Kumppani: "Ihanko olette nyt tosissanne? Voisikohan tilanteisiin liittyä x kpl muitakin muuttujia, joita ei ole vain hokattu yhdistää ”selvitykseen”?"
Voihan se niinkin olla, ei minulla tieteellistä näyttöä ole?
Eri autoilla ja eri valoilla yli 30 vuotta samaa pimeää taivalta ajettuani vaan näyttää siltä, että pieniin valoihin eivät muut reagoi ajotapaansa muuttamalla, mutta isot valot saavat seuraajia. Sinun kaukovalosi eivät ole tässä mielessä isot valot. Vetäjän katolla on isot valot.
Kumppani: "Jostakin syystä ohittajilla on myös heikot valot, tai jotakin?"
Ei, vaan päinvastoin. Ohittamattomalla seuraajalla on heikot valot. Selkeimmin ilmiön huomaa, kun ohittaa erittäin huonoilla valoilla hitaasti ajavan ja läväyttää rinnalla taas "isot valot" päälle, jolloin aiemmin selvästi alle rajoituksen ajanut piristyykin ja lähtee "hinaukseen" kun kerrankin näkee minne on menossa.
Puhuin tietoisesti isoista ja pienistä valoista. Vakioautosta en ole vielä ikinä löytänyt isoja valoja.
TeeCee: Jos liikennesääntöjen noudattaminen ei luonnostaan tunnu epämukavalta, niin jossain on jotain vikaa. Mutta aikuisen ihmisen elämään kuuluu paljon asioita, joita on tehtävä vaikka se ei niin kovin mukavaa olisikaan. Kun kohtaa asian joka on epämukava mutta joka pitää silti hoitaa, kannattaa keksiä itselleen luonnolliset motiivit syrjäyttävä uusi motiivi, joka saa luonnostaan epämukavan asian tuntumaan mukavalta. Se on parempi konsti kuin se, että päkertää pelkällä sisulla ja tahdonvoimalla. Huonoin tapa on elää kuin pikkulapsi ja suhtautua yhteisiin asioihin omien tunteiden perusteella.
Vajavaisen ymmärrykseni mukaan TeeCee neuvoo harjoittamaan itsepetosta. Jos esimerkiksi punaisissa liikennevaloissa seisominen silloin, kun autoja ei ole näkyvissä, tuntuu typerältä, pitää keksiä jokin valhe, johon uskoo, ja jonka avulla todistelee itselleen, että valoissa seisominen ei olekaan typerää. Tai jos liikennevalot on ohjelmoitu niin, että punainen valo palaa samanaikaisesti sekä autoille ja jalankulkijoille, tällöinkin pitää keksiä jokin selitys, miksi seisominen punaisen valon takana on järkevää. Näinhän valot on ohjelmoitu joillakin suojateillä, joiden keskikohdassa on koroke tms. Jalankulkijoiden liikennevalot vaihtuvat vihreiksi yhtä aikaa molemmilla kaistoilla.
Tämä oli vain lämmittelyä, jotta päästään varsinaiseen asiaan.
Selasin sattumalta Tuomas Embusken (toimittaja, Mensan jäsen) blogia, jossa hän esitti saman tyyppisiä ajatuksia, jotka ovat olleet minun esittämänäni TeeCeen mukaan harhaisia. Seuraavassa otteita Enbusken tekstistä:
”Peteliuksen ja Kallialan romanivitsejä näytettiin Yleisradion prime timessä vielä 80-luvulla. Samaan aikaan, kun poliisi esitettiin Ylen ohjelmissa kyseenalaistamattomana auktoriteettina, jolla oli jopa oma mainosohjelma, Poliisi-TV. Tuo aivopesu on vaikuttanut jokaiseen suomalaiseen.”
Enbuske kirjoittaa aivopesusta viitaten Poliisi-TV -nimiseen ohjelmaan. Tuo ohjelma ei ollut vielä mitään nykyisen aivopesun rinnalla, jota tulee TV-kanavilta enemmän kuin normaali ihminen ehtii katsoa. Enbuske mainitseekin nämä eli ”kaupallisten kanavien ilmaiseksi poliiseja mainostavat tosi-tv-kamerat”.
Enbusken mielestä poliisia kannattaa epäillä:
”Ei ihme, että romaneilla on erilainen suhde auktoriteetteihin kuin valtaväestöllä. Terveempi. Poliisia pitääkin epäillä.”
Poliisiin luottamisesta Enbuskella on tällainen näkemys:
”Suomalaisista tulisi hyviä orjia. 96 prosenttia meistä luottaa poliisiin. Poliitikkoihin luottaa 11 prosenttia. Poliitikot ovat suomalaisten valitsemia. Poliisit taas eivät. Ihmiset eivät siis luota itseensä eivätkä toisiin suomalaisiin.”
Olen joskus esittänyt, että poliisiksi hakeutuvat ovat tietyn tyyppisiä ihmisiä. Ja kas kummaa, Enbuske on tässäkin asiassa samaa mieltä:
”Ja poliisiinkin hakeutuu niitä, jotka haluavat käyttää valtaa muihin. Poliisin olemassaolo perustuu siihen, etteivät ihmiset voi luottaa toisiinsa sataprosenttisesti. Looginen jatkoajatus on, ettei poliisiinkaan pitäisi luottaa.”
TeeCee on arvostellut näkemystäni, jonka mukaan poliisi ei todellisuudessa halua ylinopeuksia lopetettavaksi autoihin asennettavilla nopeudenrajoittimilla, koska silloin se menettäisi tilaisuuden jahdata ja sakottaa ylinopeutta ajavia sekä tilaisuuden maanteiden hurjiin (ihmishenkiä vaativiin) takaa-ajoihin. Enbuske ei kirjoita ylinopeuksista vaan huumepolitiikasta. Idea on kuitenkin sama:
”Poliisi vastustaa huumeiden käytön laillistamista, koska sen hommat vähenisivät. Siksi poliisi myös esiintyy mielellään julkisuudessa kertomassa uhkien lisääntymisestä. Vaikka todellisuudessa rikollisuus ja väkivaltaisuus on Suomessa vähentynyt viime vuosikymmeninä. Poliisi rakastaa rikollisuutta samalla tavalla kuin vasemmisto rakastaa köyhyyttä. Se antaa sille oikeuden olemassaoloon.”
Mietiskelin autolla ajaessani TeeCeen käsityksiä siitä, mistä systeemikriittinen asenteeni johtuu. Tulin siihen tulokseen, että en ole tainnut kunnolla edes kertoa yhtä oleellista taustasyytä asenteisiini. Tämä saattaa kuulostaa lapselliselta, mutta syy on mielestäni opettajassani, jonka luokalla olin kaksi ensimmäistä kouluvuotta. Naisopettaja ei ollut paha eikä ilkeä, mutta hänen kaksi vuotta kestänyt opetuksensa oli eräänlainen epäoikeudenmukaisuuden korkeakoulu. Se vaikutti myöhempiin asenteisiini.
Olin tottunut kotona siihen, että vaikka kuriakin käytetään, peli on ainakin jossakin määrin reilua. Syytetyllä on oikeus puolustautua ja selittää tekonsa. Vääriä tuomioita ei anneta. Korkeintaan siitä olisi voinut huomauttaa, että rangaistukset lievenivät nuorempien veljieni kohdalla. Syy oli se, että yhteiskunnalliset arvot muuttuivat. Ja useinhan esikoinen joutuu kovimmalle.
En ala luetella edellä mainitun opettajamme tuomiota, koska se tuntuisi vähän keinotekoiselta, kun keskustellaan nykypäivän liikennesäännöistä.
Mainitsen nyt kuitenkin esimerkin vuoksi yhden mieleeni tulleen tapauksen. Muistin sen, kun muistelin ensimmäistä Leningradin matkaa, jonka aikana matkanjärjestäjä kertoi erään entisen koulukaverini osallistuneen samalle matkalle edellisellä viikolla. Matkanjärjestäjä ei tuntenut meitä kumpaakaan. Tulipahan vain maininneeksi, että edellisillä viikolla bussi oli ottanut paikkakunnaltani kyytiin erään nimeltä mainitun henkilön, ja mahdoinkohan tuntea hänet. No, tunsinhan minä.
Tuo nimenomainen tyttö oli luokallani edellä mainitun opettajan aikana. Ja kerran hän viittasi kesken tunnin ja sanoi opettajalle, että minä olin irvistänyt. Syyte oli täysin käsittämätön eikä pitänyt paikkaansa. En ollut edes katsonut tyttöön päin. Opettaja määräsi minulle ”arestia”, joka tarkoitti tuohon aikaan pientä lisää koulupäivän pituuteen. Rangaistus ei tainnut olla kuin 15 - 30 minuuttia, mutta ajatus olikin tärkein. Olin muka tehnyt jotakin pahaa ja sain nyt ansaitsemani rangaistuksen. Paitsi, että en ollut tehnyt mitään.
Tuo oli vain yksi esimerkki. Mutta kun tuon tyyppistä syyttömänä rankaisemista tapahtui usein, se nakersi uskoa auktoriteetin oikeamielisyyteen ja reiluuteen.
