Herbert: "Karretten mainitseman tilanteen voi tosiaan ratkaista ajamalla karkuun. Toinenkin tapa on olemassa, mutta sitä ei ole esitetty vaihtoehtona."
Aivan, ja se toinen tapa on ennakointia. Kun näkee olevansa joutumassa nopeus- tai tehorajoitteisena jyrkkenevään ylämäkeen jossa ohittaminen on mahdotonta, voi sen ohituksen pyrkiä siirtämään tapahtuvaksi jo aiemmin.
Mutta jos on syystä tai toisesta ajanut itsensä tuohon jamaan siinä mäessä, ja AINACS -teksti vain kasvaa peileissä, ei ole järkevää jäädä katsomaan onko rahtarin vekselissä aikaa odottaa ohituspaikkaa mäen harjanteen jälkeen. Liukkaalla tulee tulee erittäin suuria hankaluuksia ensin rahtarille ja sitten kaikille muillekin, ellei pitkä auto selviä liukasta mäkeä ylös.
Jätän muut puolustamaan tarvitsemaansa ylinopeutta, omani pysyy selvästi puuttumiskynnyksen alapuolella, eli minimaalisena. Minulle tässä rekkaesimerkissä on perustelu muiden nopeuteen sopeutumiselle, joka pätee myös 100 tai 120 rajoituksella, jossa nopeuttaan muiden vuoksi varioiva ei edes ajaisi lainkaan ylinopeutta. Ymmärsin Karretten esimerkin myös tässä sävyssä, siis perusteluna sopeutua muihin?
Herbert:"Muutenkin minusta tuntuu siltä, että monilla painottuu nopeuden merkityksestä puhuttaessa tuollaiset tilanteet eli yksittäisten tilanteiden ratkaisukeinoilla perustellaan keskinopeus. Sellaista en ole havainnut, että potenssimalilla perusteltaisiin yksittäisistä tilanteista selviytymistä."
Sepä se. Koko potenssimalli perustuu keskinopeuden keskimääräisiin vaikutuksiin. Ei se ole mikään potenssimallin valuvika, että löytyy yksittäisiä tilanteita, joissa hetkellisesti on parempi käyttää suurempaa kuin pienempää nopeutta.
Sitäpaitsi, jos nopeuden noston perusteena oli päästä karkuun velkaisen rahtarin edestä ylämäessä, se keskinopeuskin tasoittuu kun hidastaa alamäessä rahtarille helpon ohituspaikan mäen harjanteen jälkeen. Ei se nopeuden noston perustelu kestä kuin ensimmäiseen teknisesti mahdolliseen ohituspaikkaan saakka. Sen jälkeen on kyseessä ylinopeutta ajavan oma valinta.
Kevarin mukana ajetusta parin tuhannen kilometrin touringista kesäisen Etelä-Suomen valtateillä on kokemusta ja ilman jonoja. Hitaasti ajaminen on eri syistä joskus tarpeen, mutta aivan perusteltu muita hitaammin ajaminen ei silti ole mikään jonon vetämisen peruste.
Karrette: "Sen verran olen testannut tuota että ohittajia riittää jos ajaa syyspimeällä lähivaloilla alle 100 km/h silloin kun suurin sallittu on 100 km/h"
Ja päinvastoin. Pienet valot motivoivat ohittamaan, isot valot seuraamaan, kun kerrankin näkee kunnolla.
Karrette: "...silloin kun suurin sallittu on 100 km/h. Nopeudesta 25 % pois lyhentää jarrutusmatkaa 50 %, eli 80 km/h puolittaa pysähtymismatkan kun reagointiaikana ajettu matka (5,5 metrin ero /sekunti) huomioidaan."
Periaate oikein, mutta hieman optimistinen laskelma, koska pudotit nopeutta vain 20% eikä 25%. Jos näkemää oli vain puolet sataseen tarvittavasta, menee jarrutus 80 km/h lähtönopeudesta edelleen kymmenisen metriä pitkäksi.
Karrette: Sen verran olen testannut tuota että ohittajia riittää jos ajaa syyspimeällä lähivaloilla alle 100 km/h silloin kun suurin sallittu on 100 km/h
740GLE: Pienet valot motivoivat ohittamaan, isot valot seuraamaan, kun kerrankin näkee kunnolla
Tuota noin.
Nyt on siis puolitieteellisesti tutkittu pimeällä (tarkemmin määrittelemätön, mutta oletetaan että myöhään syksyllä ja ilman katuvaloja, vai?), että 100 km/h rajoitusalueella maantiellä mitä lie (myös määrittelemätöntä) alinopeutta ajettaessa:
pitämällä normi- tai lyhyitä ajovaloja, niin ohittajien määrä kasvaa
pitämällä pitkiä valoja, niiden määrä pienenee
Ihanko olette nyt tosissanne? Voisikohan tilanteisiin liittyä x kpl muitakin muuttujia, joita ei ole vain hokattu yhdistää "selvitykseen"? Jostakin syystä ohittajilla on myös heikot valot, tai jotakin?
Jollakin tapaa vaikuttaa vähän naiivilta asetelmalta joka tapauksessa, pahoittelut...
Jos vastaantulijoista johtuen joutuu TLL 23§ mukaisesti ajamaan syyspimeällä märällä tiellä hirvivaroitusalueella hitaammin kuin mitä rajoitusmerkki määräisi, niin siitä seuraa enemmän ohituksia kuin jonoutumista. Valojen käyttö ei mielestäni ole se varsinainen syy, vaan mieluinen ajonopeus. Punaisten takavalojen perässä on helppo ajaa, ei tarvitse muuta kuin seurata.
Ei ne lailliset ohitukset haittaa - etenkin ne joissa ei koukata korostetun aikaisin ohitetun eteen, mutta se hirvi joka metsästä tulee tielle jäisi huomaamatta tai koko reagointiaika tulisi ajettua jarruttamatta koska nopeus suhteessa valojen kantamaan on liian suuri.
TLL 23 § tekstin kirjoittaja on ollut asiantuntija, vaikka alkuun tuntui vaikealta käsittää miksi koskaan pitäisi ajaa "alinopeutta". No, oman liikenneturvallisuuden vuoksi tässä tapauksesa. Ei sen Rikoslaissa mainitun "toisen" ihmisen.
Jaa nyt tulikin puskista hirviä tielle! Tilanteet elää liikenteessä kyllä, mutta että selityksetkin näköjään...
Karrette: Jos .... joutuu ... ajamaan syyspimeällä märällä tiellä hirvivaroitusalueella hitaammin kuin mitä rajoitusmerkki määräisi, niin siitä seuraa enemmän ohituksia kuin jonoutumista. Punaisten takavalojen perässä on helppo ajaa, ei tarvitse muuta kuin seurata.
Siis kumpaa nyt seuraa: enemmän ohittamista, vai punaisten helppoa seuraamista, vai miten nuokin nyt yhtäkkiä liittyvät toisiinsa?
Ei ne lailliset ohitukset haittaa... mutta se hirvi joka metsästä tulee tielle jäisi huomaamatta, tai koko reagointiaika tulisi ajettua jarruttamatta koska nopeus suhteessa valojen kantamaan on liian suuri.
Eli johtopäätöksesi on, että älä ohita hirvivaroitusalueella, vaikka edellä ajettaisiin mitä alinopeutta tahansa ja autosi lyhyiden valojen teho ei koskaan riitä ja kukaan ei voi käyttää pitkiä?
Kumppani: älä ohita hirvivaroitusalueella, vaikka edellä ajettaisiin alinopeutta ja autosi lyhyiden valojen teho ei koskaan riitä?
Poistin pari sanaa lainauksesta. Noin minä olen opetellut toimimaan, ja läheltä piti -tilanteita joissa minä olisin syyllisenä osapuolena tapahtuu todella harvoin. Se missä joku toinen aiheuttaa toiminnallaan kolaririskin tapahtuu useammin, mutta kertaakaan ei ole osunut vaikka tarkasteltava ajanjakso on yli 25 vuotta.
Minun mielestäni keskusteluista voi löytää hyviä toimintamalleja, tai saada vahvistuksen että muutkin toimivat samalla tavalla. Jotkut hyvältä tuntuvat mallit eivät toimi käytännössä.
Perässäpainostamisen hyötyä ei ole kukaan vielä avannut, eli kukaan ei ole kertonut olleensa mukana ketjukolarissa tai ajaneensa toisen perään ja suositellut hyvin perustein muitakin ajamaan "romurallia" työmatkalla tai lomanviettopaikalle mentäessä. Silti jotkut aiheuttavat ajoittain valtavat ruuhkat törmäilyillään, eli kolarointi on vain harvoin yksityisasia mistä ei olisi toisille haittaa, esimerkiksi vakuutusmaksujen hintatason muodossa.
Tuossa(kin) on kyllä Karrette ihan liikaa vetänyt nippuun syy- ja seuraussuhteita ja "esimerkkejä". Jopa niin, että varmastikin hyvä tarkoitus alkaa syödä itseään erilaisten selitysten muodossa...
