"Juuri näin. Tervon ei pitäisi sanoa totuutena: ”valtaosaa kuolemaan johtaneista liikenneonnettomuuksista ei ajeta ylinopeudella.”, koska mikään seikka ei tue tätä asiaa. Hän tietää hyvin, että alle 10 km/h ylinopeutta ajetaan paljon eikä ole mitään viitteitä siitä, että sen osuus olisi olennaisesti alempi kuolonkolareissa kuin muuten liikenteessä."
"Valtaosalla" tarkoitetaan yli 50 prosenttia. Nyt Ekin sitten pitäisi yrittää todistaa että ainakin 51 prosentissa kuolonkolareita oli aina mukana ylinopeus.
Tämän jälkeen pitäisi selvittää että missä tapauksissa ylinopeus konkreettisesti oli syynä onnettomuuteen. Se ei oikein riitä että ylinopeutta tarjotaan pelkkänä taustasyynä onnettomuuksille, pitää löytää niin sanottu kausaalinen yhteys nopeuden ja onnettomuuden välillä.
Pelkästään se että joku saa ylinopeussakot jonkin liikenneonnettomuuden yhteydessä, ei vielä tarkoita sitä että tuo ylinopeus olisi aiheuttanut kolarin rangaistavalla tavalla.
Quu:lle: Kannattaa nyt muistaa, että Tervo on vain yksi noin 300:sta liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien jäsenestä. Siinä porukkassa on varmasti ihmisiä, jotka eivät ole samaa mieltä ainakaan Tervon kaikista lausunnoista.
Otetaan vaikkapa nyt tämä:
"Tervo lisää, että kuljettajat jotka ajavat ylinopeutta ovat "lähes sataprosenttisesti poikkeavia kuljettajia".
–Heidät pitäisi saada pois liikenteestä. Ajoterveysvalvonta pitäisi saada paremmaksi. (Tervo Ylen uutisissa 24.4.2018)
Ihan hyvä ajatus, että ylinopeuskuskit pitäisi saada pois liikenteestä. Tähän minäkin voin yhtyä.
Tuskin monikaan meistä (tai onnettomuustutkijoista) kuitenkaan on sitä mieltä, että lähes kaikki ovat poikkeavia kuskeja ja sitä juuri terveydellisistä syistä.
DE:lle: Sanoin eilen, että Tervon ei pitäisi sanoa totuutena "valtaosaa kuolemaan johtaneista liikenneonnettomuuksista ei ajeta ylinopeudella.”, koska tälle lausumalle ei ole todellisia perusteita.
Kirjoitat: "Nyt Ekin sitten pitäisi yrittää todistaa että ainakin 51 prosentissa kuolonkolareita oli aina mukana ylinopeus."
Eikö todistusvelvollisuus ole Tervolla, joka lausuman antoi.
Hän ilmeisesti perustelee sen sillä, että VALT/OTI-tilastoissa kuolonkolareiden osalta yli 10 km/h:n ylinopeuden osuus on lähes 40% ja 1-9 km/h:n ylinopeuden osuus on vvain 4-5%.
Eilen esitin VALT:n julkaisun lainauksin, että tuo osuus ei ole luotettava. Se sisältää vain osan näistä ylinopeuksista. Itse näen, että osuus tuskin on paljoa pienempi kuin tuota ylinopeutta-ajavien kuskien (n.35%).
Itse ainakin ymmärrän sen että fyysisesti ja psyykkisesti terveen ihmisen hyvällä autolla ajama lievä ylinopeus ei ole mikään riski.
Tervo tarkoittanee "poikkeavilla" kuskeilla esimerkiksi mielenterveysongelmaisia, alkoholisteja, huumausaineita käyttäviä, eri tavoin moniongelmaisia, vanhuksia, somaattisesti sairaita jne.
Merkillistä että tämä ratkaiseva jako ei tunnu menevän jakeluun.
Onhan se mielenkiintoinen tilanne jos tilastot kertovat että liikenne on vaarallista tavalliselle ihmiselle, mutta todellisuudessa iso osa aiheuttajista on joko sairaita (TLL 63§ vastainen toiminta?) tai rikollisia.
" Kuolinkolarin aiheuttaneista ylinopeutta ajavista henkilöauton kuljettajista vain viisi prosenttia ei ole humalassa, sairas tai tekemässä itsemurhaa."
Karrette: Onhan se mielenkiintoinen tilanne jos tilastot kertovat että liikenne on vaarallista tavalliselle ihmiselle
Onhan se mielenkiintoinen tilanne, että sinä ymmärrät liikenteen vaarallisuudella näköjään vain kuolonkolarit. Mutta onhan se liikenne vaarallista tavalliselle ihmiselle! Niinhän se on mennyt jo vanhasta liikennelaulusta asti, miksi se siitä olisi muuttunut lähtökohdiltaan?
todellisuudessa iso osa aiheuttajista on joko sairaita tai rikollisia
Minkä aiheuttajista?
Kuolonkolarien lisäksi siellä on eriasteisesti pysyvästi vammauttavia ja vain naarmuja aiheuttavia, tai pelkästään pellin rutistumista aiheuttavia onnettomuuksia. Työmatkaruuhkissa sattuu koko ajan radion liikennetiedotuksien perusteella vaikkapa, talvikelit yllättävät joka vuosi jne. Pelkästään toki rikolliset ja sairaat asialla, eikjse?
"Tervo lisää, että kuljettajat jotka ajavat ylinopeutta ovat "lähes sataprosenttisesti poikkeavia kuljettajia".
– Heidät pitäisi saada pois liikenteestä. Ajoterveysvalvonta pitäisi saada paremmaksi."
Tuosta ekasta lauseesta on jäänyt jotain pois enkä takertuisi siihen sellaisenaan. Lausehan on selvässä ristiriidassa siihen mitä po. tutkija muutoin esittää.
No eipä loppupeleissä ole yllätys näiden keskustelujen kulkua seuranneena kiivas vastustus kuljettajan terveyden ja ajokyvyn osuudesta liikenneonnettomuuksiin.
Muistakaa tarkastaa lääkkeidenne vaikutus ajokykyyn.
Juuri näin. Tosin itsekin läksin tänään ajelemaan terveysasemalta vahvat silmätipat silmissä eli pupillit laajoina vaikka ohje oli että pitäisi odottaa pari tuntia vaikutuksen lakkaamista.
Quu:No eipä loppupeleissä ole yllätys näiden keskustelujen kulkua seuranneena kiivas vastustus kuljettajan terveyden ja ajokyvyn osuudesta liikenneonnettomuuksiin.
Onko joku vastustanut kiivaasti kuljettajan terveyden ja ajokyvyn vaikutusta liikenneonnettomuuksiin? En ole yhtäkään huomannut.
Itse olen antanut tunnustusta professori Tervolle siitä, että hän on tuonut esiin kuljettajan terveyden merkityksen liikenneturvallisuuden kannalta. Toki joissakin tapauksissa hän sitten yrittänyt tuoda tätä agendaansa vähän kyseenalaisilla sanonnoilla, joista on sitten vedetty johtopäätäksiä, ettei se ajonopeus olekaan mitenkään tärkeä liikenneturvallisuuden kannalta.
Minusta olennainen pointti on se, että molemmat näistä viimeksi keskustelussa esillä olleista seikoista (kuljettajan tila ja ajonopeus) vaikuttavat erittäin paljon liikenneturvallisuuteen. Ne ovat usein onnettomuuksien taustariskeinä. Ei ole mitään syytä asettaa niitä vastakkain.
Usein kuljettajan tila ja liika nopeus ovat samanaikaisesti tausta riskeinä.
Esimerkiksi väsymys hyvin yleinen kuljettajan tilaan luettava seikka. Ylinopeuden (tai liian kovan tilannenopeuden) merkitystä ei voi jättää sivuun, vaikka kuski olisi ollut väsynyt.
Ylinopeuden (liian nopeuden) merkitystä ei voi jättää sivuun muissakaan tapauksissa, joissa kuljettajan tila on ylinopeuden ohella ollut riskitekijä.
Varsin hullunkurinen olisi tilanne, jossa ylinopeustapauksista otettaisiin pois vaikkapa sellaiset, joissa kuski on ollut kiireinen (tämä on tilastoisa luettu kuljettajan tilaan).
Ongelma on lähinnä siinä että ainoastaan ylinopeutta pidetään vaarallisena. Kaikki muu törttöily on hiljaisesti hyväksyttyä, ja niiden seuraamukset ovat onnettomuuksia, eli tapaturmia ja sellaisiahan voi tapahtua kenelle tahansa. Paitsi että kaikki eivät törttöile.
Kuvassa oli kuolemaanjohtavien onnettomuuksien taustariskit viiden vuoden takaa. Vastannee aika hyvin tämänkin päivän tilannetta.
Suurin oli kuljettajan tila (es. alkoholi, sairaus, väsymys, mielentila, kiireisyys) 68%
Toiseksi suurin ajonopeus (es. ylinopeus, olosuhteisiin nähden liian suuri) 43%
Kuitenkin se kuinka moni kuolemankolarin aiheuttajista on ajanut ylinopeutta ei näy tuosta. Vaikka ylinopeus ei ole aina onnettomuuden syntyyn vaikuttaneena riskitekijänä on sillä ollut merkitystä onnettomuuden seurausten kannalta.
