@tracktest kirjoitti:. Monesti näkee uuden auton ja poistuvan sukupolven noin seitsenvuotiaan viimeisen valmistusvuoden auton samassa vertailussa. ...
Aivan, ja viimeisempänä tässäkin lehdessä vanha Octavia voitti vertailun uuden Corollan nenän edestä. Vanha Golf on pärjännyt vielä käsittämättömän hyvin tuoreita kilpailijoita vastaan. No, elämä on..
@tracktest kirjoitti:
...Argumentteja löytyy sinä et vaan huomaa mitään koska toistat samoja kuluneita fraaseja tämän tästä. Sano jotain mikä saa sinut kuulostamaan fiksulta älä polje paikallaan....
Kumpikohan meistä on jämähtänyt polkemaan paikallaan? Mieti nyt vähän.
Jos niitä argumentteja löytyy, niin voisit edes kerran niitä jakaa täälläkin. Nykyisellään vain hoet, että päästöttömät polttomoottorit ovat jo oven takana, vaikka mitään havaintoa tai keskustelua sellaisista ei ole.
@tracktest kirjoitti:
740 GLE ollaan arvailujen varassa kuten näissä kaikissa vertailuissa ja testeissä. Diesel miehenä tiedät ne varmasti kysymättä.
Mitä? Joudut siis arvailemaan mielestäsi oikeita argumentteja arvostella autoja. Autozeitung testasi mielestäsi väärin, muttet osaa vain sanoa, että millä tavalla meni väärin. Joo'o, argumentteja löytyy...
Kaivattuja argumentteja. Dieselin ja bensiinin polttoainehinnat ovat melko lähellä toisiaan, mutta bensiiniautoilija hyötyy jonkun verran dieselautoa alhaisemmasta ajoneuvoverosta, koska bensiiniautosta ei tarvitse maksaa käyttövoimaveroa. Bensiinillä käyvä auto on edelleen perusmalli, johon muita verrataan. Sen etuina ovat laaja mallivalikoima, suhteellisen pitkä toimintamatka sekä tankkausasemien laaja verkosto missä tahansa maailmassa. Bensiinimoottorilla toimivan auton voi halutessaan muuntaa myöhemmin kaasuautoksi. Ennakoivan ajotavan omaavan kuljettajan käsissä uusi bensa-auto on monipuolinen ja energiatehokas joka paikan kulkupeli. Dieselauton ehdoton valtti on sen pitkä toimintamatka. Moottorin hyvän hyötysuhteen ansiosta dieselauton litramääräinen kulutus pysyy pienenä, ja yhdellä täydellä tankilla ajaa hieman automallista riippuen lähestulkoon Suomen päästä päähän.
@tracktest kirjoitti:
Kaivattuja argumentteja. Dieselin ja bensiinin polttoainehinnat ovat melko lähellä toisiaan, mutta bensiiniautoilija hyötyy jonkun verran dieselautoa alhaisemmasta ajoneuvoverosta, koska bensiiniautosta ei tarvitse maksaa käyttövoimaveroa. Bensiinillä käyvä auto on edelleen perusmalli, johon muita verrataan. Sen etuina ovat laaja mallivalikoima, suhteellisen pitkä toimintamatka sekä tankkausasemien laaja verkosto missä tahansa maailmassa. Bensiinimoottorilla toimivan auton voi halutessaan muuntaa myöhemmin kaasuautoksi. Ennakoivan ajotavan omaavan kuljettajan käsissä uusi bensa-auto on monipuolinen ja energiatehokas joka paikan kulkupeli. Dieselauton ehdoton valtti on sen pitkä toimintamatka. Moottorin hyvän hyötysuhteen ansiosta dieselauton litramääräinen kulutus pysyy pienenä, ja yhdellä täydellä tankilla ajaa hieman automallista riippuen lähestulkoon Suomen päästä päähän.
Nimitätkö näitä argumenttejasi jotenkin tuoreeksi?
Bensiiniautosi on ennekoivankin kuljettajan käsissä kaikkein vähiten energiatehokas vaihtoehto. Isotankkin dieselauto on varmasti hyvä vaihtoehto kaikille niille, jotka haluavat ajaa tankkaamatta Suomen päästä päähän.
@tracktest kirjoitti:
Kaivattuja argumentteja. Dieselin ja bensiinin polttoainehinnat ovat melko lähellä toisiaan, mutta bensiiniautoilija hyötyy jonkun verran dieselautoa alhaisemmasta ajoneuvoverosta, koska bensiiniautosta ei tarvitse maksaa käyttövoimaveroa. Bensiinillä käyvä auto on edelleen perusmalli, johon muita verrataan. Sen etuina ovat laaja mallivalikoima, suhteellisen pitkä toimintamatka sekä tankkausasemien laaja verkosto missä tahansa maailmassa. Bensiinimoottorilla toimivan auton voi halutessaan muuntaa myöhemmin kaasuautoksi. Ennakoivan ajotavan omaavan kuljettajan käsissä uusi bensa-auto on monipuolinen ja energiatehokas joka paikan kulkupeli. Dieselauton ehdoton valtti on sen pitkä toimintamatka. Moottorin hyvän hyötysuhteen ansiosta dieselauton litramääräinen kulutus pysyy pienenä, ja yhdellä täydellä tankilla ajaa hieman automallista riippuen lähestulkoon Suomen päästä päähän.