Sen takia tämäkään ei oikein toimi: Minun mielestäni keskusteluista voi löytää hyviä toimintamalleja, tai saada vahvistuksen että muutkin toimivat samalla tavalla. Jotkut hyvältä tuntuvat mallit eivät toimi käytännössä.
Karrette: ” Keskustelu sinänsä on mielenkiintoista ellei se ala olemaan saman asian toistamista.”
Tämä on hyvä keskustelunaihe tällaisen psykologia-ketjuun. Keskustelussa omia mielipiteitä pitäisi muutella mukaa, kun esiin tuodaan sellaisia perusteluja, joita ei osata kumota. Mutta yleensä faktoilla tai loogisella päättelyllä perustelu saakin eri mieltä olevat takertumaan entistä tiukemmin mielipiteisiinsä loukkaantuneina siitä, että heidän puheitaan epäillään. Tuosta sinänsä luonnollisesta tunnereaktiosta pitäisi opetella pois.
On yksilöllistä mikä tapa kenellekin sopii. Itselläni tuntuu toimivan se, että pidän mielipiteitäni tuloksena laskusta, johon tulee koko ajan lisää sen lopputulosta muuttavia lukuja, ja johon tiedän sisältyvä vääriä kaavoja, en vain vielä tiedä mitkä niistä ovat vääriä. Koska luvut ja kaavat ovat jatkuvasti muuttuneet tähän asti, ne tulevat varmasti muuttumaan vastaisuudessakin, joten minua ei enää jurpi kun vastaan tulee seuraava tiedon jyvänen, joka pistää pakan uusiksi.
Tästäkin saan kiittää teitä muita. En usko että olisin huomannut itsessäni ongelmaksi tuota ihmisen luontaista taipumusta kiintyä holtittomasti omiin mielipiteisiinsä. Äimistelin pitkään miksi niin moni nimimerkki ei tajunnut miten rasittava jääräpää hän oli, toistellen vain omia vääriä mielipiteitään. He, ja palstalla olleet muutama päinvastainen esimerkki, kypsytti ajan mittaan ajatuksen, että kannattaisikohan minun jotenkin koeponnistaa mielipiteitäni.
Toistaiseksi mieleeni on tullut vain kaksi kunnollista testaustapaa. Toinen on verrata mielipidettä tieteellisen tietoon, ja toinen on testata miten mielipide sopii johonkin toiseen asiaan.
Minulle testaaminen on asian kokeilemista käytännössä sen jälkeen kun olen asiasta lukenut eri lähteistä ja katsonut päätyvätkö ne julkaisut samaan lopputulokseen. Kaverilta kysyminen voi johtaa mihin tahansa tulokseen.
Se saanko ´myytyä´ omien ajatusteni lopputuloksen jollekulle toiselle ei ole enää tärkeää, mutta on tietysti ilahduttavaa jos huomaan että joku oli päätynyt keskusteltua asiaa pohtimaan.
Ajotavat, ajoneuvovalinnat ja liikenne ovat asioita mistä syntyy yllättävän helposti riitaa. On rauhoittavaa osata kertoa miksi toimii niin kuin toimii, silloin kun joku kysyy.
Karrette: ”Psykologia huomioon ottaen on asian ymmärtäminen ja itsensä tai toisen motivointi helpompaa jos turvaohjeet ovat käytännöllisiä ja sellaisia että ne ymmärtää nopeasti.
Minusta nopeusrajoitus on käytännöllinen turvaohje, ja myös helppo asia ymmärtää. En usko että löytyy ketään joka ei tietäisi, että sitä lujempaa ei saa ajaa.
Asian ymmärtäminen on paljon visaisempi juttu. On välillä tuskastuttavaa seurata nimimerkkien yrityksiä ymmärtää nopeusrajoituksia. Tuntuu kuin ei olisi tarkoituskaan yrittää ymmärtää niitä, vaan purkaa niiden aiheuttamaa pahaa mieltä. Nopeusrajoituksista tulee pakostakin paha mieli, koska se estää meitä ajamasta haluamaamme vauhtia. Siksi pitää oikein erikseen vahtia, ettei anna sen vaikuttaa nopeusrajoitusta koskeviin mielipiteisiinsä. Nopeusrajoituksilla on loogiset perusteet, joten niitä ei kannata yrittää ymmärtää tunteilla. Sitä yrittävä on tuomittu epäonnistumaan ennen kuin edes aloitti.
Karrette: Ajotavat, ajoneuvovalinnat ja liikenne ovat asioita mistä syntyy yllättävän helposti riitaa. On rauhoittavaa osata kertoa miksi toimii niin kuin toimii, silloin kun joku kysyy.
...eikä vaihtele vastauksia sitä mukaa kun tarve vaatii. Tai antaa sellaista vaikutelmaa ainakaan jne.
Toisten kirjoituksien väittäminen riidaksi on myös aika helppo psykologinen keino. Mitäs jos kirjoitukset pitäisikin tulkita liittyväksi siihen kyseenalaistamiseen, josta TeeCee kirjoitti: joku näkee kommentoijan kirjoituksessa jotakin, missä jokin asia...jos ei ole epälooginen tai puutteellinen, niin ontuu, herättää hämmennystä jonka takia on pakko kysyä tarkennuksia. Tai kommentti on vain vastoin omaa käsitystä. Tai tieteen, miten vaan.
Olisi monesti hyvä osata jo ensimmäiseen versioon kertomuksissaan ynnätä mukaan kaikki (tai niin paljon kuin uskoo olevan tärkeätä, tai muistaa) oleelliset argumentointiin vaikuttavat tiedot jo ekalla kerralla, ettei tarvitse jälkeenpäin lisäillä niitä. Ettei nimenomaan tarvitse ns. rauhoittaa muita kirjoittajia "varsinaisesti tarkoitin kyllä" -tyyppisillä jälkiselvityksillä, selittää itseään ulos.
Epähuomiossa voi hyvinkin tulla vain yleistäneeksi mielestään tiiviseen lauseeseen jonkun mielipiteen tai käsityksen, joka vaan onkin tiivistämisen takia ihan mahdoton. Ihan turha on siitäkään vetää sitten hernettä nenään, jos täällä kyselään, että "mitä mahdoit tarkoittaa kommentillasi" . Taitoa vaatii, totta...
Teecee: Minusta nopeusrajoitus on käytännöllinen turvaohje
Se on. Niiden kääntöpuolena on se ettei niistä juuri välitetä, joten niistä seuraa joskus sivuvaikutuksena vaaratilanteita. Joskus näkee kirjoituksia missä väitetään että hitaasti ajavat aiheuttavat vaarallisia ohituksia.
Jotkut aiheuttavat vaarallisia tilanteita kun ohittavat hitaita, ja ilmeisesti heidän asenteensa siirtää vastuun heidän omasta riskinotostaan sille hitaalle. Voi olla että ohittajat eivät edes koe tehneensä mitään väärää, ja kova nopeus ohitustilanteessa koetaan turvallisuustekijäksi.
Tieliikennelaki määrää 18 § "Ohittavan ajoneuvon kuljettajan on tarkoin varmistauduttava, ettei ohitus aiheuta vaaraa."
Nopeusrajoituksilla on loogiset perusteet,
Mutkaisilla sorateillä on 80 km/h perusnopeus rajoituksena. 90 km/h ei ole (Suomessa Ahvenanmaata lukuunottamatta) missään käytössä. Eivät ne aina kovin loogisia ole, mutta mikäli miettii asioita eri kokonaisuuksien kannalta on niissä paljoakin järkeä.
Rikesakotus nimenomaan nopeuden ylityksestä tosin on epäloogista, rikesakko on pienituloiselle ankarampi rangaistus kuin tuomio törkeästä vaaran aiheuttamisesta. Se tarkoittaa että 15 km/h alkaen tuomio on samansuuruinen (30 ps = 180 € => mutta korotetaan ylinopeuksissa rikesakkotasoon, eli minimiin 200 €), ja kun ylitystä on tarpeeksi niin ajokorttilain perustella ajokielto on vakavin seuraamus.
Karrette: ”Pelkkä nopeusrajoitusten noudattaminen ainoana ohjeena toimii huonosti kun sen voi helposti testata tapahtuuko onnettomuutta kun ajaa ylinopeutta. Pääsääntöisesti ei tapahdu, jolloin jää miettimään miksi oikeastaan pyydettiin olemaan ajamatta ylinopeutta.”
Kuka pitää rajoituksen noudattamista ainoana turvaohjeenaan? Olen aika varma että kukan ei tee niin. Minunkin on väitetty ajattelevan noin, ja jopa vielä sen jälkeen, kun olen kaivanut esiin vanhoja täysin päinvastaisia kirjoituksiani.
Sen sijaan kuvaamaasi tapaa rajoitusten turvallisuusvaikutuksista olen nähnyt käytettävän liioittelematta kymmeniä kertoja palstan keskusteluissa. Logiikka on mennyt suunnilleen niin, että kuski kertoo ajavansa usein ylinopeutta, ei ole joutunut sen vuoksi kertaakaan onnettomuuteen, ja tehnyt tästä johtopäätöksen, että ylinopeus ei lisää onnettomuuksia.
