen perusteella, mitä henkilökohtaisia tuntemuksia kullakin valvonnasta on. Paranisiko mielestäsi valvonnan vaikutus, jos siinä pyrittäisiin arvioimaan todellinen aiheutettu vaara sen sijaan, että valvonta kohdistetaan liikennesääntöjen noudattamisen?
Minun mielestäni ei paranisi. Jos näistä tämän palstan keskusteluista jotain on oppinut niin sen, että enemmistöllä kuljettajista ei ole hajuakaan riskitekijöiden todellisista vaikutuksista. Ihmisaivot osaavat hahmottaa huonosti harvoin realisoituvien mutta vaikutuksiltaan vakavien riskien todellista vaikutusta, se näkyy vain tilastosta. Mutta kuten niin monesta kommentista on käynyt ilmi, ihmisen luontainen ajattelu lähtee siitä, että hän ei joudu vakavaan onnettomuuteen, eikä hyvin harvoin realisoituva riski huoleta. Niitä sanotaan väheksyvästi VAIN tilastollisiksi riskeiksi, vaikka ne ovat päätyneet tilastoihin nimenomaan tappamiensa ihmisten määrän perusteella.
Kun tähän vielä yhdistää ihmiselle tyypillisen epärealistisen vahvan uskon omien tietojensa ja taitojensa tasoon, ei kuskin ole helppoa motivoitua ottamaan vastaan tieteellistä tietoa tai ajattelemaan tätä asiaa muultakin kuin omalta kannaltaan. Jos näin suhtautuville annetaan nykyistä vapaammat kädet ratkoa omin päin mikä on vaarallista ja mikä ei, niin riskinotto lisääntyy.
Samalla kun riskinotto lisääntyy, poliisin mahdollisuudet puuttua riskinottoon huononevat, koska teon laillisuus on paljon helpompi arvioitava, kuin sen juuri sillä kerralla aiheuttama konkreettinen vaara. Kuljettajat myös tietäisivät tämän valvonnan ongelman ja käyttäisivät taatusti tätä tietoa päättäessään tekemisistään. Valvonnan pelotevaikutus heikkenisi, jos rikkeen tekijälle jää tulkinnanvaraa siitä, mitä mistäkin teosta kiinnijäämisestä seuraa, ja valvonnan teho perustuu nimenomaan pelotevaikutukseen.
Noiden syiden vuoksi pidän valvonnan tehon suhdetta sen kustannuksiin parhaana kun keskitytään nykyisellä tavalla valvomaan liikennesääntöjen noudattamista eikä todellisen vaaran aiheuttamista.
Otetaan askel takaisin ennen kuin vastaan Kumppanin kysymykseen. Jos oikein ymmärsin, myös TeeCee tarkoitti helikopterilla sitä, että turvallisuustietoisen kannattaa mieluummin keskittyä tilastollisesti suurimpien riskien minimointiin kuin omasta mielestä vaaralliselta tuntuvan tai jonkin käytännössä kohtaamansa yksittäistapauksen välttämiseen. Kaikkien riskien välttäminen on hyvä asia, mutta rajallisesta kapasiteetistamne saa parhaan hyödyn kohdistamalla sen suurimpien uhkien minimointiin.
Tietoisuus suurimmista riskistä ei ole vielä mikään korjauskeino, vaan ainoastasn motivaattori varautumiseen näitä tunnettuja uhkia vastaan. Helikopterinäkymä ei siis kerro vastausta kysymykseesi, koska se ei voi antaa mitään valmiuksia minkään riskin torjuntaan.
Kolaritilasto kertoo, että epäonnekseen sivullisena paikalle osuneena kuolemankolariin mukaan vedetty on useimmiten väärällä kaistalka vastaantulijan tai väistämisvelvollisuuden laiminlyöjän uhri. Lienee kohtuullista puhua uhrista, vaikka se kuolija on etenkin kohtaamistilanteissa hyvin usein aiheuttaja. Tämän ymmärtänern kuljettajan tehtäväksi jää vielä lisäksi opetella helikopterista näkemiensä riskien hallinta.
