Ihmeellisintä on TM:n testin loppuvedon ajatuskulussa: Syy ei olekaan autonvalmistajissa, vaikka ne vastoin parempaa tietoaan eivät kerro laboratoriolle oikeita lukemia vastuksista, koska viranomaiset eivät niitä älyä vaatia.
Kahden eri mittauksen lopputulosten poikkeavuus voi todistaa vain eron olemassaolon, ei virhelähdettä.
Jokainen tekninen vaatimus on luonnostaan osa suunnittelun vaatimusspeksiä. Jos kyse on normista, jonka tarkoitus on tarjota lisätietoa eri tuotteiden vertailemiseksi, olisi kohtuullista odottaa niin ahdasta normia, ettei sen sisällä tulisi näin suuria heittoja.
Tietyn pisteen jälkeen nopeuden laskeminen lisää kulutusta.
remppa12:
Nopeuden laskeminen ei varmasti lisää kulutusta.
NHB:
Kyllä se vaan lisää... varmasti.
Kumppani:
Tarkennus: tietyn pisteen jälkeen! Eikö niin?
NHB:
Edellisessä viestissäni mainitsin asian kyllä jo aika selkeästi.
Jos se olisi ollut selkeä, niin eihän remppa olisi moista väittänyt, vai mitä? Jälkimmäinen vastauksesi ei ollut jostakin syystä ollenkaan tarkentava (se erittäin oleellinen "tietty piste" ) kuten se ensimmäinen. Onhan noissa vastauksissa selvä ero: jos kerran halusit tarkentaa rempalle mitä hän ei selvästikään huomannut, niin sotkeudut melkein näppäryyteesi: pointti katosi saman tein. En nyt tiedä muuta syytä kuin ylimielisyyden, tai ehkä oman epähuomiosi.
Opelixi:
Kumppanin kanssa keskustellessa saa varautua siihen, että samoja asioita pitää jatkuvasti toistella. Siltä kun jää moni asia lukematta ja jos se olisikin sattunut lukemaan, niin ainakaan se ei sitä muista.
Opelixin kanssa saa varautua mihin vaan! Esim. siihen, ettei se näe asiayhteyksiä kuten tuossa edellä. Tuskin tajuaa edes tuota rautalankaversiota siitä, mistä oli kyse.
On päivänselvää, että noihin laboratoriokulutuksiin juuri kukaan ei pääse.
"Juuri kukaan" oli aika raaka yleistys. Vai tarkoititko sitä, että uusilla autoilla alkaa jo päästä normilukemiin, eikä jää väkisin aina alle?
Yleistyksen ampuu alas tämä:
Ajattelija2011:
ajotapa on se kulutuksen kannalta ratkaisevin asia
Ajattelija2011:
Muutenkin ihmettelen tätä vouhotusta, sillä polttoainekustannukset ovat varsin vähäisiä suhteessa uuden auton muihin kuluihin.
Minun kritiikkini syy on siinä, että heikkolaatuisen mittausnormin vuoksi sekä eri aikakauden autojen että samankin aikakauden eri valmistajien tekemien autojen vertailu käy mahdottomaksi. Syy molemmissa tapauksissa on sama, väljän normin blueprinttauksen taso vaihtelee.
Olennaista ei ole kuinka paljon oma ajotapani poikkeaa normista, sen voisin korjata korjauskertoimella. Normin sisään mahtuvat suuret poikkeamat estävät tämän.
Jos ajaa vähän, on arvon alennus tärkeämpää. Jos ajaa paljon, ehtivät bensakulut nousta monin kerroin auton ostohintaa suuremmaksi. Aivan sama ajaako paljon hetkessä vai paljon vuosikymmenessä.
Kahdessa testin autossa oli vakiokokoa isommat renkaat. Ihmeellisen hankalaa näyttää olevan saada autoja alkuperäiskokoisilla renkailla yleensä mihinkään testiin tai puhumattakaan vertailuun. Renkailla ja niiden koolla on kuitenkin merkittävä osuus tämänkin testin pääasiaan eli ajovastuksen määrittämiseen.