Ajatus on ilmeisen väärä, mutta sitä ei itse huomaa jos ei varta vasten pengo ajatuksiaan tuollaisia virheitä etsien. Etsiminen tapahtuu esimerkiksi kokeilemalla, miten tuo logiikka toimii sijoitettuna johonkin muuhun yhteyteen. Vakuuttuisiko hän tupakoinnin vaarattomuudesta, jos pysyisi terveenä poltettuaan yhden savukkeen? Jos ei vakuuttuisi, niin miksi hän vakuuttui ylinopeuden varattomuudesta samanlaisen testin perusteella?
Tuollaisten miettiminen voi poikia suuriakin muutoksia omaan ajatteluun. Ajattelu ei palaa entiselleen kun on kerran huomannut, että omat mielipiteet tuntuvat itsestä aina hyvältä riippumatta siitä onko ne sitä vai ei.
Kuka pitää rajoituksen noudattamista ainoana turvaohjeenaan? Olen aika varma että kukan ei tee niin.
Tuo olikin monimutkainen kysymys mihin olisi mielenkiintoista kuulla vastaus. Muissa maissa on liikennevalvonnassa panostettu suojatiesäännön valvontaan, Suomessa suojatieyliajot on todettu tapaturmaisiksi onnettomuuksiksi joille ei voi mitään (paitsi fyysiset keinot; liikennevalot ja töyssyt). Liikenteen pelätyin vaaratekijä on rattijuopot, silti viimeisten tilastojen mukaan ei kukaan sivullinen (auton ulkopuolinen) kuollut rattijuopon uhrina.
On hyvä huomioida että asenteet syntyvät nuorena. Ensimmäisten savukkeiden jälkeen voi sanoa "ettei tähän syntynyt riippuvuutta" vaikka niin väitetään, ja kun lopulta huomaa olevansa väärässä pitää tehdä paljon työtä päästäkseen eroon huonosta tavastaan.
Karrette: ” Pelkkä nopeusrajoituksen painottaminen on liikennepsykologian kannalta osoittautunut huonoksi konstiksi, ja siksi meillä on paljon töyssyjä ja nopeuskameroita.”
Oikeastaan se mitä painotetaan, ei ole rajoitus vaan ajonopeus. Nopeusrajoitus on vain keino jolla ajonopeuksia säädellään. Ja ajonopeus taas on tekijä, joka vaikuttaa eniten liikenneonnettomuuden seurauksiin. Töyssyt ja nopeuskamerat tarvitaan siksi, että ihmiset eivät pidä omaa ajonopeuttaan riskinä. Sitä eivät pidä riskinä edes kaikki niistä, jotka tiedostavat nopeuden merkityksen liikenneturvallisuuteen yleisesti.
Tämä johtuu ihmisen psykologiasta. Meillä on synnynnäinen tapa pitää omia riskejämme epärealistisen pieninä ja kykyämme selvitä vaaratilanteista epärealistisen hyvänä. Nämä ovat niin sanottuja ajatusharhoja, joista kannattaa lukea verkosta.
En ole lukenut asiasta, mutta olen itsekseni ajatellut että tuon tapaisista syistä johtuu, että nopeusvalvonta, hidastetöyssyt ja vastaavat ”suostuttelukeinot” tuottavat niin paljon paremman lopputuloksen (ruumiiden ja loukkaantuneiden määrällä mitattuna) kuin hienovaraisempaan psykologiaan perustuvat menetelmät.
Oikeastaan se mitä painotetaan, ei ole rajoitus vaan ajonopeus.
Luonnollisesti. Joskus sanavalinnat eivät osu kohdalleen.
Töyssyt ovat suomalainen keino, luotamme automatiikkaan joka vaikuttaa myös kunnollisten ihmisten ajoon, sen sijaan että työllistämällä liikennepoliiseja sakko kirjoitettaisiin liikennesääntöjen vastaisesta ajosta (asuntoalue, koulu tms.). Kanta-asiakkailta otetaan ajokortti hyllylle kun on osoitettu ettei liikennetaidot ole hallussa kuten ajokortillisella tulisi olla.
Nythän on suunnitteilla liikennevirhemaksu, ja se voi helpompi käsittää. Että sakko on liikennesääntöjen vastaisesta ajosta, eikä vaaratilanteen aiheuttamisesta jollekulle joka ei edes ollut läsnä ylinopeuden aikana.
Kun hakee tietoa niin yksi liikenteen haittatekijöistä on ohiajomelu, eli se äänisaaste mikä tulee kun auto ajaa tietyn alueen ohi. On kieltämättä helpompaa noudattaa sääntöjä kun ymmärtää että ajonopeus vaikuttaa jopa jalankulkijoiden tai tienvarren asukkaiden viihtyvyyteen. Ettei tarvitse luulla että kyse olisi pelkästään siitä miten kovaa pystyy ajamaan ilman että auto keskimäärin lähtisi kuljettajan hallinnasta. Silti onnettomuuksia tapahtuu vaikka säännöt ovat pääosin hyvin laaditut.
Karrette: Töyssyt ovat suomalainen keino, luotamme automatiikkaan joka vaikuttaa myös kunnollisten ihmisten ajoon... On kieltämättä helpompaa noudattaa sääntöjä kun ymmärtää että ajonopeus vaikuttaa jopa jalankulkijoiden tai tienvarren asukkaiden viihtyvyyteen. Ettei tarvitse luulla että kyse olisi pelkästään siitä miten kovaa pystyy ajamaan ilman että auto keskimäärin lähtisi kuljettajan hallinnasta. Silti onnettomuuksia tapahtuu vaikka säännöt ovat pääosin hyvin laaditut.
Vai niin... sekavaa oli taas. Miten niin töyssyt on "suomalainen keino"? Eikös automatiikka vaikuta kaikkiin, tai miksi ei saisi? Eihän "kunnon autoilijat" (mitä sitten tarkoittaakin) edes huomaa niitä? Kuka luulee että kyse on "pelkästään" kaahamisesta hallintarajalle, päästämättä lipsahtamaan yli? Luuletko, että vielä paremmat säännöt, mitä ikinä tarkoittaakaan, lopettaisivat onnettomuudet? Ja tajuaako niistä sen jälkeen jotenkin paremmin, että autojen äänisaaste haittaa paikoin asutusta, tai pitäisikö edes? Miksi ei muka tajuta yhtä helposti sekä sääntöjä, että meluhaittoja yhtälailla?
Eikös automatiikka vaikuta kaikkiin, tai miksi ei saisi?
Kiitos kysymyksistäsi. Töyssyt vaikuttavat linja-autoihin, ambulansseihin, rajoitusnopeutta kulkeviin autoihin. Ne vaikuttavat kaikkiin ympäri vuorokauden ja kellonajasta riippumatta, ei pelkästään niihin joiden vuoksi ne rakennettiin.
Ylinopeuden rikesakot ovat taajamassa 170 -200 euroa, mopoilijalle 100 euroa. Niitä olisi taloudellisesti kannattavaa kerätä, eikä se ole edes "kyttäämistä" nykyisillä toleransseilla - ylityksessä mittarin lukema alkaa useimmissa autoissa silloin jo väärällä kymmenluvulla.
"Yksi hidastetöyssy maksaa keskimäärin 10 000 euroa ja suojatiesaareke noin 15 000 euroa" (lähde, Ylen artikkeli)
autojen äänisaaste haittaa paikoin asutusta
Tämäkin ratkaistaan meluesteillä, mutta toistaiseksi niistä on kyllä merkittävää hyötyä.
"On arvioitu, että lähes joka viides suomalaisista altistuu ympäristömelulle,joka ylittää 55 dB päiväajan keskiäänitason."
"Nopeus Keskimelutaso
laskee alenee
100 -> 90 km/h 0,7 dB
90 -> 80 km/h 1,3 dB
80 -> 70 km/h 1,7 dB
70 -> 60 km/h 1,8 dB
60 -> 50 km/h 2,1 dB
50 -> 40 km/h 1,4 dB"
"Ero sellaisten renkaiden välillä, joille on annettu EU:n rengasmerkinnän mukaan yksi ääniaalto tai kolme ääniaaltoa, on valtava. Kolme ääniaaltoa saanut rengas voi tuottaa jopa kuusi desibeliä enemmän melua kuin rengas, joka sai vain yhden ääniaallon. Tämä tarkoittaa noin neljä kertaa suurempaa melutasoa."
Teecee: ”Aiheutti törmäyksen mikä tahansa tekijä… Minkään toisen riskitekijän pienentäminen ei vähennä nopeuden vaikutusta onnettomuuden seurauksiin.”
Karrette: ” Meillä on tässä näkemysero. Jos törmäyksen riskitekijän voi poistaa ei nopeuden vaikutusta enää tarvitse laskea.”
Minun näkemykseni mukaan nopeutta pitää tarkastella liikenteen, ei yksittäisen kuskin kannalta. Valitsin tämän näkökulman siksi, että muut johtavat loogiseen umpikujaan. Liikenteestä ei voida ainakaan tämän hetken tekniikalla poistaa törmäysten riskitekijöitä, joten minun on mielestäni turha ajatella nopeuden vaikutuksia siltä kannalta, että törmäyksiä ei tapahtuisi.