Minkä puolesta/vastaan nuo nyt olivat argumentteja?
Seat Mii electric sai hinnat. 15keur ja yksityisliisarina 199eur / kk. Menee vakaasti kakkosauton vaihto harkintaan.
@tracktest kirjoitti:
Kaivattuja argumentteja. Dieselin ja bensiinin polttoainehinnat ovat melko lähellä toisiaan, mutta bensiiniautoilija hyötyy jonkun verran dieselautoa alhaisemmasta ajoneuvoverosta, koska bensiiniautosta ei tarvitse maksaa käyttövoimaveroa. Bensiinillä käyvä auto on edelleen perusmalli, johon muita verrataan. Sen etuina ovat laaja mallivalikoima, suhteellisen pitkä toimintamatka sekä tankkausasemien laaja verkosto missä tahansa maailmassa. Bensiinimoottorilla toimivan auton voi halutessaan muuntaa myöhemmin kaasuautoksi. Ennakoivan ajotavan omaavan kuljettajan käsissä uusi bensa-auto on monipuolinen ja energiatehokas joka paikan kulkupeli. Dieselauton ehdoton valtti on sen pitkä toimintamatka. Moottorin hyvän hyötysuhteen ansiosta dieselauton litramääräinen kulutus pysyy pienenä, ja yhdellä täydellä tankilla ajaa hieman automallista riippuen lähestulkoon Suomen päästä päähän.
Minkä puolesta/vastaan nuo nyt olivat argumentteja?
Seat Mii electric sai hinnat. 15keur ja yksityisliisarina 199eur / kk. Menee vakaasti kakkosauton vaihto harkintaan.
Kieltämättä itsekään en ole vielä oikein keksinyt, että minkä vuoksi nämä iänikuiset kusematta Hangosta Utsjoelle -sankarireissut tulivat taas mukaan keskusteluun.
Tuo Seat edullisten energia- ja huoltokulujensa ansiosta alkaa kestämään hintavertailun mihin vain.
@tracktest kirjoitti:
Sähköauto on vielä kaukainen vaihtoehto niin kauan kuin polttomoottoriautoja kehitetään
Minulle jo nykytekniikan sähköauto on realistinen heti kun käytettyjen markkina kypsyy sen verran, että saan ostaa sellaisen kohtuullisella hinnalla.
Tämä ei tarkoita, että haluaisin halvimman mahdollisen, koska riittävän halpoja saa jo, mutta niissä eivät oikein muut ominaisuudet miellytä. Mieleiseni sähkärin voisin ostaa vaikka nykyisen autoni tyylillä, siis toissavuoden mallinen tehtaan takuuvaihdokki selvästi alle 100.000 km ajettuna puolella uuden hinnasta. Polttiksen ostaminen tuolla periaatteella muuttuu koko ajan helpommaksi, enkä näe mitään syytä, miksi sähköautojenkin vaihtarimarkkina ei lopulta noudattaisi samoja periaatteita. Nyt vain kysyntä on niin hurjaa, että kaikki menee mitä kauppaan saadaan.
Silti on täysin selvää, että esim. Teslan ja VW:n tekemät merkittävät hinnan alennukset lisäävät uusien menekkiä ja pudottavat käytettyjen hintoja.
@tracktest kirjoitti:
--eikä ole mitään utopistista toiveajattelua että päästötön polttomoottoriauto on pian totta.
Tästä olisi mukava kuulla lisää, sillä tällainen innovaatio on mennyt minulta kokonaan ohi. Mahtavaa, jos näin on, mutta äkkiseltään kuulostaa erikoiselta. Myönnettäköön, että kemian opintoni jäivät varsin rajallisiksi, mutta ymmärrykseni mukaan aineen palaessa syntyy myös palokaasuja, jotka useimmiten ovat haitallisia. Toki näitähän saadaan erilaisin konstein karsittua, nythän esimerkiksi diisseli-miehet on valjastettu lorottelemaan ureaa tankkiin päästöjen karsimiseksi.
Norjan myydyin uusi auto oli lokakuussa Audin täyssähköinen e-tron, jota pantiin kilpien väliin yhteensä 873 kappaletta, millä irtosi 8,3 prosentin markkinaosuus. Toiseksi eniten rekisteröitiin Volkswagen Golfeja (748 autoa).
Aiemmin tänä vuonna myyntiin saapunutta e-tronia on myyty Norjassa nyt yhteensä yli 4 500 kappaletta.
Sähköautojen luvattuna maana pidetyssä Norjassa 35,7 prosenttia kaikista lokakuussa myydyistä autoista oli sähköisiä.
Tesla Model 3 on hallinnut markkinoita Norjassakin koko vuoden, mutta viime kuussa sen voittokululle tuli stoppi. Lokakuussa sille irtosi vain 1,2 prosentin markkinaosuus.
Tesla on taistellut tuotantovaikeuksien ja laadun kanssa 15 vuotta, huoltoverkostokin takkuaa pahasti.
Vahvat valtamerkit esim. tässäkin lehdessä ajetut Audi ja Jaguar on vasta aloittaneet. Tulevat vuodet on Teslalle painajainen
@_Quu kirjoitti:
Tesla Model 3 on hallinnut markkinoita Norjassakin koko vuoden, mutta viime kuussa sen voittokululle tuli stoppi. Lokakuussa sille irtosi vain 1,2 prosentin markkinaosuus.
