Esa Sairio: En toimi omien opetusteni vastaisesti. Kannattaisiko sinun opetella suomen kieltä hieman paremmin? Taitaa kielioppiani arvostelevaa nimimerkkiä vaan kismittää, kun tuli esille tuollainen reilu yhteiskunnallinen säästö, lähes 27 miljoonaa euroa vuodessa pelkästään sillä, että Länsiväylällä saisi ajaa Tapiolasta länteen kohtuunopeudella 100 km/h.
Ei tuossa kovin montaa kohtaa mennyt pieleen:
Minua ei mitenkään "kismitä", että sinä heittelet täällä lukuja, niitä kun voi pyöritellä tavallasi miten suunnilleen keksii. Miksi kuvittelet, että minua jotenkin haittaisivat, toisaalta koukuttaisivat moiset luvut?
Ei tässä ole kysymys kieliopista, vaan siitä miten pyrit täällä tahallisesti tai tahattomasti toisten kommentointeja rajoittamaan. Edelleenkään ei ole kyse minkään puolen ottamisesta, onko se vaikea hahmottaa?
Sinä esiinnyt täällä totuuden torvena jos kerran olet toisten kirjoituksia tuolla tavalla arvioimassa, johon viittasin. Jollet mukamas olekaan, niin anna ihmeessä muidenkin heittää samanlaista spekulaatiota ihan vapaasti! Sillä sitä sinäkin teet juuri: spekulointa omilla mielipiteillä.
Minusta et vastannut Riekkosakin kysymkseen kovin tyhjentävästi. Aikaa ei voi laittaa säästöön, lähdetään siitä. "Säästynyttä" aikaa voi käyttää vain pv-tasolla. Ja suuntaansa vieläpä. Ketä sinä laskuttaisit nyt, kun kerran menetys on rahallisesti esitettävissä?
Eikä tuossa "26 miljoonassa" ole minun miestäni kovin paljon totuuspohjaa valtion, tai yksilön todellisen talouden kannalta. Tuo on vain isoihin lukuihin (joita löytyy helposti tuolla tavalla) perustuvaa sumuttavaa keskiarvomatikkaa, jonka voi juuri noin saada näyttämään dramaattiselta.
Kyllä minä arvostan vapaa-aikaa, ole huoleti. Mutta keneltä laskutan työmatkaani aamulla hukkaamani ajan, koska ajoin kävelyvauhtia monta kilometriä? Ei - se ei johtunut nopeusrajoituksista tms. Joku vaan ulosmittasi taitojaan ajaa "aikaa säästämällä", ei tilannetta huomioiden - mitä lie - ja joutui onnettomuuteen. Kymmenien, jollei satojen autojen kuskit kärsivät tilanteesta, minäkin pääsin töihin n. 30 min normaalia myöhässä...
"Minkä hintaiseksi ihmiset arvostavat vapaa-aikansa? Ainakin minulle sen arvo on jotakin 30 ja 60 euron välillä/tunti."
Kuka sen maksaa ja kannattaako sitä yleensä lähteä työmatkalle.
Minä vaan laitan kellon aamulla aikaisemmin soimaan työmatka ajan mukaan.
Kaikenlaisia selityksiä nopeusrajoituksin poistamiseksi on kuultu, tämä on kyllä ykkönen.
Lisää kiitosta Kumppanille! Nyt itsekin alan ymmärtää, mihin pyrit. Sitä paitsi suomen kielesi on hyvää. Arvostelin sitä turhaan tuossa aiemmin, sorry siitä.
Ilman tavoitteita ja kovaa yrittämistä ei yleensä saa aikaiseksi mitään kunnollista!
Minulla on intohimoja useaan eri asiaan, joista yksi on vaikuttaminen Suomen liikennepolitiikkaan niin, että yksityisautoilijoita arvostetaan ja ettei auton käyttöä hankaloiteta liian tiukoilla rajoituksilla ja kielloilla. Liiallisten rajoitusten ja kieltojen politiikka tulee ennen pitää yhteiskunnalle kalliiksi tavalla tai toisella.
Hybrid: "Kaikenlaisia selityksiä nopeusrajoituksin poistamiseksi on kuultu, tämä on kyllä ykkönen."
Minä pyrinkin siihen, että perusteluni nopeusrajoitusten lieventämiseen olisivat parhaita mahdollisia. Kiitos Hybridille, että hän kehui selityksiäni "ykkösiksi"!
Minulle jäi auki kuka sinulle maksaa (mitä teet ne minuutit) sinulle mahdollisesta säästyvistä muutamasta minuutista noin lyhyellä matkalla. Tilastojen mukaan nopeudennoston maksaa lisääntyvien onnettomuuksien uhrit.
Minun ei tarvitse pyrkiä puolustamaan nopeusrajoituksia, sen tekee useat tilastot ja tutkimukset.
Sinun laskelmat on unelmia. Nuorelle liikenteessä menehtyneelle taikka loukkaantuneelle on ihan oikea hinta.
Tieinvestoinneissa hyöty/kustannuslaskelmissa on annettu erilaisia hintoja riippuen siitä, kuka ja miksi ajaa. Esim. vapaa-ajan matkan hinta on alhaisin. Ulkoa en noita hintoja muista, mutta ehkä ne googlettamalla löytäisi. Mutta jotta kuluja voisi laskea, täytyisi tietää vaikutus keskinopeuteen. Laskelmissa pitää huomioida myös kasvaneet kulut niin ajoneuvojen käytön kuin muidenkin muuttujien suhteen.