Pahimman kouluaikana kokemani syyttömänä rankaisemisen koin 10-vuotiaan tilanteessa, jossa toiset pojat kiusasivat erästä hieman hidasjärkistä poikaa, joka hyökkäsi raivoissaan minun kimppuuni, kun ei saanut kiusaajiaan kiinni. Minulla ei ollut mitään osuutta kiusaamiseen. Satuin vain olemaan väärässä paikassa väärään aikaan. Pakenin tietysti hyökkääjää, koska en ole mikään tappelijatyyppi. Juuri tuolloin paikalle saapui kaksi opettajaa, joista toinen oli kirkkoherran vaimo, ja toinen oli koulun johtajaopettaja, ankarana tunnettu mies. Johtajaopettaja tarttui raivoissaan kiinni korvanlehdestäni ja paiskasi minut mahalleni koulun käytävälle, josta itkien kömmin pystyyn ja lähdin kotiini. Koulu nimittäin oli juuri loppunut. Pojan kiusaaminen oli tapahtunut viimeisen oppitunnin jälkeen koulun käytävässä. Opettajan silmin katsottuna oli ehkä näyttänyt siltä, että minä olen mukana kiusaamisessa ja häiriköinnissä. Mutta pitäisi asiat nyt sentään tukia ennen kuin annetaan rangaistus.
Kerroin tuossa vain pari tapausta. Tuollaisia, jopa väkivaltaa sisältäviä hyökkäyksiä, oli muitakin. Ja olin aina syytön. Satuin vain olemaan paikalla, kun opettaja raivostui jostakin muiden oppilaiden tekemisistä. Kerran eräs opettaja löi minua karttakepillä päähän. Eräs toinen naisopettaja nipisti minua kipeästi käsivarresta ja paiskasi kohti pulpettiani. Kun olin istuutunut, hän heitti kirjani perässäni. Kirja osui luokan seinään ja kimposi sieltä kannet irronneena luokan käytävälle, josta kävin sen poimimassa. Tässä tapauksessa olin sen verran syyllinen, että en osannut lausua nimiä Voltaire, Montesquieu ja Rousseau. Ei tuollainen kuitenkaan mitään raivokohtausta ja oppilaaseen käsiksi käymistä oikeuta.
Kun noihin kouluaikojen kokemuksiin vielä lisätään poliisin törkeät valheet poliittisen toimintani tutkinnan ja jälkiselvittelyjen aikana (mm. kostosakko tekemästäni valituksesta oikeuskanslerille), niin eiköhän tässä ole tarpeeksi syitä sille, että en ole samanlainen auktoriteettiuskovainen kuin joku muu.
Itse asiassa se, että koin auktoriteetin taholta tulevat loukkaukset niin voimakkaina kuin koin, saattaa johtua siitä, että kotikasvatukseni oli reilua ja oikeudenmukaista vaikkakin säännöt olivat kohtalaisen tiukat.
Yleinen maailmanmeno osoittaa myös, ettei auktoriteettien seuraaminen aina tuo onnea. Toisessa maailmansodassa esimerkiksi kuoli 20 miljoonaa ihmistä siksi, että ihmiset tottelivat erehtymättöminä pidettyjen auktoriteettiensa käskyjä. Jos maalliset auktoriteetit olisivat sellaisia erehtymättömiä jumalia, joina heitä jotkut pitävät, sotia ei olisi olemassa.
740GLE: Puhuin tietoisesti isoista ja pienistä valoista. Vakioautosta en ole vielä ikinä löytänyt isoja valoja.
Eli puhut keskivertovaloista poikkeavista lisäpitkistä. Siinä tapauksessa voisi ehkä vähän himmailla "samoista johtopäätöksistä" sellaisen autoilijan kirjoitusten kanssa, joka ei sellaisista edes kerro?
SO2001: Yleinen maailmanmeno osoittaa myös, ettei auktoriteettien seuraaminen aina tuo onnea. Toisessa maailmansodassa esimerkiksi kuoli 20 miljoonaa ihmistä siksi, että ihmiset tottelivat erehtymättöminä pidettyjen auktoriteettiensa käskyjä. Jos maalliset auktoriteetit olisivat sellaisia erehtymättömiä jumalia, joina heitä jotkut pitävät, sotia ei olisi olemassa.
Siinäkö se nyt oli? Suomi on lähes sotatilassa ja Enbuske oli "samaa mieltä" kanssasi?
Karrette: ” Keskustelun kannalta hänen roolinsa on sanoa että ”tieteellisestikin on todettu että nopeuden vaikutus törmäystilanteessa on sitä voimakkaampi mitä korkeampi ajonopeus on”.
Se on asiana ihan totta, mutta uskon että aika harva on siitä aidosti kiinnostunut siinä muodossa kuin se täällä ilmaistaan. Uskon itse että useimmille törmäys tai onnettomuus tulee yllätyksenä, eli alun perin ei ollut tarkoitus aiheuttaa omaisuus- tai henkilövahinkoa vaikka tekoa tutkittaisiin rikoksena (liikenneturvallisuuden vaarantaminen).”
Roolista en tiedä, mutta tähtään siihen että ihmiset huomaisivat miten tärkeää olisi tiedostaa kuinka ratkaisevaa lopputuloksen kannalta on, käsitteleekö asioita sen mukaan miten ne itse kokee, vai käsitteleekö asioita sen perusteella, mitä niistä tiedetään.
Onnettomuus tosiaan tulee useimmille yllätyksenä, väittäisin jopa että kaikille. Juuri tällä olen perustellut mielipidettäni, että kaikki ne liikenneturvallisuutta parantavat asiat, joita kuski osaa käyttää, on oltava käytössä jo silloin, kun sille ei vielä näy mitään järkevää syytä, koska onnettomuus tulee yllätyksenä.
Ylinopeudella näyttää olevan tässä suhteessa ihan erityinen asema ihmisten ajattelussa. Minun ymmärtääkseni tiede sanoo, että törmäysnopeus on eniten onnettomuuden seurauksiin vaikuttava tekijä, ja että törmäysnopeuden ratkaisee ennen onnettomuutta käytössä ollut ajonopeus. Minusta tuosta on loogista päätyä johtopäätökseen, että rajoituksia ei pidä rikkoa, jos tarkoitus ei ole tahallaan huonontaa liikenneturvallisuutta. Tämä kantani on saanut paljon vastustusta, mutta vain ylinopeuden osalta. Kukaan ei ole kinannut vastaan kun olen kertonut miten sovellan samaa periaatetta esimerkiksi turvaväleihin.
Yleisimmät vastustuksen perusteet ovat olleet, että miksi korostetaan ylinopeutta sen sijaan että paneuduttaisiin onnettomuuksien syihin, ja miksi pitäisi noudattaa nopeusrajoituksia silloinkin, kun onnettomuuden varaa ei ole. Nuo ovat hyviä kysymyksiä esitettäväksi keskustelupalstalla, mutta ajattelutavoissa on pakko olla jotain mätää, jos pitää omaa tietämättömyyttään hyvänä syynä jollekin ajotavalleen. Korkeintaan se kelpaa syyksi noudattaa liikennesääntöä sen tietämättömän asian osalta pilkulleen.
Nimimerkit, jotka ovat esittäneet nuo tai vastaavia kysymyksiä, ovat erittäin harvoin osoittaneet halua etsiä niihin vastauksia itse, tai kuunnella mitä vastauksia muut ovat löytäneet. Miksi ihmiset ajattelevat, että rajoituksia on järkevää rikkoa jos ei tiedä miksi niitä kannattaisi noudattaa? Olen sitä mieltä, että he eivät ajattele noin, koska he eivät ajattele koko asiaa. He vain reagoivat siihen miltä asiat heistä tuntuu, ja se tuntuu samalta kuin oikea ajatteleminen.
Tuollaisen asian rinnalla rajoitusten noudattaminen on sivuseikka, se on vain hyvä tilaisuus näyttää että väittämäni ilmiö todella on olemassa. Kuljettajat eivät kiinnostu tieteellisellä tiedolla perustelluista asioista, koska he ajavat sen perusteella miten he kokevat asiat, eivät sen perusteella, miten asiat ovat.
"Kuljettajat eivät kiinnostu tieteellisellä tiedolla perustelluista asioista, koska he ajavat sen perusteella miten he kokevat asiat, eivät sen perusteella, miten asiat ovat."
Karrette: ” Mutta niin vaan kiilatessa, hosuessa tai painostaessa ´hidasta´ edelläajavaa pääsee ajoittain kolari tapahtumaan vaikka luulee olevansa taitava rattimies.”
Kolari ja liikenneturvallisuus eivät aina ole sama asia. Minulla ei ole tietoa siitä miten hitaampiensa painostaminen vaikuttaa kolareiden määrään, mutta veikkaan että se lisää niitä. Sen sijaan tiedän varmaksi, että ainakin vielä 20 km/h alle muun liikenteen nopeudella ajaminen vähentää liikennekuoleman todennäköisyyttä verrattuna muiden nopeudella ajamiseen (”Travelling speed and risk of accident”, sivu23, alareuna).
Karrette: ”Ihmisten käyttäytyminen on niin mielenkiintoinen aihe että siinä riittää keskusteltavaa ilman että jumitetaan siinä että 100 km/h nopeudella seinään törmääminen aiheuttaa enemmän kuolemia kuin 50 km/h nopeudella. Tässä esimerkissä voidaan kyseenalaistaa voisiko ennakoida että tuollainen törmäysriski on olemassa ja miten sen voisi kokonaan välttää.”