Saman vuoden tilastossa yli 10 kmh ylinopeutta ajoi 40% kuolonkolareiden aiheuttajista. 1-9 km/h ylinopeutta ajaneita oli tilastossa 5%. Tiedämme, että tuossa 1-9 km/h osuudessa on vain osa (pieni osa?) tuota ylinopeutta ajaneista. Luku tuskin on todellisuudessa paljon alempi kuin se mikä on 1-9 km/h ajavien osuus liikennevirrassa (n. 35%). Mitään kanttia ei ole sanoa, että suurin osa kuolonkolareista ajetaan rajoitusnopeudella.
Karrette: Ongelma on lähinnä siinä että ainoastaan ylinopeutta pidetään vaarallisena.
En ole mistään nähnyt noin jyrkkää tulkintaa. Ei se tuollaista hokemalla sellaiseksi tule muuttumaankaan. Täältä näkee, että hokemia on aloitettu käyttämään, tuossa vielä yksi...
Kaikki muu törttöily on hiljaisesti hyväksyttyä, ja niiden seuraamukset ovat onnettomuuksia, eli tapaturmia ja sellaisiahan voi tapahtua kenelle tahansa. Paitsi että kaikki eivät törttöile.
Tuokin on taas naurettavan tökerö esitys sieltä kirjoituspöydän takaa. Näytäpäs jostakin, että vakavista liikenneonnettomuuksista puhuttaisiin tapaturmina suunnilleen salaliiton toimesta, tai kansakunnan yhteisellä päätöksellä ja että asiaan liittyy jonkinlainen hierarkiakin.
Jos nopeus jätetään pois riskitekijöistä ja kaikeksi muuksi laskettaisiin vaikka sairaudet, rattijuoppous, itsetuhoisuus tms niin sellaistahan ei kokonaisliikennemäärää ajatellen nimenomaan ei luulisi sattuvan kaikille. Sellaisten osuus on siis pieni ennemminkin.
Sen sijaan vaikuttaisi ongelmallisesti siltä, että kuka vaan (lue: isompi osa liikenteessä olijoista) tosiaan ajelee omasta mielestään pieniä ylinopeuksia ja murhe on se, että joutuu jarruttelemaan kameratolpilla. Törttöilyksi sekin lasketaan, mutta sekö sitten pitäisi olla hiljaisesti hyväksyttyä? Ei minusta.
Isolta osalta on juuri Timo Tervon ansiota, että suomalaisessa liikennekeskustelussa on alettu kiinnittää huomiota kuljettajan terveyteen, ikääntymisen tuomiin rajoituksiin, lääkkeiden ja päihteiden (yhteis)vaikutukseen ja psyykkisiin tekijöihin liikenneonnettomuuksien taustatekijöinä.
Tervo on puhunut näistä asioista väsymättä. Moni muu haluaa puhua lähinnä ylinopeuksista.
Liikenneonnettomuuden syntyyn vaikuttaa aina äärimmäisen moni tapahtuma. Sen jälkeen moni seikka vaikuttaa siihen, että onnettomuudessa kuollaan tai loukkaannutaan vakavasti.
Ylinopeus on riskitekijä, mutta vain yksi niistä. Riski voi olla myös äkillinen nopeuden muutos tai väärä tilannenopeus, jolloin omaa vauhtia ei ole sovitettu kuljettajan ajamisen edellytyksiin tai ulkoisiin olosuhteisiin.Tervon mukaan Suomessa vakavia onnettomuuksia selitetään liikaa niin sanotulla Elvikin käyrällä.
Norjalaisen liikennetutkijan Rune Elvikin mukaan onnettomuuksien suhteellinen lukumäärä lisääntyy jyrkästi ajonopeuksien kasvaessa ja korreloi liikennevirran keskinopeuksien muutoksiin.
Kaikkein suurin muutos tapahtuu, kun keskinopeus nousee 80 kilometristä sataan ja sen yli.
Normaalin, terveen ja raittiin kuljettajan kohdalla nopeusriski konkretisoituu äärimmäisen harvoin. Silti meillä kohdistetaan valtavasti voimavaroja juuri tämän normaaliliikenteen nopeusvalvontaan.
Politiikka sotkee liikaa aitoa liikenneturvallisuustyötä. Minutkin on yritetty monta kertaa kehotuksin ja sähköpostein vaientaa.
Liikennevakuutuskeskuksen julkaisemassa Ajoterveysraportissa vuodelta 2016 analysoitiin 1 074 kuolemaan johtanutta onnettomuutta vuosilta 2009-2013.
Lähes joka toisessa kolarissa sen välitön syy tai taustariski oli kuljettajan huono terveydentila kuten sydän- ja verisuonisairaudet, aivotoiminnan muutokset tai diabetes.
Sairaudet tuovat mukanaan voimakkaat lääkitykset, joilla puolestaan on vaikutusta ajokykyyn, tarkkaavaisuuteen ja vireyteen.
Onnettomuustietoinstituutin kokoamassa aineistossa puolestaan oli mukana 1 001 kuolonkolaria vuosilta 2010-2014.
Vain 51 onnettomuutta - 5,1 prosenttia kaikista - tapahtui selvänä ajaneille, terveille kuljettajille, joilla lisäksi ei ollut itsemurha-aikomuksia. Suomessa 20-30 kuolonkolaria vuodessa johtuu kuljettajan itsemurhasta.
Kaikki pahimmat liikenneriskit kuten päihteiden käyttö, ajaminen ilman turvavyötä, ajoterveyden puutteet ja itsemurhat liittyvät suoraan kuljettajan omaan toimintaan, Tervo huomauttaa.
Nyt tarvittaisiin laaja-alaista tulevien riskien kartoitusta ja sen pohtimista, miten voidaan vaikuttaa yhteiskunnassa kehittymässä oleviin uusiin riskeihin, esimerkiksi kannabiksen tuloon ja lääkkeiden liikakäytön vaikutuksiin liikenteessä.
Tähän työhön pitäisi saada mukaan kaikki tahot kuten autoilujärjestöt, vakuutusyhtiöt ja onnettomuustutkinta.
Professori Timo Tervo painottaa, ettei hän suinkaan vastusta liikenteen nopeusvalvontaa.
En vastusta, se väite on lähes kunnianloukkaus. Sitä vastustan, että nopeusvalvonta on Suomessa näin surkeaa ja yksipuolista kuten pääkaupunkiseudulla Kehä ykkösen tolppaviidakossa tai maanteiden sakkoansojen kohdalla.
Hänen mukaansa pistevalvontaa suorittavat tutkat ja kamera-autot pitäisi merkitä ja sijoittaa risteyksiin, koulujen kohdalle ja läpiajokielto-osuuksille eli paikkoihin, joissa liian kova vauhti on todellinen vaaratekijä muille.
Pidempiä tieosuuksia tulisi valvoa keskinopeusvalvonnalla. Automaattivalvontaa pitäisi käyttää tehokkaasti esimerkiksi varastettujen ajoneuvojen ja ajo-oikeudettomien löytämiseen ja kaiken teillä liikkuvan rikollisuuden torjuntaan.
Valvonnan syy pitää aina olla turvallisuuden parantaminen ja kaiken tiellä liikkuvan rikollisuuden ehkäiseminen, ei vain sakkojen kerääminen ja valvontaa suorittavan yksikön työllisyydestä huolehtiminen.
Toinen korjattava asia olisi poliisin näkyvän valvonnan ja asiallisen tiedottamisen lisääminen. Mikään ei rauhoita liikennettä niin hyvin kuin elävä poliisimies tai -nainen.
Tien päällä tapahtuva valvonta on kuollut, etenkin raskaan liikenteen osalta paria kampanjaa lukuun ottamatta. Se on vakava puute syrjäseuduilla ja kaikkialla ilta- ja yöaikaan. Ennen tehtiin sentään lentävien iskuja. Meillä Karjalohjalla ne opettivat kerralla kaikille kiinni jääneille, ettei rattiin kannata humalassa lähteä, Tervo kertoo.
Kuljettajien ajo-oikeuksien rajoittamiseen tarvittaessa professorilla on selkeä kanta:
Kaikissa ikäryhmissä liikkumisen ja ajokortin voimassaolon edellytys on nimenomaan turvallisuus. Ei saa aiheuttaa riskiä muille eikä edes itselle.
Muut perusteet ovat toissijaisia, kuten asiointimatkojen hankaloituminen tai elämänpiirin pieneneminen, jos ikäkuskin ajo-oikeus viedään terveyssyistä.
Vaikka erikoistuneen liikennelääketieteen opetus ja tutkimus on Suomessa hyvin uutta, lääkärikunta on ottanut uuden oppialan hyvin vastaan. Koulutuspyyntöjä Tervolle sataa kotimaasta niin paljon, ettei kaikkiin ole mahdollista vastata.
Ruotsissa luennoidessani tunsin itseni todella sydämellisesti tervetulleeksi. Kaikki ihailivat suomalaista liikenneonnettomuuksien tutkintaa ja sen suomia mahdollisuuksia.
Suomi on maailman ainoa maa, jossa kaikki tieliikenteen kuolonkolarit tutkitaan ja jossa osallisia koskevat terveys- ja taustatiedot saadaan kerätä tutkimusta ja tilastointia varten.
