Välillä on mukava huomata jos sattuu niin, että ennakoivia kuljettajia sattuu samaan jonoon useampi, homma käy eikä siinä jarrutella eikä muutenkaan sählätä.
@HybridRules kirjoitti:
Ja jos jarrupölystä tosiaan aletaan verottaa, niin polttikset tuottavat sitä moninverroin enemmän kuin sähkärit, joten kai verokin on sitten suurempi polttiksilla.
OK, nyt on sinun vuorosi nokittaa. Laitoin aiemmin ehdolle vain hieman yli itse kokemani polttiksen jarrujen kulutuksen, mutta jos ero onkin "moninverroin", kuten sanot, eikö silloin ole kohtuullista odottaa jarrujenkin kestävän "moninverroin"?
Kaksinkertainen ei ole vielä kovin moninverroin? Jos kolminkertainen on "moninverroin", silloin joudut ajamaan Teslasi alkuperäisillä jarrupaloilla ja levyillä 540.000 km. Voihan tuo onnistuakin, seurataan mielenkiinnolla?
Lukemat on derivoitu isolla automaattivaihteisella nokilekalla, jonka kuskin puolesta ASR, ABS ja ESP pitävät jarrulevyt kirkkaina. Se polttiksen jarrujen kesto on tosiaan suunnilleen 180.000 km. Meni palat ja levyt vaihtoon jo noin pian kun ensimmäiset kymmenet tuhannet kilometrit on ajettu Brandenburgissa.
Sähkäreillähän voisi periaatteessa jarruttaa kokonaan ilman mekaanisia jarruja
Tässäkin suhteessa sähkäri on siis yhtä hyvä kuin polttis. Jarrutehoa on sähkärin voimalinjassa enemmän, mutta ennakoivalle kuskille riittää vähempikin, jopa automaattivaihteisen polttiksen jarrujen pilaamiseen käyttämättömyyteen saakka.
Käyttämättömät jarrut vaativat huoltoa eri syystä kuin perinneautojen jarrut, mutta sehän ei liity tähän jarrupöly-gateen.
Tässäkään ei ole mitään uutta. Jarrujen käyttämättömyys on tärkein syy siihen, miksi lisäsin jarrujen herkistelyn jokaisen renkaanvaihdon yhteyteen. Sen lisäksi vaimoni autoa ajaessani poljen tarkoituksella jarrut liikkeelle ja levyt kirkkaiksi jossain sopivassa tilanteessa. Tein nämä lisäykset vaihdettuani vaimoni käyttöön uutena ostetun auton pilalle ruostuneet takajarrulevyt jo sadan tuhannen kilometrin jälkeen.
Lisätkäämme jarrupölyn minimointi ennakoivan kuljettajan ominaisuuksiin turvallisuuden ja pienen kulutuksen ohella.
@HybridRules kirjoitti:
Ja jos jarrupölystä tosiaan aletaan verottaa, niin polttikset tuottavat sitä moninverroin enemmän kuin sähkärit, joten kai verokin on sitten suurempi polttiksilla.
OK, nyt on sinun vuorosi nokittaa. Laitoin aiemmin ehdolle vain hieman yli itse kokemani polttiksen jarrujen kulutuksen, mutta jos ero onkin "moninverroin", kuten sanot, eikö silloin ole kohtuullista odottaa jarrujenkin kestävän "moninverroin"?
Kaksinkertainen ei ole vielä kovin moninverroin? Jos kolminkertainen on "moninverroin", silloin joudut ajamaan Teslasi alkuperäisillä jarrupaloilla ja levyillä 540.000 km. Voihan tuo onnistuakin, seurataan mielenkiinnolla?
Lukemat on derivoitu isolla automaattivaihteisella nokilekalla, jonka kuskin puolesta ASR, ABS ja ESP pitävät jarrulevyt kirkkaina. Se polttiksen jarrujen kesto on tosiaan suunnilleen 180.000 km. Meni palat ja levyt vaihtoon jo noin pian kun ensimmäiset kymmenet tuhannet kilometrit on ajettu Brandenburgissa.
Sähkäreillähän voisi periaatteessa jarruttaa kokonaan ilman mekaanisia jarruja
Tässäkin suhteessa sähkäri on siis yhtä hyvä kuin polttis. Jarrutehoa on sähkärin voimalinjassa enemmän, mutta ennakoivalle kuskille riittää vähempikin, jopa automaattivaihteisen polttiksen jarrujen pilaamiseen käyttämättömyyteen saakka.
Käyttämättömät jarrut vaativat huoltoa eri syystä kuin perinneautojen jarrut, mutta sehän ei liity tähän jarrupöly-gateen.
Tässäkään ei ole mitään uutta. Jarrujen käyttämättömyys on tärkein syy siihen, miksi lisäsin jarrujen herkistelyn jokaisen renkaanvaihdon yhteyteen. Sen lisäksi vaimoni autoa ajaessani poljen tarkoituksella jarrut liikkeelle ja levyt kirkkaiksi jossain sopivassa tilanteessa. Tein nämä lisäykset vaihdettuani vaimoni käyttöön uutena ostetun auton pilalle ruostuneet takajarrulevyt jo sadan tuhannen kilometrin jälkeen.
Lisätkäämme jarrupölyn minimointi ennakoivan kuljettajan ominaisuuksiin turvallisuuden ja pienen kulutuksen ohella.
Jos puhuttaisiin yleisellä tasolla mieluummin kuin sinun, joka olet kertonut olevasi kontrollifriikki ja voisi ehkä sanoa, että taloudellisuusajon hifistelijä. Normiautoilija käyttää polttiksella jarruja paljon enemmän kuin sama hemmo sähköautolla, koska sähkäri jarruttaa voimakkaammin kaasupolkimen hölläämisen tapahtuessa. Ei, minulla ei ole tästä ilmoittaa tietolähdettä muuta kuin intuitio, joka on syntynyt yleisen elämänkokemuksen perusteella.
Sähköautossa jarrupolkimen painaminenkaan ei heti liikuta mekaanisia jarruja vaan tehostaa regenerointia. Vasta voimakas jarrutus ottaa mekaaniset jarrut mukaan. Oletettavasti en pysty koskaan kertomaan, missä kunnossa Teslani jarrut ovat 540.000km ajon jälkeen. Tuo km-tolppa tulisi nykyisellä km-vuosikertymällä vastaan n. 16 vuoden kuluttua, jolloin en ainakaan todennäköisesti nykyisellä Teslalla aja.
@HybridRules kirjoitti:
Ja jos jarrupölystä tosiaan aletaan verottaa, niin polttikset tuottavat sitä moninverroin enemmän kuin sähkärit, joten kai verokin on sitten suurempi polttiksilla.
OK, nyt on sinun vuorosi nokittaa. Laitoin aiemmin ehdolle vain hieman yli itse kokemani polttiksen jarrujen kulutuksen, mutta jos ero onkin "moninverroin", kuten sanot, eikö silloin ole kohtuullista odottaa jarrujenkin kestävän "moninverroin"?
Kaksinkertainen ei ole vielä kovin moninverroin? Jos kolminkertainen on "moninverroin", silloin joudut ajamaan Teslasi alkuperäisillä jarrupaloilla ja levyillä 540.000 km. Voihan tuo onnistuakin, seurataan mielenkiinnolla?
Lukemat on derivoitu isolla automaattivaihteisella nokilekalla, jonka kuskin puolesta ASR, ABS ja ESP pitävät jarrulevyt kirkkaina. Se polttiksen jarrujen kesto on tosiaan suunnilleen 180.000 km. Meni palat ja levyt vaihtoon jo noin pian kun ensimmäiset kymmenet tuhannet kilometrit on ajettu Brandenburgissa.
Sähkäreillähän voisi periaatteessa jarruttaa kokonaan ilman mekaanisia jarruja
Tässäkin suhteessa sähkäri on siis yhtä hyvä kuin polttis. Jarrutehoa on sähkärin voimalinjassa enemmän, mutta ennakoivalle kuskille riittää vähempikin, jopa automaattivaihteisen polttiksen jarrujen pilaamiseen käyttämättömyyteen saakka.
Käyttämättömät jarrut vaativat huoltoa eri syystä kuin perinneautojen jarrut, mutta sehän ei liity tähän jarrupöly-gateen.
Tässäkään ei ole mitään uutta. Jarrujen käyttämättömyys on tärkein syy siihen, miksi lisäsin jarrujen herkistelyn jokaisen renkaanvaihdon yhteyteen. Sen lisäksi vaimoni autoa ajaessani poljen tarkoituksella jarrut liikkeelle ja levyt kirkkaiksi jossain sopivassa tilanteessa. Tein nämä lisäykset vaihdettuani vaimoni käyttöön uutena ostetun auton pilalle ruostuneet takajarrulevyt jo sadan tuhannen kilometrin jälkeen.
Lisätkäämme jarrupölyn minimointi ennakoivan kuljettajan ominaisuuksiin turvallisuuden ja pienen kulutuksen ohella.
Kysykää nyyssöseltä selvii nopeammin.
Nyyssönen osti Teslan taksikäyttöön uutena viisi vuotta sitten. Auto oli viaton ja huoleton 300 000 kilometriin saakka.
– Tämä oli pari vuotta vanha, kun ohjaustehostin hajosi. Se maksoi 6 000 euroa. Harmittaa vieläkin.
Tämän jälkeen huolettomia kilometrejä kertyi toiset 300 000. Viime tammikuussa, kun autolla oli ajettu noin 600 000 kilometriä, auton akku vaikutti olevan vielä hyvässä kunnossa. Se oli menettänyt varauskykyään 10 prosenttia.
Sitten Tesla alkoi käyttäytyä oudosti.
– Mittari näytti 60 kilometrin ajomatkaa, mutta sitten akku vain hyytyi, Nyyssönen sanoo
Auto jätti tien päälle. Akku meni vaihtoon.
Ajoakun vaihto on erittäin kallis remontti. Nyyssöstä se ei kuitenkaan kovin paljon harmittanut. Auton akulla ja voimansiirrolla on kahdeksan vuoden takuu, ilman kilometrirajaa. Näin on uusilla Model S- ja Model X-autoilla. Tesla 3:ssa takuu on 8 vuotta tai 160 000 kilometriä, sen mukaan kumpi täyttyy ensin.
Akku meni siis vaihtoon niin sanotusti Elon Muskin piikkiin. Työ tehtiin Helsingissä ja auto oli poissa ajosta viikon.
Kesällä, kun mittarissa oli lähes 700 000 kilometriä ilmeni Teslassa uusi vika.
– Aamulla vaihteenilmaisimet muuttuivat punaisiksi ja kun piti lähteä liikkeelle, mitään ei tapahtunut. Yhteyttä ei ollut akun ja moottorin välillä. Ennen sitä ei ollut oiretta mistään, Nyyssönen sanoo.
Näytön vaihteenilmaisimien väri oli vaihtunut tavanomaisesta valkoisesta punaiseksi, koska autosta oli hajonnut sähkömoottori. Se meni myöskin vaihtoon auton takuuseen. Lopputulos oli siis Nyyssösen kannalta varsin onnekas. Autosta oli vaihdettu kalleimmat osat, sähkömoottori ja akusto uuteen takuutyönä. Ja takuuta on yhä kolme vuotta jäljellä.
Saksan miljoona kilometriä ajetulla teslalla muut huollot:
Myös sähköauton käytön aikana korjattiin etujousitus, akun jäähdytysjärjestelmä, sisäänvedettävät ovenkahvat ja vaihdettiin myös iskunvaimentimet ja kosketusnäyttö.
Korjauksiin käytettiin koko aikana 13 000 euroa. 50 000 kilometrin välein omistaja asentaa uudet renkaat ja jarrulevyt vaihdetaan 400 000 kilometrin välein.