Vieläkö joku viitsii langeta tuohon joka kerta toistuneeseen M3:n Euroopan toimitusten painottumiseen kvartaalin loppuun?
@_Quu kirjoitti:
Tesla Model 3 on hallinnut markkinoita Norjassakin koko vuoden, mutta viime kuussa sen voittokululle tuli stoppi. Lokakuussa sille irtosi vain 1,2 prosentin markkinaosuus.
Vieläkö joku viitsii langeta tuohon joka kerta toistuneeseen M3:n Euroopan toimitusten painottumiseen kvartaalin loppuun?
Sähköautoja koskevat julkaisut on nyt mielenkiintoisimpia uutisia autoista.
@tracktest kirjoitti:
Dieselin ja bensiinin polttoainehinnat ovat melko lähellä toisiaan, mutta bensiiniautoilija hyötyy jonkun verran dieselautoa alhaisemmasta ajoneuvoverosta
Tämä vertailu ei ole yleispätevä, vaan automallikohtainen. Jotkut ovat vähilläkin ajoilla edullisempia dieselinä, toisilla ei ehdi ajaa riittävästi säästääkseen dieselin lisäkustannuksia polttoaineessa. Tai sitten diesel- tai bensamoottori saattaa olla ominaisuuksiltaan epämukava tai niin riskialtis toteutus, ettei asiasta perillä oleva tohdi sitä ostaa.
Sähkäriä voi verrata kumpaankin täysin samoilla periaatteilla kysyen säästävätkö pienemmät käyttökulut lisähinnan, mikäli lisähintaa joutuu maksamaan, kuten tällä hetkellä vielä useimmiten käy?
Bensiinillä käyvä auto on edelleen perusmalli, johon muita verrataan.
Useimpiin vertailuihin tosiaan löytyy jotenkin perusteltavissa oleva samaan käyttöön tehty bensamalli.
Ennakoivan ajotavan omaavan kuljettajan käsissä uusi bensa-auto on monipuolinen ja energiatehokas joka paikan kulkupeli.
Bensamoottori on energiankäytön ja kustannusten lähtökohta, josta on helppo parantaa ajamalla samanlaista autoa samalla ajotavalla sähköllä, kaasulla tai dieselillä. (kaasukäytön hyötysuhdetta en tosin tunne, mutta kustannuksissa sekin voittanee bensan?)
Dieselauton ehdoton valtti on sen pitkä toimintamatka. Moottorin hyvän hyötysuhteen ansiosta dieselauton litramääräinen kulutus pysyy pienenä
Toimintamatka riippuu täysin maantiekulutuksen ja tankin koon suhteesta, mutta kieltämättä bensa-auton tankki ja dieselmoottori takaa hyvän rangen.
Joissain nykydieseleissä tankkia pienentäen tehty painonsäästö normimittauksessa ylikompensoi uudemman tekniikan alentuneen kulutuksen.
ja yhdellä täydellä tankilla ajaa hieman automallista riippuen lähestulkoon Suomen päästä päähän.
Parhailla lähestulkoon edestakaisin.
Tälläkin periaatteessa mukavalla piirteellä on kääntöpuolensa. Toisin kuin sähkö, kaasu ja bensa, joka on kaikkialta ostettuna kaikkialla Suomessa toimivaa, Diesel tarvitsee talveen sopivaa polttoainetta. Jos tietää ajavansa pakkaseen, dieseliä saa toisinaan etelässä hakea netin avulla kuin vapaata pikalaturia. Ei tuo mikään iso asia ole, mutta on mukavampaa kun Oulujoen pohjoispuoleiseen talveen sopivaa dieseliä tankattuaan voi huoletta käydä pääkaupunkiseudulla tarvitsematta miettiä välitankkausta matkalla.
Tämän mahdollistaa dieselautoon lisävarusteena tilattu bensa-auton kulutukselle mitoitettu polttoainetankki. Hyötysuhdeylivoimaa laskevan kannattaa toki ottaa huomioon diesellitran kymmenisen prosenttia suurempi energiasisältö.
Uudessa Auto, Motor und Sportissa BämW 330e M Sport voitti Tesla M3S:n. Tesla hävisi erityisesti mukavuudessa ja siinä erityisesti multimediassa. Tuosta vertailusta voisi poimia pari ehkä monia yllättävää huomiota. BMW selvästi tehokkaampi, mutta häviää selvästi kiihtyvyydessä. Itse olisin odottanut, että puntit olisivat tasoittuneet satasen vauhdin jälkeen, mutta tuon rajan jälkeen ero vain kasvoi. Sähköautoja moititaan monesti raskaiksi, mutta tässä vertailussa Tesla oli 210 kiloa Bemaria keveämpi.
@NHB kirjoitti:
BMW selvästi tehokkaampi, mutta häviää selvästi kiihtyvyydessä.
Jos nuo otsikon mukaiset mallit pitävät paikkansa (en ole AMS tilaaja joten en pääse lukemaan artikkelia kokonaisuudessaan ...ainakaan vielä), niin ei se nyt ihan hirveän paljon tehokkaampi voi olla, koska BMW 330i M-Sport designilla on takapotku 258hp (190kW), ja Tesla Model 3 Performance on joka nurkasta vetävä 462hp (340kW). Kokonaispainosta ei noilla malleilla havaintoa, mutta omamassa (curb weight) tuolla kyseisellä Bemarin mallilla on 1445kg ja Teslalla 1847kg.