Minustakin keskustelun pitäisi keskittyä ihmisen käyttäytymistä ohjaavaan psykologiaan. Tämä koskee kaikkia aiheita, mutta ihan erityisesti tätä ketjua, jonka aihe on nimenomaan liikennepsykologia.
Osaatko eritellä mikä saa sinut haluamaan puheen kääntämistä pois nopeuden vaikutuksesta? Liikenteessähän jo yhdenkin tuntikilometrin muutos keskinopeudessa näkyy liikennekuolemien tilastossa, joten nopeudella on paljon isompi rooli liikenneturvallisuuteen kuin kuljettajat luulevat. Sen pitäisi minun mielestäni olla merkki siitä että asiasta ei ole puhuttu tarpeeksi, mutta sinun mielestäsi siitä ei pitäisi puhua. Tälle on olemassa joku psykologialla selitettävissä oleva syy ja minua kiinnostaa mikä se voisi olla.
TeeCee: Sen sijaan tiedän varmaksi, että ainakin vielä 20 km/h alle muun liikenteen nopeudella ajaminen vähentää liikennekuoleman todennäköisyyttä verrattuna muiden nopeudella ajamiseen (”Travelling speed and risk of accident”, sivu23, alareuna).
Linkkaamani dokumentti sanoo sivulla 23 näin: "The data also suggest that there is a safety benefit in travelling slower than the average speed of other vehicles at least down to 10 km/h slower. Below 10 km/h slower there was insufficient data available to draw any meaningful conclusions although the risk appeared to continue decreasing down to 20 km/h slower.
Toistoa 2016:lle siinä tapauksessa, joka sopii tähänkin:
Jos joku vääntää sanojasi, niin puutu siihen. Kerro mitä oikeasti tarkoitit kommentoijan lainaamilla sanoilla. "Ajantasaisuudessa" pysymisellä ei ole tekemistä tässä kohtaa...
Kumppani: Eli puhut keskivertovaloista poikkeavista lisäpitkistä. Siinä tapauksessa voisi ehkä vähän himmailla ”samoista johtopäätöksistä” sellaisen autoilijan kirjoitusten kanssa, joka ei sellaisista edes kerro?
Nyt ei puhuta edes keskimääräisistä lisäpitkistä, vaan rekanvetäjän kattovaloparin valotehosta henkilöauton nokalla. Sata metriä minun takanani lähivaloilla ajava näkee satoja metrejä pidemmälle kuin omilla kaukovaloillaan ja selvästi suuremmalla luksimäärällä.
TM arvioi autojen vakiokaukovalot hyväksi, jos säädyllisen leveän valokuvion 5 luksin käyrä ylittää 150 metriä. Oman autoni edessä mittasin 200 metrin päässä 15 luksia, eikä se ole mikään pistevalo, vaan päinvastoin levittää auton vakiovalojen kuviota selvästi.
Enkä näe tarvetta himmailla tai peruttaa aiemmista kommenteista, en omalta enkä Karretten osalta, koska puhuimme saman ilmiön eri puolista. Hän on havainnut pienten valojen rohkaisevan ohittamaan, minä olen nähnyt isojen valojen rohkaisevan seuraamaan:
Karrette: ”ohittajia riittää jos ajaa syyspimeällä lähivaloilla alle 100 km/h silloin kun suurin sallittu on 100 km/h”
740 GLE: "Ja päinvastoin. Pienet valot motivoivat ohittamaan, isot valot seuraamaan, kun kerrankin näkee kunnolla."
P.S. eikä tämä ole mikään kilpailu. Jokainen varustautukoon niihin olosuhteisiin, missä aikoo ajaa. Maalaispoika tarvii enemmän valoa, kuin kaupungissa pyörivä.
740GLE: eikä tämä ole mikään kilpailu. Jokainen varustautukoon niihin
olosuhteisiin, missä aikoo ajaa. Maalaispoika tarvii enemmän valoa, kuin kaupungissa pyörivä.
Lisäpitkät sinänsä ovat mielenkiintoinen aihe, olen miettinyt niitä itsekin.
Viittaat tosiaan noihin kommentteihin jotka poimit edelle:
Karreten johtopäätös vaan ontuu, koska en nyt usko että rajoitusta hitaammin ajavia yleisesti seurattaisiin tai ohitettaisiin sen perusteella, onko heillä pitkät vai lyhyet valot päällä. Pelkkä edellä ajavan "hitaus" riittää todella monille ohittamisen syyksi. Sen jälkeen nämä voivat ihan itse laittaa pitkät valonsa päälle, jos katsovat tarpeelliseksi. Ja kyllä, riippumatta siitä, ollaanko hirvivaroitusalueella, vai ei.
Sinun pointtisi oli oikeastaan pelkät luxit ja se, miten hyvin itse näet. Jos autoilijoita pysyy perässäsi, niin se voi johtua ihan vaan siitäkin, että ajat rajoituksen mukaan, tai karvan ylikin. Et olisi siis "tien tukko matelija", mutta saattaa siinä samalla joku tietysti arvostaa valojasikin...
Kun ajaa 300 km n. 260 päivää vuodessa pelkästään työmatkoja niin liikenteessä käytetyllä ajalla on todella merkitystä.
N y k y i n e n autoilu on lähinnä cruisailua joten liikenteessä käytetyllä ajalla on päinvastainen harrastuksellinen merkitys.
Käyttämämme autot oikeasti lukee liikennemerkit ja nopeusrajoitus luku näkyy mittaristossa, sopimusauto jopa säätää nopeuden rajoitusmerkin mukaan. Tosin mittarinopeus on jonkin verran sallittua alhaisempi, mutta se on rentouttavaa kun ei päähuomio keskity nopeuteen.
Teecee: ”Vai pitääkö kuskin ajatella koko ajan, mikä nopeus on sopiva juuri tähän hetkeen, ja päivittää tätä muutaman sekunnin välein?
Karrette: ”Kyllä, noin se menee. Kaikki eivät siihen kykene, ja siitä seuraa kolareita.
Minun tietääkseni siihen ei kykene kukaan. Autolla ajaminen on yleisin näkemäni esimerkki, jolla psykologit havainnollistavat aivojen ominaisuutta hoitaa rutiinit alitajuntaan säilötyillä valmiilla toimintamalleilla. Minusta kolareita aiheuttaa se, että kuskit luulevat ajattelevansa ajamista ajaessaan. Ajaminen on yleisin esimerkki, jolla olen nähnyt psykologien havainnollistavan maallikoille aivojen tapaa hoitaa rutiinit alitajunnalla. Jos kuskit tietäisivät kuinka huonoja me ihmiset olemme seuraamaan niin monotonista asiaa kuin omaa ajamistamme, nykyistä paljon suurempi osa noudattaisi liikennesääntöjä. Tämä on kuitenkin asia jota ei itse huomaa, joten omien havaintojensa ja tuntemuksiensa varassa elävä ei pääse käyttämään hyväkseen tätä motivaatiotekijää.
Karrette: ” Nopeusrajoitus ja suurin sallittu nopeus ei ole käytännössä sama asia. Jos ajaa 102 kun rajoitus on 100 tulkitaan se liikennevalvonnassa täysin sallituksi, siitä ei seuraa edes huomautuskirjettä kotiin.
Nopeusrajoitus ja suurin sallittu nopeus eivät tosiaan ole sama asia. Nopeusrajoitus osoittaa suurimman mahdollisen nopeuden, josta kuskin pitää vähentää vauhtiaan kun hän joutuu käyttämään tilannenopeutta.
Mutta sinä et tainnut puhua tuosta vaan siitä, että lasket sallituksi myös ylinopeuden, joka jää valvonnassa käytetyn puuttumiskynnyksen alle. Tulkitsinko oikein?
Karrette: Lähinnä uutisissa on kerrottu että Poliisi ei puutu esimerkiksi 4 km/h ylitykseen, joten nopeusrajoitus ei ole tarkka numeroluku, vaan se on pyöristetty alemmas lähimpään kymmenlukuun.
Poliisi ei määrittele nopeusrajoituksia, ei myöskään nopeusvalvonnassa käytetty puuttumiskynnys tai mittalaitteiden toleranssi. Nopeusrajoitus on liikenneväylälle asetettu ajoneuvon suurin sallittu nopeus. Nopeusrajoitus on harvinaisen tarkka numeroluku, paljon tarkempi kuin moni muu liikennettä säätelevä määräys.
740 GLE: ”Sepä se. Koko potenssimalli perustuu keskinopeuden keskimääräisiin vaikutuksiin. Ei se ole mikään potenssimallin valuvika, että löytyy yksittäisiä tilanteita, joissa hetkellisesti on parempi käyttää suurempaa kuin pienempää nopeutta.
Jos ihan tarkkoja ollaan, niin potenssimallin ennusteet perustuvat keskinopeuden keskimääräisiin vaikutuksiin, mutta itse ilmiö, nopeuden ja sen seurausten suhde, voi olla liikenteen keskinopeudesta kokonaan irrallinen. Liikenteen keskinopeus on ollut pitkään ainoa tarkasti tiedetty nopeusarvo. Vaatii aikamoiset järjestelyt ennen kuin voidaan seurata yksittäisten autojen nopeuksia ja kunkin auton onnettomuustietoja samalta ajalta, jolta nopeustiedotkin ovat.