@HybridRules kirjoitti:
Jos puhuttaisiin yleisellä tasolla
Puhutaan vain. Käykö tässä niin, että tavan pumppujalka on onnellinen kun hänelläkin lopulta jarrut kestävät ennakoivan ja taloudellisen kuljettajan tapaan? Tästä saattaa ilmakin parantua jarrupölyn vähetessä keskimäärin kaikilla kuskeilla.
Taloudellisesti ajavan kuljettajan jarrujen keston paranemisesta en ole lainkaan varma? Onneksi kuka tahansa voi osallistua ilmastotalkoisiin ryhtymällä ajamaan joustavammin joko oma tai vakionopeussäätimen jalka tasaisesti kaasulla eikä kummankaan jalka jarrulla.
Normiautoilija käyttää polttiksella jarruja paljon enemmän kuin sama hemmo sähköautolla, koska sähkäri jarruttaa voimakkaammin kaasupolkimen hölläämisen tapahtuessa. Ei, minulla ei ole tästä ilmoittaa tietolähdettä muuta kuin intuitio, joka on syntynyt yleisen elämänkokemuksen perusteella.
Kyllä sinä oikeassa olet, koska sähköisen voimalinjan jarrutusteho ylittää mäntämoottorivoimalinjan, etenkin nyt kun automaatit ohjelmoidaan tunnottomiksi ja vastuksettomiksi.
Kontrollifriikille juuri tarkka voimansiirton kontrolli on houkutteleva peruste etenkin talavetoisen tai nelivetoisen sähköauton hankintaan, vaikka jarruista joutuukin pitämään tietoisesti entistä enemmän huolta etteivät ruostu pilalle ennen aikojaan (kuten perheen yhdessä autossa kävi jo).
Sähköautossa jarrupolkimen painaminenkaan ei heti liikuta mekaanisia jarruja vaan tehostaa regenerointia. Vasta voimakas jarrutus ottaa mekaaniset jarrut mukaan.
Minulle se juttu on pikemminkin rattiflipuista tilanteen mukaan säädettävä hidastus vapaalla rullauksen ja korostetun voimakkaan hidastuksen välillä.
Jarrupolkimeen koskeminen tuollaisella laitteella on jo niin iso arviointivirhe, ettei se ole edes valintakriteerien joukossa.
Sähkö- ja hybridiautoissa voidaan kuitenkin hoitaa valtaosa jarrutustapahtumista sähkömoottorilla. Tämä vähentää jarrujen hiukkaspäästöjä jopa yli 90 prosenttia. Toisaalta autojen kasvanut massa kasvattaa tien ja renkaiden kulumista.
Vaihdettava suodatin jarrulevyn yhteyteen
Ajoneuvojen suodattimia valmistava Mann+Hummel on kehittänyt jarrusatulan viereen asennettavan hiukkassuodattimen. Suodatin on passiivinen jarru- ja tiepölyä keräävä yksikkö, joka vaihdetaan jarrupalojen uusinnan yhteydessä. Suodatin pystyy keräämään jarrupalan eliniän aikana lähes 70 prosenttia palasta lähtevistä 10 nm … 2,5 µm:n hiukkaisista.
Suodatin on asennettavissa kaikkiin jo olemassa oleviin levyjarrujärjestelmiin ja se tuo lisämassaa noin puoli kilogrammaa. Suodattimen kanssa on jo ajettu kymmenien tuhansien kilometrien kesätestejä Keski-Euroopassa ja talvitestejä Ruotsissa.
@HybridRules kirjoitti:
Jos puhuttaisiin yleisellä tasolla
Puhutaan vain. Käykö tässä niin, että tavan pumppujalka on onnellinen kun hänelläkin lopulta jarrut kestävät ennakoivan ja taloudellisen kuljettajan tapaan? Tästä saattaa ilmakin parantua jarrupölyn vähetessä keskimäärin kaikilla kuskeilla.
Taloudellisesti ajavan kuljettajan jarrujen keston paranemisesta en ole lainkaan varma? Onneksi kuka tahansa voi osallistua ilmastotalkoisiin ryhtymällä ajamaan joustavammin joko oma tai vakionopeussäätimen jalka tasaisesti kaasulla eikä kummankaan jalka jarrulla.
Normiautoilija käyttää polttiksella jarruja paljon enemmän kuin sama hemmo sähköautolla, koska sähkäri jarruttaa voimakkaammin kaasupolkimen hölläämisen tapahtuessa. Ei, minulla ei ole tästä ilmoittaa tietolähdettä muuta kuin intuitio, joka on syntynyt yleisen elämänkokemuksen perusteella.
Kyllä sinä oikeassa olet, koska sähköisen voimalinjan jarrutusteho ylittää mäntämoottorivoimalinjan, etenkin nyt kun automaatit ohjelmoidaan tunnottomiksi ja vastuksettomiksi.
Kontrollifriikille juuri tarkka voimansiirton kontrolli on houkutteleva peruste etenkin talavetoisen tai nelivetoisen sähköauton hankintaan, vaikka jarruista joutuukin pitämään tietoisesti entistä enemmän huolta etteivät ruostu pilalle ennen aikojaan (kuten perheen yhdessä autossa kävi jo).
Sähköautossa jarrupolkimen painaminenkaan ei heti liikuta mekaanisia jarruja vaan tehostaa regenerointia. Vasta voimakas jarrutus ottaa mekaaniset jarrut mukaan.
Minulle se juttu on pikemminkin rattiflipuista tilanteen mukaan säädettävä hidastus vapaalla rullauksen ja korostetun voimakkaan hidastuksen välillä.
Jarrupolkimeen koskeminen tuollaisella laitteella on jo niin iso arviointivirhe, ettei se ole edes valintakriteerien joukossa.
Ei se minun mielestäni ole arviointivirhe, koska jarrupolkimella säädetään samaa kuin niillä flipuilla eli regeneroinnin tasoa hidastuksessa. Flipuilla se taitaa mennä portaittain, mutta jarrupolkimella portaattomasti.
Käytännössä kylläkin oppii nostamaan kaasupolkimen niin, että perusregerointi hidastaa auton esim. risteykseen tullessa sopivasti. Lähtökohtahan on, ettei pidä hidastaa turhaan ja että jokainen turha hidastus syö rangea, koska regenerointi ei pysty hidastuksessa ottamaan kokonaan talteen energiaa, mikä tarvitaan vauhdin uudelleen saavuttamiseen. Oletan esim. pitkissä maantiealamäissä olevan parempi antaa auton rullata vapaalla ja kytkeä regeneronti päälle vain ajoittain estämään vauhdin liiallinen kiihtyminen. Muuten joutuisi alamäessäkin pitämään vetoa päällä, jotta vauhti ei hidastu. En tosin tiedä kumpi tapa on parempi, enkä käytä vapaata rullausta kuin pitkissä alamäkirupeamissa.
@Topi27 kirjoitti:
Sähkö- ja hybridiautoissa voidaan kuitenkin hoitaa valtaosa jarrutustapahtumista sähkömoottorilla. Tämä vähentää jarrujen hiukkaspäästöjä jopa yli 90 prosenttia. Toisaalta autojen kasvanut massa kasvattaa tien ja renkaiden kulumista.
Vaihdettava suodatin jarrulevyn yhteyteen
Ajoneuvojen suodattimia valmistava Mann+Hummel on kehittänyt jarrusatulan viereen asennettavan hiukkassuodattimen. Suodatin on passiivinen jarru- ja tiepölyä keräävä yksikkö, joka vaihdetaan jarrupalojen uusinnan yhteydessä. Suodatin pystyy keräämään jarrupalan eliniän aikana lähes 70 prosenttia palasta lähtevistä 10 nm … 2,5 µm:n hiukkaisista.
Suodatin on asennettavissa kaikkiin jo olemassa oleviin levyjarrujärjestelmiin ja se tuo lisämassaa noin puoli kilogrammaa. Suodattimen kanssa on jo ajettu kymmenien tuhansien kilometrien kesätestejä Keski-Euroopassa ja talvitestejä Ruotsissa.
Eli suodastinyritykset lobbaa, mutta myöhässä ovat. Kun 90% päästöistä vähentyy sähkö-ja hybriditekniikan myötä (mikä on helppo uskoa, ainakin omassa hybridissä jarrut ovat uudenveroiset vielä 50tkm ajon jälkeen, jarrupölyä on ollut vanteissa minimaalisesti vert. entisiin aikoihin), niin mihin tuota jarrupölyn keräystä tarvitaan? Aika marginaalista alkaa olemaan 7% parannus, tuskin kuitenkaan ilmainen ko. keräin on.
@Topi27 kirjoitti:
Saksan miljoona kilometriä ajetulla teslalla muut huollot:
Myös sähköauton käytön aikana korjattiin etujousitus, akun jäähdytysjärjestelmä, sisäänvedettävät ovenkahvat ja vaihdettiin myös iskunvaimentimet ja kosketusnäyttö.
Korjauksiin käytettiin koko aikana 13 000 euroa. 50 000 kilometrin välein omistaja asentaa uudet renkaat ja jarrulevyt vaihdetaan 400 000 kilometrin välein.
13.000 euroa kuullostaa hyvältä diililtä. En tätä tapausta tunne sen tarkemmin, mutta lista on melko lyhyt miljoonan ajokilometrin suoritukseen. Ei minulla mitään osaluetteloa tässä ole, mutta todennäköisesti vaihdetuksi on tullut koiranluita ja alatukivarsia jopa useampaan kertaan, pyöränlaakerit kertaalleen jne. Voi olla että iskarit kestää puoli miljoonaa Saksan tasaisilla teillä mutta olisi Suomessa vaikea rasti. Ehkä osa korjauksista on mennyt takuuseen, mm. akun jäähdytysjärjestelmän vaihto omaan piikkiin saattaa olla kallis korjaus.
@tracktest kirjoitti:
Eniten sähköautossa ihmetyttää tuon yksinkertaisen ja pelkistetyn auton hinta. Ongelmat eivät ole mitään mielikuvituksen tuotetta, vaan täyttä totta.
Yksinkertaisuus on hyve. Turhasta monimutkaisuudesta pitäisi aina pyrkiä eroon.
Sähköauton käyttäjillä on yltiöpositiivinen asenne sähköautoiluun. Kiinnostaisi tietää miten tuo lataus tien päällä onnistuu, pelaako latausasemat, onko ruuhkaa ja miten usein lataus onnistuu ja epäonnistuu jostain ed mainitusta syystä?
Asenne pohjautuu omiin kokemuksiin. Minulla on nyt noin 70 tkm sähköajoa alla ja lataus on onnistunut joka kerta vaivattomasti. Otos on siinä mielessä vääristynyt, että 2/3 julkilatauksistani on Teslan verkostosta, jonka toimintavarmuus on valovuoden muita edellä. Kuitenkin muidenkin toimijoiden pöntöillä on vierailtu luokkaa 20 kertaa.
Kovilla pakkasilla kaapelit on aika jäykkää tavaraa, joten ei mitään kivaa puuhaa vääntää kaapelia auton kylkeen jossa voi jäätyneet paikat alkaa ahdistaa.
Ei sitä kaapelia tarvitse erityisemmin vääntää. Tässäkin Supercharger-verkosto on ylivoimainen. V3-tyyppisissä latureissa oleva letku on "narua" ja sitä pystyy mummokin käsittelemään yhdellä kädellä.
Kalliiksi käy yhteiskunnalle laittaa joka niemeen ja notkelmaan latauspiste, marginaaliselle joukolle jotka ajavat hymyssä suin ympäri Suomea.
Latausverkosto kasvaa pääasiassa markkinarahoitteisesti. Jotain julkirahoituskamppiksia on ollut, mutta se on pisara meressä. Tuo marginaalinen joukko kasvaa hurjaa vauhtia ja reilun viiden vuoden päästä käyttäjiä alkaa olla jo merkittävä määrä.
Jos mietitään mitä rahalla saa niin kyllä täydellisesti varusteltu polttomoottoriauto lyö pelkisteyn sähköauton mennen tullen.