Eki: Toiseksi suurin ajonopeus (es. ylinopeus, olosuhteisiin nähden liian suuri) 43%
Erotteletko vielä ylinopeuden ja rajoitusta ylittämättömän tilannenopeuden?
Jos mahdollista, laita sitten jakoraja poliisin puuttumiskynnykseen, ja kerro kuinka suuri osa 43%:sta on rangaistuksen arvoisia ylinopeuksia?
Eki: 1-9 km/h ylinopeutta ajaneita oli tilastossa 5%. Tiedämme, että tuossa 1-9 km/h osuudessa on vain osa (pieni osa?) tuota ylinopeutta ajaneista.
Lähde?
Eki: Luku tuskin on paljon alempi kuin se mikä on 1-9 km/h ajavien osuus liikennevirrassa (n. 35%).
Lähde?
Eki: Mitään kanttia ei ole sanoa, että suurin osa kuolonkolareista ajetaan rajoitusnopeudella
Lähde?
Yrität taas kerran säätää monimutkaista systeemiä vain yhdellä parametrilla. Teet tilastoista aivan omia päätelmiäsi vailla mahdollisuutta eliminoida muiden tekijöiden vaikutusta. Et voi tietää, miten liikenteessä mitattujen ja kolarin aiheuttaneiden kuljettajien demografiat osuvat yhteen. Teoria pienten ylinopeuksien kuljettajista vastuullisina ja kokeneina paljon ajavina ja turvallisilla autoilla liikkuvina ja siten ansaitusti muita pienempänä onnettomuuden aiheuttajaryhmänä on aivan yhtä hyvä kuin sinunkin toiveesi siitä, että jo pienikin ylinopeus olisi tappava.
Olisi jännittävä sattuma, jos pienen ylinopeuden kuljettajat eivät olisi aiheuttaneet yhtään kolaria, vaan koko näennäisesti heidän piikkiinsä kaatuva 5% osuus olisikin suuren nopeuden vetomiehiä, jotka tarkkaavaisuutensa ja ennakointinsa turvin onnistuivat huijaamaan suuren ylinopeutensa nopeuksien takaisinlaskennassa lähes olemattomiin? Vaikka tuokin olisi täysin mahdollista, en silti ehdota sitä(kään) varmana tietona.
Onnettomuusajoneuvojen nopeuden tilastointiin liittyvistä epävarmuustekijöistä voimme päätellä, että tilastointiin liittyy epävarmuuksia. Yritys derivoida tällä pohjalla tarkkoja lukemia on puhtaasti spekulatiivinen. Siksi tätä ilmiötä tarkemmin tutkimatta emme voi poimia tilastoista vain itseämme miellyttäviä osia.
Eki:
"Toiseksi suurin ajonopeus (es. ylinopeus, olosuhteisiin nähden liian suuri) 43%" 740GLE:"Erotteletko vielä ylinopeuden ja rajoitusta ylittämättömän tilannenopeuden?
Jos mahdollista, laita sitten jakoraja poliisin puuttumiskynnykseen, ja kerro kuinka suuri osa 43%:sta on rangaistuksen arvoisia ylinopeuksia?"
Nopeusrajoitukset laitetaan mm. teiden tason, liikenneympäristön ja liikennemäärien mukaan suurimmiksi sallituiksi nopeuksiksi erityisesti liikenneturvallisuus, mutta myös esim. ympäristötekijät huomioiden.
Ylinopeus on liian suurta nopeutta tuolla tiellä normaaliolosuhteissakin. Kun olosuhteet ovat normaalia huonommat tai tilanne muuten vaatii on käytettävä rajoitusta alempaa nopeutta. Liian suuri tilannenopeus on sitä, että ei ole tätä huomionut. En ajaessani erottele näitä vaan pyrin ajamaan rajoitukset ja tilanteet huomioiden.
En laita tuoa jakorajaa. Puuttumiskynnys ei ole mikään jakoraja, kun ajatellaan sitä miten nopeus pitää sopeuttaa, kuten edellä sanoin.
Eki: "1-9 km/h ylinopeutta ajaneita oli tilastossa 5%. Tiedämme, että tuossa 1-9 km/h osuudessa on vain osa (pieni osa?) tuota ylinopeutta ajaneista."
740GLE:"Lähde?"
"Perusohjeita ja -tietoja liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien keräämän onnettomuusaineiston käytöstä tutkimuksissa." VALT 2014
Eki: Luku tuskin on paljon alempi kuin se mikä on 1-9 km/h ajavien osuus liikennevirrassa (n. 35%).
740GLE:Lähde?
Tämä on oma ajatukseni, kuten sanomastani ilmenee.
Eki: Mitään kanttia ei ole sanoa, että suurin osa kuolonkolareista ajetaan rajoitusnopeudella 740GLE:Lähde?
Koska ei ole mitään varmaa tietoa siitä mikä on ylinopeuksien osuus kuolonkolareissa ei näin voida tehdä. Ei voi vedota esimerkiksi siihen, että tilastojen mukaan yli 10 km/h ylinopeudella ajetaan n. 40% kuolonkolareista ja 1-9 km/h:n ylinopeudella 4-5 %, sillä tuo 1-9 km/h ylinopeuksien osuus tilastoissa on todellisuuteen verrattuna liian pieni.
Ihan selvästi Eki yrittää vyöryttää sellaista näkökulmaa, jossa katsottaisiin että fyysisesti ja psyykkisesti terveiden sekä hyvällä autolla ajavien kuljettajien ajamat pienet ylinopeudet olisivat jotenkin vaarallisia.
Eki: En laita tuoa jakorajaa.
Eipä sinulla ole mistä laittaa, koska kaikki sopimattomat tilannenopeudet kaadetaan tuon ylinopeuteen vihjaavan termin alle. Tästä syystä se suuri 43% osuus ei siis kerro ylinopeuksista yhtään mitään.
Sen sijaan se kertoo väistämättä sopimattoman nopeuden vaaroista. Sopiva nopeus on kuljettajan valinta, jossa tikkari on vain yksi osatekijä.
Eki: ”Perusohjeita ja -tietoja liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien keräämän onnettomuusaineiston käytöstä tutkimuksissa.” VALT 2014
Anna linkki, en löytänyt mitään asiaan liittyvää?
Arvaanko oikein, että siellä mainitaan nopeuksien takaisin laskennan epävarmuudesta, mutta ei kerrota tarkkaa kaavaa, kuinka tämä epävarmuus eri tilastoryhmien osuuksiin vaikuttaa?
Eki: Koska ei ole mitään varmaa tietoa siitä mikä on ylinopeuksien osuus kuolonkolareissa... Eki: ...tuo 1-9 km/h ylinopeuksien osuus tilastoissa on todellisuuteen verrattuna liian pieni.
Sulla häilyy tuo varman tiedon raja edelleen aika pahasti.
Eki: Ei voi vedota esimerkiksi siihen, että tilastojen mukaan yli 10 km/h ylinopeudella ajetaan n. 40% kuolonkolareista ja 1-9 km/h:n ylinopeudella 4-5 %
Totta kai voidaan, koska näin tilasto näyttää. Se näyttö pitää toki arvioida meidän kummankin tunteman lähdekritiikin kautta, johon sisältyy takaisinlaskennan epävarmuus.
Sinun arviosi liikenteen nopeuksien ja kolaroijien nopeuksien demografioiden vastaavuudesta on vain sinun arviosi. Minun arvioni on, että jokin meille tuntematon osuus suurista ylinopeuksista putoaa pieneksi ylinopeudeksi tai jopa sallituksi nopeudeksi näytön puuttuessa, mutta en minäkään pysty todistamaan tätä yhtään paremmin kuin sinä omaasi.
Saatamme toki olla molemmatkin oikeassa, kukapa tietää?
Mutta jos sinä olet oikeassa, sillä on tuhoisa vaikutus pienten ylinopeuksien demonsointiin. On turha panikoida niin vähäisestä ylinopeudesta, jota ei edes ammattilainen tutkijalautakunta pysty erottamaan luotettavasti törmäyksen takaisinlaskennasta eikä törmäyksen jäljistä.
Kyse ei ole orjallisesta tikkarin noudattamisesta, vaan tilannenopeudesta, joka on kuljettajan valinta. Riskit ovat sen valinnan laatukysymyksiä, joten EAK:lle siitä, hus hus, jos liikenneturvallisuus sinun oikeasti yhtään kiinnostaa.
sivu 6. "Myös tiedot ajonopeudesta ovat usein arvioita, jotka perustuvat onnettomuuspaikalla mitattuihin jälkiin, tehtyihin laskelmiin ja osallisten tai silminnäkijöiden kertomuksiin. Jos esimerkiksi osallinen kertoo ajonopeutensa olleen ”80 tai vähän päälle” 80 km/h nopeusrajoitus-alueella, eivätkä onnettomuuspaikan jäljet,tehdyt laskelmat tai muut tiedot osoita muuta, ajonopeudeksi merkitään 80km/h. Suuri osa kirjatuista nopeuksista osuu tasakymmenluvuille, ja siten 1–9 km/h ylinopeuksien yleisyyttä onnettomuuksissa ei voi tarkastella luotettavasti. Kuorma-ja linja-autojen nopeudet saadaan ajo-ja digipiirturien ansiosta selville tarkemmin kuinmuiden ajoneuvojen."
