Hybridit ja pakkanen
Minulla on MB GLE350de 4matic, jonka sain elokuussa 2020 ja nyt on ajettuna noin 10000 km.
Lataan sitä kotona 3-vaiheisella kiinteällä latausasemalla. Nyt sitten kun tammikuun puolivälissä täällä Kymenlaaksossakin oli pakkasta jopa 20 astetta totesin, että autohan ei liiku lainkaan sähkökäytöllä.
Kaivoin käsikirjat esiin ja yllätyksekseni huomasin, että siellä ei ole tällaisesta käytöksestä sanaakaan.
Ajoin sitten tapaamaan auton myynyttä kauppamiestä ja sain luonnollisesti kuulla, että en suinkaan ollut ensimmäinen ihmettelijä. Sain selostuksen dieselmoottorin suojelemiseksi tehdystä järjestelmästä, jolla on estetty sähkökäyttö kun lämpötila on riittävän alhainen.
Hän puhui myös auton nopeuden vaikutuksesta jäähdyttävänä tekijänä alentamassa pakkaslukemaa. Tässä asiassa olen kyllä eri mieltä. Lämpötila ei laske moottoritilassa kuljetetaanpa sitä millä nopeudella tahansa. Eihän auton ulkolämpötilaakaan osoittava mittarilukema riipu lainkaan auton nopeudesta.
Mielestäni tämän hintaluokan autossa pitäisi tämä asia olla huomattavasti älykkäämmin toteutettu. Päätöksen teko asiassa pitää saada käyttäjälle.
Minullakin on näin talviaikana pääosa liikkumistarpeesta paikallista ajoa ja nyt joudun pakkasella ajamaan dieselvoimalla vaikka ne ajot voisi aivan hyvin kulkea sähköllä. Juuri sen vuoksi hankin tämän auton.
Millaisiahan ratkaisuja ovat muut merkit toteuttaneet?
GLE350de
Mersusta en tiedä muuta kuin sen, että meidän seuraavassa autossamme ei tule olemaan akkukasaa taka-akselin päällä (kuten ei ole sinunkaan autossasi, mutta meillä ajetaankin E-sarjalaisella).
Mitsubishi Outlanderin varhaisten versioiden käyttäjiä vaivasi sama ongelma kuin sinua, eli auto pakotti polttomoottorikäytölle jo pikkupakkasella. Siinä ei tietenkään ole mitään järkeä, jos kuljettaja tietää olevansa lyhyellä kauppareissulla, johon akku riittää pakkasellakin. Mitsubishi ainakin vastasi saamaansa palautteeseen ja uudemmat mallit suostuvat ajamaan sähköllä entistä pahemmassa pakkaskelissä. Asia on softaa, joten se on kyllä ratkaistavissa. Jos se on softan konfigurointia, se voidaan usein tehdä jälkikäteenkin jo liikenteessä olevaan autoon.
Suomessa on kaksi erittäin asiantuntevaa Mercedes merkkikerhoa, joista löytyy ammatikseen näiden vehkeiden kanssa työskenteleviä asiantuntijoita pohjoisen ongelmiin, joihin tehdaskaan ei ole osannut rakentaa toimivaa ratkaisua, esimerkkinä valojen asentaminen ja polttoainelämmittimien järkevä kytkentä. Et ole ainoa hybridi-Mersua ajava, joten seuraapa kerhojen nettisivujen keskustelufoorumeita. Sieltä voi löytyä juuri sinun autoasi koskevia hyvinkin käytännöllisiä ratkaisuja vain pohjolassa kohdattaviin ongelmiin.
Onnittelut muuten hienosta autosta. Toivottavasti löydät osaavan bitintaluttajan konffaamaan myös voimalinjan toimimaan haluamallasi tavalla.
Itselläni kokemusta Bemarin ratkaisusta ja kyllä -20 bensiinilataushybridillekin alkaa olla "tiukka paikka" pelkän sähköajon suhteen, varsinkin jos auto on "jäähtynyt" ulkona reilut puolivuorokautta. Omien havaintojeni perusteella kaikki riippuu akuston lämpötilasta, ja koska näissä ei erillistä akuston lämmitystä ole, niin akuston saattaminen normaalitoimintalämpötilaan kestää tovin. Ajastamalla lähdön esivalmistelut sopivasti ja ajoittamalla lataustapahtuman yöajalle olen ainakin itse päässyt parhaaseen tulokseen sähköajon suhteen.