Jos kyseessä kuitenkin on joku Teslan Model 3 Standard/Long Range malli (siis ei Performance), niin teholukemat tasoittuvat huomattavasti ja miedoinkin Model 3 takapotkuna kiihtyy speksien mukaan nopeammin 0-100kmh (5.6s) kuin tuo Bemarin 330i (5.8s).
Edittiä: joo, olin väärässä, eli kyseessä ei siis ole TESLA M3 Performance, vaan joku miedompi malli. Tuo AMS otsikko "TESLA MODEL 3 PERFORMANCE AGAINST BMW 330I M SPORT" oli vaan hiukka hämäävästi kirjoitettu :-)
@NHB kirjoitti:
BMW selvästi tehokkaampi, mutta häviää selvästi kiihtyvyydessä.
Jos nuo otsikon mukaiset mallit pitävät paikkansa (en ole AMS tilaaja joten en pääse lukemaan artikkelia kokonaisuudessaan ...ainakaan vielä), niin ei se nyt ihan hirveän paljon tehokkaampi voi olla, koska BMW 330i M-Sport designilla on takapotku 258hp (190kW), ja Tesla Model 3 Performance on joka nurkasta vetävä 462hp (340kW). Kokonaispainosta ei noilla malleilla havaintoa, mutta omamassa (curb weight) tuolla kyseisellä Bemarin mallilla on 1445kg ja Teslalla 1847kg.
Jos kyseessä kuitenkin on joku Teslan Model 3 Standard/Long Range malli (siis ei Performance), niin teholukemat tasoittuvat huomattavasti ja miedoinkin Model 3 takapotkuna kiihtyy speksien mukaan nopeammin 0-100kmh (5.6s) kuin tuo Bemarin 330i (5.8s).
Edittiä: joo, olin väärässä, eli kyseessä ei siis ole TESLA M3 Performance, vaan joku miedompi malli. Tuo AMS otsikko "TESLA MODEL 3 PERFORMANCE AGAINST BMW 330I M SPORT" oli vaan hiukka hämäävästi kirjoitettu :-)
Eli vastakkain olivat Model 3 Standard Range plus (190 kW, 1622 kg) ja 330e M Sport (215 kW, 1832 kg). Satasen vauhtiin Tesla kiihtyi kaksi sekunnin kummenystä nopeammin, mutta kahteen sataan ero kasvoi jo 2,6 sekuntiin.
Kiitos, tämä tarkennus selvittää asiaa. Tuolla saksan AMS puhutaan kyllä edelleen 330i (ei 330e), mutta tuo antamasi omamassa ja teholukema kyllä viittaa tuohon Bemarin PHEV malliin, joten luotan siihen. Kiihtyvyys tosiaankin sähkömoottorin ylivoimaa...
@[ZeiMZei] kirjoitti:
Kiitos, tämä tarkennus selvittää asiaa. Tuolla saksan AMS puhutaan kyllä edelleen 330i (ei 330e), mutta tuo antamasi omamassa ja teholukema kyllä viittaa tuohon Bemarin PHEV malliin, joten luotan siihen. Kiihtyvyys tosiaankin sähkömoottorin ylivoimaa...
Tuo AMS:n juttu, johon viittaat, ei ole vertailutesti laisinkaan. Se ei ole myöskään tuore.
ahaa, ok, rupesinkin jo ihmettelemään noita tarinoita että miten ne voi niin ristiin mennä, mutta nähtävästi AMS ei laita "ilmaiseen" nettiin edes makupaloja lehdessä olevista vertailuista (jotka siis mahdollisesti innostaisivat irtonumeron ostoon). Löysin viimeisimmän AMS 24/2019 kansikuvasta "Extra E-Mobilität -palleron" tuosta mainitsemastasi vertailusta, mutta itse AMS webisivuilta en mitään mainintaa, eli täytynee rientää irtonumeron ostoon.
Autoweekin vertailussa (videopätkän kohta 7.43) katsottiin että sähköauton voimalinja on aika lailla ylivoimainen arki-ajossa polttomoottoriin nähden.
Autoilla (BMW 330i -- Tesla 3 Long Range) oli videopätkän mukaan 400 kilon painoero BMW:n eduksi (kohta 6.05). BMW oli takavetoinen, Tesla taas nelivetoinen kahdella sähkömoottorilla.
@▫️ kirjoitti:
Eli polttomoottori on selvästi heikompi kuin sähkömoottori. Tätä tosiasiaahan polttomoottorin kannattajat kiertävät kuin kissa kuumaa puuroa.
Ihan tarkalleen ottaen molempien newtonmetrit ovat ihan saman kokoisia.
Esson Paarin ikkunapöydässä vaan tuijotetaan maksimimomenttia ymmärtämättä vääntökäyrän integraalia käyntinopeusalueen ylitse sekä säätöalgoritmin asettumisaikaa, joiden ylivoiman turvin sähköinen voimalinja toimii etevämmin myös silloin kun ei haeta maksimivauhtia tai kiihtyvyyttä.