Tämä riippuu ihan omista kriteereistä. Minun tarpeisiini ei millään rahalla löydy polttomoottoriautoa, joka pärjäisi sähköautolle käyttöominaisuuksiltaan.
Sähköautossa kaikki normaalit toiminnot jotka helpottavat ajamista on isketty näytön taakse, manuaaliset toiminnot puuttuu täysin.
Tämä ei pidä paikkaansa. Tietääkseni kaikissa sähköautoissa on useita toimintoja käytettävissä muutenkin. Sinällään kehitys näyttää kulkevan tuohon suuntaan; uudessa Bemarin 3-sarjalaisessakin ilmastoinnin fyysiset painikkeet on viety näytölle.
Häiriöherkkyys kesällä ja erityisesti talvella. Jatkuva ongelmien kanssa painiminen, ei ole mukavuusalueen sisällä joten ei kiitos.
Juuri näin. Nämä olivat yksi syy, miksi siirryin polttomoottorista sähköön.
Jossain jänkhällä voinee moottorijarrutella leijonanosan tilanteista, mutta vilkkaassa kaupunkiliikenteessä on usein käytännössä pakko käyttää kitkajarruja. Tietysti jos itsekkyys oikeuttaa sen, ettei seuraa muun liikennevirran mukana, on mahdollista vähentää jarrutuksen tarvetta, mutta toisaalta pitkän turvavälin jättäminen aiheuttaa sen, että väliin tunkee muita autoja, jolloin pitää madella entistäkin hitaammin, jotta välin saa pidettyä riittävän suurena pelkkää moottorijarrutusta varten.
Nopealla googlauksella löysin vuosia vanhan artikkelin jonka mukaan pikalatausaseman perustaminen maksaa vajaat 50keur, josta osa on asennusta, eli todennäköisesti paikallisen sähköliikkeen (tai Eltelin tms) asentajan + paikallisen koneyrittäjän työveloitusta. Kotimaista, paikallista työtä siis.
Itse latausasemia myy toki moni valmistaja, esimerkiksi Siemens. Teholatureissa Kempower kasvattaa koko ajan tuotantoaan ja markkinaosuuttaan, ja sanovat tekevänsä ne korkealla kotimaisuusasteella. Kokoonpano Lahdessa, alihankkijat samalla seudulla. Tästä 50k investoinnista keskimäärin varsin iso osa jää Suomeen.
Sähkön tuotanto on valtaosin kotimaista, valtaosin co2-vapaata.
Säiliöautoon mahtuu 20-30 tuhatta litraa, oletetaan 25 kuutiota. Euron verottomalla litrahinnalla näitä tankkiautollisia tarvitaan kaksi, kunnes taivaan tuuliin on poltettu latausasemallisen verran rahaa. Myös bensiinissä on Nesteen vuoksi kotimaista jalostusarvoa, mutta käsittääkseni suurin hintakomponentti on silti raakaöljy joka tulee ulkomailta, maailmanmarkkinoilla usein (ei aina) maista joiden hallintoa ei välttämättä haluaisi erityisemmin tukea.
Verovaroilla ei latausasemia käytännössä rakenneta. Jos yhteiskunnalla tarkoitetaan yhteiskuntaa laajemmin, niin ainakin suomalaisen yhteiskunnan näkökulmasta latausasema on helkkarin paljon parempi investointi kuin kaksi säiliöautollista bensaa.
(kyllä, tässä laskelmassa oli nyt vertailussa bensiini energiana, vs. sähkön jakeluinfra, mikä on vähän hölmö vertailukohta. Minusta tässä ei nyt kuitenkaan ollut mielekästä lähteä vertailemaan mittarikentän rakentamiskulua latausaseman investointiin, mutta on se nyt sen verran että niillä voidaan kuitata tässä laskelmassa parin ensimmäisen tankkiautollisen verran "ilmaisia" sähkökilometrejä)
@Topi27 kirjoitti:
Sähkö- ja hybridiautoissa voidaan kuitenkin hoitaa valtaosa jarrutustapahtumista sähkömoottorilla. Tämä vähentää jarrujen hiukkaspäästöjä jopa yli 90 prosenttia.
Tässähän se jutun pihvi on hiukkaspäästöjen osalta. Hiukkaspäästöt vähenevät keskimäärin, vaikka jo polttisautomaatin jarrut pilalle ruostuttanut kuski joutuukin rikkomaan omaa normaalia ajotapaansa entistä enemmän pitääkseen levyt kirkkaina.
Miksi muuten auton jarrulevyjä ei tehdä samasta seoksesta kuin moottoripyörän ruostumattomia jarrulaikkoja?
Toisaalta autojen kasvanut massa kasvattaa tien ja renkaiden kulumista.
En usko näiden pystyvän kompensoimaan vähentyvää jarrujen käyttöä, jos renkaat kestävät painavan Teslan alla jopa 50.000 km.
Ajoneuvojen suodattimia valmistava Mann+Hummel on kehittänyt jarrusatulan viereen asennettavan hiukkassuodattimen. Suodatin on passiivinen jarru- ja tiepölyä keräävä yksikkö, joka vaihdetaan jarrupalojen uusinnan yhteydessä. Suodatin pystyy keräämään jarrupalan eliniän aikana lähes 70 prosenttia palasta lähtevistä 10 nm … 2,5 µm:n hiukkaisista.
Pitääpä katsoa tarkemmin? Voisi olla kätevä kapine monipuolaisten aluvanteiden puhtaana pitämiseksi?
Tuossa juuri katsoin oman sähköyhtiön hinnastosta, että pelkkä liittymismaksu 3x630 A liittymälle alle 200 m päässä muuntamosta maksaa 59724 €. Liittymismaksuja "huoltoasemaetäisyyksille" tai korkeajännitejohdoille ei ole edes hinnoiteltu eli 50000 € kuulostaa kovin alhaiselta "pikalatausaseman" perustamishinnalta.
@Lukija31722 kirjoitti:
Tuossa juuri katsoin oman sähköyhtiön hinnastosta, että pelkkä liittymismaksu 3x630 A liittymälle alle 200 m päässä muuntamosta maksaa 59724 €. Liittymismaksuja "huoltoasemaetäisyyksille" tai korkeajännitejohdoille ei ole edes hinnoiteltu eli 50000 € kuulostaa kovin alhaiselta "pikalatausaseman" perustamishinnalta.
Googlatussa luvussa lienee sitten vain itse pömpeli ja sen asennustyöt.
Pikalatausasemaa ei välttämättä tarvitse viedä "huoltoasemaetäisyydelle", se voi olla vaikka Prismassa. Toki niitä tarvitaan sinne valtateiden varteen myös.
Vaikka tuplataan tai triplataan se kulu, niin silti se on rahassa vain pari säiliöyhdistelmällistä bensaa, mutta toisin kuin bensan osalta, raha jää kotimaahan. Ei tunnu kovin isolta yhteiskunnalliselta ongelmalta tämä investointi.
@Lukija31722 kirjoitti:
Tuossa juuri katsoin oman sähköyhtiön hinnastosta, että pelkkä liittymismaksu 3x630 A liittymälle alle 200 m päässä muuntamosta maksaa 59724 €. Liittymismaksuja "huoltoasemaetäisyyksille" tai korkeajännitejohdoille ei ole edes hinnoiteltu eli 50000 € kuulostaa kovin alhaiselta "pikalatausaseman" perustamishinnalta.
Oletettavasti kaupallisen latausaseman perustajan ei tarvitse ottaa liittymän hintaa hinnastosta vaan hinta selviää neuvotteluissa sähkön myyjän kanssa.
@Lukija31722 kirjoitti:
Tuossa juuri katsoin oman sähköyhtiön hinnastosta, että pelkkä liittymismaksu 3x630 A liittymälle alle 200 m päässä muuntamosta maksaa 59724 €. Liittymismaksuja "huoltoasemaetäisyyksille" tai korkeajännitejohdoille ei ole edes hinnoiteltu eli 50000 € kuulostaa kovin alhaiselta "pikalatausaseman" perustamishinnalta.
Googlatussa luvussa lienee sitten vain itse pömpeli ja sen asennustyöt.
Pikalatausasemaa ei välttämättä tarvitse viedä "huoltoasemaetäisyydelle", se voi olla vaikka Prismassa. Toki niitä tarvitaan sinne valtateiden varteen myös.
Vaikka tuplataan tai triplataan se kulu, niin silti se on rahassa vain pari säiliöyhdistelmällistä bensaa, mutta toisin kuin bensan osalta, raha jää kotimaahan. Ei tunnu kovin isolta yhteiskunnalliselta ongelmalta tämä investointi.
Ostamme sähköä ulkomailta koko ajan, ei se raha yhtään paremmin taida jäädä kotimaahan.
Juuri nyt kulutus on 8405 MW ja tuotanto 6811 MW. Toki tilanne voi muuttua. Tuulivoimaa on asennettu reipas 4000 MW mutta se tuottaa vain 10% eli 404 MW vaikka ei ole mikään erityisen tyyni päivä. https://www.fingrid.fi/online
@Lukija31722 kirjoitti:
Tuossa juuri katsoin oman sähköyhtiön hinnastosta, että pelkkä liittymismaksu 3x630 A liittymälle alle 200 m päässä muuntamosta maksaa 59724 €. Liittymismaksuja "huoltoasemaetäisyyksille" tai korkeajännitejohdoille ei ole edes hinnoiteltu eli 50000 € kuulostaa kovin alhaiselta "pikalatausaseman" perustamishinnalta.
Oletettavasti kaupallisen latausaseman perustajan ei tarvitse ottaa liittymän hintaa hinnastosta vaan hinta selviää neuvotteluissa sähkön myyjän kanssa.
Siitä vaan nuo neuvottelut onkin helppoja kun on kilpailua. Pahimmillaan kun sähköä tarvitaan keskelle ei mitään enemmän huomaat että olet rahoitamassa keskijännetemuutamoakin ja jokuhan sen muutamonkin maksaa joka tapauksessa.
@Lukija31722 kirjoitti:
Tuossa juuri katsoin oman sähköyhtiön hinnastosta, että pelkkä liittymismaksu 3x630 A liittymälle alle 200 m päässä muuntamosta maksaa 59724 €. Liittymismaksuja "huoltoasemaetäisyyksille" tai korkeajännitejohdoille ei ole edes hinnoiteltu eli 50000 € kuulostaa kovin alhaiselta "pikalatausaseman" perustamishinnalta.
Googlatussa luvussa lienee sitten vain itse pömpeli ja sen asennustyöt.
Pikalatausasemaa ei välttämättä tarvitse viedä "huoltoasemaetäisyydelle", se voi olla vaikka Prismassa. Toki niitä tarvitaan sinne valtateiden varteen myös.
Vaikka tuplataan tai triplataan se kulu, niin silti se on rahassa vain pari säiliöyhdistelmällistä bensaa, mutta toisin kuin bensan osalta, raha jää kotimaahan. Ei tunnu kovin isolta yhteiskunnalliselta ongelmalta tämä investointi.
Ostamme sähköä ulkomailta koko ajan, ei se raha yhtään paremmin taida jäädä kotimaahan.
Juuri nyt kulutus on 8405 MW ja tuotanto 6811 MW. Toki tilanne voi muuttua. Tuulivoimaa on asennettu reipas 4000 MW mutta se tuottaa vain 10% eli 404 MW vaikka ei ole mikään erityisen tyyni päivä. https://www.fingrid.fi/online
Fiilispohjalta tuntuu että Suomessa tuotetaan enemmän sähköä kuin raakaöljyä
@Lukija31722 kirjoitti:
Tuossa juuri katsoin oman sähköyhtiön hinnastosta, että pelkkä liittymismaksu 3x630 A liittymälle alle 200 m päässä muuntamosta maksaa 59724 €. Liittymismaksuja "huoltoasemaetäisyyksille" tai korkeajännitejohdoille ei ole edes hinnoiteltu eli 50000 € kuulostaa kovin alhaiselta "pikalatausaseman" perustamishinnalta.