Omasta mielestäni väistämisvelvollisena päälleajaja on helpompi tapaus, koska sitä voi treenata jatkuvana mitä-jos mielikuvaharjoituksena. Jo muutama perustoimintaperiaste kattaa erittäin suuren osan näistä tapauksista. Tämä osuus on aivotyötä ja valmiiksi suunniteltuun pakotie on helppo toteuttaa ajoneuvon hallinnan perustaidoillakin. Olennaista on, ettei anna yllättää itseään, kuten meille tuossa yllä kerrottujen selkeän katsekontaktin hämäämille kävi.
Väärällä kaistalla vastaantulija on rittävän pienellä ja ketterällä ajoneuvolla väistettävissä, mutta näissä tapauksissa nopeudet ja pelitilan puute vaativat ainakin minulta niin kovia otteita, että ilman ratakierroksia en niitä uskaltaisi maantienopeudessa edes yrittää, puhumattakaan että onnistuisin ainoalla yritykselläni silloin kun uusintaa ei ole tarjolla.
TeeCee: "Paranisiko mielestäsi valvonnan vaikutus, jos siinä pyrittäisiin arvioimaan todellinen aiheutettu vaara sen sijaan, että valvonta kohdistetaan liikennesääntöjen noudattamisen?
Minun mielestäni ei paranisi."
Jos olet oikeassa, silloin vapun puhallusratsioiden uutisointi ja koulun alun suojatiekampanjat menettävät merkityksensä. Jos aiheutetut riskit ovat merkityksettömiä ja vain sääntöjen noudattamisella on merkitystä, on turhaa kampanjoida yksittäisten määräysten puolesta niiden ajankohtaisuuden perusteella.
Mutta en usko että olet tässä kohdassa oikeassa. Juuri kuljettajien vajavaisuuden vuoksi olisi hyvä suunnata huomio oikeasti paljon vakavia onnettomuuksia aiheuttaviin rikkeisiin. Se ei tarkoita muiden sääntöjen unohtamista, vaan sen asian moukaroimista kuljettajien tajuntaan vaikka ajolupia poistamalla, kun ei muuten näytä menevän perille, että kolmion tai punavalon takaa tuleva, kääntyvä ja suojatien ylittäjä väistää. Kuljettaja voi vedota siihen, ettei nähnyt, mutta kortti lähtee silti odottelemaan näön, tai oikeammin näkemisen motiivin paranemista.
TeeCee: ”Olet kommentoimassa väitettäni, että minkään toisen riskitekijän pienentäminen ei vähennä nopeuden vaikutusta onnettomuuden seurauksiin.
Karrette: ”Seurauksiin. Kyllä, olet oikeassa. Seuraus ei ole riskitekijä, vaan silloin tutkitaan mistä tapahtuma johtui.”
Seuraus ei tosiaan ole riskitekijä, vaan riskitekijät ovat niitä asioita, jotka johtavat seurauksiin, joita halutaan välttää. Turvallisuuden näkökulmasta riski tarkoittaa onnettomuuden todennäköisyyden ja sen seurausten yhdistelmää. Ikävin seuraus on kuolema, ja toiseksi ikävin seuraus on vakava loukkaantuminen. En tunne riskitekijää, jossa tapahtuva muutos vaikuttaisi noihin seurauksiin yhtä paljon, kuin suhteessa samansuuruinen muutos nopeudessa. Joten nopeuden vaikutuksesta seurauksiin ei pitäisi tulla kinaa.
Sen sijaan meillä on näkemysero onnettomuuden todennäköisyyden roolista. Olet jo muutamaan otteeseen puhunut mahdollisuudesta, että onnettomuutta ei sattuisikaan, ja perustellut tällä nopeuden roolin pienuutta. Missä on kuljettaja, joka ei joudu onnettomuuteen? Tunnetko sellaisen vai oletko peräti itse sellainen? Tarvitsen aika vahvat näytöt ennen kuin uskon sellaisia olevan olemassa edes yhtä, ja jotta tuolla taidolla olisi jotain merkitystä nopeuden roolin muuttumisen kannalta, sellaisia kuskeja pitäisi olla satoja tuhansia. Tämä siksi, että nopeuden vaikutus kuolleiden ja loukkaantuneiden määrään on niin iso, että yhteiskunnan kannattaa panostaa siihen vaikka puolet olisi superihmisiä, jotka eivät koskaan joudu onnettomuuteen. Mutta heitä ei tähän mennessä ole löytynyt tietääkseni vielä sitä ensimmäistäkään.