Ihme kyllä tällaisiakin tutkimuksia on, ja niiden mukaan nopeuden vaikutukset ovat yksilötasolla selvästi suurempia kuin koko liikennevirran tapahtumia seurattaessa. Näitä tutkimuksia on vähän, joten niiden perusteella väsättyjen ennustemallien virhemarginaaleja ei voida laskea. Tai voidaan, mutta niihin laskuihin ei kannata uskoa. Näitä malleja vertailevassa tutkimuksessa tultiin tulokseen, että alunperin liikennevirran keskinopeuteen perustuvan potenssimallin käyttö yksilötasolla antaa uskottavimmat ennusteet yksittäisen kuskin nopeusvalintojen turvallisuusvaikutuksista.
Varmasti löytyy yksittäisiä tilanteita, jolloin nopeudenlisäys pienentää jonkin liikennekuolemiin vaikuttavan muuttujan osuutta enemmän kuin mitä nopeudenlisäys sitä lisää, mutta pointti on että kuskit eivät ryhmänä pysty etukäteen tietämään mitkä ovat tällaisia tapauksia. Monikohan kuski tietää edes nopeuden todellista vaikutusta? Promille? Siksi väitän, että koko maan liikenteessä kuolisi vähemmän ihmisiä, jos kukaan ei toimisi sen luulon varassa, että kykenee ajaessaan laskemaan tilanne kerrallaan kaikkien riskitekijöiden vaikutukset oikein.
Ilta-Sanomat:
"Ylikomisario Jussi Päivänsalo Länsi-Uudenmaan poliisista taas kertoo, että liikenteenvalvonnan käytännön sanelevat pitkälti resurssit ja itse valvontatilanne.
– Lupaahan ei minkäänlaiseen ylinopeuteen anneta, se on aina lainvastaista toimintaa. Poliisin ohjeet lähtevät siitä, että huomautuksen ja rikesakon raja on 11 kilometriä tunnissa, josta tehdään vielä 3 kilometrin varmuusvähennys, Päivänsalo selittää.
Käytännössä asia siis menee niin, että mikäli ylinopeus ei varmuusvähennyksen jälkeen ylitä 11 kilometriä tunnissa, autoilija selviää huomautuksella"
Ajonopeuksien vaikutuksista on paljon eri tarkoituksessa ja erilaisilla menetelmillä laadittuja julkaisuja ja muita kirjoituksia. Tuloksissa on vaihtelua, joka johtuu
mm. eroista tutkimuskohteissa ja asetelmissa, tulosten tulkinnasta sekä satunnaisvaihtelusta. Kun yhdistetään kaikista tutkimuksista saatu tieto ja eri tutkimusten tuloksia painotetaan niiden luotettavuuden mukaan, ajonopeuden vaikutus turvallisuuteen on kiistaton ja parhaan kuvan liikenteen keskinopeuden vaikutuksesta onnettomuusriskiin saa edellä esitetyillä potenssi- ja eksponenttimalleilla.
Karkean nyrkkisäännön mukaan tyypillisillä maantienopeuksilla keskinopeuden 5 %:n kasvu (esimerkiksi 80 km/h:stä 84 km/h:iin) aiheuttaa henkilövahinko onnettomuuksien lukumäärän kasvun 10 %:lla ja kuolemaan johtavien onnettomuuksien lukumäärän kasvun 20 %:lla
2016: (jotkut) autot oikeasti lukee liikennemerkit ja nopeusrajoitus luku näkyy mittaristossa, sopimusauto jopa säätää nopeuden rajoitusmerkin mukaan. Tosin mittarinopeus on jonkin verran sallittua alhaisempi, mutta se on rentouttavaa kun ei päähuomio keskity nopeuteen.
Aikamoista putkiajattelua tuollainen kuvastaa, josta joku vääräleuka voisi vääntää, että "vain miehillä". Naiset pystyvät ns. moniajoon kuulemma muutenkin paremmin? Silloin voisi rajoitusnopeuden lisäksi keskittyä myös liikenteeseen, eikö vain?
Kukahan se vääräleuka voisi olla? Onneksi ei ole näillä palstoilla näkynyt.
Miten nykyisien autojen ajoa avustavat järjestelmät liittyy putkiajatteluun sukupuolen mukaan?
TeeCee: ”Toistaiseksi mieleeni on tullut vain kaksi kunnollista testaustapaa. Toinen on verrata mielipidettä tieteellisen tietoon, ja toinen on testata miten mielipide sopii johonkin toiseen asiaan.
Karrette: ” Minulle testaaminen on asian kokeilemista käytännössä sen jälkeen kun olen asiasta lukenut eri lähteistä ja katsonut päätyvätkö ne julkaisut samaan lopputulokseen.”
Puhuin tuossa omien mielipiteiden testauksesta, eli psykologiasta. Jos ymmärsin oikein, niin sinä puhuit ajotapoista. Toki niitäkin pitää testata kaikilla tavoilla joita vaan keksii, mutta niitä testatessa pitää tietää myös jotain psykologiasta. Nimittäin jos jonkin ajotavan taustalla on alitajuinen motiivi, niin se estää ajotapojaan testailevaa huomaamasta ajotavan mahdollisia vikoja. Jos ei ole yhtään tutustunut asian tähän puoleen, on aika vaikeaa kyetä puolueettomasti arvioimaan omia ajotapojaan ja mielipiteitään yleensäkin. Sanoisin jopa että se on mahdotonta.
Psykologia tutkii ihmisen mielen sisäisiä tapahtumia, ja mielen sisäiset tapahtumat pitävät sisällään sekä tietoiset että alitajuiset mielen tapahtumat. Siinä ajassa missä tietoinen osa aivoista käsittelee yhden bitin verran tietoa, alitalitajunta käsittelee 250.000 bittiä. Silti me ihmiset koemme että se yhden bitin aivot ovat meidän ainoat ajatteluelimemme. Siellä asuu se tyyppi josta käytämme sanaa ”minä”, mutta todellisuudessa se meiltä piilossa hääräävä osa sanelee suuren osan siitä, mitä ”minä” ajattelee, mistä ”minä” pitää, mitä ”minä” pelkää tai inhoaa, se päättää jopa sen mitä ”minä” näkee. Aivojen näkökeskukseen tulevasta bittivirrasta vain 1-5 % tulee silmistä, loput tulee alitajunnasta. Eli me emme näe asiaa, jos alitajuntamme ei halua että meidän näkevän sitä.
Jos ei ole yhtään kärryillä niistä psykologisista ilmiöistä jotka meitä todellisuudessa johtavat, on aika pienet mahdollisuudet päästä kärryille esimerkiksi nykyiset ajotapamme määrittävistä asioista. Tosin ajotavat ovat mitätön asia sen rinnalla, että samanlaiset psykologiset prosessit määräävät millaisia olemme elämänkumppaneina, vanhempina, ystävinä, työntekijöinä ja niin edelleen. Jo aika pintapuolinenkin raapaisu psykologiaan auttaa omien kokemusteni mukaan ymmärtämään itseään huomattavasti paremmin, eikä itseään voi muuttaa tietoisesti valitsemaansa suuntaan, ellei ole edes jotenkuten kärryillä, mitä oman pään sisällä tapahtuu.
Missä minä mainitsin mitä autoissa yleensä ottaen on vielä.
Meidän käyttämät autot jopa jarruttaa itse, ja jarrutus toimiin todella hyvin on kokeiltu koeradalla.
Tämä on sitä tulevaisuuden putkiajattelua, kestää vaan hetken ennen kuin se on yleistä, koska Suomessa autojen keski ikä on 12v ja romutusikä 20v.
Kumppani:"Pelkkä edellä ajavan ”hitaus” riittää todella monille ohittamisen syyksi."
Totta. Saattaa hyvinkin olla, että olemme havainneet valojen ja nopeuden korrelaation? Jos pienillä valoilla ajetaan hitaammin kuin isoilla, niin sehän on pelkästään hyvä asia.
Tuo ohitetun marssivauhdin nousu hänen lähtiessään valon perään on kyllä selkeästi havaittava muutos ohitetun ajotavassa. Eikä siinäkään ole mitään moitittavaa.
Pelkäänpä että juuri siten miltä se kuulostaakin....
Kumppani: "Ihanko olette nyt tosissanne? Voisikohan tilanteisiin liittyä x kpl muitakin muuttujia, joita ei ole vain hokattu yhdistää ”selvitykseen”?"
Voihan se niinkin olla, ei minulla tieteellistä näyttöä ole?
Eri autoilla ja eri valoilla yli 30 vuotta samaa pimeää taivalta ajettuani vaan näyttää siltä, että pieniin valoihin eivät muut reagoi ajotapaansa muuttamalla, mutta isot valot saavat seuraajia. Sinun kaukovalosi eivät ole tässä mielessä isot valot. Vetäjän katolla on isot valot.
Kumppani: "Jostakin syystä ohittajilla on myös heikot valot, tai jotakin?"
Ei, vaan päinvastoin. Ohittamattomalla seuraajalla on heikot valot. Selkeimmin ilmiön huomaa, kun ohittaa erittäin huonoilla valoilla hitaasti ajavan ja läväyttää rinnalla taas "isot valot" päälle, jolloin aiemmin selvästi alle rajoituksen ajanut piristyykin ja lähtee "hinaukseen" kun kerrankin näkee minne on menossa.