Oletettavasti kaupallisen latausaseman perustajan ei tarvitse ottaa liittymän hintaa hinnastosta vaan hinta selviää neuvotteluissa sähkön myyjän kanssa.
Siitä vaan nuo neuvottelut onkin helppoja kun on kilpailua. Pahimmillaan kun sähköä tarvitaan keskelle ei mitään enemmän huomaat että olet rahoitamassa keskijännetemuutamoakin ja jokuhan sen muutamonkin maksaa joka tapauksessa.
Sanoin vain, että kaupallinen toimija ei toimi julkisen hinnaston pohjalta.
@M880 kirjoitti:
Nopealla googlauksella löysin vuosia vanhan artikkelin jonka mukaan pikalatausaseman perustaminen maksaa vajaat 50keur, josta osa on asennusta, eli todennäköisesti paikallisen sähköliikkeen (tai Eltelin tms) asentajan + paikallisen koneyrittäjän työveloitusta. Kotimaista, paikallista työtä siis.
Itse latausasemia myy toki moni valmistaja, esimerkiksi Siemens. Teholatureissa Kempower kasvattaa koko ajan tuotantoaan ja markkinaosuuttaan, ja sanovat tekevänsä ne korkealla kotimaisuusasteella. Kokoonpano Lahdessa, alihankkijat samalla seudulla. Tästä 50k investoinnista keskimäärin varsin iso osa jää Suomeen.
Sähkön tuotanto on valtaosin kotimaista, valtaosin co2-vapaata.
Säiliöautoon mahtuu 20-30 tuhatta litraa, oletetaan 25 kuutiota. Euron verottomalla litrahinnalla näitä tankkiautollisia tarvitaan kaksi, kunnes taivaan tuuliin on poltettu latausasemallisen verran rahaa. Myös bensiinissä on Nesteen vuoksi kotimaista jalostusarvoa, mutta käsittääkseni suurin hintakomponentti on silti raakaöljy joka tulee ulkomailta, maailmanmarkkinoilla usein (ei aina) maista joiden hallintoa ei välttämättä haluaisi erityisemmin tukea.
Verovaroilla ei latausasemia käytännössä rakenneta. Jos yhteiskunnalla tarkoitetaan yhteiskuntaa laajemmin, niin ainakin suomalaisen yhteiskunnan näkökulmasta latausasema on helkkarin paljon parempi investointi kuin kaksi säiliöautollista bensaa.
(kyllä, tässä laskelmassa oli nyt vertailussa bensiini energiana, vs. sähkön jakeluinfra, mikä on vähän hölmö vertailukohta. Minusta tässä ei nyt kuitenkaan ollut mielekästä lähteä vertailemaan mittarikentän rakentamiskulua latausaseman investointiin, mutta on se nyt sen verran että niillä voidaan kuitata tässä laskelmassa parin ensimmäisen tankkiautollisen verran "ilmaisia" sähkökilometrejä)
vuoden 2021 hintataso suuritehoisten latauspisteiden rakentamiselle.
Vuonna 2021 järjestetyn kilpailutuksen perusteella arvioituna yhden pikalatauspisteen investointikustannus on 32 500 euroa.
Juuri oli myös uutinen isommasta liikennöitsijästä, joka kertoi heidän ensimmäisen latausasemansa maksaneen reilu 200 000 euroa ja nyt kun tilasivat 70 kpl lisää uudenaikaisia hinta reilu 11 000 euroa.
@Lukija31722 kirjoitti:
Tuossa juuri katsoin oman sähköyhtiön hinnastosta, että pelkkä liittymismaksu 3x630 A liittymälle alle 200 m päässä muuntamosta maksaa 59724 €. Liittymismaksuja "huoltoasemaetäisyyksille" tai korkeajännitejohdoille ei ole edes hinnoiteltu eli 50000 € kuulostaa kovin alhaiselta "pikalatausaseman" perustamishinnalta.
Ei se noin mene. Viime vuonna Turun linja-autojen latausasemalle tarjoukset reilusti alle puolet tuosta listahinnasta liittymiin.
@Lukija31722 kirjoitti:
Tuossa juuri katsoin oman sähköyhtiön hinnastosta, että pelkkä liittymismaksu 3x630 A liittymälle alle 200 m päässä muuntamosta maksaa 59724 €. Liittymismaksuja "huoltoasemaetäisyyksille" tai korkeajännitejohdoille ei ole edes hinnoiteltu eli 50000 € kuulostaa kovin alhaiselta "pikalatausaseman" perustamishinnalta.
Googlatussa luvussa lienee sitten vain itse pömpeli ja sen asennustyöt.
Pikalatausasemaa ei välttämättä tarvitse viedä "huoltoasemaetäisyydelle", se voi olla vaikka Prismassa. Toki niitä tarvitaan sinne valtateiden varteen myös.
Vaikka tuplataan tai triplataan se kulu, niin silti se on rahassa vain pari säiliöyhdistelmällistä bensaa, mutta toisin kuin bensan osalta, raha jää kotimaahan. Ei tunnu kovin isolta yhteiskunnalliselta ongelmalta tämä investointi.
Ostamme sähköä ulkomailta koko ajan, ei se raha yhtään paremmin taida jäädä kotimaahan.
Juuri nyt kulutus on 8405 MW ja tuotanto 6811 MW. Toki tilanne voi muuttua. Tuulivoimaa on asennettu reipas 4000 MW mutta se tuottaa vain 10% eli 404 MW vaikka ei ole mikään erityisen tyyni päivä. https://www.fingrid.fi/online
Suomi on omavarainen sähköenergian suhteen arviolta jo vuonna 2023.
Tällä hetkellä Suomen sähköstä on n. 90% uusiutuvaa ja tänä vuonna yksin on odotettavissa 2000 megawattia uutta tuulivoimaa kattamaan kysyntää.
Joten varsin kiitettävää kehitystä ja hyvä tulos jo tänä päivänä.
Ps. myymme myös hiukan sähköä ulkomaille.
Vai olisiko hiilidioksineutraalia se vajaa 87% (2021)? Ydinvoimaa ei kai nyt uusiutuvaa oikein ole ja sitä on noin kolmannes. Olisiko uusituvia ~50%. Nettotuonti on luokkaa viidennes. Omavaraisuuden saavutamisessa kiitos kuuluu pääasiassa Olkiluoto 3:lle, joka tekee tulevaisuudessa noin 15% sähköntarpeesta. Tuotannon startti on syksyllä, jos koekäyttöjakso sujuu suunnitemien muakisesti.
Tällä hetkellä Suomen sähköstä on n. 90% uusiutuvaa ja tänä vuonna yksin on odotettavissa 2000 megawattia uutta tuulivoimaa kattamaan kysyntää.
Joten varsin kiitettävää kehitystä ja hyvä tulos jo tänä päivänä.
Ps. myymme myös hiukan sähköä ulkomaille.
Vai olisiko hiilidioksineutraalia se vajaa 87% (2021)? Ydinvoimaa ei kai nyt uusiutuvaa oikein ole ja sitä on noin kolmannes. Olisiko uusituvia ~50%. Nettotuonti on luokkaa viidennes. Omavaraisuuden saavutamisessa kiitos kuuluu pääasiassa Olkiluoto 3:lle, joka tekee tulevaisuudessa noin 15% sähköntarpeesta. Tuotannon startti on syksyllä, jos koekäyttöjakso sujuu suunnitemien muakisesti.
Samaa mieltä ydinvoiman uusiutuvasta sinun kanssa, mutta tarkoituksella laitoin kun katsoin TV:stä Suomen asiantuntijan pokkana sanovan sitä uusiutuvaksi. Tosin Suomen hallituskin on sitä ajanut Eu:ssa uusiutuvaksi rahoituksen takia.
Heinäkuussa ollaan viisaampia Eu:n äänestyksen jälkeen kun päättävät onko se tieteellisesti poliitikoille uusiutuvaa.
Viikollahan Usan oikeus totesi mehiläisten olevan kaloja, jotta niitä voidaan helpommin suojella vai kummin päin se nyt oli.
Annina Alasaari
kirjoittaja on Energiateollisuus ry:n ydinvoima-asiantuntija
Ydinvoima kuuluu EU:n kestävän rahoituksen taksonomiaan
13.06.2022, kello 12:13
Komission oman tutkimuskeskuksen tekemän selvityksen tulokset puolsivat ydinvoiman kuulumista taksonomiaan. Taksonomian kriteerien tulee pohjautua tieteelliseen näyttöön. Euroopan parlamentti äänestää komission esityksestä heinäkuun alussa.
EU:n kestävän rahoituksen taksonomian alkuperäinen ajatus on ollut hyvä: sen avulla pyritään ohjaamaan rahoitusta ympäristön kannalta kestäviin sijoituksiin.
Tavoite on selkeä, toteutus ei. Taksonomian luomisprosessi tarjoilee jännitysnäytelmiä tasaisesti muutamaan otteeseen vuodessa. Ensin jännitetään, millaiset kestävyyskriteerit Euroopan komissio on valmistellut kullekin taloudelliselle toiminnolle, ja sen jälkeen odotetaan haluavatko Euroopan parlamentti ja jäsenmaista koostuva neuvosto torjua komission esityksen. Epävarmuus yrityksissä voi jatkua vielä kriteeristön hyväksymisen jälkeenkin, sillä komission esitykset jättävät usein paljonkin tulkinnanvaraa.
Tänä kesänä jännitetään ydinvoiman kohtaloa – mahtuuko se mukaan kestävän rahoituksen taksonomiaan, eli osaksi toimintoja, joiden katsotaan edistävän ilmastonmuutoksen torjuntaa.
Ydinvoimalla tuotetun sähkön elinkaaren aikaiset ilmastopäästöt ovat verrattavissa tuulivoiman päästöihin, joten se täyttää taksonomian päästörajavaatimukset heittämällä. Ongelmat ovat poliittisia. Suhtautuminen ydinvoimaan jakaa EU:n jäsenvaltioita kahteen leiriin.
Toisin kuin millekään muulle taloudelliselle toiminnolle, ydinvoimalle asetettiin taksonomian valmistelussa oma arviointiprosessinsa, joka sisälsi komission tutkimuskeskuksen (JRC) selvityksen, sekä kahden erillisen työryhmän arvioinnin. Näin haluttiin varmistaa, että ydinvoima on paitsi ilmastoystävällistä, myös kestävää muiden ympäristötavoitteiden näkökulmasta. Selvityksessä päädyttiin ydinvoiman kannalta myönteiseen lopputulokseen. Raportissa todettiin, ettei ydinvoima ole muita taksonomiassa mukana olevia energian tuotantomuotoja haitallisempaa ihmisten terveydelle eikä ympäristölle. Selvityksen lopputulos tuki ydinvoiman sisällyttämistä taksonomiaan.
Arviointiprosessin lopputuloksena komissio ehdotti alkuvuodesta ydinvoimaa sisällytettäväksi taksonomiaan. Esitys sisältää yksityiskohtaisen kestävyyskriteeristön, joka ydinenergiatoimintojen tulee täyttää kuuluakseen taksonomian piiriin.
Suomalainen ydinenergia täyttää kestävyyskriteerien vaatimukset loppusijoituksesta, ja Ruotsi seuraa hyvää vauhtia perässä. Myös komission tutkimuskeskus vahvisti selvityksessään, että pohjoismainen loppusijoitusratkaisu on turvallinen.
Ydinvoiman kuuluminen taksonomiaan pohjautuu siis tieteeseen. Sen lisäksi ydinvoimaa myös todella tarvitaan tulevaisuuden hiilineutraalissa energiajärjestelmässä. Sähköntarve on kasvussa teollisuuden prosessien ja liikenteen sähköistymisen myötä. Ilmastoystävällistä, vakaata ja kotimaista ydinenergiaa tarvitaan nyt aiempaakin enemmän, kun Eurooppa irrottautuu energiayhteistyöstä Venäjän kanssa.