Nyt kun uusi tuleva tieliikennelaki sallii (pikku maksua vastaan), ajaa jokapaikassa ylinopeutta 15-20km/h tietänee se minulle auton vaihtoa. Teslaa ajattelin, että voin ohittaa tarvittaessa ohittajankin niinkuin nuorena muinoin. Pääsen sitten helposti ohi noista nyhveröistäkin ja laillisesti. 142 ,122, 102 (poliisi vähentänee > 2) maanteillä ja pihakaduilla (30) 46km/h tai voi siellä kovemminkin ajaa kun vauhtiin pääsee ja tutkia ei ole. Vapiskaa köyhät jalankulkijat pyöräilijät, typerät kuntoilijat ja koiran ulkoiluttajat...minulla on oikeus!
Ajan niin vähän kameratolppateitä, että mitätöntä rikemaksua ei tulisi edes kerran kuussa. Kaskoni ovat huippuluokkaa (omavastuu 130€, eikä bonukset mene yhdestä). Pyrin ajamaan jalankulkijoiden yli korkeintaan kerran vuodessa, tosin polkupyöriä pitää välttää, ettei auto naarmuunnu ainakaan ihan turhaan.
Tuo tekisi vain neljänneksen lisää autoilun vuotuisiin kustannuksiin.
Tämä on laskettu vanhalla pitkällä matematiikalla, tätä uutta ”onko~vai ei ~”, en ymmärrä, vaikka kvanttimaailma jonkin verran tuttu onkin.
Edellä annoin 740GLE:lle VALT:n julkaisun linkin, jossa tuli esiin se, että noissa VALT/OTI vuosiraportessa 1-9 km/h:n ylinopeuksien osuus kuolonkolareissa on todellista pienempi.
"Yksittäisten onnettomuuksien tutkimuksiin perustuvia päätelmiä arvioitaessa on lisäksi otettava huomioon, että niitä koskevien tietojen hankintaan liittyy melkein aina epätarkkuuksia.
Onnettomuustutkinnassa lautakunnat joutuvat esimerkiksi arvioimaan ajonopeudet jälkeenpäin, mikä vaikeuttaa nopeusarviointeja. Laskennallinenkin arviointi tehdään mm. onnettomuusjälkien, ajoneuvojen vaurioiden, osallisten loppusijaintien, silminnäkijöiden havaintojen ja erityisesti raskaiden ajoneuvojen osalta ajopiirtureiden perusteella.
Laskettuihin nopeuksiin sisältyy epätarkkuutta,joka on sitä suurempi, mitä puutteellisemmat lähtötiedot ovat. Joissakin onnettomuuksissa ei välttämättä ole esim. jarrutusjälkiä havaittavissa.
Nopeusrajoitusalueella 80 km/h tapahtuneessa onnettomuudessa vajavaisin lähtötiedoin tehdyssä arviossa saatetaan ”normaaliksi” nopeudeksi koodata suuntaa antavasti 80 km/h. "
Professori Timo Tervo painottaa, ettei hän suinkaan vastusta liikenteen nopeusvalvontaa.
– En vastusta, se väite on lähes kunnianloukkaus. Sitä vastustan, että nopeusvalvonta on Suomessa näin surkeaa ja yksipuolista kuten pääkaupunkiseudulla Kehä ykkösen tolppaviidakossa tai maanteiden sakkoansojen kohdalla.
Hänen mukaansa pistevalvontaa suorittavat tutkat ja kamera-autot pitäisi merkitä ja sijoittaa risteyksiin, koulujen kohdalle ja läpiajokielto-osuuksille eli paikkoihin, joissa liian kova vauhti on todellinen vaaratekijä muille.
Pidempiä tieosuuksia tulisi valvoa keskinopeusvalvonnalla.
Vital: Pyrin ajamaan jalankulkijoiden yli korkeintaan kerran vuodessa,
Julkaistu: 23.11. 20:12
Auto osui nuoreen tyttöön kahdeksankympin nopeudella Kuutostiellä
Quu: ”Auto osui nuoreen tyttöön kahdeksankympin nopeudella.” Saiko autoilija peräti sakon vai selvisikö rikemaksulla? Tai keksinkin, tyttö oli tietenkin syyllinen.
Nämä ovat kamalia asioita, mutta kun katson miten monet ajavat, en voi pitää niitä vahinkoinakaan kuin harvoin. Kun ajetaan ei ajetakaan vaan ollaan ajavinaan, ilman minkäänlaista ennakointia ja käsitystä mistään.
Ajokortin saavat suunnilleen kaikki ja vaikka edellytykset ajamiseen myöhemmin ei täyttyisi, tulee yhteiskunta kuljettajan tueksi, ei alle jääneen.
Se mistä professori Tervoa kritisoidaan on, että hänen lausnnoistaan voi saada käsityksen, ettei kunnossa olevan kuskin ylinopeudet juuri ole vaaraksi liienteessä. Tämä on voinut jäädä hänen haastattelujaan lukeneiden mieleen. Ja sitten nämä ylinopeuksien vähättelijät toistavat hänen mantraansa.
Tervon haastatteluissa esittämät ajatukset ovat kuitenkin kumman ristiriitaiset. Olen tuonut tästä esimerkkejä. Otan uudelleen.
Esimerkki 1. Samassa haastattelussa Tervo toteaa, että "”Mieletön määrä viattomia ihmisiä maksaa ylinopeusakkoja, vaikka valtaosaa kuolemaan johtaneista liikenneonnettomuuksista ei ajeta ylinopeudella.” ja heti perään "Ja jos ei noudata rajoituksia, niin ansaitsee saadakin sakot.”
Tässäkin on ristiriita.
Esimerkki 2. Tervo: "...kuljettajat jotka ajavat ylinopeutta ovat ”lähes sataprosenttisesti poikkeavia kuljettajia”.
–Heidät pitäisi saada pois liikenteestä."
Kun otetaan esimerkissä 1 olevat "viattomat" ihmiset ja hups. ... esimerkissä 2 viattomat, ylinopeutta ajavat ovatkin lähes kokonaan poikkeavia, jotka pitäisi saada pois liikenteestä.
Noista Tervon lausunnoista sopivasti poimimalla (lihavoinnit)voi saada hänet kiihkeäksi ylinopeuksien vastustajaksi. Eki.:kään ei ole osoittanut moista asennetta!
Ehkäpä näitä Tervon "nopeuslausuntoja" ei kannata veivata enempää.
Olen ennenkin sanonut, että liikenneturvallisuuteen vaikuttavat hyvin monet tekijät. Turha siksi lähteä mollaamaan joksikin "ylinopeusintoilijaksi". Monet liikenneturvallisuuden kannalta olennaiset asiat liittyvät kuljettajan kuntoon, ajoneuvon ominaisuuksiin ja kuntoon, liikenneympäristön tasoon. Kuljettajan oma toiminta on tietenkin keskeistä ja siinä tulee vastaan myös nopeuden valinta. Euroopan liikenneturvallisuusneuvosto ETSC painottaa ajonopeuden merkitystä "Speed is the number one killer on Europe’s roads."
Tällä nopeudella tarkoitetaan ylinopeutta ja liian suurta tilannenopeutta.
Yksittäisiä lauseita ei pitäisi poimia toisten teksteistä.
Ei siinä ole ristiriitaa, jos toteaa, että kameravälähdyksiä tulee vahigossa täysin vaarattomissa tilanteissä kuskeille, jotka kuitenkin pyrkivät noudattaaan rajoituksia, mutta selvästi ylinopeutta ajavat ansaitsevat sakkonsa.
Kenen tahansa kirjoituksista tai puheista saa sopivasti poimimalla ristiriitasia lausuntoja.
HybridRules: "Yksittäisiä lauseita ei pitäisi poimia toisten teksteistä."
Juuri niin. Sitähän tarkoitin edellä sanoessani: "Noista Tervon lausunnoista sopivasti poimimalla (lihavoinnit)voi saada hänet kiihkeäksi ylinopeuksien vastustajaksi.
Eikä varmastikaan ole järkeä poimia hänen lausunnoistaan ylinopeutta vähätteleviä yksittäisiä lauseita.
Timo Tervon lausunnot näissä "nopeusasioissa" ovat sellaisia, joista voi poimia haluamansa. Ehkäpä hän on tarkoittanutkin ne sellaisiksi? Voidakseen vähätellä ylinopeuksien merkitystä, niin täytyy sanoa välillä päinvastaista ihan sen takia, että ei voida sanoa ylinopeuksien puolustajaksi.
Minusta tollanen on outoa käytöstä. Jokainen tervejärkinen ymmärtää, että kuljettajan ajokunto on todella tärkeä asia. Sen ymmärtämiseksi ei tarvitse antaa ristiriitaisia ajonopeuksia koskevia lausuntoja.
"Juuri näin. Tervon ei pitäisi sanoa totuutena: ”valtaosaa kuolemaan johtaneista liikenneonnettomuuksista ei ajeta ylinopeudella.”, koska mikään seikka ei tue tätä asiaa. Hän tietää hyvin, että alle 10 km/h ylinopeutta ajetaan paljon eikä ole mitään viitteitä siitä, että sen osuus olisi olennaisesti alempi kuolonkolareissa kuin muuten liikenteessä."