Puhuin tietoisesti isoista ja pienistä valoista. Vakioautosta en ole vielä ikinä löytänyt isoja valoja.
TeeCee: Jos liikennesääntöjen noudattaminen ei luonnostaan tunnu epämukavalta, niin jossain on jotain vikaa. Mutta aikuisen ihmisen elämään kuuluu paljon asioita, joita on tehtävä vaikka se ei niin kovin mukavaa olisikaan. Kun kohtaa asian joka on epämukava mutta joka pitää silti hoitaa, kannattaa keksiä itselleen luonnolliset motiivit syrjäyttävä uusi motiivi, joka saa luonnostaan epämukavan asian tuntumaan mukavalta. Se on parempi konsti kuin se, että päkertää pelkällä sisulla ja tahdonvoimalla. Huonoin tapa on elää kuin pikkulapsi ja suhtautua yhteisiin asioihin omien tunteiden perusteella.
Vajavaisen ymmärrykseni mukaan TeeCee neuvoo harjoittamaan itsepetosta. Jos esimerkiksi punaisissa liikennevaloissa seisominen silloin, kun autoja ei ole näkyvissä, tuntuu typerältä, pitää keksiä jokin valhe, johon uskoo, ja jonka avulla todistelee itselleen, että valoissa seisominen ei olekaan typerää. Tai jos liikennevalot on ohjelmoitu niin, että punainen valo palaa samanaikaisesti sekä autoille ja jalankulkijoille, tällöinkin pitää keksiä jokin selitys, miksi seisominen punaisen valon takana on järkevää. Näinhän valot on ohjelmoitu joillakin suojateillä, joiden keskikohdassa on koroke tms. Jalankulkijoiden liikennevalot vaihtuvat vihreiksi yhtä aikaa molemmilla kaistoilla.
Tämä oli vain lämmittelyä, jotta päästään varsinaiseen asiaan.
Selasin sattumalta Tuomas Embusken (toimittaja, Mensan jäsen) blogia, jossa hän esitti saman tyyppisiä ajatuksia, jotka ovat olleet minun esittämänäni TeeCeen mukaan harhaisia. Seuraavassa otteita Enbusken tekstistä:
”Peteliuksen ja Kallialan romanivitsejä näytettiin Yleisradion prime timessä vielä 80-luvulla. Samaan aikaan, kun poliisi esitettiin Ylen ohjelmissa kyseenalaistamattomana auktoriteettina, jolla oli jopa oma mainosohjelma, Poliisi-TV. Tuo aivopesu on vaikuttanut jokaiseen suomalaiseen.”
Enbuske kirjoittaa aivopesusta viitaten Poliisi-TV -nimiseen ohjelmaan. Tuo ohjelma ei ollut vielä mitään nykyisen aivopesun rinnalla, jota tulee TV-kanavilta enemmän kuin normaali ihminen ehtii katsoa. Enbuske mainitseekin nämä eli ”kaupallisten kanavien ilmaiseksi poliiseja mainostavat tosi-tv-kamerat”.
Enbusken mielestä poliisia kannattaa epäillä:
”Ei ihme, että romaneilla on erilainen suhde auktoriteetteihin kuin valtaväestöllä. Terveempi. Poliisia pitääkin epäillä.”
Poliisiin luottamisesta Enbuskella on tällainen näkemys:
”Suomalaisista tulisi hyviä orjia. 96 prosenttia meistä luottaa poliisiin. Poliitikkoihin luottaa 11 prosenttia. Poliitikot ovat suomalaisten valitsemia. Poliisit taas eivät. Ihmiset eivät siis luota itseensä eivätkä toisiin suomalaisiin.”
Olen joskus esittänyt, että poliisiksi hakeutuvat ovat tietyn tyyppisiä ihmisiä. Ja kas kummaa, Enbuske on tässäkin asiassa samaa mieltä:
”Ja poliisiinkin hakeutuu niitä, jotka haluavat käyttää valtaa muihin. Poliisin olemassaolo perustuu siihen, etteivät ihmiset voi luottaa toisiinsa sataprosenttisesti. Looginen jatkoajatus on, ettei poliisiinkaan pitäisi luottaa.”
TeeCee on arvostellut näkemystäni, jonka mukaan poliisi ei todellisuudessa halua ylinopeuksia lopetettavaksi autoihin asennettavilla nopeudenrajoittimilla, koska silloin se menettäisi tilaisuuden jahdata ja sakottaa ylinopeutta ajavia sekä tilaisuuden maanteiden hurjiin (ihmishenkiä vaativiin) takaa-ajoihin. Enbuske ei kirjoita ylinopeuksista vaan huumepolitiikasta. Idea on kuitenkin sama:
”Poliisi vastustaa huumeiden käytön laillistamista, koska sen hommat vähenisivät. Siksi poliisi myös esiintyy mielellään julkisuudessa kertomassa uhkien lisääntymisestä. Vaikka todellisuudessa rikollisuus ja väkivaltaisuus on Suomessa vähentynyt viime vuosikymmeninä. Poliisi rakastaa rikollisuutta samalla tavalla kuin vasemmisto rakastaa köyhyyttä. Se antaa sille oikeuden olemassaoloon.”
http://blogit.iltalehti.fi/tuomas-enbuske/2017/06/09/ala-luota-poliisiin-enempaa-kuin-romani/
Siinä se nyt oli.
Mietiskelin autolla ajaessani TeeCeen käsityksiä siitä, mistä systeemikriittinen asenteeni johtuu. Tulin siihen tulokseen, että en ole tainnut kunnolla edes kertoa yhtä oleellista taustasyytä asenteisiini. Tämä saattaa kuulostaa lapselliselta, mutta syy on mielestäni opettajassani, jonka luokalla olin kaksi ensimmäistä kouluvuotta. Naisopettaja ei ollut paha eikä ilkeä, mutta hänen kaksi vuotta kestänyt opetuksensa oli eräänlainen epäoikeudenmukaisuuden korkeakoulu. Se vaikutti myöhempiin asenteisiini.
Olin tottunut kotona siihen, että vaikka kuriakin käytetään, peli on ainakin jossakin määrin reilua. Syytetyllä on oikeus puolustautua ja selittää tekonsa. Vääriä tuomioita ei anneta. Korkeintaan siitä olisi voinut huomauttaa, että rangaistukset lievenivät nuorempien veljieni kohdalla. Syy oli se, että yhteiskunnalliset arvot muuttuivat. Ja useinhan esikoinen joutuu kovimmalle.
En ala luetella edellä mainitun opettajamme tuomiota, koska se tuntuisi vähän keinotekoiselta, kun keskustellaan nykypäivän liikennesäännöistä.
Mainitsen nyt kuitenkin esimerkin vuoksi yhden mieleeni tulleen tapauksen. Muistin sen, kun muistelin ensimmäistä Leningradin matkaa, jonka aikana matkanjärjestäjä kertoi erään entisen koulukaverini osallistuneen samalle matkalle edellisellä viikolla. Matkanjärjestäjä ei tuntenut meitä kumpaakaan. Tulipahan vain maininneeksi, että edellisillä viikolla bussi oli ottanut paikkakunnaltani kyytiin erään nimeltä mainitun henkilön, ja mahdoinkohan tuntea hänet. No, tunsinhan minä.
Tuo nimenomainen tyttö oli luokallani edellä mainitun opettajan aikana. Ja kerran hän viittasi kesken tunnin ja sanoi opettajalle, että minä olin irvistänyt. Syyte oli täysin käsittämätön eikä pitänyt paikkaansa. En ollut edes katsonut tyttöön päin. Opettaja määräsi minulle ”arestia”, joka tarkoitti tuohon aikaan pientä lisää koulupäivän pituuteen. Rangaistus ei tainnut olla kuin 15 - 30 minuuttia, mutta ajatus olikin tärkein. Olin muka tehnyt jotakin pahaa ja sain nyt ansaitsemani rangaistuksen. Paitsi, että en ollut tehnyt mitään.
Tuo oli vain yksi esimerkki. Mutta kun tuon tyyppistä syyttömänä rankaisemista tapahtui usein, se nakersi uskoa auktoriteetin oikeamielisyyteen ja reiluuteen.
Pahimman kouluaikana kokemani syyttömänä rankaisemisen koin 10-vuotiaan tilanteessa, jossa toiset pojat kiusasivat erästä hieman hidasjärkistä poikaa, joka hyökkäsi raivoissaan minun kimppuuni, kun ei saanut kiusaajiaan kiinni. Minulla ei ollut mitään osuutta kiusaamiseen. Satuin vain olemaan väärässä paikassa väärään aikaan. Pakenin tietysti hyökkääjää, koska en ole mikään tappelijatyyppi. Juuri tuolloin paikalle saapui kaksi opettajaa, joista toinen oli kirkkoherran vaimo, ja toinen oli koulun johtajaopettaja, ankarana tunnettu mies. Johtajaopettaja tarttui raivoissaan kiinni korvanlehdestäni ja paiskasi minut mahalleni koulun käytävälle, josta itkien kömmin pystyyn ja lähdin kotiini. Koulu nimittäin oli juuri loppunut. Pojan kiusaaminen oli tapahtunut viimeisen oppitunnin jälkeen koulun käytävässä. Opettajan silmin katsottuna oli ehkä näyttänyt siltä, että minä olen mukana kiusaamisessa ja häiriköinnissä. Mutta pitäisi asiat nyt sentään tukia ennen kuin annetaan rangaistus.