Olen kanssasi samaa mieltä tuota ajoviiman vaikutuksesta - ainakin omassa kulkineessani moottori on lämpöeristetty pelkkiä polttomoottoriversioita paremmin ja koko keula on umessa (moottoroidut "läpät" avautuvat jos moottorin käydessä jäähdytysilmaa tarvitaan). Polttomoottori lämpiää todella nopeasti normaalikäyntilämpötilaan (muutaman kilometrin matkalla parinkympin pakkasillakin) ja automatiikka ottaa saman aikaisesti ajoakustosta koko ajan maksimaalisesti sähköä (olosuhteista riippuen kytkee automaattisesti takalasin lämppärin ja istuilämmittimet päälle) jotta kuormitus lämmittäisi akustoa ja näin ollen mahdollistaisi pelkän sähköajon mahdollisimman nopeasti..
Diesel (höystettyinä nykyaikaisilla päästöjenminimoimislaitteistoillaan) on varmasti vielä arempi näille kylmille olosuhteille, ja olettaisin että automatiikka on säädety siten, että moottori todellakin käytetään kunnolla toimintalämpötilaan, jos se kerran joudutaan käynnistämään. Ainakin bemarin bensiiniplugareissa tuo "ohjelmallinen" bensinimoottorin lämpimäksikäyttäminen on "parantunut" aikojen saatossa. Viimekesänä huomasin että tiettyjen olosuhteitten täyttyessä polttomoottori ajetaan lämpimäksi myös kesäisin vaikka sähköinen toimintavalmius riittäisi - valmistajan mukaan tällä pyritään minimoimaan lyhyistä polttomoottorin käyntiajoista mahdollisesti aiheuvat ongelmat. Aikaisemmassa 1gen bemarin phevissä en tällaista pakkokäyttöä kertaakaan huomannut tapahtuvan.
Tuntumani on että akuston lämmitystä kaivattaisiin näissä meidän olosuhteissa myös lataushybrideihin sähköautojen tapaan.
Itsellä Audi Q7 etron. Diesel-hybridi. Yli 10 asteen pakkasessa diesel pysyy käynnissä. En pidä sitä sinänsä ongelmana vaan ominaisuutena. Yleenä en latailekaan, kun meidän kerrostalossa ole latausmahdollisuutta. Parasta on, että autoveroa säästyi yli 30 000 €.
Viiman vaikutus moottorille on kyllä höpöjuttuja. En tiedä sitten, että onko dieselmoottori jotenkin hankalampi tuossa hybriditoteutuksessa, mutta ainakaan entisessä bensahybridissäni ei ollut mitään haasteita ajella sähköllä kaikissa eteen tulleissa pakkasissa. Huiput taisi olla hieman reilu 30 astetta. Jos latauksen ajoitti päättymään korkeitaan 1-2 tuntia ennen lähtöä, niin sähköajo pelasi täysin ongelmitta.
Kyllä se laskee. Ajaessa viima puhaltaa hukkalämmön pois eikä se pääse lämmittämään apulaitteita. Paikallaan seistessä tai maskisuojan kanssa moottoritilan lämpö pääsee nousemaan.
Edit: Toki jos autossa on ZeiMZein mainitsemat automaattiläpät, niin ne ajavat saman asian kuin maskisuoja. Mutta kyllä sinne silti jostain pääsee tuuli puhaltamaan edes jonkin verran, verrattuna tilanteeseen että seistään paikallaan.
Akku tosiaan lämpenee sekä purettaessa että ladatessa. Joskus olen pakkasella laittanut auton pari-kolme tuntia ennen lähtöä "turhaan" lämpenemään puoleksi tunniksi (suksiluukku auki, että tavaratilan alla oleva akkukin saisi hiukan lisälämpöä) ja ladannut sen jälkeen riittävästi, jolloin akun lämpötila saattaa sallia pelkän sähköajon. Tämä riippuu varmaankin jonkin verran automallista, kuinka lämpimän akun ja ulkolämpötilan täyssähköajo vaatii.
Tässä myyjällä olikin kyseessä ajatusmalli, että moottori olisi kylmempi kuin ilma ajoviiman vaikutuksesta ja että sitten sähköajon loppuessa diesel käynnistyisi erittäin kylmänä.
MattiJ
Minä olen myös sitä mieltä, että ei sammuksissa oleva kylmä moottori jäähdy liikkuvassa autossa sen kylmemmäksi kuin sitä ympäröivä ilma, joka on jäähdyttänyt sitä jo parkissa ollessa. En tosin ole termodynamiikan asiantuntija.
Tarkoitat varmaankin, että ajat niin lyhyitä matkoja, ettei kone ehdi lämmetä niin paljoa, että auto siirtyisi sähköajoon? Että ei kai siinä ole ulkolämpötilaan perustuvaa rajoitusta?