Onnettomuuksia sattuu edelleen, ja niiden vähentymisestä saadaan kiittää lähinnä autojen ja tiestön kehitystä. Kuskit ovat niitä samoja karvattomia apinoita kuin aina ennenkin. He eivät edelleenkään osaa suhtautua liikenneasioihin liikenteen vaan itsensä kannalta, rakastuvat edelleen omiin ajotapoihinsa eivätkä edelleenkään kykene hyödyntämään psykologian tarjoamia apuja siihen, miten omia ajoasenteita voisi ikään kuin purkaa pöydälle tarkasteltavaksi ja tarpeen mukaan korjattavaksi. He luulevat edelleen liikoja itsestään, eivätkä edelleenkään osaa tunnistaa riskejä tilastoista vaan omien luulojensa perusteella. Sen vuoksi ei riitä että välttelee onnettomuuksia, sen lisäksi pitäisi myös varautua sen tuloon.
Ja kun se tulee, sen tärkeimpään asiaan eli seurauksiin vaikuttaa suurella todennäköisyydellä eniten se, mikä oli ajonopeus juuri ennen kuin kuski aloitti jarrutuksen.
Kiitos ensimmäisestä vastauksestasi 740GLE. Samaa mieltä, että kyllä väistämisvelvollisuudestaan piittaamattomia on helpompi (yrittää) varoa kuin yllättäen omalle kaistalle vastaantulijoita. Ensimmäiseen voi varautua monella tapaa ajoneuvosta riippumatta ja mielikuvaharjoittelu(kin) on varmaan 1 niistä - moneen muuhunkin ei sen puoleen. Ja voi esim. vain toivoa, että jotakin voisi yrittää ehtiä reagoida kohti tulevaa ajaessaan. Lasken nuo yksittäistapauksiksi silti.
Kuljettaja voi vedota siihen, ettei nähnyt, mutta kortti lähtee silti odottelemaan näön, tai oikeammin näkemisen motiivin paranemista.
Tarkoitat siis, että rangaistuksia tulee koventaa, tai käytettävissä olevista asteikoista käytetään herkemmin kovempaa päätä?
TeeCee: ”Kun kohtaa asian joka on epämukava mutta joka pitää silti hoitaa, kannattaa keksiä itselleen luonnolliset motiivit syrjäyttävä uusi motiivi, joka saa luonnostaan epämukavan asian tuntumaan mukavalta.
SO2001: ” Vajavaisen ymmärrykseni mukaan TeeCee neuvoo harjoittamaan itsepetosta.”
On oikein terveellistä tosiaan pitää aina mielessään, että oma ymmärrys on vajavainen. Silloin on helpompaa olla rakastumatta omiin ajatusrakennelmiinsa vaan muutella mielipiteitään sitä mukaa kun tiedon määrä lisääntyy. Ihminen suhtautuu luonnostaan omaan ymmärrykseensä yltiöoptimistisesti, tähän suuntaan vääntää moni tähän mennessä löydetyistä kognitiivisista vinoumista. Niiden vastapainoksi on erittäin terveellistä muistutella itseään aktiivisesti tuon tunteen paikkansapitämättömyydestä.
Tämäntapaisten asioiden ajatteleminen on yksi tapa pettää itseään. Näin saa itsensä toimimaan eri tavalla kuin luonnostaan toimisi. Samasta on kysymys tuossa lainaamassasi kommentissani. Elämänlaatu paranee huomattavasti jos keksii itselleen motiiveja, jotka saavat ikävän mutta välttämättömän asian tuntumaan mukavalta.
SO2001: ” Jos esimerkiksi punaisissa liikennevaloissa seisominen silloin, kun autoja ei ole näkyvissä, tuntuu typerältä, pitää keksiä jokin valhe, johon uskoo, ja jonka avulla todistelee itselleen, että valoissa seisominen ei olekaan typerää.”
Valhe ei toimi, mutta muuten asia noin kuin sanoit. Tuo valoissa seisominen on vain yksi kohta suuremmassa kokonaisuudessa. Valoissa seisominen yksittäisenä tekona on typerää, mutta otan tuon tapaiset asiat harjoituksina niitä tilanteita varten, kun kyse onkin ihan oikeasti tärkeästä asiasta. Jos saan itseni pysymään paikallani tuossa tilanteessa, pystyn todennäköisesti hallitsemaan itseni muissakin tilanteissa.