Sähkömoottori on kohtuullisen lähellä maksimomenttiaan kaikilla sallituilla käyntinopeuksillaan ja reagoi säätöön käytännössä viiveettä. Mäntämoottorin pitää kaasun painalluksen jälkeen ensin herätä, sitten kerätä ahtipainetta ja automaatin pitää sovittaa moottori kapealle hyvin toimivalle säätöalueelleen. Juuri siksi mäntämoottori on mitä kätevin sarjahybridin vakiokierrosgeneraattorin pyöritin.
Itse odotan sähkövedon vapauttavan minut automaattivaihteiston kömpelyydestä.
@▫️ kirjoitti:
Eli polttomoottori on selvästi heikompi kuin sähkömoottori. Tätä tosiasiaahan polttomoottorin kannattajat kiertävät kuin kissa kuumaa puuroa.
Ihan tarkalleen ottaen molempien newtonmetrit ovat ihan saman kokoisia.
Esson Paarin ikkunapöydässä vaan tuijotetaan maksimimomenttia ymmärtämättä vääntökäyrän integraalia käyntinopeusalueen ylitse sekä säätöalgoritmin asettumisaikaa, joiden ylivoiman turvin sähköinen voimalinja toimii etevämmin myös silloin kun ei haeta maksimivauhtia tai kiihtyvyyttä.
Sähkömoottori on kohtuullisen lähellä maksimomenttiaan kaikilla sallituilla käyntinopeuksillaan ja reagoi säätöön käytännössä viiveettä. Mäntämoottorin pitää kaasun painalluksen jälkeen ensin herätä, sitten kerätä ahtipainetta ja automaatin pitää sovittaa moottori kapealle hyvin toimivalle säätöalueelleen. Juuri siksi mäntämoottori on mitä kätevin sarjahybridin vakiokierrosgeneraattorin pyöritin.
Tuossa AMS:n vertailussa yllätävää oli juuri se, että liikkeelle autot lähtivät tasatahtia. 80:n nopeuteen autot kiihtyivät samassa ajassa, mutta sen jälkeen Tesla alkoi repimään eroa. Noilla perinteisillä opeilla tilantteen pitäisimolla toisin päin.
Eikös bemarin sähköinen xtraboost ole käytössä vain sen 10 sekuntia kerrallaan, eli pitkässä kiihdytyksessä jossain siellä 140kmh varmaan tippui se 40heppaa pois käytöstä ja meni jäähylle. Vaikuttanee ainakin jonkin verran tuossa kiihdytystuloksessa.
Bloomberg haastatteli 5000 Tesla Model 3:n omistajaa. 99% vastaajista oli valmis suosittelelemaan autoa ystävilleen ja sukulaisilleen ja 98% olisi ollut valmis ostamaan sen uudestaan. Yhtä monen mielestä Model 3 oli myös ylittänyt heidän odotuksensa.
Helppo uskoa omakohtaisten kokemusten perusteella.
@_Quu kirjoitti:
Norjan myydyin uusi auto oli lokakuussa Audin täyssähköinen e-tron, jota pantiin kilpien väliin yhteensä 873 kappaletta, millä irtosi 8,3 prosentin markkinaosuus. Toiseksi eniten rekisteröitiin Volkswagen Golfeja (748 autoa).
Aiemmin tänä vuonna myyntiin saapunutta e-tronia on myyty Norjassa nyt yhteensä yli 4 500 kappaletta.
Sähköautojen luvattuna maana pidetyssä Norjassa 35,7 prosenttia kaikista lokakuussa myydyistä autoista oli sähköisiä.
Tesla Model 3 on hallinnut markkinoita Norjassakin koko vuoden, mutta viime kuussa sen voittokululle tuli stoppi. Lokakuussa sille irtosi vain 1,2 prosentin markkinaosuus.
Ja nyt reilu viikko tuon uutisen jälkeen Model 3 on taas tilastojen kärjessä. Tämän ei pitäisi kyllä ketään yllättää, mutta näkyypä oikein lehdistökin olevan kuutamolla tässä aiheessa.
@_Quu kirjoitti:
Norjan myydyin uusi auto oli lokakuussa Audin täyssähköinen e-tron, jota pantiin kilpien väliin yhteensä 873 kappaletta, millä irtosi 8,3 prosentin markkinaosuus. Toiseksi eniten rekisteröitiin Volkswagen Golfeja (748 autoa).
Aiemmin tänä vuonna myyntiin saapunutta e-tronia on myyty Norjassa nyt yhteensä yli 4 500 kappaletta.
Sähköautojen luvattuna maana pidetyssä Norjassa 35,7 prosenttia kaikista lokakuussa myydyistä autoista oli sähköisiä.
Tesla Model 3 on hallinnut markkinoita Norjassakin koko vuoden, mutta viime kuussa sen voittokululle tuli stoppi. Lokakuussa sille irtosi vain 1,2 prosentin markkinaosuus.
Ja nyt reilu viikko tuon uutisen jälkeen Model 3 on taas tilastojen kärjessä. Tämän ei pitäisi kyllä ketään yllättää, mutta näkyypä oikein lehdistökin olevan kuutamolla tässä aiheessa.
Ai niin, autoalan vahvana nousupäivänä Daimler punaisella.
Ja taas kerran saksankielinen info käännetään englannin kautta. Tällä kerralla Källeniuksesta putosi skandit pois puutteellisella näppäimistöllä kirjoittavien vuoksi.
Aivan, ja viimeisempänä tässäkin lehdessä vanha Octavia voitti vertailun uuden Corollan nenän edestä. Vanha Golf on pärjännyt vielä käsittämättömän hyvin tuoreita kilpailijoita vastaan. No, elämä on..