Tehdäänpä muutamia oletuksia ajankäytöstä työmatkoihin. 1. Milloin minun pitäisi lähteä kotoa ehtiäkseni kahdeksaksi töihin? Ihanteellisissa oloissa työmatka kestäisi 25 minuuttia, jolloin minun olisi lähdettävä viimeistään klo 7.35. Käytännössä tiedän, että olosuhteet ovat hyvin harvoin ihanteelliset, joten minun on varattava aikaa viisi tai huonommalla kelillä kymmenen minuuttia enemmän. Oikein huonolla kelillä (kuten tänään) matka saattaisi kestää jopa 40 minuuttia. Jos käy hyvin, olen varautumiseni ansiosta töissä ennen kahdeksaa, mistä ei ole mitään haittaa, vaan liukuvalla työajalla hyötyä.
Entä jos muuttaisinkin rytmiäni ja menisin töihin selvästi aiemmin? Tällöin liikennettä on yleensä vähemmän kuin juuri ennen kahdeksaa, joten matka saattaa sujua nopeammin. Joutuisin tietenkin heräämään aiemmin ja menemään illalla aiemmin nukkumaan voidakseni toteuttaa tällaisen muutoksen.
Kysymys: Voiko työmatkan ajoitusta muuttamalla säästää aikaa yhtä paljon kuin ajamalla nopeammin? Kysymykseen ei ehkä ole yksiselitteistä vastausta, mutta sitä kannattaa miettiä.
Herbert: “Hyvä, että ymmärsit tavoittelevasi kuuta taivaalta.”
En ymmärrä mitä tarkoitat. Suomen hallituksen ja eduskunnan on välttämätöntä toimia niin, että Suomen velkaantuminen loppuu.
Huomasit, ettei ehdottamasi menetelmä ole näissä olosuhteissa realistinen. Muuten se olisi jo toteutettu.
Kokonaisuus koostuu yksilöitten ratkaisuista. Siksi on olennaisen tärkeää ajatella asioita yksilön kannalta.
Kun yksilöitä on satoja tuhansia, myös erilaisia tarpeita on lukematon määrä. Siksi pitää katsoa isompia linjoja kuin yksilötason ratkaisuja.
Olen jo laskenut menetetyn ajan ja kertonutkin tuloksen näillä palstoilla.
Tarkoitin esimerkkiäsi länkkärin 6 km:n tieosuudelta.
Jos Suomessa saisi ajaa kesänopeuksien mukaan läpi vuoden, olisi ajansäästö 3.000.000:lla autolla yhteiskunnalle puoli miljardia euroa vuodessa, jos autoissa vietetty aika maksaisi 10 eur/h. Jos ajan hinnaksi laitetaan 30 eur/h, on säätö vuodessa puolitoista miljardia euroa!
Kuinka suuri osa noista realisoituu verotuloiksi?
Kaavoittaja on tehnyt huonoa työtä etenkin Helsingissä. Esimerkiksi Sipoon alueessa, jonka kaupunki pakkoliitti itseensä, on edelleen valtaosin korpea. Sinne mahtuisi asumaan varmaan 100.000 ihmistä, kun alue kaavotettaisiin täyteen korkeita asuinrakennuksia. Toinen hyvä alue on Talin golfkenttä. Asuntoja vaan sinne.
Moni on puolestaan sitä mieltä, että nuo ovat huonoja ratkaisuja, mutta Malmin lentokenttä on sopiva alue. Makuasioita.
Herbert: “Miksi ihmiset ajavat nyt ylinopeutta, jos ajansäästöä tärkeämpää on olla rikkomatta lakia?”
Jos nopeusrajoitus on kohtuuttoman matala, niin silloin normaali ihminen ei kunnioita lakia. Tämä on ihan selvä asia!
Sanoit, että lain noudattaminen on tärkeämpää kuin ajansäästö. Et vielä vastannut, miksi toiseksi tärkein asia jyrää tärkeimmän yli.
Herbert: “Oletko kysynyt tienpitäjältä syytä alempaan rajoitukseen eli tiedätkö, miksi rajoitus on 80 km/h?”
Ainahan voi perustella rajoitusten tiukentamista liikennemäärien nousulla tai melulla tai jollain muulla asialla.
Eli et siis tiedä vastausta. Mitään en asiasta tiedä, mutta vastustan.
Herbert: “Käsittääkseni mahdollisuutta säätää nopeusrajoitusta lisäkilpien avulla selvitetään parhaillaan. Siitä ei minulla ole tietoa, missä vaiheessa selvitystyö on menossa ja mihin tulokseen se on päätymässä.”
Nyt kiinnostaa. Mistä tämä tieto on peräisin?
En valitettavasti osaa täsmällisesti sanoa. Jostain tuosta olen lukenut, mutta mielikuvaa tarkempaa tietoa ei minulla ole. Taas mennään hataran muistini varassa, mutta mielestäni Tukholmassa tuollaisen kyltin olen nähnyt, joten ihan täydellistä utopiaa sen käyttäminen Suomessa ei pitäisi olla. Tai sitten nopeusrajoitus riippui koulun lähistöllä päivämäärästä. Samapa tuo, periaate kuitenkin on todennäköisesti jo naapurimaassa käytössä. Veikkaan, että meillä konservatiiviset virkamiehet yms. liikenneturvallisuusalan ihmiset joutuvat taipumaan taloudellisen realismin edessä vielä monta kertaa, kunhan vain riittävän lähelle kuilun reunaa ajaudutaan.
Taulukosta selviää, kuinka monta minuuttia ajoaika pitenee, jos ajonopeutta alennetaan. Esimerkiksi nopeuden alentaminen 100 kilometrin tuntinopeudesta 80 tarkoittaa 10 kilometrin matkalla 1,5 minuutin säästöä ajassa. (LIIKKETURVA)
Ajonopeuksien turvallisuusvaikutuksista tehtyjen tutkimusten tulokset ovat
niin kirjavia ja keskenään ristiriitaisia, ettei ole lainkaan varmaa, että turvalli-
suus riippuisi merkittävästi nopeuksista.