Ajatusketju lähtee oletuksesta, että liikennesääntöjen tarkoitus on luoda turvamarginaali, joka toimii puskurina kun joku tekee virheen. Kun se virhe sattuu, se tulee todennäköisesti kaikille osapuolille yllätyksenä, joten liikennesääntöjen turvamarginaalia ei saa päälle enää siinä vaiheessa kun sen tarpeen tajuaa. Jos tästä marginaalista aikoo saada hyödyn, sen pitää siis olla käytössä aina. Siksi seison typerissä tilanteissa punaisissa, ajan myös viikonloppuisin työmaiden tai koulujen vuoksi asetettujen rajoitusten mukaan, ja käytän suuntavilkkua myös kotipihassa. Kaikki ovat typeriä tekoja yksittäin tarkastellen, mutta silti tärkeitä palapelin osia laajemmassa suunnitelmassa.
Pidän tuota ajattelutapaa yhtenä tärkeänä tekijänä siinä, että kaikenlaiset säikähdykset ja nopeaa toimintaa vaativat tilanteet ovat hävinneet ajamisestani. Ja juuri tätä tavoitetta käytin motivoidessani itseäni mm. seisomaan tyhjässä risteyksessä punaisissa valoissa itseni typeräksi tuntien.
SO2001: Selasin sattumalta Tuomas Embusken (toimittaja, Mensan jäsen) blogia, jossa hän esitti saman tyyppisiä ajatuksia, jotka ovat olleet minun esittämänäni TeeCeen mukaan harhaisia.”
Ei se tee ajatuksesta tosiasiaa, että kahdella ihmisellä on sama ajatus. En ole sanonut ettei poliisia pitäisi epäillä, kaikkia asetta kantavia ja/tai virkansa puolesta paljon valtaa omaavia kannattaa epäillä. Mutta ei vihata vain siksi, että pelkää heitä.
Tietenkin poliiseiksi hakeutuu enemmän siihen työhön sopivia kuin siihen työhön sopimattomia, kuten kaikkiin muihinkin ammatteihin. Mutta sinun väitteesi ovat paljon hurjempia, sinun mukaasi poliisiksi pyritään, jotta päästäisiin ajamaan hurjia takaa-ajoja, jossa saa kaahailla kuin sika yleisellä maantiellä, mahtailla aseineen ja nöyryyttää, pakottaa ja sakottaa ihmisiä. Sinä purat vain kaunojasi lappuliisoja, poliiseja ja merivartioita vastaan. Motiivisi ei ole halu muistuttaa että poliiseja kannattaa epäillä, sinä olet toitottamassa että poliisit ovat petoja ja hirviöitä, vihattavia henkilöitä jo ammattinsa perusteella.
SO2001: ”Kun noihin kouluaikojen kokemuksiin vielä lisätään poliisin törkeät valheet poliittisen toimintani tutkinnan ja jälkiselvittelyjen aikana (mm. kostosakko tekemästäni valituksesta oikeuskanslerille), niin eiköhän tässä ole tarpeeksi syitä sille, että en ole samanlainen auktoriteettiuskovainen kuin joku muu.”
On tarpeeksi, ja oli jo ennen tätäkin. Ei auktoriteetteihin tarvitsekaan uskoa, mutta ei niitä pidä myöskään vastustaa vain siksi että he ovat auktoriteetteja. Asioiden pitää ratkaista, ei sen, satutko vihaamaan asian esittäjää.
SO2001: ” Yleinen maailmanmeno osoittaa myös, ettei auktoriteettien seuraaminen aina tuo onnea.”
Ei tuo, mutta onko joku sanonut että se toisi? Tuoko auktoriteettien vastustus onnen?
Tuo koko aihe koskee vain sinua. Sinulla on käsittelemättömiä asioita, joita purat meille muille muka liikennekeskusteluksi naamioituna. En ole nähnyt sinulta yhtään yritystä käsitellä näitä asioita rakentavasti. Jatkat vain ongelmiesi ratkaisujen etsimistä kaikkialta muualta, paitsi niiden syntysijoilta, omasta päästäsi.