Kuten Surffari aikaisemmin jo pohdiskeli, on vastuskoe rullaamalla TM:n tapaan altis kaikille olosuhteiden muutoksille. Jo tuulen suunnan tai voimakkuuden muutos saa jo pelkästään testissä olevat autot keskenään eriarvoiseen tilanteeseen.
Tuskin rengaskoko kuitenkaan kaksinumeroisia prosentteja kulutukseen vaikuttaa, eli se ei eroja selitä.
Toisaalta, jos rekisteriotteessa on vaihtoehtoinen rengaskoko, pitäisi kai valmistajan mitata päästöt myös sillä rengastuksella. Ei kai voi olla mahdollista, että kokeet tehdään jollain optimoidulla mallilla (esim. Golfin perusrengaskoko rekisteriotteessa muistaakseni 185/70-15), mutta todellisuudessa autot myydään jollain toisella varustuksella. Sama pätee esim. VAG:n useisiin malleihin tarjoamalla korotetulla jousituksella. Kun maavaraa lisätään 20-25 mm, ainakin teoriassa maantiekulutukset kasvavat. Käytännössä vaikutus on varmaan samaa suuruusluokkaa kuin leveämpien renkaiden käytöllä eli puhutaan muutamista prosenteista.
Anteeksi vain, mutta hyväksytyt rengaskoot ovat aina ympärysmitoiltaan samoja. Jos haluaa profiilisuhteeltaan leveämmät renkaat niin tavallisesti on käytettävä suurempaa vannekokoa. Ympärysmitta saa poiketa korkeintaan 4 - 5 %, koska nopeus- ja matkamittareiden lukemat poikkeaisivat hyväksytyistä lukemista.
Toisaalta, jos rekisteriotteessa on vaihtoehtoinen rengaskoko, pitäisi kai valmistajan mitata päästöt myös sillä rengastuksella. Ei kai voi olla mahdollista, että kokeet tehdään jollain optimoidulla mallilla...
Ainakin ne saksalaiset, joiden esitteitä olen viime aikoina tutkinut, ilmoittavat kulutuslukemat malliversiokohtaisesti ja rengaskoon vaikutus näkyy selvästi.
Samoin esite varoittaa valinnaisen rengaskoon vaikutuksesta normikulutukseen ja sitä kautta myös hintaan.
Tuo avaa mahdollisuuden ostaa uusi auto pienellä rengaskoolla ja lisätä leveät vanteet ja kumit vasta seuraavalla viikolla, jolloin vierintävastuksen kasvu ei enää vaikuta ajoneuvoveroon.
Mutta näinhän kai oli tarkoituskin, kun päätettiin kulutuksen sijasta verottaa auton omistamista?
740GLE, kirjoitin asian hieman epäselvästi, mutta pointti on se, että normaalissa arkiajossa ainakaan taajamassa kukaan ei pääse lähellekään noita ilmoitettuja lukuja.
Insinöörit voivat täällä kyllä hifistellä sen parissa, mikä mittaustapa olisi paras, mutta kukkaron tai CO2 päästöjen kokonaismäärän osalta asialla ei juurikaan ole merkitystä.
Jos ajat uudella autolla, niin kyllä se arvonalennus on aivan toista luokkaa, kuin se kuluttaako auto 6 vai 8 litraa sadalla. Jos joku ajaa niin kovia kilomterimääriä, että tuolla olisi oikeasti merkitystä, niin yleensä tällainen ihminen ajanee työsuhdeautolla. Jos ajat vaikka 30.000 km vuodessa, mitä tuskin monikaan ajaa, on euroina ero karkeasti luokkaa 1000 euroa. Jos ostat esimerkiksi sen testissä huonosti menestyneen Audin, tippuu ko. auton hinta aivan minimissään 6000 euroa tuona aikana. Tähän kun huomioidaan muut autoilun kulut, en niin kovin paljoa murehtisi bensankulutusta.