Ajonopeuksien vaikutuksista on paljon eri tarkoituksessa ja erilaisilla menetel-
millä laadittuja julkaisuja ja muita kirjoituksia. Tuloksissa on vaihtelua, joka johtuu
mm. eroista tutkimuskohteissa ja -asetelmissa, tulosten tulkinnasta sekä satun-
naisvaihtelusta. Kun yhdistetään kaikista tutkimuksista saatu tieto ja eri tutkimus-
ten tuloksia painotetaan niiden luotettavuuden mukaan, ajonopeuden vaikutus
turvallisuuteen on kiistaton ja parhaan kuvan liikenteen keskinopeuden vaikutuk-
sesta onnettomuusriskiin saa edellä esitetyillä potenssi- ja eksponenttimalleilla.
Karkean nyrkkisäännön mukaan tyypillisillä maantienopeuksilla keskinopeuden
5 %:n kasvu (esimerkiksi 80 km/h:stä 84 km/h:iin) aiheuttaa henkilövahinko-
onnettomuuksien lukumäärän kasvun 10 %:lla ja kuolemaan johtavien onnetto-
muuksien lukumäärän kasvun 20 %:lla.
Esa Sairiolla on kiivas pyrkimys kääntää Suomen liikennekuolemien hitaasti aleneva kehitys kääntymään takaisin noususuuntaan omien itsekkäiden tavoitteiden saavuttamiseksi. Kuinka joku voi sitkeästi haluta vaarantaa oman ja lähimmäistensä turvallisuuden ja tässä tapauksessa espoolaisten asukasviihtyvyyden.
Lisäksi hänen vapaa ajan rahallinen arvo on 30-60 euroa/h ja aika menee täysin hukkaan.
Päättäjät on yhteistyössä asiantuntijoiden kassa ja tietävät hyvin nopeudennoston vaikutukset liikkeenturvallisuuteen.
Vaikka tiet, liikenteen ohjaus ja autot ovat kehittyneet, kuljettajat eivät riittävästi ota huomioon ajo-olosuhteita, vaan tarvitsevat yhä tukea turvallisten nopeuksien valin- taan. Toisaalta oikein asetettujen nopeusrajoitusten myönteiset vaikutukset ovat säi- lyneet ennallaan (Elvik ym., 2009; Kallberg ym., 2014).
Muissa pohjoismaissa ei käytettä talviajaksi alennettuja nopeusrajoituksia, vaan en- nemminkin nopeusrajoitukset pidetään matalina koko vuoden. Sitä voidaan pitää tur- vallisuuden kannalta perusteltuna, jos nopeusrajoituksia noudatetaan. Toisaalta tien- käyttäjät kannattavat ajatusta nopeusrajoitusten vaihtelusta vuodenajan mukaan ja alhaisemmat rajoitukset hyväksytään helpommin talvikuukausina.
Tulosten perusteella talviajan nopeusrajoituksia suositellaan käytettäväksi edelleen, jotta vakavien tieliikenneonnettomuuksien lukumäärä ei ainakaan kasvaisi. Valtakun- nallisena tavoitteena on vähentää tieliikenteen vakavia onnettomuuksia ja talviajan nopeusrajoitukset ovat yksi tehokas ja laajalti hyväksytty keino lähestyä tätä tavoitet- ta.
Vastauksista yli puolessa ollaan samaa mieltä kuin itse alkuperäisen jutun kirjoittajana eli nopeusrajoituksia pitää tai voi nostaa. Vastakkaista mieltä on selkeä vähemmistö eli vain joka viides. Lopulla ei ole selkeää mielipidettä tai kirjoittavat asian ulkopuolelta.
Hyvä alku, silloin kun talvirajoitukset otettiin köyttöön, oli vastustajia satojatuhansia. Käyttöönoton jälkeen on säästetty tuhansia ihmishenkiä.
Jos enemmistö oikeista päättäjistä haluaa menettää äänestäjiä liikenneonnettomuuksissa muutaman minuutin takia, se on sitten hyväksyttävä. Se huono arpa voi sattua kenelle hyvänsä liikenteeseen osallistuvalle, tähän arvontaan osallistuu kaikki liikkumistavasta riippumatta.
On se kummallista että nimimerkki Hybrid kirjoittaa tänne edelleen asiaa, joka ei todellakaan pidä paikkaansa. Nimimerkki väittää että talvinopeusrajoitukset olisivat säästäneet tuhansia ihmishenkiä.
Talvirajoitukset ovat olleet Suomessa kokeiluvuosien jälkeen voimassa 25 vuotta eli vuodesta 1990 alkaen. Jos ne ovat todella säästäneet ihmishenkiä, saadaan teoreettinen luku seuraavasti: 23 ensimmäistä vuotta x 15/vuosi plus kaksi viimeksi kulunutta vuotta x 8/vuosi = 361 säästettyä ihmishenkeä. Virallisen arvion mukaan nykyiset talvirajoitukset säästävät vuodessa vain 8 ihmishenkeä. Aiemmin arvio oli 15.
Eikö 361 olekin paljon vähemmän kuin nimimerkin mainitsema valheellinen ja tarkoitushakuinen luku "tuhansia"?
Liikenteen moninkertaistumisesta huolimatta etenkin liikenneonnettomuuksien vakavat seuraukset ovat selvästi vähentyneet, mitä ilmentää esimerkiksi onnettomuuksissa kuolleiden määrän lasku 1970-luvun alun yli tuhannesta alle viiteen sataan 1990-luvulla ja jopa alle kolmeensataan.
Kirjoitin mitä kirjoitin, minun mielipiteideni tukena on kuitenkin Euroopan komission tavoitteet liikennekuolemien vähentämiseksi.
Suomi on vielä neljänneksi huonoin tavoitteissa. Pitäisi pikkuhiljaa mennä nuppiin ettei päättäjät tältä pohjalta lähde nopeuksia nostamaan kesällä eikä varsinkaan talvella.