” TeeCee: ”Sen sijaan tiedän varmaksi, että ainakin vielä 20 km/h alle muun liikenteen nopeudella ajaminen vähentää liikennekuoleman todennäköisyyttä verrattuna muiden nopeudella ajamiseen.”
JEV2: ”Linkkaamani dokumentti sanoo sivulla 23 näin: ”The data also suggest that there is a safety benefit in travelling slower than the average speed of other vehicles at least down to 10 km/h slower. Below 10 km/h slower there was insufficient data available to draw any meaningful conclusions although the risk appeared to continue decreasing down to 20 km/h slower.
Mikä saa sinut siis niin varmaksi?
Aiheellinen kysymys. Varmuuteni rapisi kun kävin virkistämässä muistikuviani tuosta tutkimuksesta. Kommentissani oli kaksi asiaa väärin. Ensinnäkin tutkimuksessa puhuttiin henkilövahinko-onnettomuuden-, ei liikennekuoleman todennäköisyydestä. Toisekseen tämä tutkimus todistaa vain, että vielä 10 km/h alle muun liikenteen nopeudella ajavalla on pienempi todennäköisyys joutua osalliseksi henkilövahinko-onnettomuuteen, kuin muun liikenteen nopeudella ajavalla.
Voin siis sanoa vain, että minun mielestäni vielä 20 km/h alle muun liikenteen nopeudella ajavan riski joutua kuolonkolariin on pienempi kuin muun liikenteen nopeudella ajavalla.
Perusteluja:
Nopeudella on selvästi suurempi vaikutus liikennekuoleman kuin loukkaantumisen riskiin. Muita 20 km/h hitaammin ajava saattaa lisätä onnettomuuden todennäköisyyttä, mutta ei yhtä jyrkässä suhteessa kuin mitä sama nopeusero vaikuttaa liikennekuolemiin. Jos nopeuseron vaikutus liikennekuoleman todennäköisyyteen olisi samaa luokkaa kuin ajonopeuden vaikutus, niin näin suuri riskitekijä olisi varmaankin jo havaittu jossain tutkimuksessa.
Tutkimuksessa esitetty kuvaaja on muodoltaan johdonmukainen koko sillä nopeusalueella, josta oli saatavana riittävästi mittaustuloksia. En tunne tekijää, jonka voisi olettaa aiheuttavan jyrkän muutoksen kuvaajan muotoon juuri -10 km/h:n jälkeen. Jos kuvaajaa ekstrapoloi silmämääräisesti, niin se ei ehdi -20 km/h:n kohdalla vielä suhteellisen riskin tasolle 1 edes henkilövahinko-onnettomuuksista puhuttaessa, ja kuolonkolareissa nopeuden laskun pitäisi vaikuttaa 10 km/h erolla selvästi kuvaajan nousukulmaa pienentävästi.
Jos joku ajaa 20 km/h muita hiljempaa tarkoituksella, hänellä voi olla siihen syy, joka ei häviä vaikka hän nostaisi nopeutensa muiden tasolle. Siksi edes onnettomuuden todennäköisyyttä ei voi tarkastella pelkästään siltä kannalta, miltä tilanne näyttää takaa tulevan nopeamman näkökulmasta, saati sitten HEVA-onnettomuuden tai liikennekuolemaan johtavan onnettomuuden todennäköisyyttä.
Nopeusero vaikuttaa suurimmaksi osaksi vain tietyntyyppisten onnettomuuksien todennäköisyyteen, kun taas nopeus vaikuttaa kaikkien onnettomuuksien todennäköisyyteen ja ennen kaikkea niiden seurauksiin. Siksi on mielestäni loogista olettaa, että vaikka 20 km/h muuta liikennettä hitaammin ajaminen lisäisikin peräänajon riskiä, niin pienemmän nopeuden tuottama pidempi aika reagoida, lyhyemmät jarrutus- ja väistömatkat, ja lievemmät vahingot onnettomuuden sattuessa kompensoivat haittapuolet, ja lopputulos on kuolonuhreissa mitattuna parempi kuin muiden vauhdilla ajettaessa.