Ja kuten jo totesin, me kaikki olemme tienneet jo kauan, että noita lukemia on turha vahdata auto-ostosta tehdessä. Jos asia kiinnostaa, niin koeaja auto ja katso kulutus ajotietokoneesta. Ei ole kovin vaikeaa. Tällöin päästään paljon lähemmäs sitä kulutuslukemaa, joka autolla on ottaen huomioon oma ajotapasi. Raskaalla kaasujalalla mikä tahansa ecoauto voi kuluttaa enemmän kuin tehokas ökyauto. Eräässä testissä esim. Toyota Prius kulutti enemmän kuin BMW M3, kun M3 ajoi Priuksen takana ja Prius ajoi hieman reippaammin.
Näiden seikkojen vuoksi en ole missään vaiheessa ymmärtänyt sitä vaahtoamista, joka nykyään on autojen kulutuslukujen ympärillä. Tietysti on hyvä, että tämän ansiosta moottorit ovat kehittyneet, mutta hyvin harvan autoilijan kannalta asialla on oikeasti rahallisesti suurta merkitystä. Asia vain taitaa olla niin, että hyvin harva autoilija laskee autoilun oikeita kustannuksia ja tällöin bensakulut ovat se, mitä kytätätään suurennuslasilla. Oleellisempaa olisi, putoaako autosi hinta 10 % vai 20 % vuodessa, eli hyvin arvonsa säilyttävän auton ostaminen on paljon oleellisempaa, kuin polttoaineen kulutus. Tämä tietysti muuttuu sitä tärkeämmäksi, mitä kalliimmasta autosta puhutaan, mutta eiköhän ne paljon ajavat yleensä aja ainakin yli 30.000 euron kotterolla.
Anteeksi vain, mutta hyväksytyt rengaskoot ovat aina ympärysmitoiltaan samoja. Jos haluaa profiilisuhteeltaan leveämmät renkaat niin tavallisesti on käytettävä suurempaa vannekokoa. Ympärysmitta saa poiketa korkeintaan 4 - 5 %, koska nopeus- ja matkamittareiden lukemat poikkeaisivat hyväksytyistä lukemista.
Esim. mainitsemassani Golfissa on kolme rengaskokoa, joiden halkaisija on jokseenkin sama, mutta muut mitat vaihtelee. Kyse ei siis ole eri malleista, vaan yksi ja sama auto on hyväksytty ko. renkaille. En tiedä, millä renkaalla co2-testi on tehty, mutta veikkaan vastusten suhteen edullisinta kokoa. Toisaalta kun ajovastukset voi käytännössä repiä hatusta, testirenkailla ei taida olla merkitystä.
Oleellisempaa olisi, putoaako autosi hinta 10 % vai 20 % vuodessa, eli hyvin arvonsa säilyttävän auton ostaminen on paljon oleellisempaa, kuin polttoaineen kulutus. Tämä tietysti muuttuu sitä tärkeämmäksi, mitä kalliimmasta autosta puhutaan, mutta eiköhän ne paljon ajavat yleensä aja ainakin yli 30.000 euron kotterolla.
Nyt kuitenkin on kyse polttoaineen kulutuksesta ja siitä, pitääkö valmistajan ilmoitus paikkaansa. Ei pääomakuluista.
Nopeuden laskeminen ei varmasti lisää kulutusta. Sen sijaan lisääntyvä jarruttelu ja kiihdyttely tekee niin.
Käytänössä kaupunkiajosta puhuttaessa alhainen keskinopeus tarkoittaa jarrutteluja, pysähdyksiä ja kiihdytyksiä eli korkeaa kulutusta. TM:n ilmoituksen mukaan 40 km/h keskinopeudella tehty ajolenkki vastaa sujuvaa ajamista esikaupunkialueella. Ja tottahan se varmasti on, ydinkeskustassa on rajoitus 30-40 km/h, joten siellä keskinopeus on oltava reilusti tuon alle.
Mutta näinhän kai oli tarkoituskin, kun päätettiin kulutuksen sijasta verottaa auton omistamista?