Itse ajelin kolmisen vuotta ladattavalla hybridillä ja tulin siihen tulokseen, että sellaisella ajaessa on vain hyväksyttävä, että se on polttomoottoriin perustuva menopeli ja tulee vain paha mieli, jos sitä yrittää käyttää sähköautona.
Sinun mersussahan on markkinoiden suurin ajoakku lataushybridien ryhmässä ja voit varmasti nauttia siitä suurimman osan vuodesta. Luulisi tosiaan, että 30kWh:n akun omaavaa hybridiä voisi ajaa ensin pelkällä sähköllä ja diesel käynnistyisi vasta sitten, kun on aika vaihtaa polttikseen, koska tuossa mersussa on jo melkoinen ajosäde sähköllä ja varmaan usein pääsisi pelkällä sähköllä.
Voihan olla, että autoon tulee uudistuksia ohjauspuolelle, vastahan se on tullut markkinoille.
Mietitäänpä uudestaan, eikö jäähdytin ja tuuletin perustu ilmavirtaan, konehuoneessa on aika viima ajettaessa.
Ei viima valmiiksi ilman lämpöistä moottoria jäähdytä.
Täsmälleen näin (paitsi jos ilmavirtaan voi haihduttaa jotain nestemäistä).
Itse "itselataavalla" hybridillä ajelin 26 asteen pakkasessa ja totesin, että polttomoottori sammui ensimmäisen kerran vasta kun olin ajanut 30 km maantietä. Samoin hidasajossa moottori sammuu ajon aikana käytännössä vain maantieajon jälkeen. Kaupungissa ajettaessa se käy koko ajan ihan jo pelkästään lämpötilan ylläpidon takia ja kulutus on tietenkin silloin reilusti suurempaa kuin normaalisti. Tavallisesti auton pystyy siirtämään esim. katoksesta talliin käynnistämättä polttomoottoria, mutta kovassa pakkasessa polttomoottori käynnistyy välittömästi, kun koskee käynnistysnappulaan, joten auto ei liiku senttiäkään ilman polttomoottoria. Dieselissäni taasen webasto käy noissa pakkasissa käytännössä koko ajan, mutta silti hitaassa ajossa lämpömittari vain laskee.
Miksköhän on ranskalaisia autoja joihin suositellaan maskinsuojus jos ilmavirta ei jäähdytä.
Koska se jäähdyttää ilmavirtaa lämpimämpiä esineitä, kuten moottoria tai ihmistä.
Ja nyt nimenomaan ei ollut kyseessä ilmaa lämpimpi esine, vaan ilman lämpöinen moottori, jota ilmavirta ei voi jäähdyttää. Ei maskinsuojuskaan auta kylmäkäynnistyksessä yhtään mitään. Yksinkertaisia asioita, mutta sinä varmaan taas haluat jankata omiasi asian vierestä - minä en.
Myyjähän puhui:
Hän puhui myös auton nopeuden vaikutuksesta jäähdyttävänä tekijänä alentamassa pakkaslukemaa
Autokauppias lienee lukenut säätiedoista, että esim. pakkasta on -10, mutta tuntuu kuin -15 tuulen takia. Ja hätäpäissään vetäissyt siitä selityksen. Mutta ei tuuli tai ajoviima lämpötilaa laske vaan siirtää lämpöä pois ihmisen iholta tehokkaammin. Kun auton moottori on kylmä esim. yön yli parkissa oltuaan, ei ajoviima sitä käytännössä enää jäähdytä. Sikäli auton ohjauksen logiikka voisi ihan hyvin olla, että ajetaan ensin sähköllä ajoakun varaus alas ja sitten käynnistetään polttomoottori tai vasta. Matkustamohan lämmitetään myös sähköllä eli polttista ei tarvita mihinkään ennen kuin sähkö alkaa loppua.
Kts. keskustelun avaajan toinen viesti, jos et ymmärrä, mitä aloitusviestissä kirjoitetaan. Kuten olen jo ilmaissut, nämä asiaan liittymättömät heitot ja jankkaaminen asian vierestä riittää nyt mulle. Palataan asiaan heti tuossa vuodenvaihteen jälkeen.
"Sain selostuksen dieselmoottorin suojelemiseksi tehdystä järjestelmästä, jolla on estetty sähkökäyttö kun lämpötila on riittävän alhainen."
Kiistatonta on että sähköajoa on pyritty rajoittamaan kovilla pakkasilla mutta onneksi nuo Kymenlaakson pakkaspäivät on aika harvassa. Jossakin pohjoisessa tilanne varmaan olisi huomattavasti pahempi.