"Valtaosalla" tarkoitetaan yli 50 prosenttia. Nyt Ekin sitten pitäisi yrittää todistaa että ainakin 51 prosentissa kuolonkolareita oli aina mukana ylinopeus.
Tämän jälkeen pitäisi selvittää että missä tapauksissa ylinopeus konkreettisesti oli syynä onnettomuuteen. Se ei oikein riitä että ylinopeutta tarjotaan pelkkänä taustasyynä onnettomuuksille, pitää löytää niin sanottu kausaalinen yhteys nopeuden ja onnettomuuden välillä.
Pelkästään se että joku saa ylinopeussakot jonkin liikenneonnettomuuden yhteydessä, ei vielä tarkoita sitä että tuo ylinopeus olisi aiheuttanut kolarin rangaistavalla tavalla.
https://screenshotscdn.firefoxusercontent.com/images/f3441396-377c-44de-a26b-7f275d7b630d.png
Ainakaan turvavyön käyttämättömyys ei voi suoraan aiheuttaa onnettomuutta.
Quu:lle: Kannattaa nyt muistaa, että Tervo on vain yksi noin 300:sta liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien jäsenestä. Siinä porukkassa on varmasti ihmisiä, jotka eivät ole samaa mieltä ainakaan Tervon kaikista lausunnoista.
Otetaan vaikkapa nyt tämä:
"Tervo lisää, että kuljettajat jotka ajavat ylinopeutta ovat "lähes sataprosenttisesti poikkeavia kuljettajia".
–Heidät pitäisi saada pois liikenteestä. Ajoterveysvalvonta pitäisi saada paremmaksi. (Tervo Ylen uutisissa 24.4.2018)
Ihan hyvä ajatus, että ylinopeuskuskit pitäisi saada pois liikenteestä. Tähän minäkin voin yhtyä.
Tuskin monikaan meistä (tai onnettomuustutkijoista) kuitenkaan on sitä mieltä, että lähes kaikki ovat poikkeavia kuskeja ja sitä juuri terveydellisistä syistä.
https://yle.fi/uutiset/3-10174448
DE:lle: Sanoin eilen, että Tervon ei pitäisi sanoa totuutena "valtaosaa kuolemaan johtaneista liikenneonnettomuuksista ei ajeta ylinopeudella.”, koska tälle lausumalle ei ole todellisia perusteita.
Kirjoitat: "Nyt Ekin sitten pitäisi yrittää todistaa että ainakin 51 prosentissa kuolonkolareita oli aina mukana ylinopeus."
Eikö todistusvelvollisuus ole Tervolla, joka lausuman antoi.
Hän ilmeisesti perustelee sen sillä, että VALT/OTI-tilastoissa kuolonkolareiden osalta yli 10 km/h:n ylinopeuden osuus on lähes 40% ja 1-9 km/h:n ylinopeuden osuus on vvain 4-5%.
Eilen esitin VALT:n julkaisun lainauksin, että tuo osuus ei ole luotettava. Se sisältää vain osan näistä ylinopeuksista. Itse näen, että osuus tuskin on paljoa pienempi kuin tuota ylinopeutta-ajavien kuskien (n.35%).
Itse ainakin ymmärrän sen että fyysisesti ja psyykkisesti terveen ihmisen hyvällä autolla ajama lievä ylinopeus ei ole mikään riski.
Tervo tarkoittanee "poikkeavilla" kuskeilla esimerkiksi mielenterveysongelmaisia, alkoholisteja, huumausaineita käyttäviä, eri tavoin moniongelmaisia, vanhuksia, somaattisesti sairaita jne.
Merkillistä että tämä ratkaiseva jako ei tunnu menevän jakeluun.
Onhan se mielenkiintoinen tilanne jos tilastot kertovat että liikenne on vaarallista tavalliselle ihmiselle, mutta todellisuudessa iso osa aiheuttajista on joko sairaita (TLL 63§ vastainen toiminta?) tai rikollisia.
" Kuolinkolarin aiheuttaneista ylinopeutta ajavista henkilöauton kuljettajista vain viisi prosenttia ei ole humalassa, sairas tai tekemässä itsemurhaa."
https://www.aamulehti.fi/uutiset/meilla-on-hirttaydytty-nopeuteen-onnettomuustutkija-seuloisi-riskikuljettajat-liikenteesta-uusin-menetelmin-200890310
Ylinopeudesta ei ollut tässä kyse, vaan talousrikos (maksamattomat verot) kiinnitti huomion:
https://www.talouselama.fi/uutiset/tata-ei-poliisikaan-nae-joka-paiva-tiella-tuli-vastaan-ajokortiton-naiskuski-joka-ajoi-nastarenkailla-varustettua-afrikkaan-myytya-autoa/13075536-4970-33a5-a7fa-fdbe072b8c57
Karrette:
Onhan se mielenkiintoinen tilanne jos tilastot kertovat että liikenne on vaarallista tavalliselle ihmiselle
Onhan se mielenkiintoinen tilanne, että sinä ymmärrät liikenteen vaarallisuudella näköjään vain kuolonkolarit. Mutta onhan se liikenne vaarallista tavalliselle ihmiselle! Niinhän se on mennyt jo vanhasta liikennelaulusta asti, miksi se siitä olisi muuttunut lähtökohdiltaan?
todellisuudessa iso osa aiheuttajista on joko sairaita tai rikollisia
Minkä aiheuttajista?
Kuolonkolarien lisäksi siellä on eriasteisesti pysyvästi vammauttavia ja vain naarmuja aiheuttavia, tai pelkästään pellin rutistumista aiheuttavia onnettomuuksia. Työmatkaruuhkissa sattuu koko ajan radion liikennetiedotuksien perusteella vaikkapa, talvikelit yllättävät joka vuosi jne. Pelkästään toki rikolliset ja sairaat asialla, eikjse?
"Tervo lisää, että kuljettajat jotka ajavat ylinopeutta ovat "lähes sataprosenttisesti poikkeavia kuljettajia".
– Heidät pitäisi saada pois liikenteestä. Ajoterveysvalvonta pitäisi saada paremmaksi."
Tuosta ekasta lauseesta on jäänyt jotain pois enkä takertuisi siihen sellaisenaan. Lausehan on selvässä ristiriidassa siihen mitä po. tutkija muutoin esittää.
No eipä loppupeleissä ole yllätys näiden keskustelujen kulkua seuranneena kiivas vastustus kuljettajan terveyden ja ajokyvyn osuudesta liikenneonnettomuuksiin.
Muistakaa tarkastaa lääkkeidenne vaikutus ajokykyyn.
Juuri näin. Tosin itsekin läksin tänään ajelemaan terveysasemalta vahvat silmätipat silmissä eli pupillit laajoina vaikka ohje oli että pitäisi odottaa pari tuntia vaikutuksen lakkaamista.
Quu:No eipä loppupeleissä ole yllätys näiden keskustelujen kulkua seuranneena kiivas vastustus kuljettajan terveyden ja ajokyvyn osuudesta liikenneonnettomuuksiin.
Onko joku vastustanut kiivaasti kuljettajan terveyden ja ajokyvyn vaikutusta liikenneonnettomuuksiin? En ole yhtäkään huomannut.
Itse olen antanut tunnustusta professori Tervolle siitä, että hän on tuonut esiin kuljettajan terveyden merkityksen liikenneturvallisuuden kannalta. Toki joissakin tapauksissa hän sitten yrittänyt tuoda tätä agendaansa vähän kyseenalaisilla sanonnoilla, joista on sitten vedetty johtopäätäksiä, ettei se ajonopeus olekaan mitenkään tärkeä liikenneturvallisuuden kannalta.
Minusta olennainen pointti on se, että molemmat näistä viimeksi keskustelussa esillä olleista seikoista (kuljettajan tila ja ajonopeus) vaikuttavat erittäin paljon liikenneturvallisuuteen. Ne ovat usein onnettomuuksien taustariskeinä. Ei ole mitään syytä asettaa niitä vastakkain.
Usein kuljettajan tila ja liika nopeus ovat samanaikaisesti tausta riskeinä.
Esimerkiksi väsymys hyvin yleinen kuljettajan tilaan luettava seikka. Ylinopeuden (tai liian kovan tilannenopeuden) merkitystä ei voi jättää sivuun, vaikka kuski olisi ollut väsynyt.
Ylinopeuden (liian nopeuden) merkitystä ei voi jättää sivuun muissakaan tapauksissa, joissa kuljettajan tila on ylinopeuden ohella ollut riskitekijä.
Varsin hullunkurinen olisi tilanne, jossa ylinopeustapauksista otettaisiin pois vaikkapa sellaiset, joissa kuski on ollut kiireinen (tämä on tilastoisa luettu kuljettajan tilaan).
Ongelma on lähinnä siinä että ainoastaan ylinopeutta pidetään vaarallisena. Kaikki muu törttöily on hiljaisesti hyväksyttyä, ja niiden seuraamukset ovat onnettomuuksia, eli tapaturmia ja sellaisiahan voi tapahtua kenelle tahansa. Paitsi että kaikki eivät törttöile.
Quu: https://screenshotscdn.firefoxusercontent.com/images/f3441396-377c-44de-a26b-7f275d7b630d.png
Kuvassa oli kuolemaanjohtavien onnettomuuksien taustariskit viiden vuoden takaa. Vastannee aika hyvin tämänkin päivän tilannetta.