Edelleen meillä verotetaan sekä kuluttamista (mm. polttoaineen verotus), että omistamista. Co2-verolla ainoastaan halutaan suosia taloudellisen kaluston hankintaa. Vaikka Ajattelija ajotavasta puhuukin, silti taloudellinen auto omistajansa käsissä kuluttaa pääsääntöisesti vähemmän kuin epätaloudellinen. Tämän takia co2-vero on minusta ihan hyvä ja toimiva käytäntö. Sen merkitystä pyrkii ainoastaan romuttamaan se, mihin TM artikkelissaan keskittyi. Pitääkö periaatteessa vertailukelpoiseen mittaukseen perustuva valmistajan ilmoitus kulutuksesta paikkaansa, saako kuluttaja luotettavaa tietoa ja määräytyykö vero oikein. Ei olisi ensimmäinen kerta, jolloin tuotteet eivät täytä niille asetettuja vaatiumuksia. Takavuosina autojen suorituskykyarvot saattoivat olla yltiöoptimistisia (mm. Subarun kiihtyvyys 0-100 km/h ilmoitettu 11,6, mutta mitattu 14,5). Lisäksi Rakennusmaailman mittauksissa ainakin eristeistä ja ikkunoista on löytynyt selkeitä puutteita. Eli voidaan olettaa, että lipsumista tapahtuu jatkuvasti ja kaikilla aloilla. On ihan oikein, että tähän puututaan.
Insinöörit voivat täällä kyllä hifistellä sen parissa, mikä mittaustapa olisi paras, mutta kukkaron tai CO2 päästöjen kokonaismäärän osalta asialla ei juurikaan ole merkitystä.
Ja kuten jo totesin, me kaikki olemme tienneet jo kauan, että noita lukemia on turha vahdata auto-ostosta tehdessä. Jos asia kiinnostaa, niin koeaja auto ja katso kulutus ajotietokoneesta. Ei ole kovin vaikeaa. Tällöin päästään paljon lähemmäs sitä kulutuslukemaa, joka autolla on ottaen huomioon oma ajotapasi. Raskaalla kaasujalalla mikä tahansa ecoauto voi kuluttaa enemmän kuin tehokas ökyauto. Eräässä testissä esim. Toyota Prius kulutti enemmän kuin BMW M3, kun M3 ajoi Priuksen takana ja Prius ajoi hieman reippaammin.
Näiden seikkojen vuoksi en ole missään vaiheessa ymmärtänyt sitä vaahtoamista, joka nykyään on autojen kulutuslukujen ympärillä. Tietysti on hyvä, että tämän ansiosta moottorit ovat kehittyneet, mutta hyvin harvan autoilijan kannalta asialla on oikeasti rahallisesti suurta merkitystä. Asia vain taitaa olla niin, että hyvin harva autoilija laskee autoilun oikeita kustannuksia ja tällöin bensakulut ovat se, mitä kytätätään suurennuslasilla. Oleellisempaa olisi, putoaako autosi hinta 10 % vai 20 % vuodessa, eli hyvin arvonsa säilyttävän auton ostaminen on paljon oleellisempaa, kuin polttoaineen kulutus. Tämä tietysti muuttuu sitä tärkeämmäksi, mitä kalliimmasta autosta puhutaan, mutta eiköhän ne paljon ajavat yleensä aja ainakin yli 30.000 euron kotterolla.
Miksi kaikki pitää sitoa kustannuksiin? Energian kulutukseen liittyy paljon suurempia kysymyksiä kuin sinun tai minun bensanelasku. Kai se nyt on selvää, että jos euro on ainoa ratkaiseva asia, niin kannattaa ajaa autolla, jonka arvo lähentelee nollaa.
Rata-ajossa Prius kuluttaa paljon. Mutta mitä se osoittaa? Priuksen tekniikka soveltuu huonosti rata-ajoon. Liikenteen rytmissä ajaessa Prius on paljon taloudellisempi kuin M3. Tuskinpa tulee valehdeltua kovin paljon, jos sanoo priuksen kuluttavan puolet M3:n kulutuksesta.