Sellaiselta, joka kirjoitta täällä totuutena "tuhansia" vaikka oikea luku on 361, menee uskottavuus täydellisesti. Tämän jälkeen en enää usko yhtään mitään, mitä Hybrid kirjoittaa.
Liikenneturvallisuutta voidaan ja pitää parantaa aivan muilla keinoin, kuin kiristämällä jo nyt Suomessa usein ylikireitä rajoituksia. Nopeusrajoitusten kohtuullinen nosto Suomessa ei heikennä yhtään liikenneturvallisuutta.
Pysyvän nopeusrajoitusjärjestelmän kehittäminen alkoi Suomessa 1973 sen jälkeen, kun presidentti Urho Kekkonen oli esittänyt nopeusrajoituksia uudenvuodenpuheessaan.
Pysyväksi nopeusrajoitusjärjestelmä vakiintui vuonna 1978. Vuonna 1973 tieliikenneonnettomuuksissa menehtyi Suomessa noin 1100 ihmistä ja vuonna 1978 noin 600.
2013 kuoli 258, laske siitä montako henkilöä on pelastunut nopeusrajoitusten aikana.
Älä usko minua, usko tilastoja sekä tutkimuksia, niitä löytyy runsaasti jos jonkinlaista käppyrää, kaikki näyttää vahvasti tukevan nopeusrajoitusten onnettomuuksia alentavaa vaikutusta.
Presidentti Urho Kekkosen uuden vuoden puhetta vuonna 1973 pidetään käänteentekevänä. Voidaan ajatella, että tuolloin yhteiskunnan sietoraja ylittyi ja liikenneonnettomuuksia alettiin pitää kansantautina. Tieliikenneonnettomuuksissa menehtyi yli 1000 ihmistä vuosittain – neljä kertaa enemmän kuin tänä päivänä.
(Yli) 4x enemmän? Tuossahan voisi tietysti alkaa sitten käyttämään noita kekkoslukuja kanssa! Vähän niin kuin ajan säästämisen kanssa säästyy kauhea tukku euroja. Tehdään siis vähän sairiomaista dramaattista keskiarvolaskentaa!
Jos 1973 edeltänyt holtiton aika olisi jatkunut siitä tähän vuoteen asti, niin kuolleita olisi nyt ehtinyt tulla 43000, jos päätöstä ei silloin olisi tehty!
Ajatellaan siis, että vuodesta 1973 alkaen olisi onnettomuuksissa kuollut tasaisella taulukolla joka vuosi 3/4 vähemmän, niin määrä olisi tosiaan vain 10750 liikennekuolemaa koko 43 vuoden ajalta yhteensä!
Give or take joku tuhat sinne tänne. Ei voi sekään olla merkityksetön juttu - eihän?
Hybrid: "Hyvä alku, silloin kun talvirajoitukset otettiin köyttöön, oli vastustajia satojatuhansia. Käyttöönoton jälkeen on säästetty tuhansia ihmishenkiä."
Tässä viittaat NIMEN OMAAN talvirajoitusten vaikutukseen niiden koko voimassaoloaikana, ET nopeusrajoitusten yleiseen käyttöönottoon. Kirjoituksestasi saa sen väärän kuvan, että muka talvirajoitukset olisivat säästäneet tuhansia ihmishenkiä. Talvirajoitukset ovat säästäneet 25 vuoden aikana noin 360 henkeä noin teoriassa kaikista sinä aikana liikenteessä kuolleista. kuten edellä laskin.
Jos tarkoitat rajoitusaikaa yleensä (vuodesta 1973 tähän hetkeen), on ihmishenkiä säästynyt joitain tuhansia. On täysin tarkoitushakuista ja väärin panna tuo hyvä kehitys yksinomaan nopeusrajoitusten ansioksi. Muut myönteiseen kehitykseen johtaneet tekijät ovat autojen olennainen kehittyminen turvallisemmiksi ja tiestön olennainen kehittyminen ja ihmisten ajotaidon kasvaminen mm. hyvän valistuksen keinoin. En kiellä nopeusrajoitusten vaikutusta liikenneturvallisuuteen, jonka takia ehdotankin kohtuullisia korotuksia nykyrajoituksiin, jotka voidaan tehdä turvallisuudesta tinkimättä. Ne ovat:
Moottoriteille 130 tai 140, talvisin 120
Hyville pääteille ja kantateille, joilla on nyt 80, läpi vuoden 100
Ohituskaistateille läpi vuoden 110
Kaupunkien sisääntulomoottoriteille nykyisten 80 sijaan 100 (kuten Länsiväylä) ja nykyisten 100 sijaan 110 tai 120 (Lahdenväylä, Ykköstie, Tuusulanväylä, Oulun ohitustie jne.). Vaihtoehto näille muuttuvat sähköiset rajoitukset, jotka alentavat nopeutta ruuhka-aikoina arkisin
Talvirajoituksista luovutaan (pois luettuna motareille120) tai niitä löyhennetään tuntuvasti.
En ole tähänkään asti uskonut Hybridin läheskään kaikkia väitteitä - tästä lähin en usko lainkaan ja tuhlaan aikaani jos vastailen kyseisen nimimerkin kirjoitteluun.
Tietenkin ihan väärien lukujen tai väärien väittämien oikaisemisen koen kansalaisvelvollisuudekseni.
Esa Sairio: En kiellä nopeusrajoitusten vaikutusta liikenneturvallisuuteen, jonka takia ehdotankin kohtuullisia korotuksia nykyrajoituksiin, jotka voidaan tehdä turvallisuudesta tinkimättä.... Tietenkin ihan väärien lukujen tai väärien väittämien oikaisemisen koen kansalaisvelvollisuudekseni.
Koenkin kansalaisvelvollisuudekseni kysyä, miten sinä tiedät varmasti, ettei tuota turvallisuudesta tinkimistä tapahtuisi?