Ydinenergian rakentaminen vaatii pääomia ja rahoitusta uusitaan säännöllisesti. Rahoituksen tarve ei lopu siihen, kun laitos alkaa tuottaa sähköä, vaan ylläpito edellyttää myös lisäinvestointeja.
Rakentamisen rahoitusehdot vaikuttavat merkittävästi ydinenergian tuotantokustannuksiin. Taksonomian eteen on tehty EU-instituutioissa paljon töitä, joten on todennäköistä, että sen merkitystä pyritään tulevaisuudessa kasvattamaan. Näistä syistä on erittäin tärkeää, että ydinenergia on mukana taksonomiassa.
Komissio ei ole indikoinut, että se antaisi uuden vaihtoehtoisen esityksen, mikäli nykyinen ehdotus torjutaan Euroopan parlamentissa tai neuvostossa. Onkin todennäköistä, että jos nykyiset kriteerit torjutaan, ydinenergia jäisi taksonomian ulkopuolelle pitkäksi aikaa siitä huolimatta, että tieteellinen näyttö tukee sen sisältymistä ilmastonmuutoksen torjuntaa edistävien toimintojen joukkoon.
Neuvoston puolella esityksen torjuminen vaatisi 20 jäsenmaan tuen. Vaikuttaa epätodennäköiseltä, että ydinvoimaan negatiivisesti suhtautuvat maat pystyisivät torjumaan esitystä.
Euroopan parlamentin puolella torjuminen vaatisi meppien enemmistön. Parlamentissa äänestetään aiheesta useaan kertaan. Kenraaliharjoitus käydään tällä viikolla, kun talous- ja ympäristövaliokunnat äänestävät torjumisesta. Osa valiokuntien mepeistä on kertonut vastustavansa komission esitystä, mutta poliittiset ryhmät eivät ole asiassa yhtenäisiä. Meppejä huolestuttaa erityisesti ydinvoiman kanssa samaan esitykseen kuuluva maakaasu.
Ratkaiseva äänestys järjestetään vasta heinäkuun alussa, kun parlamentti äänestää komission esityksestä täysistunnossa. Parlamentin enemmistö on aiemmissa äänestyksissään suhtautunut ydinvoimaan neutraalisti ja tieteeseen pohjautuen, eikä ole halunnut sulkea sitä esimerkiksi rahoituksen ulkopuolelle. Täysistunto sanoo siis asiasta viimeisen sanan.
Samaa mieltä ydinvoiman uusiutuvasta sinun kanssa, mutta tarkoituksella laitoin kun katsoin TV:stä Suomen asiantuntijan pokkana sanovan sitä uusiutuvaksi. Tosin Suomen hallituskin on sitä ajanut Eu:ssa uusiutuvaksi rahoituksen takia.
Heinäkuussa ollaan viisaampia Eu:n äänestyksen jälkeen kun päättävät onko se tieteellisesti poliitikoille uusiutuvaa.
Viikollahan Usan oikeus totesi mehiläisten olevan kaloja, jotta niitä voidaan helpommin suojella vai kummin päin se nyt oli.
Annina Alasaari
kirjoittaja on Energiateollisuus ry:n ydinvoima-asiantuntija
Ydinvoima kuuluu EU:n kestävän rahoituksen taksonomiaan
13.06.2022, kello 12:13
Komission oman tutkimuskeskuksen tekemän selvityksen tulokset puolsivat ydinvoiman kuulumista taksonomiaan. Taksonomian kriteerien tulee pohjautua tieteelliseen näyttöön. Euroopan parlamentti äänestää komission esityksestä heinäkuun alussa.
EU:n kestävän rahoituksen taksonomian alkuperäinen ajatus on ollut hyvä: sen avulla pyritään ohjaamaan rahoitusta ympäristön kannalta kestäviin sijoituksiin.
Tavoite on selkeä, toteutus ei. Taksonomian luomisprosessi tarjoilee jännitysnäytelmiä tasaisesti muutamaan otteeseen vuodessa. Ensin jännitetään, millaiset kestävyyskriteerit Euroopan komissio on valmistellut kullekin taloudelliselle toiminnolle, ja sen jälkeen odotetaan haluavatko Euroopan parlamentti ja jäsenmaista koostuva neuvosto torjua komission esityksen. Epävarmuus yrityksissä voi jatkua vielä kriteeristön hyväksymisen jälkeenkin, sillä komission esitykset jättävät usein paljonkin tulkinnanvaraa.
Tänä kesänä jännitetään ydinvoiman kohtaloa – mahtuuko se mukaan kestävän rahoituksen taksonomiaan, eli osaksi toimintoja, joiden katsotaan edistävän ilmastonmuutoksen torjuntaa.
Ydinvoimalla tuotetun sähkön elinkaaren aikaiset ilmastopäästöt ovat verrattavissa tuulivoiman päästöihin, joten se täyttää taksonomian päästörajavaatimukset heittämällä. Ongelmat ovat poliittisia. Suhtautuminen ydinvoimaan jakaa EU:n jäsenvaltioita kahteen leiriin.
Toisin kuin millekään muulle taloudelliselle toiminnolle, ydinvoimalle asetettiin taksonomian valmistelussa oma arviointiprosessinsa, joka sisälsi komission tutkimuskeskuksen (JRC) selvityksen, sekä kahden erillisen työryhmän arvioinnin. Näin haluttiin varmistaa, että ydinvoima on paitsi ilmastoystävällistä, myös kestävää muiden ympäristötavoitteiden näkökulmasta. Selvityksessä päädyttiin ydinvoiman kannalta myönteiseen lopputulokseen. Raportissa todettiin, ettei ydinvoima ole muita taksonomiassa mukana olevia energian tuotantomuotoja haitallisempaa ihmisten terveydelle eikä ympäristölle. Selvityksen lopputulos tuki ydinvoiman sisällyttämistä taksonomiaan.
Arviointiprosessin lopputuloksena komissio ehdotti alkuvuodesta ydinvoimaa sisällytettäväksi taksonomiaan. Esitys sisältää yksityiskohtaisen kestävyyskriteeristön, joka ydinenergiatoimintojen tulee täyttää kuuluakseen taksonomian piiriin.
Suomalainen ydinenergia täyttää kestävyyskriteerien vaatimukset loppusijoituksesta, ja Ruotsi seuraa hyvää vauhtia perässä. Myös komission tutkimuskeskus vahvisti selvityksessään, että pohjoismainen loppusijoitusratkaisu on turvallinen.
Ydinvoiman kuuluminen taksonomiaan pohjautuu siis tieteeseen. Sen lisäksi ydinvoimaa myös todella tarvitaan tulevaisuuden hiilineutraalissa energiajärjestelmässä. Sähköntarve on kasvussa teollisuuden prosessien ja liikenteen sähköistymisen myötä. Ilmastoystävällistä, vakaata ja kotimaista ydinenergiaa tarvitaan nyt aiempaakin enemmän, kun Eurooppa irrottautuu energiayhteistyöstä Venäjän kanssa.
Ydinenergian rakentaminen vaatii pääomia ja rahoitusta uusitaan säännöllisesti. Rahoituksen tarve ei lopu siihen, kun laitos alkaa tuottaa sähköä, vaan ylläpito edellyttää myös lisäinvestointeja.
Rakentamisen rahoitusehdot vaikuttavat merkittävästi ydinenergian tuotantokustannuksiin. Taksonomian eteen on tehty EU-instituutioissa paljon töitä, joten on todennäköistä, että sen merkitystä pyritään tulevaisuudessa kasvattamaan. Näistä syistä on erittäin tärkeää, että ydinenergia on mukana taksonomiassa.
Komissio ei ole indikoinut, että se antaisi uuden vaihtoehtoisen esityksen, mikäli nykyinen ehdotus torjutaan Euroopan parlamentissa tai neuvostossa. Onkin todennäköistä, että jos nykyiset kriteerit torjutaan, ydinenergia jäisi taksonomian ulkopuolelle pitkäksi aikaa siitä huolimatta, että tieteellinen näyttö tukee sen sisältymistä ilmastonmuutoksen torjuntaa edistävien toimintojen joukkoon.
Neuvoston puolella esityksen torjuminen vaatisi 20 jäsenmaan tuen. Vaikuttaa epätodennäköiseltä, että ydinvoimaan negatiivisesti suhtautuvat maat pystyisivät torjumaan esitystä.
Euroopan parlamentin puolella torjuminen vaatisi meppien enemmistön. Parlamentissa äänestetään aiheesta useaan kertaan. Kenraaliharjoitus käydään tällä viikolla, kun talous- ja ympäristövaliokunnat äänestävät torjumisesta. Osa valiokuntien mepeistä on kertonut vastustavansa komission esitystä, mutta poliittiset ryhmät eivät ole asiassa yhtenäisiä. Meppejä huolestuttaa erityisesti ydinvoiman kanssa samaan esitykseen kuuluva maakaasu.
Ratkaiseva äänestys järjestetään vasta heinäkuun alussa, kun parlamentti äänestää komission esityksestä täysistunnossa. Parlamentin enemmistö on aiemmissa äänestyksissään suhtautunut ydinvoimaan neutraalisti ja tieteeseen pohjautuen, eikä ole halunnut sulkea sitä esimerkiksi rahoituksen ulkopuolelle. Täysistunto sanoo siis asiasta viimeisen sanan.
Uusiutuva energia ja taksonomia eivät ole sama asia. Taksoomialla tarkoitetaan kestävää kehitystä ja ilmastonmuutoksen hilitsemistä. Kysymys kuuluu: "Hillitseekö ydinvoima ilmastonmuutosta kestävän kehtyksen mukaisesti?"
Veikkasin, että Ranskan mielestä ehdottomasti kyllä, ja Suomen kannataisi asiassa peesata gallialaisia. Vihreille idealisteille (joita Euroopsasta löytyy meilkein puolueesta kuin puolueesta) asia lienee mahdoton, hyvät mahkut on siis sössiä tämäkin, mutta sitähän demokratia on, ollaan pöljiä porukalla. Sananlaskukin sanoo 'joukossa tyhmyys tiivistyy', mikä on faktaksi havaittu tutkimuksissakin.
Samaa mieltä ydinvoiman uusiutuvasta sinun kanssa, mutta tarkoituksella laitoin kun katsoin TV:stä Suomen asiantuntijan pokkana sanovan sitä uusiutuvaksi. Tosin Suomen hallituskin on sitä ajanut Eu:ssa uusiutuvaksi rahoituksen takia.
Heinäkuussa ollaan viisaampia Eu:n äänestyksen jälkeen kun päättävät onko se tieteellisesti poliitikoille uusiutuvaa.
Viikollahan Usan oikeus totesi mehiläisten olevan kaloja, jotta niitä voidaan helpommin suojella vai kummin päin se nyt oli.
Annina Alasaari
kirjoittaja on Energiateollisuus ry:n ydinvoima-asiantuntija
Ydinvoima kuuluu EU:n kestävän rahoituksen taksonomiaan
13.06.2022, kello 12:13
Komission oman tutkimuskeskuksen tekemän selvityksen tulokset puolsivat ydinvoiman kuulumista taksonomiaan. Taksonomian kriteerien tulee pohjautua tieteelliseen näyttöön. Euroopan parlamentti äänestää komission esityksestä heinäkuun alussa.
EU:n kestävän rahoituksen taksonomian alkuperäinen ajatus on ollut hyvä: sen avulla pyritään ohjaamaan rahoitusta ympäristön kannalta kestäviin sijoituksiin.