En ainakaan vielä onnistunut löytämään asiasta tutkittua tietoa, johtuen varmaan siitä, että ne ovat liikenteessä aika harvinaisia. Tässä nyt puheena olevassa tutkimuksessakin tapauksia oli vain yksi, mikä ei riitä luotettavaan arvioon. Sen tapauksen suhteellinen riski oli 0,63 eli alempi kuin muiden vauhdilla ajettaessa.
” 2016: ”TeeCee Älä valehtele, että minä valehtelen.”
Kerrot yhdellä nimimerkillä ajavasi mahdollisimman paljon rikesakkorajalla, mutta toisella nimimerkillä kiellät koskaan funtsineesi mitään sakkorajoja. Toisen on pakko olla valetta. Yhdellä nimimerkillä kerrot että potenssimalli ei vastaa todellista liikennettä, toisella kerrot sen antavan parhaan kuvan liikenteestä. Kerroit 02.01. kuopanneesi entiset nimimerkkisi, mutta 4.4.kirjoittelit vielä nimimerkillä Quu. Tässä muutama todiste sille, että minä en valehtele sanoessani, että sinä valehtelet.
Sanoit kerran että minun puheiltani on mennyt painoarvo jo vuosia sitten, vaikka et taatusti pysty esittämään yhtään asiaa jossa olisin puhunut tahallani perättömiä. Sinä suollat aina vaan uusia valeita, mutta silti ihmettelet miksi puheitasi ei uskota.
”740 GLE: ”Voiko Herbertin havainto katsekontaktista johtua yksinkertaisesti siitä, että me liikkuessamme pälyilemme jatkuvasti eri suuntiin ja olemme valmiina tunnistamaan lajitoverin sellaisen kohdatessamme?”
Mitään tietämättä, pelkästään mutun varassa sanoisin, että ihmisen ympärilleen pälyily ja ihmisen tarve nähdä lajitoverin katseen suunta liittyvät eri asioihin. Uskon pälyilymme alkuperän olevan pelon. Olemme olleet ”luomakunnan kruunuja” vasta hetken, ensimmäiset 200.000 vuotta olimme saaliseläimiä, samoin kaikki meitä edeltäneet lähisukulaisemme, joilta periytyy iso osa alitajuisista tavoistamme. Savannilla ei kauaa selvinnyt, ellei vahtinut vaaran merkkejä.
Toisen ihmisen katseen suunnan havaitseminen on saattanut syntyä tarpeesta havaita toisten aikeet aikaisemmin. Vaikka itselläni onkin huono omakohtainen kokemus siitä asiasta, niin varmasti tästä piirteestämme on liikenteessä paljon hyötyä, tosin varmaankin eri syystä kuin lajimme kehityksen alkutaipaleella. Silloin toisen tuijotus saattoi merkitä vaaraa, nyt se on liikenteessä merkki siitä, että toinen on nähnyt minut.
Se, että naisilla on miehiä parempi kyky havaita muiden ihmisten katseen suunta, johtuu ehkä heidän tarpeestaan olla selvillä sekä lähiympäristön uhkaavista miehistä, että potentiaalisista kumppaneista. Jos aisti miehen tuijotuksen ajoissa, oli paremmat mahdollisuudet selvittää kannattaako hipsiä turvaan vai katsoa takaisin.
Herbert: ”TeeCeen kolarissa autoilija luultavasti etsi väistettäviä autoja ja kun sellaista ei näkynyt, oli tie tämän mielestä vapaa. Onhan tiedossamme, että silmä näkee sen, mitä haluaa nähdä tai odottaa näkevänsä ja toisaalta etäisyyskin vaikuttaa.”
Tämä ilmiö sen varmaan selittää. Edes räikeän värinen ja suorastaan häiritsevän kirkkaalla valolla varustettu pyöräilijä ei näy kolmen metrin päästä, jos autokuski on katselemassa että tuleeko autoja.
Olen huomannut itsessäni piirteen, että etsiessäni jotain esinettä minulla on siitä mielessä selvä kuva. Välillä mielikuvani on hiukan erilainen kuin miltä se esine todellisuudessa näyttää, ja silloin aivoni eivät välillä kerta kaikkiaan suostu näkemään sitä. Kun olin lukenut muutaman artikkelin alitajunnasta, kokeilin muuttaa etsintätapaani. En etsikään mitään tiettyä, vaan katselen että mitä näkyy, ja tavaroita on alkanut löytymään ihan toiseen tahtiin. Tosin vanha tapa menee edelleen päälle automaattisesti, se pitää muistaa muuttaa aina etsinnän alussa.