Miksi sinun (läheskään) kaikkiin väitteisiin pitäisi uskoa?
Vaikka tiet, liikenteen ohjaus ja autot ovat kehittyneet, kuljettajat eivät riittävästi ota huomioon ajo-olosuhteita, vaan tarvitsevat yhä tukea turvallisten nopeuksien valintaan. Toisaalta oikein asetettujen nopeusrajoitusten myönteiset vaikutukset ovat säilyneet ennallaan (Elvik ym., 2009; Kallberg ym., 2014).
Esa Sairio:
En toimi omien opetusteni vastaisesti. Kannattaisiko sinun opetella suomen kieltä hieman paremmin? Taitaa kielioppiani arvostelevaa nimimerkkiä vaan kismittää, kun tuli esille tuollainen reilu yhteiskunnallinen säästö, lähes 27 miljoonaa euroa vuodessa pelkästään sillä, että Länsiväylällä saisi ajaa Tapiolasta länteen kohtuunopeudella 100 km/h.
Ei tuossa kovin montaa kohtaa mennyt pieleen:
Minua ei mitenkään "kismitä", että sinä heittelet täällä lukuja, niitä kun voi pyöritellä tavallasi miten suunnilleen keksii. Miksi kuvittelet, että minua jotenkin haittaisivat, toisaalta koukuttaisivat moiset luvut?
Ei tässä ole kysymys kieliopista, vaan siitä miten pyrit täällä tahallisesti tai tahattomasti toisten kommentointeja rajoittamaan. Edelleenkään ei ole kyse minkään puolen ottamisesta, onko se vaikea hahmottaa?
Sinä esiinnyt täällä totuuden torvena jos kerran olet toisten kirjoituksia tuolla tavalla arvioimassa, johon viittasin. Jollet mukamas olekaan, niin anna ihmeessä muidenkin heittää samanlaista spekulaatiota ihan vapaasti! Sillä sitä sinäkin teet juuri: spekulointa omilla mielipiteillä.
Minusta et vastannut Riekkosakin kysymkseen kovin tyhjentävästi. Aikaa ei voi laittaa säästöön, lähdetään siitä. "Säästynyttä" aikaa voi käyttää vain pv-tasolla. Ja suuntaansa vieläpä. Ketä sinä laskuttaisit nyt, kun kerran menetys on rahallisesti esitettävissä?
Eikä tuossa "26 miljoonassa" ole minun miestäni kovin paljon totuuspohjaa valtion, tai yksilön todellisen talouden kannalta. Tuo on vain isoihin lukuihin (joita löytyy helposti tuolla tavalla) perustuvaa sumuttavaa keskiarvomatikkaa, jonka voi juuri noin saada näyttämään dramaattiselta.
Kyllä minä arvostan vapaa-aikaa, ole huoleti. Mutta keneltä laskutan työmatkaani aamulla hukkaamani ajan, koska ajoin kävelyvauhtia monta kilometriä? Ei - se ei johtunut nopeusrajoituksista tms. Joku vaan ulosmittasi taitojaan ajaa "aikaa säästämällä", ei tilannetta huomioiden - mitä lie - ja joutui onnettomuuteen. Kymmenien, jollei satojen autojen kuskit kärsivät tilanteesta, minäkin pääsin töihin n. 30 min normaalia myöhässä...
Kiitos Kumppani fiksuista kommenteistasi!
"Minkä hintaiseksi ihmiset arvostavat vapaa-aikansa? Ainakin minulle sen arvo on jotakin 30 ja 60 euron välillä/tunti."
Kuka sen maksaa ja kannattaako sitä yleensä lähteä työmatkalle.
Minä vaan laitan kellon aamulla aikaisemmin soimaan työmatka ajan mukaan.
Kaikenlaisia selityksiä nopeusrajoituksin poistamiseksi on kuultu, tämä on kyllä ykkönen.
No eipä mittään, Esa! Minä kovasti yritän saada ajamasi asian ytimestä kiinni, koska sinulla on YRITYSTÄ. Siitä sinua ei voi moittia!
Nostan hattua kyllä sinnikkyydelle ja intohimoiselle otteellesi yleisellä tasolla!
Lisää kiitosta Kumppanille! Nyt itsekin alan ymmärtää, mihin pyrit. Sitä paitsi suomen kielesi on hyvää. Arvostelin sitä turhaan tuossa aiemmin, sorry siitä.
Ilman tavoitteita ja kovaa yrittämistä ei yleensä saa aikaiseksi mitään kunnollista!
Minulla on intohimoja useaan eri asiaan, joista yksi on vaikuttaminen Suomen liikennepolitiikkaan niin, että yksityisautoilijoita arvostetaan ja ettei auton käyttöä hankaloiteta liian tiukoilla rajoituksilla ja kielloilla. Liiallisten rajoitusten ja kieltojen politiikka tulee ennen pitää yhteiskunnalle kalliiksi tavalla tai toisella.
Hybrid: "Kaikenlaisia selityksiä nopeusrajoituksin poistamiseksi on kuultu, tämä on kyllä ykkönen."
Minä pyrinkin siihen, että perusteluni nopeusrajoitusten lieventämiseen olisivat parhaita mahdollisia. Kiitos Hybridille, että hän kehui selityksiäni "ykkösiksi"!
Minulle jäi auki kuka sinulle maksaa (mitä teet ne minuutit) sinulle mahdollisesta säästyvistä muutamasta minuutista noin lyhyellä matkalla. Tilastojen mukaan nopeudennoston maksaa lisääntyvien onnettomuuksien uhrit.
Minun ei tarvitse pyrkiä puolustamaan nopeusrajoituksia, sen tekee useat tilastot ja tutkimukset.