Tavoite on selkeä, toteutus ei. Taksonomian luomisprosessi tarjoilee jännitysnäytelmiä tasaisesti muutamaan otteeseen vuodessa. Ensin jännitetään, millaiset kestävyyskriteerit Euroopan komissio on valmistellut kullekin taloudelliselle toiminnolle, ja sen jälkeen odotetaan haluavatko Euroopan parlamentti ja jäsenmaista koostuva neuvosto torjua komission esityksen. Epävarmuus yrityksissä voi jatkua vielä kriteeristön hyväksymisen jälkeenkin, sillä komission esitykset jättävät usein paljonkin tulkinnanvaraa.
Tänä kesänä jännitetään ydinvoiman kohtaloa – mahtuuko se mukaan kestävän rahoituksen taksonomiaan, eli osaksi toimintoja, joiden katsotaan edistävän ilmastonmuutoksen torjuntaa.
Ydinvoimalla tuotetun sähkön elinkaaren aikaiset ilmastopäästöt ovat verrattavissa tuulivoiman päästöihin, joten se täyttää taksonomian päästörajavaatimukset heittämällä. Ongelmat ovat poliittisia. Suhtautuminen ydinvoimaan jakaa EU:n jäsenvaltioita kahteen leiriin.
Toisin kuin millekään muulle taloudelliselle toiminnolle, ydinvoimalle asetettiin taksonomian valmistelussa oma arviointiprosessinsa, joka sisälsi komission tutkimuskeskuksen (JRC) selvityksen, sekä kahden erillisen työryhmän arvioinnin. Näin haluttiin varmistaa, että ydinvoima on paitsi ilmastoystävällistä, myös kestävää muiden ympäristötavoitteiden näkökulmasta. Selvityksessä päädyttiin ydinvoiman kannalta myönteiseen lopputulokseen. Raportissa todettiin, ettei ydinvoima ole muita taksonomiassa mukana olevia energian tuotantomuotoja haitallisempaa ihmisten terveydelle eikä ympäristölle. Selvityksen lopputulos tuki ydinvoiman sisällyttämistä taksonomiaan.
Arviointiprosessin lopputuloksena komissio ehdotti alkuvuodesta ydinvoimaa sisällytettäväksi taksonomiaan. Esitys sisältää yksityiskohtaisen kestävyyskriteeristön, joka ydinenergiatoimintojen tulee täyttää kuuluakseen taksonomian piiriin.
Suomalainen ydinenergia täyttää kestävyyskriteerien vaatimukset loppusijoituksesta, ja Ruotsi seuraa hyvää vauhtia perässä. Myös komission tutkimuskeskus vahvisti selvityksessään, että pohjoismainen loppusijoitusratkaisu on turvallinen.
Ydinvoiman kuuluminen taksonomiaan pohjautuu siis tieteeseen. Sen lisäksi ydinvoimaa myös todella tarvitaan tulevaisuuden hiilineutraalissa energiajärjestelmässä. Sähköntarve on kasvussa teollisuuden prosessien ja liikenteen sähköistymisen myötä. Ilmastoystävällistä, vakaata ja kotimaista ydinenergiaa tarvitaan nyt aiempaakin enemmän, kun Eurooppa irrottautuu energiayhteistyöstä Venäjän kanssa.
Ydinenergian rakentaminen vaatii pääomia ja rahoitusta uusitaan säännöllisesti. Rahoituksen tarve ei lopu siihen, kun laitos alkaa tuottaa sähköä, vaan ylläpito edellyttää myös lisäinvestointeja.
Rakentamisen rahoitusehdot vaikuttavat merkittävästi ydinenergian tuotantokustannuksiin. Taksonomian eteen on tehty EU-instituutioissa paljon töitä, joten on todennäköistä, että sen merkitystä pyritään tulevaisuudessa kasvattamaan. Näistä syistä on erittäin tärkeää, että ydinenergia on mukana taksonomiassa.
Komissio ei ole indikoinut, että se antaisi uuden vaihtoehtoisen esityksen, mikäli nykyinen ehdotus torjutaan Euroopan parlamentissa tai neuvostossa. Onkin todennäköistä, että jos nykyiset kriteerit torjutaan, ydinenergia jäisi taksonomian ulkopuolelle pitkäksi aikaa siitä huolimatta, että tieteellinen näyttö tukee sen sisältymistä ilmastonmuutoksen torjuntaa edistävien toimintojen joukkoon.
Neuvoston puolella esityksen torjuminen vaatisi 20 jäsenmaan tuen. Vaikuttaa epätodennäköiseltä, että ydinvoimaan negatiivisesti suhtautuvat maat pystyisivät torjumaan esitystä.
Euroopan parlamentin puolella torjuminen vaatisi meppien enemmistön. Parlamentissa äänestetään aiheesta useaan kertaan. Kenraaliharjoitus käydään tällä viikolla, kun talous- ja ympäristövaliokunnat äänestävät torjumisesta. Osa valiokuntien mepeistä on kertonut vastustavansa komission esitystä, mutta poliittiset ryhmät eivät ole asiassa yhtenäisiä. Meppejä huolestuttaa erityisesti ydinvoiman kanssa samaan esitykseen kuuluva maakaasu.
Ratkaiseva äänestys järjestetään vasta heinäkuun alussa, kun parlamentti äänestää komission esityksestä täysistunnossa. Parlamentin enemmistö on aiemmissa äänestyksissään suhtautunut ydinvoimaan neutraalisti ja tieteeseen pohjautuen, eikä ole halunnut sulkea sitä esimerkiksi rahoituksen ulkopuolelle. Täysistunto sanoo siis asiasta viimeisen sanan.
Uusiutuva energia ja taksonomia eivät ole sama asia. Taksoomialla tarkoitetaan kestävää kehitystä ja ilmastonmuutoksen hilitsemistä. Kysymys kuuluu: "Hillitseekö ydinvoima ilmastonmuutosta kestävän kehtyksen mukaisesti?"
Veikkasin, että Ranskan mielestä ehdottomasti kyllä, ja Suomen kannataisi asiassa peesata gallialaisia. Vihreille idealisteille (joita Euroopsasta löytyy meilkein puolueesta kuin puolueesta) asia lienee mahdoton, hyvät mahkut on siis sössiä tämäkin, mutta sitähän demokratia on, ollaan pöljiä porukalla. Sananlaskukin sanoo 'joukossa tyhmyys tiivistyy', mikä on faktaksi havaittu tutkimuksissakin.
Tuon "kestävän kehtyksen mukaisesti" sanamuoto tarkoittaa Eussa uusiutuvaa poliittisesti.
Välillä on mukava huomata jos sattuu niin, että ennakoivia kuljettajia sattuu samaan jonoon useampi, homma käy eikä siinä jarrutella eikä muutenkaan sählätä.
Turvallista matkaa kaikille, ajatte sitten millä hyvänsä käyttövoimalla.
OK, nyt on sinun vuorosi nokittaa. Laitoin aiemmin ehdolle vain hieman yli itse kokemani polttiksen jarrujen kulutuksen, mutta jos ero onkin "moninverroin", kuten sanot, eikö silloin ole kohtuullista odottaa jarrujenkin kestävän "moninverroin"?
Kaksinkertainen ei ole vielä kovin moninverroin? Jos kolminkertainen on "moninverroin", silloin joudut ajamaan Teslasi alkuperäisillä jarrupaloilla ja levyillä 540.000 km. Voihan tuo onnistuakin, seurataan mielenkiinnolla?
Lukemat on derivoitu isolla automaattivaihteisella nokilekalla, jonka kuskin puolesta ASR, ABS ja ESP pitävät jarrulevyt kirkkaina. Se polttiksen jarrujen kesto on tosiaan suunnilleen 180.000 km. Meni palat ja levyt vaihtoon jo noin pian kun ensimmäiset kymmenet tuhannet kilometrit on ajettu Brandenburgissa.
Tässäkin suhteessa sähkäri on siis yhtä hyvä kuin polttis. Jarrutehoa on sähkärin voimalinjassa enemmän, mutta ennakoivalle kuskille riittää vähempikin, jopa automaattivaihteisen polttiksen jarrujen pilaamiseen käyttämättömyyteen saakka.
Tässäkään ei ole mitään uutta. Jarrujen käyttämättömyys on tärkein syy siihen, miksi lisäsin jarrujen herkistelyn jokaisen renkaanvaihdon yhteyteen. Sen lisäksi vaimoni autoa ajaessani poljen tarkoituksella jarrut liikkeelle ja levyt kirkkaiksi jossain sopivassa tilanteessa. Tein nämä lisäykset vaihdettuani vaimoni käyttöön uutena ostetun auton pilalle ruostuneet takajarrulevyt jo sadan tuhannen kilometrin jälkeen.
Lisätkäämme jarrupölyn minimointi ennakoivan kuljettajan ominaisuuksiin turvallisuuden ja pienen kulutuksen ohella.
Jos puhuttaisiin yleisellä tasolla mieluummin kuin sinun, joka olet kertonut olevasi kontrollifriikki ja voisi ehkä sanoa, että taloudellisuusajon hifistelijä. Normiautoilija käyttää polttiksella jarruja paljon enemmän kuin sama hemmo sähköautolla, koska sähkäri jarruttaa voimakkaammin kaasupolkimen hölläämisen tapahtuessa. Ei, minulla ei ole tästä ilmoittaa tietolähdettä muuta kuin intuitio, joka on syntynyt yleisen elämänkokemuksen perusteella.
Sähköautossa jarrupolkimen painaminenkaan ei heti liikuta mekaanisia jarruja vaan tehostaa regenerointia. Vasta voimakas jarrutus ottaa mekaaniset jarrut mukaan. Oletettavasti en pysty koskaan kertomaan, missä kunnossa Teslani jarrut ovat 540.000km ajon jälkeen. Tuo km-tolppa tulisi nykyisellä km-vuosikertymällä vastaan n. 16 vuoden kuluttua, jolloin en ainakaan todennäköisesti nykyisellä Teslalla aja.
Kysykää nyyssöseltä selvii nopeammin.
Nyyssönen osti Teslan taksikäyttöön uutena viisi vuotta sitten. Auto oli viaton ja huoleton 300 000 kilometriin saakka.
– Tämä oli pari vuotta vanha, kun ohjaustehostin hajosi. Se maksoi 6 000 euroa. Harmittaa vieläkin.
Tämän jälkeen huolettomia kilometrejä kertyi toiset 300 000. Viime tammikuussa, kun autolla oli ajettu noin 600 000 kilometriä, auton akku vaikutti olevan vielä hyvässä kunnossa. Se oli menettänyt varauskykyään 10 prosenttia.
Sitten Tesla alkoi käyttäytyä oudosti.
– Mittari näytti 60 kilometrin ajomatkaa, mutta sitten akku vain hyytyi, Nyyssönen sanoo
Auto jätti tien päälle. Akku meni vaihtoon.
Ajoakun vaihto on erittäin kallis remontti. Nyyssöstä se ei kuitenkaan kovin paljon harmittanut. Auton akulla ja voimansiirrolla on kahdeksan vuoden takuu, ilman kilometrirajaa. Näin on uusilla Model S- ja Model X-autoilla. Tesla 3:ssa takuu on 8 vuotta tai 160 000 kilometriä, sen mukaan kumpi täyttyy ensin.
Akku meni siis vaihtoon niin sanotusti Elon Muskin piikkiin. Työ tehtiin Helsingissä ja auto oli poissa ajosta viikon.
Kesällä, kun mittarissa oli lähes 700 000 kilometriä ilmeni Teslassa uusi vika.
– Aamulla vaihteenilmaisimet muuttuivat punaisiksi ja kun piti lähteä liikkeelle, mitään ei tapahtunut. Yhteyttä ei ollut akun ja moottorin välillä. Ennen sitä ei ollut oiretta mistään, Nyyssönen sanoo.
Näytön vaihteenilmaisimien väri oli vaihtunut tavanomaisesta valkoisesta punaiseksi, koska autosta oli hajonnut sähkömoottori. Se meni myöskin vaihtoon auton takuuseen. Lopputulos oli siis Nyyssösen kannalta varsin onnekas. Autosta oli vaihdettu kalleimmat osat, sähkömoottori ja akusto uuteen takuutyönä. Ja takuuta on yhä kolme vuotta jäljellä.