Kerroin tuossa vain pari tapausta. Tuollaisia, jopa väkivaltaa sisältäviä hyökkäyksiä, oli muitakin. Ja olin aina syytön. Satuin vain olemaan paikalla, kun opettaja raivostui jostakin muiden oppilaiden tekemisistä. Kerran eräs opettaja löi minua karttakepillä päähän. Eräs toinen naisopettaja nipisti minua kipeästi käsivarresta ja paiskasi kohti pulpettiani. Kun olin istuutunut, hän heitti kirjani perässäni. Kirja osui luokan seinään ja kimposi sieltä kannet irronneena luokan käytävälle, josta kävin sen poimimassa. Tässä tapauksessa olin sen verran syyllinen, että en osannut lausua nimiä Voltaire, Montesquieu ja Rousseau. Ei tuollainen kuitenkaan mitään raivokohtausta ja oppilaaseen käsiksi käymistä oikeuta.
Kun noihin kouluaikojen kokemuksiin vielä lisätään poliisin törkeät valheet poliittisen toimintani tutkinnan ja jälkiselvittelyjen aikana (mm. kostosakko tekemästäni valituksesta oikeuskanslerille), niin eiköhän tässä ole tarpeeksi syitä sille, että en ole samanlainen auktoriteettiuskovainen kuin joku muu.
Itse asiassa se, että koin auktoriteetin taholta tulevat loukkaukset niin voimakkaina kuin koin, saattaa johtua siitä, että kotikasvatukseni oli reilua ja oikeudenmukaista vaikkakin säännöt olivat kohtalaisen tiukat.
Yleinen maailmanmeno osoittaa myös, ettei auktoriteettien seuraaminen aina tuo onnea. Toisessa maailmansodassa esimerkiksi kuoli 20 miljoonaa ihmistä siksi, että ihmiset tottelivat erehtymättöminä pidettyjen auktoriteettiensa käskyjä. Jos maalliset auktoriteetit olisivat sellaisia erehtymättömiä jumalia, joina heitä jotkut pitävät, sotia ei olisi olemassa.
740GLE:
Puhuin tietoisesti isoista ja pienistä valoista. Vakioautosta en ole vielä ikinä löytänyt isoja valoja.
Eli puhut keskivertovaloista poikkeavista lisäpitkistä. Siinä tapauksessa voisi ehkä vähän himmailla "samoista johtopäätöksistä" sellaisen autoilijan kirjoitusten kanssa, joka ei sellaisista edes kerro?
SO2001:
Yleinen maailmanmeno osoittaa myös, ettei auktoriteettien seuraaminen aina tuo onnea. Toisessa maailmansodassa esimerkiksi kuoli 20 miljoonaa ihmistä siksi, että ihmiset tottelivat erehtymättöminä pidettyjen auktoriteettiensa käskyjä. Jos maalliset auktoriteetit olisivat sellaisia erehtymättömiä jumalia, joina heitä jotkut pitävät, sotia ei olisi olemassa.
Siinäkö se nyt oli? Suomi on lähes sotatilassa ja Enbuske oli "samaa mieltä" kanssasi?
Karrette: ” Keskustelun kannalta hänen roolinsa on sanoa että ”tieteellisestikin on todettu että nopeuden vaikutus törmäystilanteessa on sitä voimakkaampi mitä korkeampi ajonopeus on”.
Se on asiana ihan totta, mutta uskon että aika harva on siitä aidosti kiinnostunut siinä muodossa kuin se täällä ilmaistaan. Uskon itse että useimmille törmäys tai onnettomuus tulee yllätyksenä, eli alun perin ei ollut tarkoitus aiheuttaa omaisuus- tai henkilövahinkoa vaikka tekoa tutkittaisiin rikoksena (liikenneturvallisuuden vaarantaminen).”
Roolista en tiedä, mutta tähtään siihen että ihmiset huomaisivat miten tärkeää olisi tiedostaa kuinka ratkaisevaa lopputuloksen kannalta on, käsitteleekö asioita sen mukaan miten ne itse kokee, vai käsitteleekö asioita sen perusteella, mitä niistä tiedetään.
Onnettomuus tosiaan tulee useimmille yllätyksenä, väittäisin jopa että kaikille. Juuri tällä olen perustellut mielipidettäni, että kaikki ne liikenneturvallisuutta parantavat asiat, joita kuski osaa käyttää, on oltava käytössä jo silloin, kun sille ei vielä näy mitään järkevää syytä, koska onnettomuus tulee yllätyksenä.
Ylinopeudella näyttää olevan tässä suhteessa ihan erityinen asema ihmisten ajattelussa. Minun ymmärtääkseni tiede sanoo, että törmäysnopeus on eniten onnettomuuden seurauksiin vaikuttava tekijä, ja että törmäysnopeuden ratkaisee ennen onnettomuutta käytössä ollut ajonopeus. Minusta tuosta on loogista päätyä johtopäätökseen, että rajoituksia ei pidä rikkoa, jos tarkoitus ei ole tahallaan huonontaa liikenneturvallisuutta. Tämä kantani on saanut paljon vastustusta, mutta vain ylinopeuden osalta. Kukaan ei ole kinannut vastaan kun olen kertonut miten sovellan samaa periaatetta esimerkiksi turvaväleihin.
Yleisimmät vastustuksen perusteet ovat olleet, että miksi korostetaan ylinopeutta sen sijaan että paneuduttaisiin onnettomuuksien syihin, ja miksi pitäisi noudattaa nopeusrajoituksia silloinkin, kun onnettomuuden varaa ei ole. Nuo ovat hyviä kysymyksiä esitettäväksi keskustelupalstalla, mutta ajattelutavoissa on pakko olla jotain mätää, jos pitää omaa tietämättömyyttään hyvänä syynä jollekin ajotavalleen. Korkeintaan se kelpaa syyksi noudattaa liikennesääntöä sen tietämättömän asian osalta pilkulleen.
Nimimerkit, jotka ovat esittäneet nuo tai vastaavia kysymyksiä, ovat erittäin harvoin osoittaneet halua etsiä niihin vastauksia itse, tai kuunnella mitä vastauksia muut ovat löytäneet. Miksi ihmiset ajattelevat, että rajoituksia on järkevää rikkoa jos ei tiedä miksi niitä kannattaisi noudattaa? Olen sitä mieltä, että he eivät ajattele noin, koska he eivät ajattele koko asiaa. He vain reagoivat siihen miltä asiat heistä tuntuu, ja se tuntuu samalta kuin oikea ajatteleminen.
Tuollaisen asian rinnalla rajoitusten noudattaminen on sivuseikka, se on vain hyvä tilaisuus näyttää että väittämäni ilmiö todella on olemassa. Kuljettajat eivät kiinnostu tieteellisellä tiedolla perustelluista asioista, koska he ajavat sen perusteella miten he kokevat asiat, eivät sen perusteella, miten asiat ovat.
"Kuljettajat eivät kiinnostu tieteellisellä tiedolla perustelluista asioista, koska he ajavat sen perusteella miten he kokevat asiat, eivät sen perusteella, miten asiat ovat."
Autokoulun opetusohjelma pitäisi uudistaa.
Karrette: ” Mutta niin vaan kiilatessa, hosuessa tai painostaessa ´hidasta´ edelläajavaa pääsee ajoittain kolari tapahtumaan vaikka luulee olevansa taitava rattimies.”
Kolari ja liikenneturvallisuus eivät aina ole sama asia. Minulla ei ole tietoa siitä miten hitaampiensa painostaminen vaikuttaa kolareiden määrään, mutta veikkaan että se lisää niitä. Sen sijaan tiedän varmaksi, että ainakin vielä 20 km/h alle muun liikenteen nopeudella ajaminen vähentää liikennekuoleman todennäköisyyttä verrattuna muiden nopeudella ajamiseen (”Travelling speed and risk of accident”, sivu23, alareuna).
Karrette: ”Ihmisten käyttäytyminen on niin mielenkiintoinen aihe että siinä riittää keskusteltavaa ilman että jumitetaan siinä että 100 km/h nopeudella seinään törmääminen aiheuttaa enemmän kuolemia kuin 50 km/h nopeudella. Tässä esimerkissä voidaan kyseenalaistaa voisiko ennakoida että tuollainen törmäysriski on olemassa ja miten sen voisi kokonaan välttää.”
Minustakin keskustelun pitäisi keskittyä ihmisen käyttäytymistä ohjaavaan psykologiaan. Tämä koskee kaikkia aiheita, mutta ihan erityisesti tätä ketjua, jonka aihe on nimenomaan liikennepsykologia.
Osaatko eritellä mikä saa sinut haluamaan puheen kääntämistä pois nopeuden vaikutuksesta? Liikenteessähän jo yhdenkin tuntikilometrin muutos keskinopeudessa näkyy liikennekuolemien tilastossa, joten nopeudella on paljon isompi rooli liikenneturvallisuuteen kuin kuljettajat luulevat. Sen pitäisi minun mielestäni olla merkki siitä että asiasta ei ole puhuttu tarpeeksi, mutta sinun mielestäsi siitä ei pitäisi puhua. Tälle on olemassa joku psykologialla selitettävissä oleva syy ja minua kiinnostaa mikä se voisi olla.