Kumpikohan meistä on jämähtänyt polkemaan paikallaan? Mieti nyt vähän.
Jos niitä argumentteja löytyy, niin voisit edes kerran niitä jakaa täälläkin. Nykyisellään vain hoet, että päästöttömät polttomoottorit ovat jo oven takana, vaikka mitään havaintoa tai keskustelua sellaisista ei ole.
Mitä? Joudut siis arvailemaan mielestäsi oikeita argumentteja arvostella autoja. Autozeitung testasi mielestäsi väärin, muttet osaa vain sanoa, että millä tavalla meni väärin. Joo'o, argumentteja löytyy...
Kaivattuja argumentteja. Dieselin ja bensiinin polttoainehinnat ovat melko lähellä toisiaan, mutta bensiiniautoilija hyötyy jonkun verran dieselautoa alhaisemmasta ajoneuvoverosta, koska bensiiniautosta ei tarvitse maksaa käyttövoimaveroa. Bensiinillä käyvä auto on edelleen perusmalli, johon muita verrataan. Sen etuina ovat laaja mallivalikoima, suhteellisen pitkä toimintamatka sekä tankkausasemien laaja verkosto missä tahansa maailmassa. Bensiinimoottorilla toimivan auton voi halutessaan muuntaa myöhemmin kaasuautoksi. Ennakoivan ajotavan omaavan kuljettajan käsissä uusi bensa-auto on monipuolinen ja energiatehokas joka paikan kulkupeli. Dieselauton ehdoton valtti on sen pitkä toimintamatka. Moottorin hyvän hyötysuhteen ansiosta dieselauton litramääräinen kulutus pysyy pienenä, ja yhdellä täydellä tankilla ajaa hieman automallista riippuen lähestulkoon Suomen päästä päähän.
Nimitätkö näitä argumenttejasi jotenkin tuoreeksi?
Bensiiniautosi on ennekoivankin kuljettajan käsissä kaikkein vähiten energiatehokas vaihtoehto. Isotankkin dieselauto on varmasti hyvä vaihtoehto kaikille niille, jotka haluavat ajaa tankkaamatta Suomen päästä päähän.
Minkä puolesta/vastaan nuo nyt olivat argumentteja?
Seat Mii electric sai hinnat. 15keur ja yksityisliisarina 199eur / kk. Menee vakaasti kakkosauton vaihto harkintaan.
Kieltämättä itsekään en ole vielä oikein keksinyt, että minkä vuoksi nämä iänikuiset kusematta Hangosta Utsjoelle -sankarireissut tulivat taas mukaan keskusteluun.
Tuo Seat edullisten energia- ja huoltokulujensa ansiosta alkaa kestämään hintavertailun mihin vain.
Minulle jo nykytekniikan sähköauto on realistinen heti kun käytettyjen markkina kypsyy sen verran, että saan ostaa sellaisen kohtuullisella hinnalla.
Tämä ei tarkoita, että haluaisin halvimman mahdollisen, koska riittävän halpoja saa jo, mutta niissä eivät oikein muut ominaisuudet miellytä. Mieleiseni sähkärin voisin ostaa vaikka nykyisen autoni tyylillä, siis toissavuoden mallinen tehtaan takuuvaihdokki selvästi alle 100.000 km ajettuna puolella uuden hinnasta. Polttiksen ostaminen tuolla periaatteella muuttuu koko ajan helpommaksi, enkä näe mitään syytä, miksi sähköautojenkin vaihtarimarkkina ei lopulta noudattaisi samoja periaatteita. Nyt vain kysyntä on niin hurjaa, että kaikki menee mitä kauppaan saadaan.
Silti on täysin selvää, että esim. Teslan ja VW:n tekemät merkittävät hinnan alennukset lisäävät uusien menekkiä ja pudottavat käytettyjen hintoja.
Tästä olisi mukava kuulla lisää, sillä tällainen innovaatio on mennyt minulta kokonaan ohi. Mahtavaa, jos näin on, mutta äkkiseltään kuulostaa erikoiselta. Myönnettäköön, että kemian opintoni jäivät varsin rajallisiksi, mutta ymmärrykseni mukaan aineen palaessa syntyy myös palokaasuja, jotka useimmiten ovat haitallisia. Toki näitähän saadaan erilaisin konstein karsittua, nythän esimerkiksi diisseli-miehet on valjastettu lorottelemaan ureaa tankkiin päästöjen karsimiseksi.
Norjan myydyin uusi auto oli lokakuussa Audin täyssähköinen e-tron, jota pantiin kilpien väliin yhteensä 873 kappaletta, millä irtosi 8,3 prosentin markkinaosuus. Toiseksi eniten rekisteröitiin Volkswagen Golfeja (748 autoa).
Aiemmin tänä vuonna myyntiin saapunutta e-tronia on myyty Norjassa nyt yhteensä yli 4 500 kappaletta.
Sähköautojen luvattuna maana pidetyssä Norjassa 35,7 prosenttia kaikista lokakuussa myydyistä autoista oli sähköisiä.
Tesla Model 3 on hallinnut markkinoita Norjassakin koko vuoden, mutta viime kuussa sen voittokululle tuli stoppi. Lokakuussa sille irtosi vain 1,2 prosentin markkinaosuus.