Karrette: ”Törmäyksen riskitekijöiden poistamisia ovat esimerkiksi moottoritiet missä on riista-aidat, kielletty ajosuunta ja kiellettyä ajaa jos ajoneuvon rakenteellinen nopeus on enintään 50 km/h. Onnettomuuksia voi silti tapahtua, mutta oletan että suurin osa niistä on seuraamuksia lainvastaisesta toiminnasta.”
Olet kommentoimassa väitettäni, että minkään toisen riskitekijän pienentäminen ei vähennä nopeuden vaikutusta onnettomuuden seurauksiin. Laajimman tiedossani olevan tutkimuksen mukaan nopeudenmuutos vaikuttaa liikenneturvallisuuteen samassa suhteessa moottoritiellä ja muilla ”maaseututeillä”. Onnettomuuksia on moottoriteillä tietysti vähemmän kuin tavallisilla teillä, mutta nopeudenmuutoksen, esimerkiksi ylinopeuden, vaikutus onnettomuuksien seurauksiin on sama.
Tässä tosin täytyy ottaa pieni varauma. Tutkimuksessa on niputettu nopeuden vaikutuksen kannalta samaan luokkaan ”freeways” ja ”rural roads”. Englanninkielessä ”freeway” tarkoittaa ”limited acces highway”, mikä pitää sisällään muunkinlaisia ratkaisuja kuin mitä me sanomme moottoritieksi. Nähtävästi myös tie, jota meillä sanotaan moottoriliikennetieksi, on englanninkielessä ”highway”.
Yksittäinen kuski voi aiheuttaa ohittaessaan nokkakolarin mitä ei tapahtuisi ilman tätä yksilön itsensä tekemää valintaa. Liikennevirta voisi mennä hitaammin tai ripeämmin, mutta ilman tuota yksilöstä johtuvaa lisäriskiä. Oheisessa uutisessa jäi epäselväksi aiheuttiko ylinopeus neljän hengen kuoleman (liian kova tilannenopeus varmastikin), mutta se ei vaikuta juurikaan tuon tien vuotuiseen keskinopeuteen.
Miksi sinä valitsit tuon käyttämäsi näkökulman?
Kun seuraa liikennevirran tapahtumia näkee että nopeus on vain yksi tekijä ja kuljettajien ottamat riskit vaikuttavat siihen tapahtuuko yleensä mitään poikkeavaa.
Fysiikka jarrutusmatkoineen ja keskipakoisvoimineen, sekä ihmisen näkökyky ja reaktioviiveet tapahtumissa lisää sekä törmäysriskiä että seurauksia kun nopeus lisääntyy. Mutta laskuyhtälössä pitää olla mukana "mihin törmää", samalla tavalla kuin liikenneturvallisuuden vaarantamisessa kirjataan "aiheuttamaan vaaraa toisen turvallisuudelle, tai törkeässä tapauksesa "aiheuttamaan vakavaa vaaraa toisen hengelle tai terveydelle."
Liikennevalvonnassa tai sen uutisoinnissa ei painota toisen turvallisuutta, henkeä tai terveyttä, vaan liikennesäännöistä poikkeava teko nähdään samanarvoisena riippumatta oliko tieosuudella ketään näkyvissä tai voitiinko osoittaa joku tai useampi ihminen joihin kohdistui vaaraa.
On hyvä huomata että liikennettä ei pidetä ainoana tapana aiheuttaa toiselle vaaraa.
Rikoslain 21 luvussa 13 § sanotaan näin:
"Vaaran aiheuttaminen
Joka tahallaan tai törkeällä huolimattomuudella aiheuttaa toiselle vakavan hengen tai terveyden vaaran, on tuomittava, jollei teosta muualla laissa säädetä yhtä ankaraa tai ankarampaa rangaistusta, vaaran aiheuttamisesta sakkoon tai vankeuteen enintään kahdeksi vuodeksi."
Olet kommentoimassa väitettäni, että minkään toisen riskitekijän pienentäminen ei vähennä nopeuden vaikutusta onnettomuuden seurauksiin.
Seurauksiin. Kyllä, olet oikeassa. Seuraus ei ole riskitekijä, vaan silloin tutkitaan mistä tapahtuma johtui.
Onnettomuuksiksi lasketaan helposti tapaturmien lisäksi myös teot mistä voi tuomita rangaistuksiin. Sekin vääristää mielikuvia siitä miten liikenteessä tulee toimia. Vertaa näitä: Isä ajoi onnettomuuden / Isä syyllistyi rikokseen mistä aiheutui toiselle ihmiselle paljon vahinkoa.
Karrette: Töyssyt vaikuttavat linja-autoihin, ambulansseihin, rajoitusnopeutta kulkeviin autoihin. Ne vaikuttavat kaikkiin ympäri vuorokauden ja kellonajasta riippumatta, ei pelkästään niihin joiden vuoksi ne rakennettiin.
Totta kai. Ne ovat varmaankin tuloksia viranomaisten mietinnästä, miten kuskit saadaan uskomaan pienempiäkin rajoituksia, koska eivät usko sitä taulun numeroa muuten. Koska niitä ei ole joka paikassa, niin täytyy olla painavat syyt tehdä ne. Etkös sinä vähän sitä perännyt?
Et vastannut kysymykseen, miksi töyssy olisi jotenkin suomalainen ilmiö?
Ylinopeuden rikesakot ovat taajamassa 170 -200 euroa, mopoilijalle 100 euroa. Niitä olisi taloudellisesti kannattavaa kerätä, eikä se ole edes ”kyttäämistä” nykyisillä toleransseilla
Aika moni pitää usealle nurkalle (sitähän se edellyttäisi) laitettavia "kerääjiä" kuitenkin huonona juttuna. Perusteina mm. se, että poliisilla pitäisi olla muutakin tekemistä. Suo siellä, vetelä täällä...
Yksi hidastetöyssy maksaa keskimäärin 10 000 euroa ja suojatiesaareke noin 15 000 euroa
Paljonkohan maksaisi laittaa poliisit niiden tilalle vuorokauden ympäri? Olisiko peltipoliisien lisääminen ratkaisu siihen "keräämiseen"? Ei ole kovin halpa sekään per yksikkö.
(Melusaasteesta) Tämäkin ratkaistaan meluesteillä, mutta toistaiseksi niistä on kyllä merkittävää hyötyä.
Paljonkohan maksaisi laittaa poliisit niiden tilalle vuorokauden ympäri?
Riippuu miten asian laskee. Paljonko työttömyyskortistossa oleva henkilö maksaa veronmaksajille vs. se että hän saisi työpaikan ja kirjoittaisi muutaman 200 euron (ALV 0%) rikesakon työvuoronsa aikana? Paljon huonompaakin liiketoimintaa on.
Eli miksi tuoda edes asiaa tänne ns. sotkemaan?
Haluat kenties toimia TM:n moderaattorina?
Ylipäätään hyvään keskusteluun kuuluu jättää pois täytekommentit asioista jotka eivät anna lukijoille mitään lisäarvoa, vaan hukkaavat aikaa kun joutuu lukemaan niitä. Liikennemelua syntyy heti kun ajoneuvo lähtee liikkeelle, ja ajonopeus vaikuttaa siihen merkittävästi.
Todellakin! Et tule löytämään montaa kannattajaa "kortistosta löytyy joutilaita sakottelemaan" -ajatuksellesi. Kas kun et esitä näitä rajan takaa pyrkiviä töihin kotouttamisen merkeissä.
Ylipäätään hyvään keskusteluun kuuluu jättää pois täytekommentit asioista jotka eivät anna lukijoille mitään lisäarvoa, vaan hukkaavat aikaa kun joutuu lukemaan niitä.
Juuri sen takia ihmettelinkin miksi sinun piti ylipäätään meluhaitat ottaa mukaan. Se että yrität mahdollisesti vakuuttaa muita....jostakin laaja-alaisesta perehtyneisyydestä ja asiantuntijuudesta (?) voi johtaa suohonkin.
"Riippuu miten asian laskee. Paljonko työttömyyskortistossa oleva henkilö maksaa veronmaksajille vs. se että hän saisi työpaikan ja kirjoittaisi muutaman 200 euron (ALV 0%) rikesakon työvuoronsa aikana? Paljon huonompaakin liiketoimintaa on."
Sori, se tietojen lypsäminen ohjasi poikkeamaan pientareella liikenteestä.
Herbert: "Karretten mainitseman tilanteen voi tosiaan ratkaista ajamalla karkuun. Toinenkin tapa on olemassa, mutta sitä ei ole esitetty vaihtoehtona."
Aivan, ja se toinen tapa on ennakointia. Kun näkee olevansa joutumassa nopeus- tai tehorajoitteisena jyrkkenevään ylämäkeen jossa ohittaminen on mahdotonta, voi sen ohituksen pyrkiä siirtämään tapahtuvaksi jo aiemmin.