Itselläni uusi bensa-hybridi-Mersu ja toiminta pakkasella ihan samanlaista kuin GLE:ssä. Hölmöimmillään polttis käy muutaman minuutin ennenkuin sähköajo sallitaan. Täytyy testata esilämmityksen roolia vielä.
Miksi täyssähkön akustoa siis kohdellaan kylmässä eri tavalla kuin hybridin?
Luulen, että pohjimmiltaan kyse on autotehtaiden pakosta alentaa päästöjä. Lataushybridi on ehkä helpoin tapa perinteiselle valmistajalle ottaa sähköinen voimalinja mukaan mallistoonsa. Lataushybridejä ei suunnitella sähköajoa silmällä pitäen vaan tehdään polttomottoriauto, jossa on sähköinen tukitoiminto päästöjä alentamaan.
Ainakin GLE:ssä, jossa on iso akku, voisi auton ohjauksen kyllä toteuttaa niin, että ensin ajetaan sähköt pois akusta ja sitten käynnistetään polttomoottori. Miksei niin voisi tehdä pienemmänkin akun plugarissa, en osaa arvata. Liekö joku markkina-aluejuttu, että päämarkkina-alueilla on keskimäärin selvästi lämpimämpää ja akulla pääsee pidemmälle, eikä asiaan ole kiinnitetty huomiota. Kyllähän plugari lämpimällä menee ensin pelkällä sähköllä akun tyhjäksi.
Eroja tuovat monesti se, ettei hybridissä ole sähköistä lämmitystä akulle ja hybridin pienen akun lataus- ja purkuteho ovat kylmänä riittämättömiä.
Suomi ja varsinkin pohjois-Suomi ovat autonvalmistajille marginaalialueita. Kokonaiskuvassa kulutus ei paljon kylmän takia muutu, vaikka pohjoisessa ehkä muuttuukin.
https://moottori.fi/ajoneuvot/jutut/kuluttaa-vai-eiko-kuluta-ladattavien-hybridien-janoisuus-ja-paastot-kiistanaihe/
Nimenomaan näin.
Itse olen huomannut pakkaskeleillä (kylmästä autokatoksesta lähdettäessä) että esilämmitys auttaa, mutta myös "sähkön kulutuksen maksimoiminen" siinä vaiheessa kun lähdetään liikkeelle kuten myös mahd. voimakas regenerointi mikäli päästään sähköllä liikkeelle nk. rajoitetuin tehoin.
Esimerkiksi tänä aamuna ei polttis pyörähtänyt vaikka pakkasta -15.8 (autolla oli ajettu viimeksi 16 tuntia sitten ja lataus päättynyt n. 13 tuntia ennen aamuista lähtöä - joten akusto oli jo "melko" jäähtynyt). Liikkeelle lähdettäessä takalasinlämppäri päälle ja penkinlämmittimet täysille (vaikka kabiini olikin jo lämmin), kiihdytys varovaisesti mittariston osoittaman rajoitetun sähkötehon puitteissa ja muutama mahd. voimakas regenerointi eli kaasupedaalin nosto. Omalla kohdallani on se onni että ennen pääteille siirtymistä pitää ajella n. kilometri pienempiä teitä ja tuo regenerointi onnistuu ilman mitään erityisiä tomenpiteitä tasa-arvoisten risteysten kohdalla kun joutuu joka tapauksessa hidastelemaan, ja näin ollen sopivasti ennen päätielle (80km/h) siirtymistä hyvin useasti hybridi/täyssähköajoon vaadittava valmius on saavutettu. (useasti = jos pakkasta ei ole reilusti yli -20 tai auto on seisonut yli -10 asteen pakkasessa useita päiviä). Kikkailemista siis vaatii mutta näillä kokemusperäisillä vinkeillä ainakin voi edesauttaa sitä että polttomoottori ei käynnisty.
Lämpimästä tallista lähdettäessä (joskus kokeillut sitäkin, mutta pääasiassa tuo perheen diesel säilytetään siellä) ei ole mitään ongelmaa ajaa pelkällä sähköllä, vaikka olisi -30 pakkasta, koska ajoakusto on lämmin ja sieltä saa heti sähköajoon tarvittavan määrän tehoa.
Matti taisikin puhua ulkoilman lämpötilasta, joka on aivan samoissa pakkasasteissa riippumatta siitä onko auto paikallaan vai liikkeellä.