_Quu 14.08.2019 07:07
Tesla on taistellut tuotantovaikeuksien ja laadun kanssa 15 vuotta, huoltoverkostokin takkuaa pahasti.
Vahvat valtamerkit esim. tässäkin lehdessä ajetut Audi ja Jaguar on vasta aloittaneet. Tulevat vuodet on Teslalle painajainen
Vieläkö joku viitsii langeta tuohon joka kerta toistuneeseen M3:n Euroopan toimitusten painottumiseen kvartaalin loppuun?
Sähköautoja koskevat julkaisut on nyt mielenkiintoisimpia uutisia autoista.
Tämä vertailu ei ole yleispätevä, vaan automallikohtainen. Jotkut ovat vähilläkin ajoilla edullisempia dieselinä, toisilla ei ehdi ajaa riittävästi säästääkseen dieselin lisäkustannuksia polttoaineessa. Tai sitten diesel- tai bensamoottori saattaa olla ominaisuuksiltaan epämukava tai niin riskialtis toteutus, ettei asiasta perillä oleva tohdi sitä ostaa.
Sähkäriä voi verrata kumpaankin täysin samoilla periaatteilla kysyen säästävätkö pienemmät käyttökulut lisähinnan, mikäli lisähintaa joutuu maksamaan, kuten tällä hetkellä vielä useimmiten käy?
Useimpiin vertailuihin tosiaan löytyy jotenkin perusteltavissa oleva samaan käyttöön tehty bensamalli.
Bensamoottori on energiankäytön ja kustannusten lähtökohta, josta on helppo parantaa ajamalla samanlaista autoa samalla ajotavalla sähköllä, kaasulla tai dieselillä. (kaasukäytön hyötysuhdetta en tosin tunne, mutta kustannuksissa sekin voittanee bensan?)
Toimintamatka riippuu täysin maantiekulutuksen ja tankin koon suhteesta, mutta kieltämättä bensa-auton tankki ja dieselmoottori takaa hyvän rangen.
Joissain nykydieseleissä tankkia pienentäen tehty painonsäästö normimittauksessa ylikompensoi uudemman tekniikan alentuneen kulutuksen.
Parhailla lähestulkoon edestakaisin.
Tälläkin periaatteessa mukavalla piirteellä on kääntöpuolensa. Toisin kuin sähkö, kaasu ja bensa, joka on kaikkialta ostettuna kaikkialla Suomessa toimivaa, Diesel tarvitsee talveen sopivaa polttoainetta. Jos tietää ajavansa pakkaseen, dieseliä saa toisinaan etelässä hakea netin avulla kuin vapaata pikalaturia. Ei tuo mikään iso asia ole, mutta on mukavampaa kun Oulujoen pohjoispuoleiseen talveen sopivaa dieseliä tankattuaan voi huoletta käydä pääkaupunkiseudulla tarvitsematta miettiä välitankkausta matkalla.
Tämän mahdollistaa dieselautoon lisävarusteena tilattu bensa-auton kulutukselle mitoitettu polttoainetankki. Hyötysuhdeylivoimaa laskevan kannattaa toki ottaa huomioon diesellitran kymmenisen prosenttia suurempi energiasisältö.
Uudessa Auto, Motor und Sportissa BämW 330e M Sport voitti Tesla M3S:n. Tesla hävisi erityisesti mukavuudessa ja siinä erityisesti multimediassa. Tuosta vertailusta voisi poimia pari ehkä monia yllättävää huomiota. BMW selvästi tehokkaampi, mutta häviää selvästi kiihtyvyydessä. Itse olisin odottanut, että puntit olisivat tasoittuneet satasen vauhdin jälkeen, mutta tuon rajan jälkeen ero vain kasvoi. Sähköautoja moititaan monesti raskaiksi, mutta tässä vertailussa Tesla oli 210 kiloa Bemaria keveämpi.
Eli polttomoottori on selvästi heikompi kuin sähkömoottori. Tätä tosiasiaahan polttomoottorin kannattajat kiertävät kuin kissa kuumaa puuroa.
Jos nuo otsikon mukaiset mallit pitävät paikkansa (en ole AMS tilaaja joten en pääse lukemaan artikkelia kokonaisuudessaan ...ainakaan vielä), niin ei se nyt ihan hirveän paljon tehokkaampi voi olla, koska BMW 330i M-Sport designilla on takapotku 258hp (190kW), ja Tesla Model 3 Performance on joka nurkasta vetävä 462hp (340kW). Kokonaispainosta ei noilla malleilla havaintoa, mutta omamassa (curb weight) tuolla kyseisellä Bemarin mallilla on 1445kg ja Teslalla 1847kg.
Jos kyseessä kuitenkin on joku Teslan Model 3 Standard/Long Range malli (siis ei Performance), niin teholukemat tasoittuvat huomattavasti ja miedoinkin Model 3 takapotkuna kiihtyy speksien mukaan nopeammin 0-100kmh (5.6s) kuin tuo Bemarin 330i (5.8s).
Edittiä: joo, olin väärässä, eli kyseessä ei siis ole TESLA M3 Performance, vaan joku miedompi malli. Tuo AMS otsikko "TESLA MODEL 3 PERFORMANCE AGAINST BMW 330I M SPORT" oli vaan hiukka hämäävästi kirjoitettu :-)
Eli vastakkain olivat Model 3 Standard Range plus (190 kW, 1622 kg) ja 330e M Sport (215 kW, 1832 kg). Satasen vauhtiin Tesla kiihtyi kaksi sekunnin kummenystä nopeammin, mutta kahteen sataan ero kasvoi jo 2,6 sekuntiin.