Mutta jos on syystä tai toisesta ajanut itsensä tuohon jamaan siinä mäessä, ja AINACS -teksti vain kasvaa peileissä, ei ole järkevää jäädä katsomaan onko rahtarin vekselissä aikaa odottaa ohituspaikkaa mäen harjanteen jälkeen. Liukkaalla tulee tulee erittäin suuria hankaluuksia ensin rahtarille ja sitten kaikille muillekin, ellei pitkä auto selviä liukasta mäkeä ylös.
Jätän muut puolustamaan tarvitsemaansa ylinopeutta, omani pysyy selvästi puuttumiskynnyksen alapuolella, eli minimaalisena. Minulle tässä rekkaesimerkissä on perustelu muiden nopeuteen sopeutumiselle, joka pätee myös 100 tai 120 rajoituksella, jossa nopeuttaan muiden vuoksi varioiva ei edes ajaisi lainkaan ylinopeutta. Ymmärsin Karretten esimerkin myös tässä sävyssä, siis perusteluna sopeutua muihin?
Herbert:"Muutenkin minusta tuntuu siltä, että monilla painottuu nopeuden merkityksestä puhuttaessa tuollaiset tilanteet eli yksittäisten tilanteiden ratkaisukeinoilla perustellaan keskinopeus. Sellaista en ole havainnut, että potenssimalilla perusteltaisiin yksittäisistä tilanteista selviytymistä."
Sepä se. Koko potenssimalli perustuu keskinopeuden keskimääräisiin vaikutuksiin. Ei se ole mikään potenssimallin valuvika, että löytyy yksittäisiä tilanteita, joissa hetkellisesti on parempi käyttää suurempaa kuin pienempää nopeutta.
Sitäpaitsi, jos nopeuden noston perusteena oli päästä karkuun velkaisen rahtarin edestä ylämäessä, se keskinopeuskin tasoittuu kun hidastaa alamäessä rahtarille helpon ohituspaikan mäen harjanteen jälkeen. Ei se nopeuden noston perustelu kestä kuin ensimmäiseen teknisesti mahdolliseen ohituspaikkaan saakka. Sen jälkeen on kyseessä ylinopeutta ajavan oma valinta.
Kevarin mukana ajetusta parin tuhannen kilometrin touringista kesäisen Etelä-Suomen valtateillä on kokemusta ja ilman jonoja. Hitaasti ajaminen on eri syistä joskus tarpeen, mutta aivan perusteltu muita hitaammin ajaminen ei silti ole mikään jonon vetämisen peruste.
Teecee: "Vai pitääkö kuskin ajatella koko ajan, mikä nopeus on sopiva juuri tähän hetkeen, ja päivittää tätä muutaman sekunnin välein?"
Karrette: "Kyllä, noin se menee."
740 GLE: +1. Pakko, koska tilanteet vaihtelevat jatkuvasti.
Karrette: "Sen verran olen testannut tuota että ohittajia riittää jos ajaa syyspimeällä lähivaloilla alle 100 km/h silloin kun suurin sallittu on 100 km/h"
Ja päinvastoin. Pienet valot motivoivat ohittamaan, isot valot seuraamaan, kun kerrankin näkee kunnolla.
Karrette: "...silloin kun suurin sallittu on 100 km/h. Nopeudesta 25 % pois lyhentää jarrutusmatkaa 50 %, eli 80 km/h puolittaa pysähtymismatkan kun reagointiaikana ajettu matka (5,5 metrin ero /sekunti) huomioidaan."
Periaate oikein, mutta hieman optimistinen laskelma, koska pudotit nopeutta vain 20% eikä 25%. Jos näkemää oli vain puolet sataseen tarvittavasta, menee jarrutus 80 km/h lähtönopeudesta edelleen kymmenisen metriä pitkäksi.
Karrette:
Sen verran olen testannut tuota että ohittajia riittää jos ajaa syyspimeällä lähivaloilla alle 100 km/h silloin kun suurin sallittu on 100 km/h
740GLE:
Pienet valot motivoivat ohittamaan, isot valot seuraamaan, kun kerrankin näkee kunnolla
Tuota noin.
Nyt on siis puolitieteellisesti tutkittu pimeällä (tarkemmin määrittelemätön, mutta oletetaan että myöhään syksyllä ja ilman katuvaloja, vai?), että 100 km/h rajoitusalueella maantiellä mitä lie (myös määrittelemätöntä) alinopeutta ajettaessa:
Ihanko olette nyt tosissanne? Voisikohan tilanteisiin liittyä x kpl muitakin muuttujia, joita ei ole vain hokattu yhdistää "selvitykseen"? Jostakin syystä ohittajilla on myös heikot valot, tai jotakin?
Jollakin tapaa vaikuttaa vähän naiivilta asetelmalta joka tapauksessa, pahoittelut...
Jos vastaantulijoista johtuen joutuu TLL 23§ mukaisesti ajamaan syyspimeällä märällä tiellä hirvivaroitusalueella hitaammin kuin mitä rajoitusmerkki määräisi, niin siitä seuraa enemmän ohituksia kuin jonoutumista. Valojen käyttö ei mielestäni ole se varsinainen syy, vaan mieluinen ajonopeus. Punaisten takavalojen perässä on helppo ajaa, ei tarvitse muuta kuin seurata.
Ei ne lailliset ohitukset haittaa - etenkin ne joissa ei koukata korostetun aikaisin ohitetun eteen, mutta se hirvi joka metsästä tulee tielle jäisi huomaamatta tai koko reagointiaika tulisi ajettua jarruttamatta koska nopeus suhteessa valojen kantamaan on liian suuri.
TLL 23 § tekstin kirjoittaja on ollut asiantuntija, vaikka alkuun tuntui vaikealta käsittää miksi koskaan pitäisi ajaa "alinopeutta". No, oman liikenneturvallisuuden vuoksi tässä tapauksesa. Ei sen Rikoslaissa mainitun "toisen" ihmisen.
Jaa nyt tulikin puskista hirviä tielle! Tilanteet elää liikenteessä kyllä, mutta että selityksetkin näköjään...
Karrette:
Jos .... joutuu ... ajamaan syyspimeällä märällä tiellä hirvivaroitusalueella hitaammin kuin mitä rajoitusmerkki määräisi, niin siitä seuraa enemmän ohituksia kuin jonoutumista. Punaisten takavalojen perässä on helppo ajaa, ei tarvitse muuta kuin seurata.
Siis kumpaa nyt seuraa: enemmän ohittamista, vai punaisten helppoa seuraamista, vai miten nuokin nyt yhtäkkiä liittyvät toisiinsa?
Ei ne lailliset ohitukset haittaa... mutta se hirvi joka metsästä tulee tielle jäisi huomaamatta, tai koko reagointiaika tulisi ajettua jarruttamatta koska nopeus suhteessa valojen kantamaan on liian suuri.
Eli johtopäätöksesi on, että älä ohita hirvivaroitusalueella, vaikka edellä ajettaisiin mitä alinopeutta tahansa ja autosi lyhyiden valojen teho ei koskaan riitä ja kukaan ei voi käyttää pitkiä?
Kumppani: älä ohita hirvivaroitusalueella, vaikka edellä ajettaisiin alinopeutta ja autosi lyhyiden valojen teho ei koskaan riitä?
Poistin pari sanaa lainauksesta. Noin minä olen opetellut toimimaan, ja läheltä piti -tilanteita joissa minä olisin syyllisenä osapuolena tapahtuu todella harvoin. Se missä joku toinen aiheuttaa toiminnallaan kolaririskin tapahtuu useammin, mutta kertaakaan ei ole osunut vaikka tarkasteltava ajanjakso on yli 25 vuotta.
Minun mielestäni keskusteluista voi löytää hyviä toimintamalleja, tai saada vahvistuksen että muutkin toimivat samalla tavalla. Jotkut hyvältä tuntuvat mallit eivät toimi käytännössä.
Perässäpainostamisen hyötyä ei ole kukaan vielä avannut, eli kukaan ei ole kertonut olleensa mukana ketjukolarissa tai ajaneensa toisen perään ja suositellut hyvin perustein muitakin ajamaan "romurallia" työmatkalla tai lomanviettopaikalle mentäessä. Silti jotkut aiheuttavat ajoittain valtavat ruuhkat törmäilyillään, eli kolarointi on vain harvoin yksityisasia mistä ei olisi toisille haittaa, esimerkiksi vakuutusmaksujen hintatason muodossa.
Tuossa(kin) on kyllä Karrette ihan liikaa vetänyt nippuun syy- ja seuraussuhteita ja "esimerkkejä". Jopa niin, että varmastikin hyvä tarkoitus alkaa syödä itseään erilaisten selitysten muodossa...
Sen takia tämäkään ei oikein toimi:
Minun mielestäni keskusteluista voi löytää hyviä toimintamalleja, tai saada vahvistuksen että muutkin toimivat samalla tavalla. Jotkut hyvältä tuntuvat mallit eivät toimi käytännössä.
Ja viimeinen kappale se vasta sotku onkin...
Karrette: ” Keskustelu sinänsä on mielenkiintoista ellei se ala olemaan saman asian toistamista.”