Sinun laskelmat on unelmia. Nuorelle liikenteessä menehtyneelle taikka loukkaantuneelle on ihan oikea hinta.
Tieinvestoinneissa hyöty/kustannuslaskelmissa on annettu erilaisia hintoja riippuen siitä, kuka ja miksi ajaa. Esim. vapaa-ajan matkan hinta on alhaisin. Ulkoa en noita hintoja muista, mutta ehkä ne googlettamalla löytäisi. Mutta jotta kuluja voisi laskea, täytyisi tietää vaikutus keskinopeuteen. Laskelmissa pitää huomioida myös kasvaneet kulut niin ajoneuvojen käytön kuin muidenkin muuttujien suhteen.
Tehdäänpä muutamia oletuksia ajankäytöstä työmatkoihin. 1. Milloin minun pitäisi lähteä kotoa ehtiäkseni kahdeksaksi töihin? Ihanteellisissa oloissa työmatka kestäisi 25 minuuttia, jolloin minun olisi lähdettävä viimeistään klo 7.35. Käytännössä tiedän, että olosuhteet ovat hyvin harvoin ihanteelliset, joten minun on varattava aikaa viisi tai huonommalla kelillä kymmenen minuuttia enemmän. Oikein huonolla kelillä (kuten tänään) matka saattaisi kestää jopa 40 minuuttia. Jos käy hyvin, olen varautumiseni ansiosta töissä ennen kahdeksaa, mistä ei ole mitään haittaa, vaan liukuvalla työajalla hyötyä.
Entä jos muuttaisinkin rytmiäni ja menisin töihin selvästi aiemmin? Tällöin liikennettä on yleensä vähemmän kuin juuri ennen kahdeksaa, joten matka saattaa sujua nopeammin. Joutuisin tietenkin heräämään aiemmin ja menemään illalla aiemmin nukkumaan voidakseni toteuttaa tällaisen muutoksen.
Kysymys: Voiko työmatkan ajoitusta muuttamalla säästää aikaa yhtä paljon kuin ajamalla nopeammin? Kysymykseen ei ehkä ole yksiselitteistä vastausta, mutta sitä kannattaa miettiä.
Huomasit, ettei ehdottamasi menetelmä ole näissä olosuhteissa realistinen. Muuten se olisi jo toteutettu.
Kun yksilöitä on satoja tuhansia, myös erilaisia tarpeita on lukematon määrä. Siksi pitää katsoa isompia linjoja kuin yksilötason ratkaisuja.
Tarkoitin esimerkkiäsi länkkärin 6 km:n tieosuudelta.
Kuinka suuri osa noista realisoituu verotuloiksi?
Moni on puolestaan sitä mieltä, että nuo ovat huonoja ratkaisuja, mutta Malmin lentokenttä on sopiva alue. Makuasioita.
Sanoit, että lain noudattaminen on tärkeämpää kuin ajansäästö. Et vielä vastannut, miksi toiseksi tärkein asia jyrää tärkeimmän yli.
Eli et siis tiedä vastausta. Mitään en asiasta tiedä, mutta vastustan.
En valitettavasti osaa täsmällisesti sanoa. Jostain tuosta olen lukenut, mutta mielikuvaa tarkempaa tietoa ei minulla ole. Taas mennään hataran muistini varassa, mutta mielestäni Tukholmassa tuollaisen kyltin olen nähnyt, joten ihan täydellistä utopiaa sen käyttäminen Suomessa ei pitäisi olla. Tai sitten nopeusrajoitus riippui koulun lähistöllä päivämäärästä. Samapa tuo, periaate kuitenkin on todennäköisesti jo naapurimaassa käytössä. Veikkaan, että meillä konservatiiviset virkamiehet yms. liikenneturvallisuusalan ihmiset joutuvat taipumaan taloudellisen realismin edessä vielä monta kertaa, kunhan vain riittävän lähelle kuilun reunaa ajaudutaan.
Taulukosta selviää, kuinka monta minuuttia ajoaika pitenee, jos ajonopeutta alennetaan. Esimerkiksi nopeuden alentaminen 100 kilometrin tuntinopeudesta 80 tarkoittaa 10 kilometrin matkalla 1,5 minuutin säästöä ajassa. (LIIKKETURVA)
http://www.iltalehti.fi/autot/2016011320953292_au.shtml
http://www.hs.fi/mielipide/a1452576805377?ref=hs-art-luetuimmat-8
VTT
Väitteitä ja vastaväitteitä
Ajonopeuksien turvallisuusvaikutuksista tehtyjen tutkimusten tulokset ovat
niin kirjavia ja keskenään ristiriitaisia, ettei ole lainkaan varmaa, että turvalli-
suus riippuisi merkittävästi nopeuksista.
Ajonopeuksien vaikutuksista on paljon eri tarkoituksessa ja erilaisilla menetel-
millä laadittuja julkaisuja ja muita kirjoituksia. Tuloksissa on vaihtelua, joka johtuu
mm. eroista tutkimuskohteissa ja -asetelmissa, tulosten tulkinnasta sekä satun-
naisvaihtelusta. Kun yhdistetään kaikista tutkimuksista saatu tieto ja eri tutkimus-
ten tuloksia painotetaan niiden luotettavuuden mukaan, ajonopeuden vaikutus
turvallisuuteen on kiistaton ja parhaan kuvan liikenteen keskinopeuden vaikutuk-
sesta onnettomuusriskiin saa edellä esitetyillä potenssi- ja eksponenttimalleilla.
Karkean nyrkkisäännön mukaan tyypillisillä maantienopeuksilla keskinopeuden
5 %:n kasvu (esimerkiksi 80 km/h:stä 84 km/h:iin) aiheuttaa henkilövahinko-
onnettomuuksien lukumäärän kasvun 10 %:lla ja kuolemaan johtavien onnetto-
muuksien lukumäärän kasvun 20 %:lla.