Suurin oli kuljettajan tila (es. alkoholi, sairaus, väsymys, mielentila, kiireisyys) 68%
Toiseksi suurin ajonopeus (es. ylinopeus, olosuhteisiin nähden liian suuri) 43%
Kuitenkin se kuinka moni kuolemankolarin aiheuttajista on ajanut ylinopeutta ei näy tuosta. Vaikka ylinopeus ei ole aina onnettomuuden syntyyn vaikuttaneena riskitekijänä on sillä ollut merkitystä onnettomuuden seurausten kannalta.
Saman vuoden tilastossa yli 10 kmh ylinopeutta ajoi 40% kuolonkolareiden aiheuttajista. 1-9 km/h ylinopeutta ajaneita oli tilastossa 5%. Tiedämme, että tuossa 1-9 km/h osuudessa on vain osa (pieni osa?) tuota ylinopeutta ajaneista. Luku tuskin on todellisuudessa paljon alempi kuin se mikä on 1-9 km/h ajavien osuus liikennevirrassa (n. 35%). Mitään kanttia ei ole sanoa, että suurin osa kuolonkolareista ajetaan rajoitusnopeudella.
Karrette:
Ongelma on lähinnä siinä että ainoastaan ylinopeutta pidetään vaarallisena.
En ole mistään nähnyt noin jyrkkää tulkintaa. Ei se tuollaista hokemalla sellaiseksi tule muuttumaankaan. Täältä näkee, että hokemia on aloitettu käyttämään, tuossa vielä yksi...
Kaikki muu törttöily on hiljaisesti hyväksyttyä, ja niiden seuraamukset ovat onnettomuuksia, eli tapaturmia ja sellaisiahan voi tapahtua kenelle tahansa. Paitsi että kaikki eivät törttöile.
Tuokin on taas naurettavan tökerö esitys sieltä kirjoituspöydän takaa. Näytäpäs jostakin, että vakavista liikenneonnettomuuksista puhuttaisiin tapaturmina suunnilleen salaliiton toimesta, tai kansakunnan yhteisellä päätöksellä ja että asiaan liittyy jonkinlainen hierarkiakin.
Jos nopeus jätetään pois riskitekijöistä ja kaikeksi muuksi laskettaisiin vaikka sairaudet, rattijuoppous, itsetuhoisuus tms niin sellaistahan ei kokonaisliikennemäärää ajatellen nimenomaan ei luulisi sattuvan kaikille. Sellaisten osuus on siis pieni ennemminkin.
Sen sijaan vaikuttaisi ongelmallisesti siltä, että kuka vaan (lue: isompi osa liikenteessä olijoista) tosiaan ajelee omasta mielestään pieniä ylinopeuksia ja murhe on se, että joutuu jarruttelemaan kameratolpilla. Törttöilyksi sekin lasketaan, mutta sekö sitten pitäisi olla hiljaisesti hyväksyttyä? Ei minusta.
Isolta osalta on juuri Timo Tervon ansiota, että suomalaisessa liikennekeskustelussa on alettu kiinnittää huomiota kuljettajan terveyteen, ikääntymisen tuomiin rajoituksiin, lääkkeiden ja päihteiden (yhteis)vaikutukseen ja psyykkisiin tekijöihin liikenneonnettomuuksien taustatekijöinä.
Tervo on puhunut näistä asioista väsymättä. Moni muu haluaa puhua lähinnä ylinopeuksista.
Ylinopeus on riskitekijä, mutta vain yksi niistä. Riski voi olla myös äkillinen nopeuden muutos tai väärä tilannenopeus, jolloin omaa vauhtia ei ole sovitettu kuljettajan ajamisen edellytyksiin tai ulkoisiin olosuhteisiin.Tervon mukaan Suomessa vakavia onnettomuuksia selitetään liikaa niin sanotulla Elvikin käyrällä.
Norjalaisen liikennetutkijan Rune Elvikin mukaan onnettomuuksien suhteellinen lukumäärä lisääntyy jyrkästi ajonopeuksien kasvaessa ja korreloi liikennevirran keskinopeuksien muutoksiin.
Kaikkein suurin muutos tapahtuu, kun keskinopeus nousee 80 kilometristä sataan ja sen yli.
Normaalin, terveen ja raittiin kuljettajan kohdalla nopeusriski konkretisoituu äärimmäisen harvoin. Silti meillä kohdistetaan valtavasti voimavaroja juuri tämän normaaliliikenteen nopeusvalvontaan.
Politiikka sotkee liikaa aitoa liikenneturvallisuustyötä. Minutkin on yritetty monta kertaa kehotuksin ja sähköpostein vaientaa.
Liikennevakuutuskeskuksen julkaisemassa Ajoterveysraportissa vuodelta 2016 analysoitiin 1 074 kuolemaan johtanutta onnettomuutta vuosilta 2009-2013.
Lähes joka toisessa kolarissa sen välitön syy tai taustariski oli kuljettajan huono terveydentila kuten sydän- ja verisuonisairaudet, aivotoiminnan muutokset tai diabetes.
Sairaudet tuovat mukanaan voimakkaat lääkitykset, joilla puolestaan on vaikutusta ajokykyyn, tarkkaavaisuuteen ja vireyteen.
Onnettomuustietoinstituutin kokoamassa aineistossa puolestaan oli mukana 1 001 kuolonkolaria vuosilta 2010-2014.
Vain 51 onnettomuutta - 5,1 prosenttia kaikista - tapahtui selvänä ajaneille, terveille kuljettajille, joilla lisäksi ei ollut itsemurha-aikomuksia. Suomessa 20-30 kuolonkolaria vuodessa johtuu kuljettajan itsemurhasta.
Kaikki pahimmat liikenneriskit kuten päihteiden käyttö, ajaminen ilman turvavyötä, ajoterveyden puutteet ja itsemurhat liittyvät suoraan kuljettajan omaan toimintaan, Tervo huomauttaa.
Tähän työhön pitäisi saada mukaan kaikki tahot kuten autoilujärjestöt, vakuutusyhtiöt ja onnettomuustutkinta.
Professori Timo Tervo painottaa, ettei hän suinkaan vastusta liikenteen nopeusvalvontaa.
En vastusta, se väite on lähes kunnianloukkaus. Sitä vastustan, että nopeusvalvonta on Suomessa näin surkeaa ja yksipuolista kuten pääkaupunkiseudulla Kehä ykkösen tolppaviidakossa tai maanteiden sakkoansojen kohdalla.
Hänen mukaansa pistevalvontaa suorittavat tutkat ja kamera-autot pitäisi merkitä ja sijoittaa risteyksiin, koulujen kohdalle ja läpiajokielto-osuuksille eli paikkoihin, joissa liian kova vauhti on todellinen vaaratekijä muille.
Pidempiä tieosuuksia tulisi valvoa keskinopeusvalvonnalla. Automaattivalvontaa pitäisi käyttää tehokkaasti esimerkiksi varastettujen ajoneuvojen ja ajo-oikeudettomien löytämiseen ja kaiken teillä liikkuvan rikollisuuden torjuntaan.
Valvonnan syy pitää aina olla turvallisuuden parantaminen ja kaiken tiellä liikkuvan rikollisuuden ehkäiseminen, ei vain sakkojen kerääminen ja valvontaa suorittavan yksikön työllisyydestä huolehtiminen.
Toinen korjattava asia olisi poliisin näkyvän valvonnan ja asiallisen tiedottamisen lisääminen. Mikään ei rauhoita liikennettä niin hyvin kuin elävä poliisimies tai -nainen.
Tien päällä tapahtuva valvonta on kuollut, etenkin raskaan liikenteen osalta paria kampanjaa lukuun ottamatta. Se on vakava puute syrjäseuduilla ja kaikkialla ilta- ja yöaikaan. Ennen tehtiin sentään lentävien iskuja. Meillä Karjalohjalla ne opettivat kerralla kaikille kiinni jääneille, ettei rattiin kannata humalassa lähteä, Tervo kertoo.
Kuljettajien ajo-oikeuksien rajoittamiseen tarvittaessa professorilla on selkeä kanta:
Kaikissa ikäryhmissä liikkumisen ja ajokortin voimassaolon edellytys on nimenomaan turvallisuus. Ei saa aiheuttaa riskiä muille eikä edes itselle.
Muut perusteet ovat toissijaisia, kuten asiointimatkojen hankaloituminen tai elämänpiirin pieneneminen, jos ikäkuskin ajo-oikeus viedään terveyssyistä.
Vaikka erikoistuneen liikennelääketieteen opetus ja tutkimus on Suomessa hyvin uutta, lääkärikunta on ottanut uuden oppialan hyvin vastaan. Koulutuspyyntöjä Tervolle sataa kotimaasta niin paljon, ettei kaikkiin ole mahdollista vastata.
Ruotsissa luennoidessani tunsin itseni todella sydämellisesti tervetulleeksi. Kaikki ihailivat suomalaista liikenneonnettomuuksien tutkintaa ja sen suomia mahdollisuuksia.
Suomi on maailman ainoa maa, jossa kaikki tieliikenteen kuolonkolarit tutkitaan ja jossa osallisia koskevat terveys- ja taustatiedot saadaan kerätä tutkimusta ja tilastointia varten.