Tämä on hyvä keskustelunaihe tällaisen psykologia-ketjuun. Keskustelussa omia mielipiteitä pitäisi muutella mukaa, kun esiin tuodaan sellaisia perusteluja, joita ei osata kumota. Mutta yleensä faktoilla tai loogisella päättelyllä perustelu saakin eri mieltä olevat takertumaan entistä tiukemmin mielipiteisiinsä loukkaantuneina siitä, että heidän puheitaan epäillään. Tuosta sinänsä luonnollisesta tunnereaktiosta pitäisi opetella pois.
On yksilöllistä mikä tapa kenellekin sopii. Itselläni tuntuu toimivan se, että pidän mielipiteitäni tuloksena laskusta, johon tulee koko ajan lisää sen lopputulosta muuttavia lukuja, ja johon tiedän sisältyvä vääriä kaavoja, en vain vielä tiedä mitkä niistä ovat vääriä. Koska luvut ja kaavat ovat jatkuvasti muuttuneet tähän asti, ne tulevat varmasti muuttumaan vastaisuudessakin, joten minua ei enää jurpi kun vastaan tulee seuraava tiedon jyvänen, joka pistää pakan uusiksi.
Tästäkin saan kiittää teitä muita. En usko että olisin huomannut itsessäni ongelmaksi tuota ihmisen luontaista taipumusta kiintyä holtittomasti omiin mielipiteisiinsä. Äimistelin pitkään miksi niin moni nimimerkki ei tajunnut miten rasittava jääräpää hän oli, toistellen vain omia vääriä mielipiteitään. He, ja palstalla olleet muutama päinvastainen esimerkki, kypsytti ajan mittaan ajatuksen, että kannattaisikohan minun jotenkin koeponnistaa mielipiteitäni.
Toistaiseksi mieleeni on tullut vain kaksi kunnollista testaustapaa. Toinen on verrata mielipidettä tieteellisen tietoon, ja toinen on testata miten mielipide sopii johonkin toiseen asiaan.
Kiitos Teecee hyvästä kommentistasi.
Minulle testaaminen on asian kokeilemista käytännössä sen jälkeen kun olen asiasta lukenut eri lähteistä ja katsonut päätyvätkö ne julkaisut samaan lopputulokseen. Kaverilta kysyminen voi johtaa mihin tahansa tulokseen.
Se saanko ´myytyä´ omien ajatusteni lopputuloksen jollekulle toiselle ei ole enää tärkeää, mutta on tietysti ilahduttavaa jos huomaan että joku oli päätynyt keskusteltua asiaa pohtimaan.
Ajotavat, ajoneuvovalinnat ja liikenne ovat asioita mistä syntyy yllättävän helposti riitaa. On rauhoittavaa osata kertoa miksi toimii niin kuin toimii, silloin kun joku kysyy.
Karrette: ”Psykologia huomioon ottaen on asian ymmärtäminen ja itsensä tai toisen motivointi helpompaa jos turvaohjeet ovat käytännöllisiä ja sellaisia että ne ymmärtää nopeasti.
Minusta nopeusrajoitus on käytännöllinen turvaohje, ja myös helppo asia ymmärtää. En usko että löytyy ketään joka ei tietäisi, että sitä lujempaa ei saa ajaa.
Asian ymmärtäminen on paljon visaisempi juttu. On välillä tuskastuttavaa seurata nimimerkkien yrityksiä ymmärtää nopeusrajoituksia. Tuntuu kuin ei olisi tarkoituskaan yrittää ymmärtää niitä, vaan purkaa niiden aiheuttamaa pahaa mieltä. Nopeusrajoituksista tulee pakostakin paha mieli, koska se estää meitä ajamasta haluamaamme vauhtia. Siksi pitää oikein erikseen vahtia, ettei anna sen vaikuttaa nopeusrajoitusta koskeviin mielipiteisiinsä. Nopeusrajoituksilla on loogiset perusteet, joten niitä ei kannata yrittää ymmärtää tunteilla. Sitä yrittävä on tuomittu epäonnistumaan ennen kuin edes aloitti.
Karrette:
Ajotavat, ajoneuvovalinnat ja liikenne ovat asioita mistä syntyy yllättävän helposti riitaa. On rauhoittavaa osata kertoa miksi toimii niin kuin toimii, silloin kun joku kysyy.
...eikä vaihtele vastauksia sitä mukaa kun tarve vaatii. Tai antaa sellaista vaikutelmaa ainakaan jne.
Toisten kirjoituksien väittäminen riidaksi on myös aika helppo psykologinen keino. Mitäs jos kirjoitukset pitäisikin tulkita liittyväksi siihen kyseenalaistamiseen, josta TeeCee kirjoitti: joku näkee kommentoijan kirjoituksessa jotakin, missä jokin asia...jos ei ole epälooginen tai puutteellinen, niin ontuu, herättää hämmennystä jonka takia on pakko kysyä tarkennuksia. Tai kommentti on vain vastoin omaa käsitystä. Tai tieteen, miten vaan.
Olisi monesti hyvä osata jo ensimmäiseen versioon kertomuksissaan ynnätä mukaan kaikki (tai niin paljon kuin uskoo olevan tärkeätä, tai muistaa) oleelliset argumentointiin vaikuttavat tiedot jo ekalla kerralla, ettei tarvitse jälkeenpäin lisäillä niitä. Ettei nimenomaan tarvitse ns. rauhoittaa muita kirjoittajia "varsinaisesti tarkoitin kyllä" -tyyppisillä jälkiselvityksillä, selittää itseään ulos.
Epähuomiossa voi hyvinkin tulla vain yleistäneeksi mielestään tiiviseen lauseeseen jonkun mielipiteen tai käsityksen, joka vaan onkin tiivistämisen takia ihan mahdoton. Ihan turha on siitäkään vetää sitten hernettä nenään, jos täällä kyselään, että "mitä mahdoit tarkoittaa kommentillasi" . Taitoa vaatii, totta...
Teecee: Minusta nopeusrajoitus on käytännöllinen turvaohje
Se on. Niiden kääntöpuolena on se ettei niistä juuri välitetä, joten niistä seuraa joskus sivuvaikutuksena vaaratilanteita. Joskus näkee kirjoituksia missä väitetään että hitaasti ajavat aiheuttavat vaarallisia ohituksia.
Jotkut aiheuttavat vaarallisia tilanteita kun ohittavat hitaita, ja ilmeisesti heidän asenteensa siirtää vastuun heidän omasta riskinotostaan sille hitaalle. Voi olla että ohittajat eivät edes koe tehneensä mitään väärää, ja kova nopeus ohitustilanteessa koetaan turvallisuustekijäksi.
Tieliikennelaki määrää 18 § "Ohittavan ajoneuvon kuljettajan on tarkoin varmistauduttava, ettei ohitus aiheuta vaaraa."
Nopeusrajoituksilla on loogiset perusteet,
Mutkaisilla sorateillä on 80 km/h perusnopeus rajoituksena. 90 km/h ei ole (Suomessa Ahvenanmaata lukuunottamatta) missään käytössä. Eivät ne aina kovin loogisia ole, mutta mikäli miettii asioita eri kokonaisuuksien kannalta on niissä paljoakin järkeä.
Rikesakotus nimenomaan nopeuden ylityksestä tosin on epäloogista, rikesakko on pienituloiselle ankarampi rangaistus kuin tuomio törkeästä vaaran aiheuttamisesta. Se tarkoittaa että 15 km/h alkaen tuomio on samansuuruinen (30 ps = 180 € => mutta korotetaan ylinopeuksissa rikesakkotasoon, eli minimiin 200 €), ja kun ylitystä on tarpeeksi niin ajokorttilain perustella ajokielto on vakavin seuraamus.
Karrette: ”Pelkkä nopeusrajoitusten noudattaminen ainoana ohjeena toimii huonosti kun sen voi helposti testata tapahtuuko onnettomuutta kun ajaa ylinopeutta. Pääsääntöisesti ei tapahdu, jolloin jää miettimään miksi oikeastaan pyydettiin olemaan ajamatta ylinopeutta.”
Kuka pitää rajoituksen noudattamista ainoana turvaohjeenaan? Olen aika varma että kukan ei tee niin. Minunkin on väitetty ajattelevan noin, ja jopa vielä sen jälkeen, kun olen kaivanut esiin vanhoja täysin päinvastaisia kirjoituksiani.
Sen sijaan kuvaamaasi tapaa rajoitusten turvallisuusvaikutuksista olen nähnyt käytettävän liioittelematta kymmeniä kertoja palstan keskusteluissa. Logiikka on mennyt suunnilleen niin, että kuski kertoo ajavansa usein ylinopeutta, ei ole joutunut sen vuoksi kertaakaan onnettomuuteen, ja tehnyt tästä johtopäätöksen, että ylinopeus ei lisää onnettomuuksia.
Ajatus on ilmeisen väärä, mutta sitä ei itse huomaa jos ei varta vasten pengo ajatuksiaan tuollaisia virheitä etsien. Etsiminen tapahtuu esimerkiksi kokeilemalla, miten tuo logiikka toimii sijoitettuna johonkin muuhun yhteyteen. Vakuuttuisiko hän tupakoinnin vaarattomuudesta, jos pysyisi terveenä poltettuaan yhden savukkeen? Jos ei vakuuttuisi, niin miksi hän vakuuttui ylinopeuden varattomuudesta samanlaisen testin perusteella?