Johan toki, mutta ulkona on silti samat -25 astetta pakkasta riippumatta siitä ajatko vai et. Olet toki oikeassa siinä, että ilman virtaus jäähdyttää ulkoilmaa lämpimämpää ihmistä tai lämmennyttä moottoria nopeammin kuin sama pakkasilma paikallaan seisten.
Bemun automaattimunuaisista en tiedä, mutta Mersun automaattisesti jäähdytinkuilun sulkevat lamellit toimivat hyvin lauhemmilla keleillä, jopa koleaan kesäpäivään saakka, jolloin moottori lämpenee viileässä kelissä jopa nopeammin kuin lämpimänä kesäpäivänä, jolloin automatiikka huomaa ilmastoinnin tarpeen ja lähtee saman tien liikkeelle "pellit auki" eikä viileän plussakelin tapaan jäähdyttimen ilmakanavat tukittuna.
Kovalla pakkasella ei vaan riitä, koska jäähdytin on edelleen liian kovassa jäisessä ilmavirrassa ja automaatin öljynjäähdytin on kokonaan suojaamatta. Siksi talvirenkaiden kanssa menee alempi ilmanotto saman tien kokonaan tukkoon. Ylempi tukitaan lähes kokonaan vasta oikean Mad Max talven alkaessa. Tuuletin vetää kyllä jostain raosta tarvitsemansa ilman, jos tulee lämmin jakso. Ei se keulakappale ilmatiivis ole.
Minun tekisi mieleni heittää tämä kommentti vasten saman Mersudieselin lämmitysjärjestelmän suunnittelijan kasvoja.
Valmistajilla on kovin erilaiset näkemykset lataushybridin toiminnsta pakkasessa. Muitakin sähköajoa pakkasessa turhaan rajoittavia valmistajia on, mutta aloittaja puhui nimenomaan Mersusta. JOS Mersun dieselille on huono asia käynnistyä kylmiltään, niin miksi H****TISSÄ joku stanaan tunari meni kytkemään sen Mersun pelkän dieselversion tehdasasenteisen auton sähköjärjestelmään integroidun Webaston niin, että se toho lämmittää vain pelkkää matkustamoa eikä moottoria lainkaan, häh???
Akkuautoa ei tietenkään polttimella lämmitetä, mutta oma ehdotukseni uuden bensa- tai diesel-Mersun tilaajalle on jättää koko Webasto rastittamatta ja jälkiasennuttaa se Suomessa oikein, kun tehdas ei kerran jaksa eikä viitsi.
Tässä on parantamisen varaa. Webastolla valmiiksi esilämmitetyn moottorin lämpötilan pitää lähteä ajoon lähdettäessä sen verran selvään nousuun, että polttimen voi sammuttaa kotikadulta poistuessaan.
Onko sinulla mahdollisuutta ajastaa lataus päättymään sopivasti lähtöhetkeä ennen?
On toki ja tuota keinoa käytin aikasemman edellisen lataushybridin kanssa ja sekin auttaa hieman - nykyisen kanssa ei ole tarvinnut tuohon vielä mennä, kun tuli hankittua wallbox jolla saa tässä kyseisen ajoneuvon tapauksessa ladattua 3.6kW teholla. Aikaisemmassa oli vaan se auton mukana tullut tilapäislaturi jonka tehot eivät riittäneet ylläpitämään täyttä varausta ajoakulle lähtöä varten mikäli käytti esilämmitystä. Muutenkin tuo normi 16A yksivaihelataus on niin tehotonta ettei ajoakuston lämpötilat paljoakaan nouse (riippuen tietysti pakkasesta). Jos vaan pääsee liikkeelle sähköllä ja pystyy tekemään muutaman mahd. tehokkaan regeneroinnin"=kaasupedaalin noston vauhdissa", niin jo muutaman sekunnin regeneroinnin aiheuttama lataus"purske" vaikka n.30% tehoilla (=n. 20kW) herättelee akkua jo kummasti.
Entisessä autossani sai valittua sen, että käyttääkö esilämmitys ja - jäähdytys akkua vai ollaanko täysin tolppasähkön varassa. Akku myös lämpeni 30 asteen pakkasilla pihallakin tarpeeksi jo 10 ampeerin suko-laturilla, eikä jäähtynytkään aivan heti. Sisätilojen lämmitykseen tuo 10 ampeerin oli aika niukka kovilla pakkasilla.
Nämä asiat ovat sellaisia, joista olisi ihan mielenkiintoista nähdä vertailuja TM:ssäkin. Erot tuntuvat olevat olevan suuria. Toiset toteutukset toimivat täysin myös talvella ja toiset odottelevat säiden lämpenemistä.