Eki: Toiseksi suurin ajonopeus (es. ylinopeus, olosuhteisiin nähden liian suuri) 43%
Erotteletko vielä ylinopeuden ja rajoitusta ylittämättömän tilannenopeuden?
Jos mahdollista, laita sitten jakoraja poliisin puuttumiskynnykseen, ja kerro kuinka suuri osa 43%:sta on rangaistuksen arvoisia ylinopeuksia?
Eki: 1-9 km/h ylinopeutta ajaneita oli tilastossa 5%. Tiedämme, että tuossa 1-9 km/h osuudessa on vain osa (pieni osa?) tuota ylinopeutta ajaneista.
Lähde?
Eki: Luku tuskin on paljon alempi kuin se mikä on 1-9 km/h ajavien osuus liikennevirrassa (n. 35%).
Lähde?
Eki: Mitään kanttia ei ole sanoa, että suurin osa kuolonkolareista ajetaan rajoitusnopeudella
Lähde?
Yrität taas kerran säätää monimutkaista systeemiä vain yhdellä parametrilla. Teet tilastoista aivan omia päätelmiäsi vailla mahdollisuutta eliminoida muiden tekijöiden vaikutusta. Et voi tietää, miten liikenteessä mitattujen ja kolarin aiheuttaneiden kuljettajien demografiat osuvat yhteen. Teoria pienten ylinopeuksien kuljettajista vastuullisina ja kokeneina paljon ajavina ja turvallisilla autoilla liikkuvina ja siten ansaitusti muita pienempänä onnettomuuden aiheuttajaryhmänä on aivan yhtä hyvä kuin sinunkin toiveesi siitä, että jo pienikin ylinopeus olisi tappava.
Olisi jännittävä sattuma, jos pienen ylinopeuden kuljettajat eivät olisi aiheuttaneet yhtään kolaria, vaan koko näennäisesti heidän piikkiinsä kaatuva 5% osuus olisikin suuren nopeuden vetomiehiä, jotka tarkkaavaisuutensa ja ennakointinsa turvin onnistuivat huijaamaan suuren ylinopeutensa nopeuksien takaisinlaskennassa lähes olemattomiin? Vaikka tuokin olisi täysin mahdollista, en silti ehdota sitä(kään) varmana tietona.
Onnettomuusajoneuvojen nopeuden tilastointiin liittyvistä epävarmuustekijöistä voimme päätellä, että tilastointiin liittyy epävarmuuksia. Yritys derivoida tällä pohjalla tarkkoja lukemia on puhtaasti spekulatiivinen. Siksi tätä ilmiötä tarkemmin tutkimatta emme voi poimia tilastoista vain itseämme miellyttäviä osia.
Eki:
"Toiseksi suurin ajonopeus (es. ylinopeus, olosuhteisiin nähden liian suuri) 43%"
740GLE:"Erotteletko vielä ylinopeuden ja rajoitusta ylittämättömän tilannenopeuden?
Jos mahdollista, laita sitten jakoraja poliisin puuttumiskynnykseen, ja kerro kuinka suuri osa 43%:sta on rangaistuksen arvoisia ylinopeuksia?"
Nopeusrajoitukset laitetaan mm. teiden tason, liikenneympäristön ja liikennemäärien mukaan suurimmiksi sallituiksi nopeuksiksi erityisesti liikenneturvallisuus, mutta myös esim. ympäristötekijät huomioiden.
Ylinopeus on liian suurta nopeutta tuolla tiellä normaaliolosuhteissakin. Kun olosuhteet ovat normaalia huonommat tai tilanne muuten vaatii on käytettävä rajoitusta alempaa nopeutta. Liian suuri tilannenopeus on sitä, että ei ole tätä huomionut. En ajaessani erottele näitä vaan pyrin ajamaan rajoitukset ja tilanteet huomioiden.
En laita tuoa jakorajaa. Puuttumiskynnys ei ole mikään jakoraja, kun ajatellaan sitä miten nopeus pitää sopeuttaa, kuten edellä sanoin.
Eki: "1-9 km/h ylinopeutta ajaneita oli tilastossa 5%. Tiedämme, että tuossa 1-9 km/h osuudessa on vain osa (pieni osa?) tuota ylinopeutta ajaneista."
740GLE:"Lähde?"
"Perusohjeita ja -tietoja liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien keräämän onnettomuusaineiston käytöstä tutkimuksissa." VALT 2014
Eki: Luku tuskin on paljon alempi kuin se mikä on 1-9 km/h ajavien osuus liikennevirrassa (n. 35%).
740GLE:Lähde?
Tämä on oma ajatukseni, kuten sanomastani ilmenee.
Eki: Mitään kanttia ei ole sanoa, että suurin osa kuolonkolareista ajetaan rajoitusnopeudella
740GLE:Lähde?
Koska ei ole mitään varmaa tietoa siitä mikä on ylinopeuksien osuus kuolonkolareissa ei näin voida tehdä. Ei voi vedota esimerkiksi siihen, että tilastojen mukaan yli 10 km/h ylinopeudella ajetaan n. 40% kuolonkolareista ja 1-9 km/h:n ylinopeudella 4-5 %, sillä tuo 1-9 km/h ylinopeuksien osuus tilastoissa on todellisuuteen verrattuna liian pieni.
Ihan selvästi Eki yrittää vyöryttää sellaista näkökulmaa, jossa katsottaisiin että fyysisesti ja psyykkisesti terveiden sekä hyvällä autolla ajavien kuljettajien ajamat pienet ylinopeudet olisivat jotenkin vaarallisia.
Eki: En laita tuoa jakorajaa.
Eipä sinulla ole mistä laittaa, koska kaikki sopimattomat tilannenopeudet kaadetaan tuon ylinopeuteen vihjaavan termin alle. Tästä syystä se suuri 43% osuus ei siis kerro ylinopeuksista yhtään mitään.
Sen sijaan se kertoo väistämättä sopimattoman nopeuden vaaroista. Sopiva nopeus on kuljettajan valinta, jossa tikkari on vain yksi osatekijä.
Eki: ”Perusohjeita ja -tietoja liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien keräämän onnettomuusaineiston käytöstä tutkimuksissa.” VALT 2014
Anna linkki, en löytänyt mitään asiaan liittyvää?
Arvaanko oikein, että siellä mainitaan nopeuksien takaisin laskennan epävarmuudesta, mutta ei kerrota tarkkaa kaavaa, kuinka tämä epävarmuus eri tilastoryhmien osuuksiin vaikuttaa?
Eki: Koska ei ole mitään varmaa tietoa siitä mikä on ylinopeuksien osuus kuolonkolareissa...
Eki: ...tuo 1-9 km/h ylinopeuksien osuus tilastoissa on todellisuuteen verrattuna liian pieni.
Sulla häilyy tuo varman tiedon raja edelleen aika pahasti.
Eki: Ei voi vedota esimerkiksi siihen, että tilastojen mukaan yli 10 km/h ylinopeudella ajetaan n. 40% kuolonkolareista ja 1-9 km/h:n ylinopeudella 4-5 %
Totta kai voidaan, koska näin tilasto näyttää. Se näyttö pitää toki arvioida meidän kummankin tunteman lähdekritiikin kautta, johon sisältyy takaisinlaskennan epävarmuus.
Sinun arviosi liikenteen nopeuksien ja kolaroijien nopeuksien demografioiden vastaavuudesta on vain sinun arviosi. Minun arvioni on, että jokin meille tuntematon osuus suurista ylinopeuksista putoaa pieneksi ylinopeudeksi tai jopa sallituksi nopeudeksi näytön puuttuessa, mutta en minäkään pysty todistamaan tätä yhtään paremmin kuin sinä omaasi.
Saatamme toki olla molemmatkin oikeassa, kukapa tietää?
Mutta jos sinä olet oikeassa, sillä on tuhoisa vaikutus pienten ylinopeuksien demonsointiin. On turha panikoida niin vähäisestä ylinopeudesta, jota ei edes ammattilainen tutkijalautakunta pysty erottamaan luotettavasti törmäyksen takaisinlaskennasta eikä törmäyksen jäljistä.
Kyse ei ole orjallisesta tikkarin noudattamisesta, vaan tilannenopeudesta, joka on kuljettajan valinta. Riskit ovat sen valinnan laatukysymyksiä, joten EAK:lle siitä, hus hus, jos liikenneturvallisuus sinun oikeasti yhtään kiinnostaa.
740GLE:Anna linkki, en löytänyt mitään asiaan liittyvää?
Tässä linkki:
https://docplayer.fi/17924441-Perusohjeita-ja-tietoja-liikenneonnettomuuksien-tutkijalautakuntien-keraaman-onnettomuusaineiston-kaytosta-tutkimuksissa.html
Kohta 2.5. Tiedon luotettavuus
sivu 6. "Myös tiedot ajonopeudesta ovat usein arvioita, jotka perustuvat onnettomuuspaikalla mitattuihin jälkiin, tehtyihin laskelmiin ja osallisten tai silminnäkijöiden kertomuksiin. Jos esimerkiksi osallinen kertoo ajonopeutensa olleen ”80 tai vähän päälle” 80 km/h nopeusrajoitus-alueella, eivätkä onnettomuuspaikan jäljet,tehdyt laskelmat tai muut tiedot osoita muuta, ajonopeudeksi merkitään 80km/h. Suuri osa kirjatuista nopeuksista osuu tasakymmenluvuille, ja siten 1–9 km/h ylinopeuksien yleisyyttä onnettomuuksissa ei voi tarkastella luotettavasti. Kuorma-ja linja-autojen nopeudet saadaan ajo-ja digipiirturien ansiosta selville tarkemmin kuinmuiden ajoneuvojen."