Esa Sairiolla on kiivas pyrkimys kääntää Suomen liikennekuolemien hitaasti aleneva kehitys kääntymään takaisin noususuuntaan omien itsekkäiden tavoitteiden saavuttamiseksi. Kuinka joku voi sitkeästi haluta vaarantaa oman ja lähimmäistensä turvallisuuden ja tässä tapauksessa espoolaisten asukasviihtyvyyden.
Lisäksi hänen vapaa ajan rahallinen arvo on 30-60 euroa/h ja aika menee täysin hukkaan.
Päättäjät on yhteistyössä asiantuntijoiden kassa ja tietävät hyvin nopeudennoston vaikutukset liikkeenturvallisuuteen.
http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lts_2015-61_talviajan_nopeusrajoitusten_web.pdf
Vaikka tiet, liikenteen ohjaus ja autot ovat kehittyneet, kuljettajat eivät riittävästi ota huomioon ajo-olosuhteita, vaan tarvitsevat yhä tukea turvallisten nopeuksien valin- taan. Toisaalta oikein asetettujen nopeusrajoitusten myönteiset vaikutukset ovat säi- lyneet ennallaan (Elvik ym., 2009; Kallberg ym., 2014).
Muissa pohjoismaissa ei käytettä talviajaksi alennettuja nopeusrajoituksia, vaan en- nemminkin nopeusrajoitukset pidetään matalina koko vuoden. Sitä voidaan pitää tur- vallisuuden kannalta perusteltuna, jos nopeusrajoituksia noudatetaan. Toisaalta tien- käyttäjät kannattavat ajatusta nopeusrajoitusten vaihtelusta vuodenajan mukaan ja alhaisemmat rajoitukset hyväksytään helpommin talvikuukausina.
Tulosten perusteella talviajan nopeusrajoituksia suositellaan käytettäväksi edelleen, jotta vakavien tieliikenneonnettomuuksien lukumäärä ei ainakaan kasvaisi. Valtakun- nallisena tavoitteena on vähentää tieliikenteen vakavia onnettomuuksia ja talviajan nopeusrajoitukset ovat yksi tehokas ja laajalti hyväksytty keino lähestyä tätä tavoitet- ta.
http://www.verkkouutiset.fi/kotimaa/alatalo talvinopeus-43294
Minä olen myös pitkään kannattanut Ruotsin esimerkkiä nopeusrajoituksiin Suomessa.
Tässä juttua lisäkilvellä ohjatusta nopeurajoituksesta:
http://docplayer.fi/4944296-Helsingin-kaupunki-tiedote-35-2006-1-5-kaupunkisuunnitteluvirasto-kolmen-koulun-kohdalla-on-kokeillaan-vaihtuvaa-nopeusrajoitusta.html
Ainakin Latokartanontiellä googlemapsin kuvassa näkyy lisäkilpi 7-17.
https://goo.gl/maps/TLB9JdjWbS52
(linkki lisätty ja virheelliset koordinaatit poistettu)
Kirjoitukseeni Helsingin Sanomissa (ohessa linkki) on netissä kirjoitettu tähän mennessä (14.1.2016 klo 10.50) yhteensä 102 vastausta.
http://www.hs.fi/mielipide/a1452576805377?ref=hs-art-luetuimmat-8
Vastauksista yli puolessa ollaan samaa mieltä kuin itse alkuperäisen jutun kirjoittajana eli nopeusrajoituksia pitää tai voi nostaa. Vastakkaista mieltä on selkeä vähemmistö eli vain joka viides. Lopulla ei ole selkeää mielipidettä tai kirjoittavat asian ulkopuolelta.
Hyvä alku, silloin kun talvirajoitukset otettiin köyttöön, oli vastustajia satojatuhansia. Käyttöönoton jälkeen on säästetty tuhansia ihmishenkiä.
Jos enemmistö oikeista päättäjistä haluaa menettää äänestäjiä liikenneonnettomuuksissa muutaman minuutin takia, se on sitten hyväksyttävä. Se huono arpa voi sattua kenelle hyvänsä liikenteeseen osallistuvalle, tähän arvontaan osallistuu kaikki liikkumistavasta riippumatta.
On se kummallista että nimimerkki Hybrid kirjoittaa tänne edelleen asiaa, joka ei todellakaan pidä paikkaansa. Nimimerkki väittää että talvinopeusrajoitukset olisivat säästäneet tuhansia ihmishenkiä.
Talvirajoitukset ovat olleet Suomessa kokeiluvuosien jälkeen voimassa 25 vuotta eli vuodesta 1990 alkaen. Jos ne ovat todella säästäneet ihmishenkiä, saadaan teoreettinen luku seuraavasti: 23 ensimmäistä vuotta x 15/vuosi plus kaksi viimeksi kulunutta vuotta x 8/vuosi = 361 säästettyä ihmishenkeä. Virallisen arvion mukaan nykyiset talvirajoitukset säästävät vuodessa vain 8 ihmishenkeä. Aiemmin arvio oli 15.
Eikö 361 olekin paljon vähemmän kuin nimimerkin mainitsema valheellinen ja tarkoitushakuinen luku "tuhansia"?
Liikenteen moninkertaistumisesta huolimatta etenkin liikenneonnettomuuksien vakavat seuraukset ovat selvästi vähentyneet, mitä ilmentää esimerkiksi onnettomuuksissa kuolleiden määrän lasku 1970-luvun alun yli tuhannesta alle viiteen sataan 1990-luvulla ja jopa alle kolmeensataan.
Kirjoitin mitä kirjoitin, minun mielipiteideni tukena on kuitenkin Euroopan komission tavoitteet liikennekuolemien vähentämiseksi.
Suomi on vielä neljänneksi huonoin tavoitteissa. Pitäisi pikkuhiljaa mennä nuppiin ettei päättäjät tältä pohjalta lähde nopeuksia nostamaan kesällä eikä varsinkaan talvella.