Kiitos, tämä tarkennus selvittää asiaa. Tuolla saksan AMS puhutaan kyllä edelleen 330i (ei 330e), mutta tuo antamasi omamassa ja teholukema kyllä viittaa tuohon Bemarin PHEV malliin, joten luotan siihen. Kiihtyvyys tosiaankin sähkömoottorin ylivoimaa...
Tuo AMS:n juttu, johon viittaat, ei ole vertailutesti laisinkaan. Se ei ole myöskään tuore.
ahaa, ok, rupesinkin jo ihmettelemään noita tarinoita että miten ne voi niin ristiin mennä, mutta nähtävästi AMS ei laita "ilmaiseen" nettiin edes makupaloja lehdessä olevista vertailuista (jotka siis mahdollisesti innostaisivat irtonumeron ostoon). Löysin viimeisimmän AMS 24/2019 kansikuvasta "Extra E-Mobilität -palleron" tuosta mainitsemastasi vertailusta, mutta itse AMS webisivuilta en mitään mainintaa, eli täytynee rientää irtonumeron ostoon.
Autoweekin vertailussa (videopätkän kohta 7.43) katsottiin että sähköauton voimalinja on aika lailla ylivoimainen arki-ajossa polttomoottoriin nähden.
Autoilla (BMW 330i -- Tesla 3 Long Range) oli videopätkän mukaan 400 kilon painoero BMW:n eduksi (kohta 6.05). BMW oli takavetoinen, Tesla taas nelivetoinen kahdella sähkömoottorilla.
Ihan tarkalleen ottaen molempien newtonmetrit ovat ihan saman kokoisia.
Esson Paarin ikkunapöydässä vaan tuijotetaan maksimimomenttia ymmärtämättä vääntökäyrän integraalia käyntinopeusalueen ylitse sekä säätöalgoritmin asettumisaikaa, joiden ylivoiman turvin sähköinen voimalinja toimii etevämmin myös silloin kun ei haeta maksimivauhtia tai kiihtyvyyttä.
Sähkömoottori on kohtuullisen lähellä maksimomenttiaan kaikilla sallituilla käyntinopeuksillaan ja reagoi säätöön käytännössä viiveettä. Mäntämoottorin pitää kaasun painalluksen jälkeen ensin herätä, sitten kerätä ahtipainetta ja automaatin pitää sovittaa moottori kapealle hyvin toimivalle säätöalueelleen. Juuri siksi mäntämoottori on mitä kätevin sarjahybridin vakiokierrosgeneraattorin pyöritin.
Itse odotan sähkövedon vapauttavan minut automaattivaihteiston kömpelyydestä.
Tuossa AMS:n vertailussa yllätävää oli juuri se, että liikkeelle autot lähtivät tasatahtia. 80:n nopeuteen autot kiihtyivät samassa ajassa, mutta sen jälkeen Tesla alkoi repimään eroa. Noilla perinteisillä opeilla tilantteen pitäisimolla toisin päin.
Eikös bemarin sähköinen xtraboost ole käytössä vain sen 10 sekuntia kerrallaan, eli pitkässä kiihdytyksessä jossain siellä 140kmh varmaan tippui se 40heppaa pois käytöstä ja meni jäähylle. Vaikuttanee ainakin jonkin verran tuossa kiihdytystuloksessa.
Bloomberg haastatteli 5000 Tesla Model 3:n omistajaa. 99% vastaajista oli valmis suosittelelemaan autoa ystävilleen ja sukulaisilleen ja 98% olisi ollut valmis ostamaan sen uudestaan. Yhtä monen mielestä Model 3 oli myös ylittänyt heidän odotuksensa.
Helppo uskoa omakohtaisten kokemusten perusteella.
https://www.businessinsider.com/tesla-model-3-customers-say-they-would-buy-it-again-2019-11?fbclid=IwAR3nCd9tz0jMK8LhLU2VuaeBpBota8HxqRLmEcUNH0VAyTx8Hbfsh6PndCA&r=US&IR=T
Ja nyt reilu viikko tuon uutisen jälkeen Model 3 on taas tilastojen kärjessä. Tämän ei pitäisi kyllä ketään yllättää, mutta näkyypä oikein lehdistökin olevan kuutamolla tässä aiheessa.
👍
Teslan asiakastyytyväisyys melkein 100 %. https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/tasta-ei-tyytyvaisyys-juuri-parane-98-prosenttia-parjatun-teslan-omistajista-ostaisi-autonsa-uudelleen-vielakin-useampi-suosittelisi-ystavalleen/7626414#gs.gzpaxm
Ei ole sukupolven vaihdos helppoa muillekaan:
https://tekniikanmaailma.fi/mersu-valmistajan-uusi-paajohtaja-varoittikivuliaasta-siirtymasta-sahkoautoihin-strategiapuheet-eivat-vakuuttaneet/
Ai niin, autoalan vahvana nousupäivänä Daimler punaisella.
Ja taas kerran saksankielinen info käännetään englannin kautta. Tällä kerralla Källeniuksesta putosi skandit pois puutteellisella näppäimistöllä kirjoittavien vuoksi.