Nyt kun molemmat tavat ovat käytössä valinnan mukaan, olen voinut vertailla niitä. Olen huomannut, että kun sillä alkuperäisellä tavalla sattuu lopulta löytämään etsimänsä, niin se esine näyttää ilmestyvän paikalleen tyhjästä. Paikka jolla se on, voi olla keskellä näkökenttääni, mutta siinä ei näy mitään, mutta jos aivoni suostuvat näyttämään sen minulle, se ilmestyy juuri äsken tyhjänä olleeseen paikkaan. Hyvä että huomasin tämän ilmiön vasta luettuani sen selityksen, muuten olisin huolestunut.
Liikenteessä en nähtävästi osaa muutella katseluani moodista toiseen, joten siellä olen todennäköisesti edelleen niin sokea, kuin ihmisen luonnostaan kuuluukin olla. Tosin taitaa olla niinkin, että liikenteessä asiasta ei saa samanlaista varmuutta kuin yksinkertaisemmissa tehtävissä, esim. ruuvimeisseliä hyllystä etsiessä. Liikenteessä yllättäviä asioita putkahtelee näkökenttään, katselee siellä kuinka tahansa, joten ei voi tietää mitkä tapaukset johtuvat paremmasta katselutekniikasta ja mitkä olisi nähnyt vanhallakin tavalla. Omaa kehitystään tai sen puutetta ei voi havaita, koska kukaan ei tiedä, mitä itseltä jää huomaamatta. Parempi lähteä siitä, että joka tapauksessa suurin osa asioista jää edelleen aivoilta näkemättä, vaikka silmät havaitsevat ne.
TeeCee:"Olen huomannut itsessäni piirteen, että etsiessäni jotain esinettä minulla on siitä mielessä selvä kuva. Välillä mielikuvani on hiukan erilainen kuin miltä se esine todellisuudessa näyttää, ja silloin aivoni eivät välillä kerta kaikkiaan suostu näkemään sitä."
Normisettiä frisbee golfissa. Kaverin kadonnutta kiekkoa etsiessä tietää kohteen melko tarkkaan. Silti tulee kysytyksi minkä väristä etsitään.
740 GLE: ”Jotta helikopterista olisi yksittäiselle kuljettajalle hyötyä, hänen pitää sen avulla kyetä tunnistamaan ja selviytymään häntä todennäköisimmin uhkaavusta vaaratilanteista. Etenkin kaksipyöräisten kannalta juuri väistämisvelvollisuuden noudattamattonuuteen varautuminen on aivan keskeinen osa omaa turvallisuutta.
Moottori- tai polkupyörällä ajamisen maanpinnalla pitäisi paljastaa vähänkään tolkuissaan olevalle, että väistämisvelvollisuuksistaan välinpitämättömät autokuskit ovat hänelle hengenvaarallinen asia, johon kannattaisi jotenkin reagoida omilla ajotavoillaan. Minusta helikopteriperspektiivistä saa eniten irti kun sitä käyttää sellaisten asioiden tarkasteluun, joita ei voi nähdä muualta kuin niin korkealta ilmasta, mihin omat ja muiden yksittäiset teot eivät enää erotu.
740 GLE: ” Jos oikein ymmärsin, myös TeeCee tarkoitti helikopterilla sitä, että turvallisuustietoisen kannattaa mieluummin keskittyä tilastollisesti suurimpien riskien minimointiin kuin omasta mielestä vaaralliselta tuntuvan tai jonkin käytännössä kohtaamansa yksittäistapauksen välttämiseen.”
Tuota mielipidettä yritin tuoda esiin, mutta myös sitä, että liikenteeseen kannattaisi suhtautua kuin se olisi jossain kaukana alla kuhiseva minusta itsestäni irrallinen prosessi, jossa minulla itselläni ei ole mitään asiaa puolustettavana tai vastustettavana, minä vaan tarkkailen ja ihmettelen ääneen jos aihetta ilmenee.