Kahdessa testin autossa oli vakiokokoa isommat renkaat. Ihmeellisen hankalaa näyttää olevan saada autoja alkuperäiskokoisilla renkailla yleensä mihinkään testiin tai puhumattakaan vertailuun. Renkailla ja niiden koolla on kuitenkin merkittävä osuus tämänkin testin pääasiaan eli ajovastuksen määrittämiseen.
Kuten Surffari aikaisemmin jo pohdiskeli, on vastuskoe rullaamalla TM:n tapaan altis kaikille olosuhteiden muutoksille. Jo tuulen suunnan tai voimakkuuden muutos saa jo pelkästään testissä olevat autot keskenään eriarvoiseen tilanteeseen.
Tuskin rengaskoko kuitenkaan kaksinumeroisia prosentteja kulutukseen vaikuttaa, eli se ei eroja selitä.
Toisaalta, jos rekisteriotteessa on vaihtoehtoinen rengaskoko, pitäisi kai valmistajan mitata päästöt myös sillä rengastuksella. Ei kai voi olla mahdollista, että kokeet tehdään jollain optimoidulla mallilla (esim. Golfin perusrengaskoko rekisteriotteessa muistaakseni 185/70-15), mutta todellisuudessa autot myydään jollain toisella varustuksella. Sama pätee esim. VAG:n useisiin malleihin tarjoamalla korotetulla jousituksella. Kun maavaraa lisätään 20-25 mm, ainakin teoriassa maantiekulutukset kasvavat. Käytännössä vaikutus on varmaan samaa suuruusluokkaa kuin leveämpien renkaiden käytöllä eli puhutaan muutamista prosenteista.
Anteeksi vain, mutta hyväksytyt rengaskoot ovat aina ympärysmitoiltaan samoja. Jos haluaa profiilisuhteeltaan leveämmät renkaat niin tavallisesti on käytettävä suurempaa vannekokoa. Ympärysmitta saa poiketa korkeintaan 4 - 5 %, koska nopeus- ja matkamittareiden lukemat poikkeaisivat hyväksytyistä lukemista.
Audi ja BMW olivat tässä vertailussa varustettu lisävarusteena myytävillä (nelilukuisella euromäärällä vannehalkaisijaltaan isommalla, suuremmalla nopeusluokituksella ja rengasleveydeltään leveämmillä renkailla.
TM käytti vertailussa näille autoille CO2 päästöarvoja, jotka valmistaja on ilmoittanut näille kahdelle autolle vakiorenkain.
Koska tässä testissä TM määritti kokeellisesti ajovastuksen, on vanne/rengas yhdistelmällä selvä vaikutus kokeen lopputulokseen.
Edelleen meillä verotetaan sekä kuluttamista (mm. polttoaineen verotus), että omistamista. Co2-verolla ainoastaan halutaan suosia taloudellisen kaluston hankintaa. Vaikka Ajattelija ajotavasta puhuukin, silti taloudellinen auto omistajansa käsissä kuluttaa pääsääntöisesti vähemmän kuin epätaloudellinen. Tämän takia co2-vero on minusta ihan hyvä ja toimiva käytäntö.
Ikävä kyllä uusien autojen hintaa korottavat verot eivät edistä uusien taloudellisten autojen myyntiä. Tänäkin vuonna päästään noin puoleen siitä uusien autojen myynnistä mihin monessa muussa maassa päästään.
Omalla kohdallani autovero tekee parhaansa kääntääkseen valinnan eko-autosta paljon kuluttavaan luksusautoon. Mutta eipä tuo luksusautokaan ei aiheuta CO2-päästöjä seisoessaan pihalla. Oston verottaminen kohdistuu vääriin asioihin.
Sillä, kuinka paljon ja millä tyylillä ajamme, olisi valtava säästöpotentiaali. Auton oston verottaminen ei vaikuta tähän mitenkään. Se ainoastaan nostaa kynnystä hankkia uusi auto. Jääpähän nekin rahat sitten ajaa mahdollisimman paljon ja toinen nilkka suorana koko ajan.
Omalla kohdallani autovero tekee parhaansa kääntääkseen valinnan eko-autosta paljon kuluttavaan luksusautoon.