Tuollaisten miettiminen voi poikia suuriakin muutoksia omaan ajatteluun. Ajattelu ei palaa entiselleen kun on kerran huomannut, että omat mielipiteet tuntuvat itsestä aina hyvältä riippumatta siitä onko ne sitä vai ei.
Kuka pitää rajoituksen noudattamista ainoana turvaohjeenaan? Olen aika varma että kukan ei tee niin.
Tuo olikin monimutkainen kysymys mihin olisi mielenkiintoista kuulla vastaus. Muissa maissa on liikennevalvonnassa panostettu suojatiesäännön valvontaan, Suomessa suojatieyliajot on todettu tapaturmaisiksi onnettomuuksiksi joille ei voi mitään (paitsi fyysiset keinot; liikennevalot ja töyssyt). Liikenteen pelätyin vaaratekijä on rattijuopot, silti viimeisten tilastojen mukaan ei kukaan sivullinen (auton ulkopuolinen) kuollut rattijuopon uhrina.
On hyvä huomioida että asenteet syntyvät nuorena. Ensimmäisten savukkeiden jälkeen voi sanoa "ettei tähän syntynyt riippuvuutta" vaikka niin väitetään, ja kun lopulta huomaa olevansa väärässä pitää tehdä paljon työtä päästäkseen eroon huonosta tavastaan.
Karrette: ” Pelkkä nopeusrajoituksen painottaminen on liikennepsykologian kannalta osoittautunut huonoksi konstiksi, ja siksi meillä on paljon töyssyjä ja nopeuskameroita.”
Oikeastaan se mitä painotetaan, ei ole rajoitus vaan ajonopeus. Nopeusrajoitus on vain keino jolla ajonopeuksia säädellään. Ja ajonopeus taas on tekijä, joka vaikuttaa eniten liikenneonnettomuuden seurauksiin. Töyssyt ja nopeuskamerat tarvitaan siksi, että ihmiset eivät pidä omaa ajonopeuttaan riskinä. Sitä eivät pidä riskinä edes kaikki niistä, jotka tiedostavat nopeuden merkityksen liikenneturvallisuuteen yleisesti.
Tämä johtuu ihmisen psykologiasta. Meillä on synnynnäinen tapa pitää omia riskejämme epärealistisen pieninä ja kykyämme selvitä vaaratilanteista epärealistisen hyvänä. Nämä ovat niin sanottuja ajatusharhoja, joista kannattaa lukea verkosta.
En ole lukenut asiasta, mutta olen itsekseni ajatellut että tuon tapaisista syistä johtuu, että nopeusvalvonta, hidastetöyssyt ja vastaavat ”suostuttelukeinot” tuottavat niin paljon paremman lopputuloksen (ruumiiden ja loukkaantuneiden määrällä mitattuna) kuin hienovaraisempaan psykologiaan perustuvat menetelmät.
Oikeastaan se mitä painotetaan, ei ole rajoitus vaan ajonopeus.
Luonnollisesti. Joskus sanavalinnat eivät osu kohdalleen.
Töyssyt ovat suomalainen keino, luotamme automatiikkaan joka vaikuttaa myös kunnollisten ihmisten ajoon, sen sijaan että työllistämällä liikennepoliiseja sakko kirjoitettaisiin liikennesääntöjen vastaisesta ajosta (asuntoalue, koulu tms.). Kanta-asiakkailta otetaan ajokortti hyllylle kun on osoitettu ettei liikennetaidot ole hallussa kuten ajokortillisella tulisi olla.
Nythän on suunnitteilla liikennevirhemaksu, ja se voi helpompi käsittää. Että sakko on liikennesääntöjen vastaisesta ajosta, eikä vaaratilanteen aiheuttamisesta jollekulle joka ei edes ollut läsnä ylinopeuden aikana.
Kun hakee tietoa niin yksi liikenteen haittatekijöistä on ohiajomelu, eli se äänisaaste mikä tulee kun auto ajaa tietyn alueen ohi. On kieltämättä helpompaa noudattaa sääntöjä kun ymmärtää että ajonopeus vaikuttaa jopa jalankulkijoiden tai tienvarren asukkaiden viihtyvyyteen. Ettei tarvitse luulla että kyse olisi pelkästään siitä miten kovaa pystyy ajamaan ilman että auto keskimäärin lähtisi kuljettajan hallinnasta. Silti onnettomuuksia tapahtuu vaikka säännöt ovat pääosin hyvin laaditut.
Karrette:
Töyssyt ovat suomalainen keino, luotamme automatiikkaan joka vaikuttaa myös kunnollisten ihmisten ajoon... On kieltämättä helpompaa noudattaa sääntöjä kun ymmärtää että ajonopeus vaikuttaa jopa jalankulkijoiden tai tienvarren asukkaiden viihtyvyyteen. Ettei tarvitse luulla että kyse olisi pelkästään siitä miten kovaa pystyy ajamaan ilman että auto keskimäärin lähtisi kuljettajan hallinnasta. Silti onnettomuuksia tapahtuu vaikka säännöt ovat pääosin hyvin laaditut.
Vai niin... sekavaa oli taas. Miten niin töyssyt on "suomalainen keino"? Eikös automatiikka vaikuta kaikkiin, tai miksi ei saisi? Eihän "kunnon autoilijat" (mitä sitten tarkoittaakin) edes huomaa niitä? Kuka luulee että kyse on "pelkästään" kaahamisesta hallintarajalle, päästämättä lipsahtamaan yli? Luuletko, että vielä paremmat säännöt, mitä ikinä tarkoittaakaan, lopettaisivat onnettomuudet? Ja tajuaako niistä sen jälkeen jotenkin paremmin, että autojen äänisaaste haittaa paikoin asutusta, tai pitäisikö edes? Miksi ei muka tajuta yhtä helposti sekä sääntöjä, että meluhaittoja yhtälailla?
Jne.
Eikös automatiikka vaikuta kaikkiin, tai miksi ei saisi?
Kiitos kysymyksistäsi. Töyssyt vaikuttavat linja-autoihin, ambulansseihin, rajoitusnopeutta kulkeviin autoihin. Ne vaikuttavat kaikkiin ympäri vuorokauden ja kellonajasta riippumatta, ei pelkästään niihin joiden vuoksi ne rakennettiin.
Ylinopeuden rikesakot ovat taajamassa 170 -200 euroa, mopoilijalle 100 euroa. Niitä olisi taloudellisesti kannattavaa kerätä, eikä se ole edes "kyttäämistä" nykyisillä toleransseilla - ylityksessä mittarin lukema alkaa useimmissa autoissa silloin jo väärällä kymmenluvulla.
"Yksi hidastetöyssy maksaa keskimäärin 10 000 euroa ja suojatiesaareke noin 15 000 euroa" (lähde, Ylen artikkeli)
autojen äänisaaste haittaa paikoin asutusta
Tämäkin ratkaistaan meluesteillä, mutta toistaiseksi niistä on kyllä merkittävää hyötyä.
http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/meluesite_tammikuu_06_a4.pdf
"On arvioitu, että lähes joka viides suomalaisista altistuu ympäristömelulle,joka ylittää 55 dB päiväajan keskiäänitason."
"Nopeus Keskimelutaso
laskee alenee
100 -> 90 km/h 0,7 dB
90 -> 80 km/h 1,3 dB
80 -> 70 km/h 1,7 dB
70 -> 60 km/h 1,8 dB
60 -> 50 km/h 2,1 dB
50 -> 40 km/h 1,4 dB"
https://www.nokianrenkaat.fi/innovatiivisuus/rengastietoa/eu-uudet-rengasmerkinnat/usein-kysyttya-rengasmerkinnoista/
"Ero sellaisten renkaiden välillä, joille on annettu EU:n rengasmerkinnän mukaan yksi ääniaalto tai kolme ääniaaltoa, on valtava. Kolme ääniaaltoa saanut rengas voi tuottaa jopa kuusi desibeliä enemmän melua kuin rengas, joka sai vain yhden ääniaallon. Tämä tarkoittaa noin neljä kertaa suurempaa melutasoa."
Teecee: ”Aiheutti törmäyksen mikä tahansa tekijä… Minkään toisen riskitekijän pienentäminen ei vähennä nopeuden vaikutusta onnettomuuden seurauksiin.”
Karrette: ” Meillä on tässä näkemysero. Jos törmäyksen riskitekijän voi poistaa ei nopeuden vaikutusta enää tarvitse laskea.”
Minun näkemykseni mukaan nopeutta pitää tarkastella liikenteen, ei yksittäisen kuskin kannalta. Valitsin tämän näkökulman siksi, että muut johtavat loogiseen umpikujaan. Liikenteestä ei voida ainakaan tämän hetken tekniikalla poistaa törmäysten riskitekijöitä, joten minun on mielestäni turha ajatella nopeuden vaikutuksia siltä kannalta, että törmäyksiä ei tapahtuisi.