Sellaiselta, joka kirjoitta täällä totuutena "tuhansia" vaikka oikea luku on 361, menee uskottavuus täydellisesti. Tämän jälkeen en enää usko yhtään mitään, mitä Hybrid kirjoittaa.
Liikenneturvallisuutta voidaan ja pitää parantaa aivan muilla keinoin, kuin kiristämällä jo nyt Suomessa usein ylikireitä rajoituksia. Nopeusrajoitusten kohtuullinen nosto Suomessa ei heikennä yhtään liikenneturvallisuutta.
Pysyvän nopeusrajoitusjärjestelmän kehittäminen alkoi Suomessa 1973 sen jälkeen, kun presidentti Urho Kekkonen oli esittänyt nopeusrajoituksia uudenvuodenpuheessaan.
Pysyväksi nopeusrajoitusjärjestelmä vakiintui vuonna 1978. Vuonna 1973 tieliikenneonnettomuuksissa menehtyi Suomessa noin 1100 ihmistä ja vuonna 1978 noin 600.
2013 kuoli 258, laske siitä montako henkilöä on pelastunut nopeusrajoitusten aikana.
Älä usko minua, usko tilastoja sekä tutkimuksia, niitä löytyy runsaasti jos jonkinlaista käppyrää, kaikki näyttää vahvasti tukevan nopeusrajoitusten onnettomuuksia alentavaa vaikutusta.
Presidentti Urho Kekkosen uuden vuoden puhetta vuonna 1973 pidetään käänteentekevänä. Voidaan ajatella, että tuolloin yhteiskunnan sietoraja ylittyi ja liikenneonnettomuuksia alettiin pitää kansantautina. Tieliikenneonnettomuuksissa menehtyi yli 1000 ihmistä vuosittain – neljä kertaa enemmän kuin tänä päivänä.
(Yli) 4x enemmän? Tuossahan voisi tietysti alkaa sitten käyttämään noita kekkoslukuja kanssa! Vähän niin kuin ajan säästämisen kanssa säästyy kauhea tukku euroja. Tehdään siis vähän sairiomaista dramaattista keskiarvolaskentaa!
Jos 1973 edeltänyt holtiton aika olisi jatkunut siitä tähän vuoteen asti, niin kuolleita olisi nyt ehtinyt tulla 43000, jos päätöstä ei silloin olisi tehty!
Ajatellaan siis, että vuodesta 1973 alkaen olisi onnettomuuksissa kuollut tasaisella taulukolla joka vuosi 3/4 vähemmän, niin määrä olisi tosiaan vain 10750 liikennekuolemaa koko 43 vuoden ajalta yhteensä!
Give or take joku tuhat sinne tänne. Ei voi sekään olla merkityksetön juttu - eihän?
Hybrid: "Hyvä alku, silloin kun talvirajoitukset otettiin köyttöön, oli vastustajia satojatuhansia. Käyttöönoton jälkeen on säästetty tuhansia ihmishenkiä."
Tässä viittaat NIMEN OMAAN talvirajoitusten vaikutukseen niiden koko voimassaoloaikana, ET nopeusrajoitusten yleiseen käyttöönottoon. Kirjoituksestasi saa sen väärän kuvan, että muka talvirajoitukset olisivat säästäneet tuhansia ihmishenkiä. Talvirajoitukset ovat säästäneet 25 vuoden aikana noin 360 henkeä noin teoriassa kaikista sinä aikana liikenteessä kuolleista. kuten edellä laskin.
Jos tarkoitat rajoitusaikaa yleensä (vuodesta 1973 tähän hetkeen), on ihmishenkiä säästynyt joitain tuhansia. On täysin tarkoitushakuista ja väärin panna tuo hyvä kehitys yksinomaan nopeusrajoitusten ansioksi. Muut myönteiseen kehitykseen johtaneet tekijät ovat autojen olennainen kehittyminen turvallisemmiksi ja tiestön olennainen kehittyminen ja ihmisten ajotaidon kasvaminen mm. hyvän valistuksen keinoin. En kiellä nopeusrajoitusten vaikutusta liikenneturvallisuuteen, jonka takia ehdotankin kohtuullisia korotuksia nykyrajoituksiin, jotka voidaan tehdä turvallisuudesta tinkimättä. Ne ovat:
En ole tähänkään asti uskonut Hybridin läheskään kaikkia väitteitä - tästä lähin en usko lainkaan ja tuhlaan aikaani jos vastailen kyseisen nimimerkin kirjoitteluun.
Tietenkin ihan väärien lukujen tai väärien väittämien oikaisemisen koen kansalaisvelvollisuudekseni.
Esa Sairio:
En kiellä nopeusrajoitusten vaikutusta liikenneturvallisuuteen, jonka takia ehdotankin kohtuullisia korotuksia nykyrajoituksiin, jotka voidaan tehdä turvallisuudesta tinkimättä.... Tietenkin ihan väärien lukujen tai väärien väittämien oikaisemisen koen kansalaisvelvollisuudekseni.
Koenkin kansalaisvelvollisuudekseni kysyä, miten sinä tiedät varmasti, ettei tuota turvallisuudesta tinkimistä tapahtuisi?
Miksi sinun (läheskään) kaikkiin väitteisiin pitäisi uskoa?
http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf8/lts_2015-61_talviajan_nopeusrajoitusten_web.pdf
Vaikka tiet, liikenteen ohjaus ja autot ovat kehittyneet, kuljettajat eivät riittävästi ota huomioon ajo-olosuhteita, vaan tarvitsevat yhä tukea turvallisten nopeuksien valintaan. Toisaalta oikein asetettujen nopeusrajoitusten myönteiset vaikutukset ovat säilyneet ennallaan (Elvik ym., 2009; Kallberg ym., 2014).