TeeCee: Sen sijaan tiedän varmaksi, että ainakin vielä 20 km/h alle muun liikenteen nopeudella ajaminen vähentää liikennekuoleman todennäköisyyttä verrattuna muiden nopeudella ajamiseen (”Travelling speed and risk of accident”, sivu23, alareuna).
Tarkoititko tätä: http://casr.adelaide.edu.au/ruralspeed/ruralspeed.pdf ? Jos et, linkkaatko tai lainaatko tähän alkuperäisen dokumentin?
Linkkaamani dokumentti sanoo sivulla 23 näin: "The data also suggest that there is a safety benefit in travelling slower than the average speed of other vehicles at least down to 10 km/h slower. Below 10 km/h slower there was insufficient data available to draw any meaningful conclusions although the risk appeared to continue decreasing down to 20 km/h slower.
Mikä saa sinut siis niin varmaksi?
2016: ” Se on provosoimista kun leikkaa keskustelusta osia ja vääntää niitä keskustelijan ei tarkoittamaan muotoon.”
Tuosta saa kuvan että provosointi olisi mielestäsi jotenkin huono juttu. Kuitenkin olet itse provoillut monella nimimerkillä vuosikausia.
Jos joku vääntää sanojasi, niin puutu siihen. Kerro mitä oikeasti tarkoitit kommentoijan lainaamilla sanoilla.
2016: Minun nykyinen max. nopeus on ilmoitettu tienpientareella pyöreällä liikennemerkillä ja auton mittariin tulee sama tieto.”
Pidätkö outona että puheitasi ei uskota? Uskoisitko itse valehtelusta lukuisia kertoja kiinni jäänyttä?
TeeCee Älä valehtele, että minä valehtelen.
Seuraa keskustelua ajantasaisesti, niin pysyt mukana keskustelussa.
Toistoa 2016:lle siinä tapauksessa, joka sopii tähänkin:
Jos joku vääntää sanojasi, niin puutu siihen. Kerro mitä oikeasti tarkoitit kommentoijan lainaamilla sanoilla. "Ajantasaisuudessa" pysymisellä ei ole tekemistä tässä kohtaa...
Ei kiinnosta kelata näitä sinänsä turhia keskusteluja päivien viiveellä taaksepäin.
Kumppani: Eli puhut keskivertovaloista poikkeavista lisäpitkistä. Siinä tapauksessa voisi ehkä vähän himmailla ”samoista johtopäätöksistä” sellaisen autoilijan kirjoitusten kanssa, joka ei sellaisista edes kerro?
Nyt ei puhuta edes keskimääräisistä lisäpitkistä, vaan rekanvetäjän kattovaloparin valotehosta henkilöauton nokalla. Sata metriä minun takanani lähivaloilla ajava näkee satoja metrejä pidemmälle kuin omilla kaukovaloillaan ja selvästi suuremmalla luksimäärällä.
TM arvioi autojen vakiokaukovalot hyväksi, jos säädyllisen leveän valokuvion 5 luksin käyrä ylittää 150 metriä. Oman autoni edessä mittasin 200 metrin päässä 15 luksia, eikä se ole mikään pistevalo, vaan päinvastoin levittää auton vakiovalojen kuviota selvästi.
Enkä näe tarvetta himmailla tai peruttaa aiemmista kommenteista, en omalta enkä Karretten osalta, koska puhuimme saman ilmiön eri puolista. Hän on havainnut pienten valojen rohkaisevan ohittamaan, minä olen nähnyt isojen valojen rohkaisevan seuraamaan:
Karrette: ”ohittajia riittää jos ajaa syyspimeällä lähivaloilla alle 100 km/h silloin kun suurin sallittu on 100 km/h”
740 GLE: "Ja päinvastoin. Pienet valot motivoivat ohittamaan, isot valot seuraamaan, kun kerrankin näkee kunnolla."
P.S. eikä tämä ole mikään kilpailu. Jokainen varustautukoon niihin olosuhteisiin, missä aikoo ajaa. Maalaispoika tarvii enemmän valoa, kuin kaupungissa pyörivä.
740GLE:
eikä tämä ole mikään kilpailu. Jokainen varustautukoon niihin
olosuhteisiin, missä aikoo ajaa. Maalaispoika tarvii enemmän valoa, kuin kaupungissa pyörivä.
Lisäpitkät sinänsä ovat mielenkiintoinen aihe, olen miettinyt niitä itsekin.
Viittaat tosiaan noihin kommentteihin jotka poimit edelle:
Karreten johtopäätös vaan ontuu, koska en nyt usko että rajoitusta hitaammin ajavia yleisesti seurattaisiin tai ohitettaisiin sen perusteella, onko heillä pitkät vai lyhyet valot päällä. Pelkkä edellä ajavan "hitaus" riittää todella monille ohittamisen syyksi. Sen jälkeen nämä voivat ihan itse laittaa pitkät valonsa päälle, jos katsovat tarpeelliseksi. Ja kyllä, riippumatta siitä, ollaanko hirvivaroitusalueella, vai ei.
Sinun pointtisi oli oikeastaan pelkät luxit ja se, miten hyvin itse näet. Jos autoilijoita pysyy perässäsi, niin se voi johtua ihan vaan siitäkin, että ajat rajoituksen mukaan, tai karvan ylikin. Et olisi siis "tien tukko matelija", mutta saattaa siinä samalla joku tietysti arvostaa valojasikin...
Kun ajaa 300 km n. 260 päivää vuodessa pelkästään työmatkoja niin liikenteessä käytetyllä ajalla on todella merkitystä.
N y k y i n e n autoilu on lähinnä cruisailua joten liikenteessä käytetyllä ajalla on päinvastainen harrastuksellinen merkitys.
Käyttämämme autot oikeasti lukee liikennemerkit ja nopeusrajoitus luku näkyy mittaristossa, sopimusauto jopa säätää nopeuden rajoitusmerkin mukaan. Tosin mittarinopeus on jonkin verran sallittua alhaisempi, mutta se on rentouttavaa kun ei päähuomio keskity nopeuteen.
Teecee: ”Vai pitääkö kuskin ajatella koko ajan, mikä nopeus on sopiva juuri tähän hetkeen, ja päivittää tätä muutaman sekunnin välein?
Karrette: ”Kyllä, noin se menee. Kaikki eivät siihen kykene, ja siitä seuraa kolareita.
Minun tietääkseni siihen ei kykene kukaan. Autolla ajaminen on yleisin näkemäni esimerkki, jolla psykologit havainnollistavat aivojen ominaisuutta hoitaa rutiinit alitajuntaan säilötyillä valmiilla toimintamalleilla. Minusta kolareita aiheuttaa se, että kuskit luulevat ajattelevansa ajamista ajaessaan. Ajaminen on yleisin esimerkki, jolla olen nähnyt psykologien havainnollistavan maallikoille aivojen tapaa hoitaa rutiinit alitajunnalla. Jos kuskit tietäisivät kuinka huonoja me ihmiset olemme seuraamaan niin monotonista asiaa kuin omaa ajamistamme, nykyistä paljon suurempi osa noudattaisi liikennesääntöjä. Tämä on kuitenkin asia jota ei itse huomaa, joten omien havaintojensa ja tuntemuksiensa varassa elävä ei pääse käyttämään hyväkseen tätä motivaatiotekijää.
Karrette: ” Nopeusrajoitus ja suurin sallittu nopeus ei ole käytännössä sama asia. Jos ajaa 102 kun rajoitus on 100 tulkitaan se liikennevalvonnassa täysin sallituksi, siitä ei seuraa edes huomautuskirjettä kotiin.
Nopeusrajoitus ja suurin sallittu nopeus eivät tosiaan ole sama asia. Nopeusrajoitus osoittaa suurimman mahdollisen nopeuden, josta kuskin pitää vähentää vauhtiaan kun hän joutuu käyttämään tilannenopeutta.
Mutta sinä et tainnut puhua tuosta vaan siitä, että lasket sallituksi myös ylinopeuden, joka jää valvonnassa käytetyn puuttumiskynnyksen alle. Tulkitsinko oikein?
Karrette: Lähinnä uutisissa on kerrottu että Poliisi ei puutu esimerkiksi 4 km/h ylitykseen, joten nopeusrajoitus ei ole tarkka numeroluku, vaan se on pyöristetty alemmas lähimpään kymmenlukuun.
Poliisi ei määrittele nopeusrajoituksia, ei myöskään nopeusvalvonnassa käytetty puuttumiskynnys tai mittalaitteiden toleranssi. Nopeusrajoitus on liikenneväylälle asetettu ajoneuvon suurin sallittu nopeus. Nopeusrajoitus on harvinaisen tarkka numeroluku, paljon tarkempi kuin moni muu liikennettä säätelevä määräys.
740 GLE: ”Sepä se. Koko potenssimalli perustuu keskinopeuden keskimääräisiin vaikutuksiin. Ei se ole mikään potenssimallin valuvika, että löytyy yksittäisiä tilanteita, joissa hetkellisesti on parempi käyttää suurempaa kuin pienempää nopeutta.