Saksan miljoona kilometriä ajetulla teslalla muut huollot:
Myös sähköauton käytön aikana korjattiin etujousitus, akun jäähdytysjärjestelmä, sisäänvedettävät ovenkahvat ja vaihdettiin myös iskunvaimentimet ja kosketusnäyttö.
Korjauksiin käytettiin koko aikana 13 000 euroa. 50 000 kilometrin välein omistaja asentaa uudet renkaat ja jarrulevyt vaihdetaan 400 000 kilometrin välein.
Puhutaan vain. Käykö tässä niin, että tavan pumppujalka on onnellinen kun hänelläkin lopulta jarrut kestävät ennakoivan ja taloudellisen kuljettajan tapaan? Tästä saattaa ilmakin parantua jarrupölyn vähetessä keskimäärin kaikilla kuskeilla.
Taloudellisesti ajavan kuljettajan jarrujen keston paranemisesta en ole lainkaan varma? Onneksi kuka tahansa voi osallistua ilmastotalkoisiin ryhtymällä ajamaan joustavammin joko oma tai vakionopeussäätimen jalka tasaisesti kaasulla eikä kummankaan jalka jarrulla.
Kyllä sinä oikeassa olet, koska sähköisen voimalinjan jarrutusteho ylittää mäntämoottorivoimalinjan, etenkin nyt kun automaatit ohjelmoidaan tunnottomiksi ja vastuksettomiksi.
Kontrollifriikille juuri tarkka voimansiirton kontrolli on houkutteleva peruste etenkin talavetoisen tai nelivetoisen sähköauton hankintaan, vaikka jarruista joutuukin pitämään tietoisesti entistä enemmän huolta etteivät ruostu pilalle ennen aikojaan (kuten perheen yhdessä autossa kävi jo).
Minulle se juttu on pikemminkin rattiflipuista tilanteen mukaan säädettävä hidastus vapaalla rullauksen ja korostetun voimakkaan hidastuksen välillä.
Jarrupolkimeen koskeminen tuollaisella laitteella on jo niin iso arviointivirhe, ettei se ole edes valintakriteerien joukossa.
Ei ollenkaan paha lukema. Hyvin vedetty!
En lähde nokittamaan. Ei onnistu, koska en halua tinkiä niin paljon normaalista ajotavastani että pääsisin lähellekään tuota jarrujen kestoa.
Renkaiden kanssa ei mikään ihme lukema, mutta kuljettajien toleranssi kuluneille renkaille on erilainen.
Sähkö- ja hybridiautoissa voidaan kuitenkin hoitaa valtaosa jarrutustapahtumista sähkömoottorilla. Tämä vähentää jarrujen hiukkaspäästöjä jopa yli 90 prosenttia. Toisaalta autojen kasvanut massa kasvattaa tien ja renkaiden kulumista.
Vaihdettava suodatin jarrulevyn yhteyteen
Ajoneuvojen suodattimia valmistava Mann+Hummel on kehittänyt jarrusatulan viereen asennettavan hiukkassuodattimen. Suodatin on passiivinen jarru- ja tiepölyä keräävä yksikkö, joka vaihdetaan jarrupalojen uusinnan yhteydessä. Suodatin pystyy keräämään jarrupalan eliniän aikana lähes 70 prosenttia palasta lähtevistä 10 nm … 2,5 µm:n hiukkaisista.
Suodatin on asennettavissa kaikkiin jo olemassa oleviin levyjarrujärjestelmiin ja se tuo lisämassaa noin puoli kilogrammaa. Suodattimen kanssa on jo ajettu kymmenien tuhansien kilometrien kesätestejä Keski-Euroopassa ja talvitestejä Ruotsissa.
https://satl.fi/2019/09/26/pienhiukkaspaastot-huolena-mutta-ei-niinkaan-pakokaasuissa/
Ei se minun mielestäni ole arviointivirhe, koska jarrupolkimella säädetään samaa kuin niillä flipuilla eli regeneroinnin tasoa hidastuksessa. Flipuilla se taitaa mennä portaittain, mutta jarrupolkimella portaattomasti.
Käytännössä kylläkin oppii nostamaan kaasupolkimen niin, että perusregerointi hidastaa auton esim. risteykseen tullessa sopivasti. Lähtökohtahan on, ettei pidä hidastaa turhaan ja että jokainen turha hidastus syö rangea, koska regenerointi ei pysty hidastuksessa ottamaan kokonaan talteen energiaa, mikä tarvitaan vauhdin uudelleen saavuttamiseen. Oletan esim. pitkissä maantiealamäissä olevan parempi antaa auton rullata vapaalla ja kytkeä regeneronti päälle vain ajoittain estämään vauhdin liiallinen kiihtyminen. Muuten joutuisi alamäessäkin pitämään vetoa päällä, jotta vauhti ei hidastu. En tosin tiedä kumpi tapa on parempi, enkä käytä vapaata rullausta kuin pitkissä alamäkirupeamissa.
Eli suodastinyritykset lobbaa, mutta myöhässä ovat. Kun 90% päästöistä vähentyy sähkö-ja hybriditekniikan myötä (mikä on helppo uskoa, ainakin omassa hybridissä jarrut ovat uudenveroiset vielä 50tkm ajon jälkeen, jarrupölyä on ollut vanteissa minimaalisesti vert. entisiin aikoihin), niin mihin tuota jarrupölyn keräystä tarvitaan? Aika marginaalista alkaa olemaan 7% parannus, tuskin kuitenkaan ilmainen ko. keräin on.
13.000 euroa kuullostaa hyvältä diililtä. En tätä tapausta tunne sen tarkemmin, mutta lista on melko lyhyt miljoonan ajokilometrin suoritukseen. Ei minulla mitään osaluetteloa tässä ole, mutta todennäköisesti vaihdetuksi on tullut koiranluita ja alatukivarsia jopa useampaan kertaan, pyöränlaakerit kertaalleen jne. Voi olla että iskarit kestää puoli miljoonaa Saksan tasaisilla teillä mutta olisi Suomessa vaikea rasti. Ehkä osa korjauksista on mennyt takuuseen, mm. akun jäähdytysjärjestelmän vaihto omaan piikkiin saattaa olla kallis korjaus.
Yksinkertaisuus on hyve. Turhasta monimutkaisuudesta pitäisi aina pyrkiä eroon.
Asenne pohjautuu omiin kokemuksiin. Minulla on nyt noin 70 tkm sähköajoa alla ja lataus on onnistunut joka kerta vaivattomasti. Otos on siinä mielessä vääristynyt, että 2/3 julkilatauksistani on Teslan verkostosta, jonka toimintavarmuus on valovuoden muita edellä. Kuitenkin muidenkin toimijoiden pöntöillä on vierailtu luokkaa 20 kertaa.
Ei sitä kaapelia tarvitse erityisemmin vääntää. Tässäkin Supercharger-verkosto on ylivoimainen. V3-tyyppisissä latureissa oleva letku on "narua" ja sitä pystyy mummokin käsittelemään yhdellä kädellä.
https://cleantechnica.com/files/2019/07/tesla-model-3-v3-supercharging-nanocharging-dennis-quarter-1-e1563808019371.jpg
Latausverkosto kasvaa pääasiassa markkinarahoitteisesti. Jotain julkirahoituskamppiksia on ollut, mutta se on pisara meressä. Tuo marginaalinen joukko kasvaa hurjaa vauhtia ja reilun viiden vuoden päästä käyttäjiä alkaa olla jo merkittävä määrä.
Tämä riippuu ihan omista kriteereistä. Minun tarpeisiini ei millään rahalla löydy polttomoottoriautoa, joka pärjäisi sähköautolle käyttöominaisuuksiltaan.
Tämä ei pidä paikkaansa. Tietääkseni kaikissa sähköautoissa on useita toimintoja käytettävissä muutenkin. Sinällään kehitys näyttää kulkevan tuohon suuntaan; uudessa Bemarin 3-sarjalaisessakin ilmastoinnin fyysiset painikkeet on viety näytölle.
Juuri näin. Nämä olivat yksi syy, miksi siirryin polttomoottorista sähköön.
Jossain jänkhällä voinee moottorijarrutella leijonanosan tilanteista, mutta vilkkaassa kaupunkiliikenteessä on usein käytännössä pakko käyttää kitkajarruja. Tietysti jos itsekkyys oikeuttaa sen, ettei seuraa muun liikennevirran mukana, on mahdollista vähentää jarrutuksen tarvetta, mutta toisaalta pitkän turvavälin jättäminen aiheuttaa sen, että väliin tunkee muita autoja, jolloin pitää madella entistäkin hitaammin, jotta välin saa pidettyä riittävän suurena pelkkää moottorijarrutusta varten.
Nopealla googlauksella löysin vuosia vanhan artikkelin jonka mukaan pikalatausaseman perustaminen maksaa vajaat 50keur, josta osa on asennusta, eli todennäköisesti paikallisen sähköliikkeen (tai Eltelin tms) asentajan + paikallisen koneyrittäjän työveloitusta. Kotimaista, paikallista työtä siis.
Itse latausasemia myy toki moni valmistaja, esimerkiksi Siemens. Teholatureissa Kempower kasvattaa koko ajan tuotantoaan ja markkinaosuuttaan, ja sanovat tekevänsä ne korkealla kotimaisuusasteella. Kokoonpano Lahdessa, alihankkijat samalla seudulla. Tästä 50k investoinnista keskimäärin varsin iso osa jää Suomeen.
Sähkön tuotanto on valtaosin kotimaista, valtaosin co2-vapaata.
Säiliöautoon mahtuu 20-30 tuhatta litraa, oletetaan 25 kuutiota. Euron verottomalla litrahinnalla näitä tankkiautollisia tarvitaan kaksi, kunnes taivaan tuuliin on poltettu latausasemallisen verran rahaa. Myös bensiinissä on Nesteen vuoksi kotimaista jalostusarvoa, mutta käsittääkseni suurin hintakomponentti on silti raakaöljy joka tulee ulkomailta, maailmanmarkkinoilla usein (ei aina) maista joiden hallintoa ei välttämättä haluaisi erityisemmin tukea.
Verovaroilla ei latausasemia käytännössä rakenneta. Jos yhteiskunnalla tarkoitetaan yhteiskuntaa laajemmin, niin ainakin suomalaisen yhteiskunnan näkökulmasta latausasema on helkkarin paljon parempi investointi kuin kaksi säiliöautollista bensaa.
(kyllä, tässä laskelmassa oli nyt vertailussa bensiini energiana, vs. sähkön jakeluinfra, mikä on vähän hölmö vertailukohta. Minusta tässä ei nyt kuitenkaan ollut mielekästä lähteä vertailemaan mittarikentän rakentamiskulua latausaseman investointiin, mutta on se nyt sen verran että niillä voidaan kuitata tässä laskelmassa parin ensimmäisen tankkiautollisen verran "ilmaisia" sähkökilometrejä)
Tässähän se jutun pihvi on hiukkaspäästöjen osalta. Hiukkaspäästöt vähenevät keskimäärin, vaikka jo polttisautomaatin jarrut pilalle ruostuttanut kuski joutuukin rikkomaan omaa normaalia ajotapaansa entistä enemmän pitääkseen levyt kirkkaina.
Miksi muuten auton jarrulevyjä ei tehdä samasta seoksesta kuin moottoripyörän ruostumattomia jarrulaikkoja?
En usko näiden pystyvän kompensoimaan vähentyvää jarrujen käyttöä, jos renkaat kestävät painavan Teslan alla jopa 50.000 km.
Pitääpä katsoa tarkemmin? Voisi olla kätevä kapine monipuolaisten aluvanteiden puhtaana pitämiseksi?