Miksi sinä valitsit tuon käyttämäsi näkökulman?
Karrette: ”Törmäyksen riskitekijöiden poistamisia ovat esimerkiksi moottoritiet missä on riista-aidat, kielletty ajosuunta ja kiellettyä ajaa jos ajoneuvon rakenteellinen nopeus on enintään 50 km/h. Onnettomuuksia voi silti tapahtua, mutta oletan että suurin osa niistä on seuraamuksia lainvastaisesta toiminnasta.”
Olet kommentoimassa väitettäni, että minkään toisen riskitekijän pienentäminen ei vähennä nopeuden vaikutusta onnettomuuden seurauksiin. Laajimman tiedossani olevan tutkimuksen mukaan nopeudenmuutos vaikuttaa liikenneturvallisuuteen samassa suhteessa moottoritiellä ja muilla ”maaseututeillä”. Onnettomuuksia on moottoriteillä tietysti vähemmän kuin tavallisilla teillä, mutta nopeudenmuutoksen, esimerkiksi ylinopeuden, vaikutus onnettomuuksien seurauksiin on sama.
Tässä tosin täytyy ottaa pieni varauma. Tutkimuksessa on niputettu nopeuden vaikutuksen kannalta samaan luokkaan ”freeways” ja ”rural roads”. Englanninkielessä ”freeway” tarkoittaa ”limited acces highway”, mikä pitää sisällään muunkinlaisia ratkaisuja kuin mitä me sanomme moottoritieksi. Nähtävästi myös tie, jota meillä sanotaan moottoriliikennetieksi, on englanninkielessä ”highway”.
Minun näkemykseni mukaan nopeutta pitää tarkastella liikenteen, ei yksittäisen kuskin kannalta.
http://www.iltalehti.fi/uutiset/201407050134329_uu.shtml
"Neljä nuorta kuoli rajussa ulosajossa"
Yksittäinen kuski voi aiheuttaa ohittaessaan nokkakolarin mitä ei tapahtuisi ilman tätä yksilön itsensä tekemää valintaa. Liikennevirta voisi mennä hitaammin tai ripeämmin, mutta ilman tuota yksilöstä johtuvaa lisäriskiä. Oheisessa uutisessa jäi epäselväksi aiheuttiko ylinopeus neljän hengen kuoleman (liian kova tilannenopeus varmastikin), mutta se ei vaikuta juurikaan tuon tien vuotuiseen keskinopeuteen.
Miksi sinä valitsit tuon käyttämäsi näkökulman?
Kun seuraa liikennevirran tapahtumia näkee että nopeus on vain yksi tekijä ja kuljettajien ottamat riskit vaikuttavat siihen tapahtuuko yleensä mitään poikkeavaa.
Fysiikka jarrutusmatkoineen ja keskipakoisvoimineen, sekä ihmisen näkökyky ja reaktioviiveet tapahtumissa lisää sekä törmäysriskiä että seurauksia kun nopeus lisääntyy. Mutta laskuyhtälössä pitää olla mukana "mihin törmää", samalla tavalla kuin liikenneturvallisuuden vaarantamisessa kirjataan "aiheuttamaan vaaraa toisen turvallisuudelle, tai törkeässä tapauksesa "aiheuttamaan vakavaa vaaraa toisen hengelle tai terveydelle."
Liikennevalvonnassa tai sen uutisoinnissa ei painota toisen turvallisuutta, henkeä tai terveyttä, vaan liikennesäännöistä poikkeava teko nähdään samanarvoisena riippumatta oliko tieosuudella ketään näkyvissä tai voitiinko osoittaa joku tai useampi ihminen joihin kohdistui vaaraa.
On hyvä huomata että liikennettä ei pidetä ainoana tapana aiheuttaa toiselle vaaraa.
Rikoslain 21 luvussa 13 § sanotaan näin:
"Vaaran aiheuttaminen
Joka tahallaan tai törkeällä huolimattomuudella aiheuttaa toiselle vakavan hengen tai terveyden vaaran, on tuomittava, jollei teosta muualla laissa säädetä yhtä ankaraa tai ankarampaa rangaistusta, vaaran aiheuttamisesta sakkoon tai vankeuteen enintään kahdeksi vuodeksi."
Olet kommentoimassa väitettäni, että minkään toisen riskitekijän pienentäminen ei vähennä nopeuden vaikutusta onnettomuuden seurauksiin.
Seurauksiin. Kyllä, olet oikeassa. Seuraus ei ole riskitekijä, vaan silloin tutkitaan mistä tapahtuma johtui.
Onnettomuuksiksi lasketaan helposti tapaturmien lisäksi myös teot mistä voi tuomita rangaistuksiin. Sekin vääristää mielikuvia siitä miten liikenteessä tulee toimia. Vertaa näitä: Isä ajoi onnettomuuden / Isä syyllistyi rikokseen mistä aiheutui toiselle ihmiselle paljon vahinkoa.
Karrette:
Töyssyt vaikuttavat linja-autoihin, ambulansseihin, rajoitusnopeutta kulkeviin autoihin. Ne vaikuttavat kaikkiin ympäri vuorokauden ja kellonajasta riippumatta, ei pelkästään niihin joiden vuoksi ne rakennettiin.
Totta kai. Ne ovat varmaankin tuloksia viranomaisten mietinnästä, miten kuskit saadaan uskomaan pienempiäkin rajoituksia, koska eivät usko sitä taulun numeroa muuten. Koska niitä ei ole joka paikassa, niin täytyy olla painavat syyt tehdä ne. Etkös sinä vähän sitä perännyt?
Et vastannut kysymykseen, miksi töyssy olisi jotenkin suomalainen ilmiö?
Ylinopeuden rikesakot ovat taajamassa 170 -200 euroa, mopoilijalle 100 euroa. Niitä olisi taloudellisesti kannattavaa kerätä, eikä se ole edes ”kyttäämistä” nykyisillä toleransseilla
Aika moni pitää usealle nurkalle (sitähän se edellyttäisi) laitettavia "kerääjiä" kuitenkin huonona juttuna. Perusteina mm. se, että poliisilla pitäisi olla muutakin tekemistä. Suo siellä, vetelä täällä...
Yksi hidastetöyssy maksaa keskimäärin 10 000 euroa ja suojatiesaareke noin 15 000 euroa
Paljonkohan maksaisi laittaa poliisit niiden tilalle vuorokauden ympäri? Olisiko peltipoliisien lisääminen ratkaisu siihen "keräämiseen"? Ei ole kovin halpa sekään per yksikkö.
(Melusaasteesta) Tämäkin ratkaistaan meluesteillä, mutta toistaiseksi niistä on kyllä merkittävää hyötyä.
Eli miksi tuoda edes asiaa tänne ns. sotkemaan?
Paljonkohan maksaisi laittaa poliisit niiden tilalle vuorokauden ympäri?
Riippuu miten asian laskee. Paljonko työttömyyskortistossa oleva henkilö maksaa veronmaksajille vs. se että hän saisi työpaikan ja kirjoittaisi muutaman 200 euron (ALV 0%) rikesakon työvuoronsa aikana? Paljon huonompaakin liiketoimintaa on.
Eli miksi tuoda edes asiaa tänne ns. sotkemaan?
Haluat kenties toimia TM:n moderaattorina?
Ylipäätään hyvään keskusteluun kuuluu jättää pois täytekommentit asioista jotka eivät anna lukijoille mitään lisäarvoa, vaan hukkaavat aikaa kun joutuu lukemaan niitä. Liikennemelua syntyy heti kun ajoneuvo lähtee liikkeelle, ja ajonopeus vaikuttaa siihen merkittävästi.
Karrette:
Riippuu miten asian laskee.
Todellakin! Et tule löytämään montaa kannattajaa "kortistosta löytyy joutilaita sakottelemaan" -ajatuksellesi. Kas kun et esitä näitä rajan takaa pyrkiviä töihin kotouttamisen merkeissä.
Ylipäätään hyvään keskusteluun kuuluu jättää pois täytekommentit asioista jotka eivät anna lukijoille mitään lisäarvoa, vaan hukkaavat aikaa kun joutuu lukemaan niitä.
Juuri sen takia ihmettelinkin miksi sinun piti ylipäätään meluhaitat ottaa mukaan. Se että yrität mahdollisesti vakuuttaa muita....jostakin laaja-alaisesta perehtyneisyydestä ja asiantuntijuudesta (?) voi johtaa suohonkin.
Olisi todella mielenkiintoinen työvuoro poliisille seisoa töyssyn korvikkeena.
Onkohan teillä kummallakaan valot päällä.
2016:
Olisi todella mielenkiintoinen työvuoro poliisille seisoa töyssyn korvikkeena.
Tuon verran ymmärsit, paljon muuta et.
"Riippuu miten asian laskee. Paljonko työttömyyskortistossa oleva henkilö maksaa veronmaksajille vs. se että hän saisi työpaikan ja kirjoittaisi muutaman 200 euron (ALV 0%) rikesakon työvuoronsa aikana? Paljon huonompaakin liiketoimintaa on."
Miten tämä pitäisi ymmärtää.??????