Jos ihan tarkkoja ollaan, niin potenssimallin ennusteet perustuvat keskinopeuden keskimääräisiin vaikutuksiin, mutta itse ilmiö, nopeuden ja sen seurausten suhde, voi olla liikenteen keskinopeudesta kokonaan irrallinen. Liikenteen keskinopeus on ollut pitkään ainoa tarkasti tiedetty nopeusarvo. Vaatii aikamoiset järjestelyt ennen kuin voidaan seurata yksittäisten autojen nopeuksia ja kunkin auton onnettomuustietoja samalta ajalta, jolta nopeustiedotkin ovat.
Ihme kyllä tällaisiakin tutkimuksia on, ja niiden mukaan nopeuden vaikutukset ovat yksilötasolla selvästi suurempia kuin koko liikennevirran tapahtumia seurattaessa. Näitä tutkimuksia on vähän, joten niiden perusteella väsättyjen ennustemallien virhemarginaaleja ei voida laskea. Tai voidaan, mutta niihin laskuihin ei kannata uskoa. Näitä malleja vertailevassa tutkimuksessa tultiin tulokseen, että alunperin liikennevirran keskinopeuteen perustuvan potenssimallin käyttö yksilötasolla antaa uskottavimmat ennusteet yksittäisen kuskin nopeusvalintojen turvallisuusvaikutuksista.
Varmasti löytyy yksittäisiä tilanteita, jolloin nopeudenlisäys pienentää jonkin liikennekuolemiin vaikuttavan muuttujan osuutta enemmän kuin mitä nopeudenlisäys sitä lisää, mutta pointti on että kuskit eivät ryhmänä pysty etukäteen tietämään mitkä ovat tällaisia tapauksia. Monikohan kuski tietää edes nopeuden todellista vaikutusta? Promille? Siksi väitän, että koko maan liikenteessä kuolisi vähemmän ihmisiä, jos kukaan ei toimisi sen luulon varassa, että kykenee ajaessaan laskemaan tilanne kerrallaan kaikkien riskitekijöiden vaikutukset oikein.
Ilta-Sanomat:
"Ylikomisario Jussi Päivänsalo Länsi-Uudenmaan poliisista taas kertoo, että liikenteenvalvonnan käytännön sanelevat pitkälti resurssit ja itse valvontatilanne.
– Lupaahan ei minkäänlaiseen ylinopeuteen anneta, se on aina lainvastaista toimintaa. Poliisin ohjeet lähtevät siitä, että huomautuksen ja rikesakon raja on 11 kilometriä tunnissa, josta tehdään vielä 3 kilometrin varmuusvähennys, Päivänsalo selittää.
Käytännössä asia siis menee niin, että mikäli ylinopeus ei varmuusvähennyksen jälkeen ylitä 11 kilometriä tunnissa, autoilija selviää huomautuksella"
Teknologian tutkimuskeskus VTT Oy
Ajonopeuksien vaikutuksista on paljon eri tarkoituksessa ja erilaisilla menetelmillä laadittuja julkaisuja ja muita kirjoituksia. Tuloksissa on vaihtelua, joka johtuu
mm. eroista tutkimuskohteissa ja asetelmissa, tulosten tulkinnasta sekä satunnaisvaihtelusta. Kun yhdistetään kaikista tutkimuksista saatu tieto ja eri tutkimusten tuloksia painotetaan niiden luotettavuuden mukaan, ajonopeuden vaikutus turvallisuuteen on kiistaton ja parhaan kuvan liikenteen keskinopeuden vaikutuksesta onnettomuusriskiin saa edellä esitetyillä potenssi- ja eksponenttimalleilla.
Karkean nyrkkisäännön mukaan tyypillisillä maantienopeuksilla keskinopeuden 5 %:n kasvu (esimerkiksi 80 km/h:stä 84 km/h:iin) aiheuttaa henkilövahinko onnettomuuksien lukumäärän kasvun 10 %:lla ja kuolemaan johtavien onnettomuuksien lukumäärän kasvun 20 %:lla
2016:
(jotkut) autot oikeasti lukee liikennemerkit ja nopeusrajoitus luku näkyy mittaristossa, sopimusauto jopa säätää nopeuden rajoitusmerkin mukaan. Tosin mittarinopeus on jonkin verran sallittua alhaisempi, mutta se on rentouttavaa kun ei päähuomio keskity nopeuteen.
Aikamoista putkiajattelua tuollainen kuvastaa, josta joku vääräleuka voisi vääntää, että "vain miehillä". Naiset pystyvät ns. moniajoon kuulemma muutenkin paremmin? Silloin voisi rajoitusnopeuden lisäksi keskittyä myös liikenteeseen, eikö vain?
Kukahan se vääräleuka voisi olla? Onneksi ei ole näillä palstoilla näkynyt.
Miten nykyisien autojen ajoa avustavat järjestelmät liittyy putkiajatteluun sukupuolen mukaan?
TeeCee: ”Toistaiseksi mieleeni on tullut vain kaksi kunnollista testaustapaa. Toinen on verrata mielipidettä tieteellisen tietoon, ja toinen on testata miten mielipide sopii johonkin toiseen asiaan.
Karrette: ” Minulle testaaminen on asian kokeilemista käytännössä sen jälkeen kun olen asiasta lukenut eri lähteistä ja katsonut päätyvätkö ne julkaisut samaan lopputulokseen.”
Puhuin tuossa omien mielipiteiden testauksesta, eli psykologiasta. Jos ymmärsin oikein, niin sinä puhuit ajotapoista. Toki niitäkin pitää testata kaikilla tavoilla joita vaan keksii, mutta niitä testatessa pitää tietää myös jotain psykologiasta. Nimittäin jos jonkin ajotavan taustalla on alitajuinen motiivi, niin se estää ajotapojaan testailevaa huomaamasta ajotavan mahdollisia vikoja. Jos ei ole yhtään tutustunut asian tähän puoleen, on aika vaikeaa kyetä puolueettomasti arvioimaan omia ajotapojaan ja mielipiteitään yleensäkin. Sanoisin jopa että se on mahdotonta.
Psykologia tutkii ihmisen mielen sisäisiä tapahtumia, ja mielen sisäiset tapahtumat pitävät sisällään sekä tietoiset että alitajuiset mielen tapahtumat. Siinä ajassa missä tietoinen osa aivoista käsittelee yhden bitin verran tietoa, alitalitajunta käsittelee 250.000 bittiä. Silti me ihmiset koemme että se yhden bitin aivot ovat meidän ainoat ajatteluelimemme. Siellä asuu se tyyppi josta käytämme sanaa ”minä”, mutta todellisuudessa se meiltä piilossa hääräävä osa sanelee suuren osan siitä, mitä ”minä” ajattelee, mistä ”minä” pitää, mitä ”minä” pelkää tai inhoaa, se päättää jopa sen mitä ”minä” näkee. Aivojen näkökeskukseen tulevasta bittivirrasta vain 1-5 % tulee silmistä, loput tulee alitajunnasta. Eli me emme näe asiaa, jos alitajuntamme ei halua että meidän näkevän sitä.
Jos ei ole yhtään kärryillä niistä psykologisista ilmiöistä jotka meitä todellisuudessa johtavat, on aika pienet mahdollisuudet päästä kärryille esimerkiksi nykyiset ajotapamme määrittävistä asioista. Tosin ajotavat ovat mitätön asia sen rinnalla, että samanlaiset psykologiset prosessit määräävät millaisia olemme elämänkumppaneina, vanhempina, ystävinä, työntekijöinä ja niin edelleen. Jo aika pintapuolinenkin raapaisu psykologiaan auttaa omien kokemusteni mukaan ymmärtämään itseään huomattavasti paremmin, eikä itseään voi muuttaa tietoisesti valitsemaansa suuntaan, ellei ole edes jotenkuten kärryillä, mitä oman pään sisällä tapahtuu.
2016:
Miten nykyisien autojen ajoa avustavat järjestelmät liittyy putkiajatteluun sukupuolen mukaan?
Ensinnäkään niitä ei ole oikeasti monellakaan automerkillä tarjota tasolla, josta kirjoitat. Saati että autoissa liikenteessä yleisesti, vielä.
Toisekseen kyse ei ollut siitä, että ne olisivat olemassa autossa, vaan siitä ettei nimenomaan useimmiten ole. Loput saat kyllä johtaa ihan itse...
Missä minä mainitsin mitä autoissa yleensä ottaen on vielä.
Meidän käyttämät autot jopa jarruttaa itse, ja jarrutus toimiin todella hyvin on kokeiltu koeradalla.
Tämä on sitä tulevaisuuden putkiajattelua, kestää vaan hetken ennen kuin se on yleistä, koska Suomessa autojen keski ikä on 12v ja romutusikä 20v.
Kumppani:"Pelkkä edellä ajavan ”hitaus” riittää todella monille ohittamisen syyksi."
Totta. Saattaa hyvinkin olla, että olemme havainneet valojen ja nopeuden korrelaation? Jos pienillä valoilla ajetaan hitaammin kuin isoilla, niin sehän on pelkästään hyvä asia.
Tuo ohitetun marssivauhdin nousu hänen lähtiessään valon perään on kyllä selkeästi havaittava muutos ohitetun ajotavassa. Eikä siinäkään ole mitään moitittavaa.