Nyt kun uusi tuleva tieliikennelaki sallii (pikku maksua vastaan), ajaa jokapaikassa ylinopeutta 15-20km/h tietänee se minulle auton vaihtoa. Teslaa ajattelin, että voin ohittaa tarvittaessa ohittajankin niinkuin nuorena muinoin. Pääsen sitten helposti ohi noista nyhveröistäkin ja laillisesti. 142 ,122, 102 (poliisi vähentänee > 2) maanteillä ja pihakaduilla (30) 46km/h tai voi siellä kovemminkin ajaa kun vauhtiin pääsee ja tutkia ei ole. Vapiskaa köyhät jalankulkijat pyöräilijät, typerät kuntoilijat ja koiran ulkoiluttajat...minulla on oikeus!
Ajan niin vähän kameratolppateitä, että mitätöntä rikemaksua ei tulisi edes kerran kuussa. Kaskoni ovat huippuluokkaa (omavastuu 130€, eikä bonukset mene yhdestä). Pyrin ajamaan jalankulkijoiden yli korkeintaan kerran vuodessa, tosin polkupyöriä pitää välttää, ettei auto naarmuunnu ainakaan ihan turhaan.
Tuo tekisi vain neljänneksen lisää autoilun vuotuisiin kustannuksiin.
Tämä on laskettu vanhalla pitkällä matematiikalla, tätä uutta ”onko~vai ei ~”, en ymmärrä, vaikka kvanttimaailma jonkin verran tuttu onkin.
Edellä annoin 740GLE:lle VALT:n julkaisun linkin, jossa tuli esiin se, että noissa VALT/OTI vuosiraportessa 1-9 km/h:n ylinopeuksien osuus kuolonkolareissa on todellista pienempi.
Samanlainen näkemys löytyy myös seuraavassa sivulla 21:
https://www.vtt.fi/inf/pdf/technology/2014/T197.pdf
"Yksittäisten onnettomuuksien tutkimuksiin perustuvia päätelmiä arvioitaessa on lisäksi otettava huomioon, että niitä koskevien tietojen hankintaan liittyy melkein aina epätarkkuuksia.
Onnettomuustutkinnassa lautakunnat joutuvat esimerkiksi arvioimaan ajonopeudet jälkeenpäin, mikä vaikeuttaa nopeusarviointeja. Laskennallinenkin arviointi tehdään mm. onnettomuusjälkien, ajoneuvojen vaurioiden, osallisten loppusijaintien, silminnäkijöiden havaintojen ja erityisesti raskaiden ajoneuvojen osalta ajopiirtureiden perusteella.
Laskettuihin nopeuksiin sisältyy epätarkkuutta,joka on sitä suurempi, mitä puutteellisemmat lähtötiedot ovat. Joissakin onnettomuuksissa ei välttämättä ole esim. jarrutusjälkiä havaittavissa.
Nopeusrajoitusalueella 80 km/h tapahtuneessa onnettomuudessa vajavaisin lähtötiedoin tehdyssä arviossa saatetaan ”normaaliksi” nopeudeksi koodata suuntaa antavasti 80 km/h. "
Professori Timo Tervo painottaa, ettei hän suinkaan vastusta liikenteen nopeusvalvontaa.
– En vastusta, se väite on lähes kunnianloukkaus. Sitä vastustan, että nopeusvalvonta on Suomessa näin surkeaa ja yksipuolista kuten pääkaupunkiseudulla Kehä ykkösen tolppaviidakossa tai maanteiden sakkoansojen kohdalla.
Hänen mukaansa pistevalvontaa suorittavat tutkat ja kamera-autot pitäisi merkitä ja sijoittaa risteyksiin, koulujen kohdalle ja läpiajokielto-osuuksille eli paikkoihin, joissa liian kova vauhti on todellinen vaaratekijä muille.
Pidempiä tieosuuksia tulisi valvoa keskinopeusvalvonnalla.
Vital: Pyrin ajamaan jalankulkijoiden yli korkeintaan kerran vuodessa,
Julkaistu: 23.11. 20:12
Auto osui nuoreen tyttöön kahdeksankympin nopeudella Kuutostiellä
Quu: ”Auto osui nuoreen tyttöön kahdeksankympin nopeudella.” Saiko autoilija peräti sakon vai selvisikö rikemaksulla? Tai keksinkin, tyttö oli tietenkin syyllinen.
Nämä ovat kamalia asioita, mutta kun katson miten monet ajavat, en voi pitää niitä vahinkoinakaan kuin harvoin. Kun ajetaan ei ajetakaan vaan ollaan ajavinaan, ilman minkäänlaista ennakointia ja käsitystä mistään.
Ajokortin saavat suunnilleen kaikki ja vaikka edellytykset ajamiseen myöhemmin ei täyttyisi, tulee yhteiskunta kuljettajan tueksi, ei alle jääneen.
Se mistä professori Tervoa kritisoidaan on, että hänen lausnnoistaan voi saada käsityksen, ettei kunnossa olevan kuskin ylinopeudet juuri ole vaaraksi liienteessä. Tämä on voinut jäädä hänen haastattelujaan lukeneiden mieleen. Ja sitten nämä ylinopeuksien vähättelijät toistavat hänen mantraansa.
Tervon haastatteluissa esittämät ajatukset ovat kuitenkin kumman ristiriitaiset. Olen tuonut tästä esimerkkejä. Otan uudelleen.
Esimerkki 1. Samassa haastattelussa Tervo toteaa, että "”Mieletön määrä viattomia ihmisiä maksaa ylinopeusakkoja, vaikka valtaosaa kuolemaan johtaneista liikenneonnettomuuksista ei ajeta ylinopeudella.” ja heti perään
"Ja jos ei noudata rajoituksia, niin ansaitsee saadakin sakot.”
Tässäkin on ristiriita.
Esimerkki 2. Tervo: "...kuljettajat jotka ajavat ylinopeutta ovat ”lähes sataprosenttisesti poikkeavia kuljettajia”.
–Heidät pitäisi saada pois liikenteestä."
Kun otetaan esimerkissä 1 olevat "viattomat" ihmiset ja hups. ... esimerkissä 2 viattomat, ylinopeutta ajavat ovatkin lähes kokonaan poikkeavia, jotka pitäisi saada pois liikenteestä.
Noista Tervon lausunnoista sopivasti poimimalla (lihavoinnit)voi saada hänet kiihkeäksi ylinopeuksien vastustajaksi. Eki.:kään ei ole osoittanut moista asennetta!
Ehkäpä näitä Tervon "nopeuslausuntoja" ei kannata veivata enempää.
Olen ennenkin sanonut, että liikenneturvallisuuteen vaikuttavat hyvin monet tekijät. Turha siksi lähteä mollaamaan joksikin "ylinopeusintoilijaksi". Monet liikenneturvallisuuden kannalta olennaiset asiat liittyvät kuljettajan kuntoon, ajoneuvon ominaisuuksiin ja kuntoon, liikenneympäristön tasoon. Kuljettajan oma toiminta on tietenkin keskeistä ja siinä tulee vastaan myös nopeuden valinta. Euroopan liikenneturvallisuusneuvosto ETSC painottaa ajonopeuden merkitystä
"Speed is the number one killer on Europe’s roads."
Tällä nopeudella tarkoitetaan ylinopeutta ja liian suurta tilannenopeutta.
Yksittäisiä lauseita ei pitäisi poimia toisten teksteistä.
Ei siinä ole ristiriitaa, jos toteaa, että kameravälähdyksiä tulee vahigossa täysin vaarattomissa tilanteissä kuskeille, jotka kuitenkin pyrkivät noudattaaan rajoituksia, mutta selvästi ylinopeutta ajavat ansaitsevat sakkonsa.
Kenen tahansa kirjoituksista tai puheista saa sopivasti poimimalla ristiriitasia lausuntoja.
HybridRules: "Yksittäisiä lauseita ei pitäisi poimia toisten teksteistä."
Juuri niin. Sitähän tarkoitin edellä sanoessani: "Noista Tervon lausunnoista sopivasti poimimalla (lihavoinnit)voi saada hänet kiihkeäksi ylinopeuksien vastustajaksi.
Eikä varmastikaan ole järkeä poimia hänen lausunnoistaan ylinopeutta vähätteleviä yksittäisiä lauseita.
Timo Tervon lausunnot näissä "nopeusasioissa" ovat sellaisia, joista voi poimia haluamansa. Ehkäpä hän on tarkoittanutkin ne sellaisiksi? Voidakseen vähätellä ylinopeuksien merkitystä, niin täytyy sanoa välillä päinvastaista ihan sen takia, että ei voida sanoa ylinopeuksien puolustajaksi.
Minusta tollanen on outoa käytöstä. Jokainen tervejärkinen ymmärtää, että kuljettajan ajokunto on todella tärkeä asia. Sen ymmärtämiseksi ei tarvitse antaa ristiriitaisia ajonopeuksia koskevia lausuntoja.