Jos liikennettä ajattelee jotenkin muuten, niin omat tunteet, tottumukset ja tiedot pääsevät värittämään ajatuksia. Tunteilla ei saisi olla mitään sijaa tässä asiassa, omat tottumukset ovat juuri niitä pahimpia oman kehityksen esteitä, ja omat tiedot ovat yleensä kaukana tieteellisestä tiedosta. Kun asioihin ottaa riittävästi etäisyyttä, on huomattavasti helpompaa omaksua siitä uusia asioita ja muutella mielipiteitään vastaamaan viimeisimpiä kuulemiaan tietoja.
740 GLE: Tietoisuus suurimmista riskistä ei ole vielä mikään korjauskeino, vaan ainoastasn motivaattori varautumiseen näitä tunnettuja uhkia vastaan. Helikopterinäkymä ei siis kerro vastausta kysymykseesi, koska se ei voi antaa mitään valmiuksia minkään riskin torjuntaan.”
Helikopterinäkymä on vasta näkökulman valintaa, eli ihan ihka-ensimmäistä vaihetta johonkin asiaan syventymisessä. Sen ei kuulukaan antaa mitään vastauksia, vaan se on vasta valmistautumista siihen, että kun joskus myöhemmin päästään varsinaiseen vastausten etsintään, niin ne vastaukset eivät tule vanhasta muistista.
Sanoit että ”ainoastaan motivaattori varautumiseen näitä tunnettuja uhkia vastaan”. Motiivi on tässä se kaikkein tärkein asia, koska se on se liikkeellepaneva voima joka johtaa toimintaan jossain siellä ketjun loppupäässä. Ensin pitää motivoida itsensä katsomaan asioita niin korkealta, että liikennetilanteita ja yksittäisiä kuskeja, edes itseä, ei enää erota, sitten pitää motivoida itsensä kysymään kysymyksiä, joita tämä uusi näkökulma tuo mieleen, sitten pitää motivoida itsensä etsimään vastauksia vain objektiivisesti ja tieteellisen tiedon avulla, ei enää vanhojen mielipiteittensä kahlitsemana. Itse en käyttäisi samassa lauseessa sanoja ”ainoastaan” ja ”motivaattori”.
Näkökulman valinnalla voi tietämättään päättää ajattelun lopputuloksen jo ennen kuin ajattelu edes alkoi, ja kaikkeen tekemiseen tarvitaan motiivi. Se on paikalla aina kun ihminen tekee jotain, siksi kannattaa olla tarkkana valitseeko sen itse vai tuleeko se vain jostain.
TeeCee: ”Paranisiko mielestäsi valvonnan vaikutus, jos siinä pyrittäisiin arvioimaan todellinen aiheutettu vaara sen sijaan, että valvonta kohdistetaan liikennesääntöjen noudattamisen? Minun mielestäni ei paranisi.”
740 GLE: ”Jos olet oikeassa, silloin vapun puhallusratsioiden uutisointi ja koulun alun suojatiekampanjat menettävät merkityksensä. Jos aiheutetut riskit ovat merkityksettömiä ja vain sääntöjen noudattamisella on merkitystä, on turhaa kampanjoida yksittäisten määräysten puolesta niiden ajankohtaisuuden perusteella”
Kommenttini koski sitä, pitäisikö valvonnassa antaa rangaistuksia siitä vaarasta, jonka joku tietty yksittäinen rikkomus juuri sillä kerralla aiheutti, kun poliisi sattui sen huomaamaan. Uskon olevani oikeassa väittäessäni, että sellainen käytäntö huonontaisi valvonnan tehoa, koska se viestittää kuljettajille, että laittomuuksia saa tehdä, jos niistä ei aiheudu vaaraa. Ihmisten käsitys joidenkin asioiden todellisesta vaarallisuudesta poikkeaa paljon todellisuudesta.
En tiedä mistä kommentistani nappasit tuon ajatuksen, että mielestäni aiheutetut riskit ovat merkityksettömiä. Sitä mieltä en ole, vaan sitä, että esimerkiksi Vapun puhallusratsiat tuottavat sitä paremman tuloksen, mitä harvempi ajattelee, että häntä ei rangaista humalassa ajamisesta, jos hän ei aiheuta sillä kenellekään vaaraa.