Tuossa juuri katsoin oman sähköyhtiön hinnastosta, että pelkkä liittymismaksu 3x630 A liittymälle alle 200 m päässä muuntamosta maksaa 59724 €. Liittymismaksuja "huoltoasemaetäisyyksille" tai korkeajännitejohdoille ei ole edes hinnoiteltu eli 50000 € kuulostaa kovin alhaiselta "pikalatausaseman" perustamishinnalta.
Googlatussa luvussa lienee sitten vain itse pömpeli ja sen asennustyöt.
Pikalatausasemaa ei välttämättä tarvitse viedä "huoltoasemaetäisyydelle", se voi olla vaikka Prismassa. Toki niitä tarvitaan sinne valtateiden varteen myös.
Vaikka tuplataan tai triplataan se kulu, niin silti se on rahassa vain pari säiliöyhdistelmällistä bensaa, mutta toisin kuin bensan osalta, raha jää kotimaahan. Ei tunnu kovin isolta yhteiskunnalliselta ongelmalta tämä investointi.
Oletettavasti kaupallisen latausaseman perustajan ei tarvitse ottaa liittymän hintaa hinnastosta vaan hinta selviää neuvotteluissa sähkön myyjän kanssa.
Ostamme sähköä ulkomailta koko ajan, ei se raha yhtään paremmin taida jäädä kotimaahan.
Juuri nyt kulutus on 8405 MW ja tuotanto 6811 MW. Toki tilanne voi muuttua. Tuulivoimaa on asennettu reipas 4000 MW mutta se tuottaa vain 10% eli 404 MW vaikka ei ole mikään erityisen tyyni päivä.
https://www.fingrid.fi/online
Siitä vaan nuo neuvottelut onkin helppoja kun on kilpailua. Pahimmillaan kun sähköä tarvitaan keskelle ei mitään enemmän huomaat että olet rahoitamassa keskijännetemuutamoakin ja jokuhan sen muutamonkin maksaa joka tapauksessa.
Fiilispohjalta tuntuu että Suomessa tuotetaan enemmän sähköä kuin raakaöljyä
Sanoin vain, että kaupallinen toimija ei toimi julkisen hinnaston pohjalta.
vuoden 2021 hintataso suuritehoisten latauspisteiden rakentamiselle.
Vuonna 2021 järjestetyn kilpailutuksen perusteella arvioituna yhden pikalatauspisteen investointikustannus on 32 500 euroa.
Juuri oli myös uutinen isommasta liikennöitsijästä, joka kertoi heidän ensimmäisen latausasemansa maksaneen reilu 200 000 euroa ja nyt kun tilasivat 70 kpl lisää uudenaikaisia hinta reilu 11 000 euroa.
Ei se noin mene. Viime vuonna Turun linja-autojen latausasemalle tarjoukset reilusti alle puolet tuosta listahinnasta liittymiin.
Suomi on omavarainen sähköenergian suhteen arviolta jo vuonna 2023.
https://www.salkunrakentaja.fi/2022/05/sahko-tuonti-venaja/
Tällä hetkellä Suomen sähköstä on n. 90% uusiutuvaa ja tänä vuonna yksin on odotettavissa 2000 megawattia uutta tuulivoimaa kattamaan kysyntää.
Joten varsin kiitettävää kehitystä ja hyvä tulos jo tänä päivänä.
Ps. myymme myös hiukan sähköä ulkomaille.
Vai olisiko hiilidioksineutraalia se vajaa 87% (2021)? Ydinvoimaa ei kai nyt uusiutuvaa oikein ole ja sitä on noin kolmannes. Olisiko uusituvia ~50%. Nettotuonti on luokkaa viidennes. Omavaraisuuden saavutamisessa kiitos kuuluu pääasiassa Olkiluoto 3:lle, joka tekee tulevaisuudessa noin 15% sähköntarpeesta. Tuotannon startti on syksyllä, jos koekäyttöjakso sujuu suunnitemien muakisesti.
Samaa mieltä ydinvoiman uusiutuvasta sinun kanssa, mutta tarkoituksella laitoin kun katsoin TV:stä Suomen asiantuntijan pokkana sanovan sitä uusiutuvaksi. Tosin Suomen hallituskin on sitä ajanut Eu:ssa uusiutuvaksi rahoituksen takia.
Heinäkuussa ollaan viisaampia Eu:n äänestyksen jälkeen kun päättävät onko se tieteellisesti poliitikoille uusiutuvaa.
Viikollahan Usan oikeus totesi mehiläisten olevan kaloja, jotta niitä voidaan helpommin suojella vai kummin päin se nyt oli.
Annina Alasaari
kirjoittaja on Energiateollisuus ry:n ydinvoima-asiantuntija
Ydinvoima kuuluu EU:n kestävän rahoituksen taksonomiaan
13.06.2022, kello 12:13
Komission oman tutkimuskeskuksen tekemän selvityksen tulokset puolsivat ydinvoiman kuulumista taksonomiaan. Taksonomian kriteerien tulee pohjautua tieteelliseen näyttöön. Euroopan parlamentti äänestää komission esityksestä heinäkuun alussa.
EU:n kestävän rahoituksen taksonomian alkuperäinen ajatus on ollut hyvä: sen avulla pyritään ohjaamaan rahoitusta ympäristön kannalta kestäviin sijoituksiin.
Tavoite on selkeä, toteutus ei. Taksonomian luomisprosessi tarjoilee jännitysnäytelmiä tasaisesti muutamaan otteeseen vuodessa. Ensin jännitetään, millaiset kestävyyskriteerit Euroopan komissio on valmistellut kullekin taloudelliselle toiminnolle, ja sen jälkeen odotetaan haluavatko Euroopan parlamentti ja jäsenmaista koostuva neuvosto torjua komission esityksen. Epävarmuus yrityksissä voi jatkua vielä kriteeristön hyväksymisen jälkeenkin, sillä komission esitykset jättävät usein paljonkin tulkinnanvaraa.
Tänä kesänä jännitetään ydinvoiman kohtaloa – mahtuuko se mukaan kestävän rahoituksen taksonomiaan, eli osaksi toimintoja, joiden katsotaan edistävän ilmastonmuutoksen torjuntaa.
Ydinvoimalla tuotetun sähkön elinkaaren aikaiset ilmastopäästöt ovat verrattavissa tuulivoiman päästöihin, joten se täyttää taksonomian päästörajavaatimukset heittämällä. Ongelmat ovat poliittisia. Suhtautuminen ydinvoimaan jakaa EU:n jäsenvaltioita kahteen leiriin.
Toisin kuin millekään muulle taloudelliselle toiminnolle, ydinvoimalle asetettiin taksonomian valmistelussa oma arviointiprosessinsa, joka sisälsi komission tutkimuskeskuksen (JRC) selvityksen, sekä kahden erillisen työryhmän arvioinnin. Näin haluttiin varmistaa, että ydinvoima on paitsi ilmastoystävällistä, myös kestävää muiden ympäristötavoitteiden näkökulmasta. Selvityksessä päädyttiin ydinvoiman kannalta myönteiseen lopputulokseen. Raportissa todettiin, ettei ydinvoima ole muita taksonomiassa mukana olevia energian tuotantomuotoja haitallisempaa ihmisten terveydelle eikä ympäristölle. Selvityksen lopputulos tuki ydinvoiman sisällyttämistä taksonomiaan.
Arviointiprosessin lopputuloksena komissio ehdotti alkuvuodesta ydinvoimaa sisällytettäväksi taksonomiaan. Esitys sisältää yksityiskohtaisen kestävyyskriteeristön, joka ydinenergiatoimintojen tulee täyttää kuuluakseen taksonomian piiriin.
Suomalainen ydinenergia täyttää kestävyyskriteerien vaatimukset loppusijoituksesta, ja Ruotsi seuraa hyvää vauhtia perässä. Myös komission tutkimuskeskus vahvisti selvityksessään, että pohjoismainen loppusijoitusratkaisu on turvallinen.
Ydinvoiman kuuluminen taksonomiaan pohjautuu siis tieteeseen. Sen lisäksi ydinvoimaa myös todella tarvitaan tulevaisuuden hiilineutraalissa energiajärjestelmässä. Sähköntarve on kasvussa teollisuuden prosessien ja liikenteen sähköistymisen myötä. Ilmastoystävällistä, vakaata ja kotimaista ydinenergiaa tarvitaan nyt aiempaakin enemmän, kun Eurooppa irrottautuu energiayhteistyöstä Venäjän kanssa.
Ydinenergian rakentaminen vaatii pääomia ja rahoitusta uusitaan säännöllisesti. Rahoituksen tarve ei lopu siihen, kun laitos alkaa tuottaa sähköä, vaan ylläpito edellyttää myös lisäinvestointeja.
Rakentamisen rahoitusehdot vaikuttavat merkittävästi ydinenergian tuotantokustannuksiin. Taksonomian eteen on tehty EU-instituutioissa paljon töitä, joten on todennäköistä, että sen merkitystä pyritään tulevaisuudessa kasvattamaan. Näistä syistä on erittäin tärkeää, että ydinenergia on mukana taksonomiassa.
Komissio ei ole indikoinut, että se antaisi uuden vaihtoehtoisen esityksen, mikäli nykyinen ehdotus torjutaan Euroopan parlamentissa tai neuvostossa. Onkin todennäköistä, että jos nykyiset kriteerit torjutaan, ydinenergia jäisi taksonomian ulkopuolelle pitkäksi aikaa siitä huolimatta, että tieteellinen näyttö tukee sen sisältymistä ilmastonmuutoksen torjuntaa edistävien toimintojen joukkoon.
Neuvoston puolella esityksen torjuminen vaatisi 20 jäsenmaan tuen. Vaikuttaa epätodennäköiseltä, että ydinvoimaan negatiivisesti suhtautuvat maat pystyisivät torjumaan esitystä.
Euroopan parlamentin puolella torjuminen vaatisi meppien enemmistön. Parlamentissa äänestetään aiheesta useaan kertaan. Kenraaliharjoitus käydään tällä viikolla, kun talous- ja ympäristövaliokunnat äänestävät torjumisesta. Osa valiokuntien mepeistä on kertonut vastustavansa komission esitystä, mutta poliittiset ryhmät eivät ole asiassa yhtenäisiä. Meppejä huolestuttaa erityisesti ydinvoiman kanssa samaan esitykseen kuuluva maakaasu.
Ratkaiseva äänestys järjestetään vasta heinäkuun alussa, kun parlamentti äänestää komission esityksestä täysistunnossa. Parlamentin enemmistö on aiemmissa äänestyksissään suhtautunut ydinvoimaan neutraalisti ja tieteeseen pohjautuen, eikä ole halunnut sulkea sitä esimerkiksi rahoituksen ulkopuolelle. Täysistunto sanoo siis asiasta viimeisen sanan.
https://www.energiauutiset.fi/kategoriat/kolumnit/ydinvoima-kuuluu-eun-kestavan-rahoituksen-taksonomiaan.html
Uusiutuva energia ja taksonomia eivät ole sama asia. Taksoomialla tarkoitetaan kestävää kehitystä ja ilmastonmuutoksen hilitsemistä. Kysymys kuuluu: "Hillitseekö ydinvoima ilmastonmuutosta kestävän kehtyksen mukaisesti?"
Veikkasin, että Ranskan mielestä ehdottomasti kyllä, ja Suomen kannataisi asiassa peesata gallialaisia. Vihreille idealisteille (joita Euroopsasta löytyy meilkein puolueesta kuin puolueesta) asia lienee mahdoton, hyvät mahkut on siis sössiä tämäkin, mutta sitähän demokratia on, ollaan pöljiä porukalla. Sananlaskukin sanoo 'joukossa tyhmyys tiivistyy', mikä on faktaksi havaittu tutkimuksissakin.
Tuon "kestävän kehtyksen mukaisesti" sanamuoto tarkoittaa Eussa uusiutuvaa poliittisesti.