Tuskin kuitenkaan autoveron syy on, jos päädyt paljon kuluttavaan luksusautoon taloudellisemman vaihtoehdon sijaan. Toisaalta, jos ekoauto on uusi ja vaihtoehtona on enemän kuluttava käytetty, ei vahinkoa synny vaikka päätyisitkin jälkimmäiseen. Merkitystä on ainoastaan sillä, millaisia autoja uutena myydään. Kun ne on kerran myyty, niillä ajetaan n. 18 vuotta riippumatta siitä, montako kertaa ne vaihtaa omistajaa. Jos siis sinä et kyseistä autoa osta, joku muu ostaa sen. Paaliin se ei mene.
Sillä, kuinka paljon ja millä tyylillä ajamme, olisi valtava säästöpotentiaali. Auton oston verottaminen ei vaikuta tähän mitenkään. Se ainoastaan nostaa kynnystä hankkia uusi auto.
Tietysti on, mutta taas tässä sotketaan asioita. TM:n artikkelissa kiinnitetään huomiota asiaan, joka ei poista ajotavan ja ajomäärän merkitystä. Taloudellinen auto on taloudellinen ajomäärästä riippumatta. Samoin taloudellisella autolla epätaloudellinen kuski pääsee pienemmällä kulutuksella kuin epätaloudellisella autolla.
Tuskin kuitenkaan autoveron syy on, jos päädyt paljon kuluttavaan luksusautoon taloudellisemman vaihtoehdon sijaan.
Kyllä se on nimenomaan autoveron ansioksi laskettava. Otetaanpa vaikka Mersun mallistosta esimerkki, koska sieltä löytyy tarjontaa laajalla sektorilla. Jos esimerkiksi uuden C 200 A Business-varustellun tavisauton hinnalla saa kohtuullisen tuoreen CL:n, niin ei se C enää kuulosta kovin hyvältä kaupalta, kun samaan aikaan tuollaisen CL:n arvo Suomessa lienee jossain 90 tonnin lähellä. Ilman autoveron luomaa markkinahäiriöitä Mersuista joku taloudellinen A-luokka olisi kiinnostavin.
Onko mielestäsi asiat kunnossa, jos myydyt uudet autot ovat keskimäärin vähäpäästöisiä, mutta niitä myydään niin vähän, että autokanta vanhenee koko ajan. Samaan aikaan maahan tuodaan huomattava määrä käytettyjä isokoneisia autoja.
Eihän tuo autovero edes riipu päästöistä kuin vähän. Paljon enemmän sen suuruuteen vaikuttaa auton itsensä hinta. Vanhalle paljon kuluttavalle autolla vero on pieni, koska auton arvo on pieni. Tämä päästövero kannustaa ostamaan esimerkiksi paljon kuluttavan Dacian sen sijaa, että ostaisi jonkin vähemmän kuluttavan viimeisimmällä päästöjenhallinnalla varustetun auton. Hip hurraa. Virkamiehen mielestä kaikki on hienosti. Eipähän pääse kansalaiset päättämään itse siitä, millaisella autolla ajavat.
Kyllä se on nimenomaan autoveron ansioksi laskettava. Otetaanpa vaikka Mersun mallistosta esimerkki, koska sieltä löytyy tarjontaa laajalla sektorilla. Jos esimerkiksi uuden C 200 A Business-varustellun tavisauton hinnalla saa kohtuullisen tuoreen CL:n, niin ei se C enää kuulosta kovin hyvältä kaupalta, kun samaan aikaan tuollaisen CL:n arvo Suomessa lienee jossain 90 tonnin lähellä. Ilman autoveron luomaa markkinahäiriöitä Mersuista joku taloudellinen A-luokka olisi kiinnostavin.
En kyllä ymmärrä perustettasi autovalinnan suhteen. C-malli maksaa uutena 50000 e ja jos käytetty CL on samanhintainen, on se parempi vaihtoehto. Sen sijaan A olisi kiinnostavin ilman hintaan perustuvaa autoveroa. Nykyisellä verotuksella sen hintaluokka on n. 30000 e.
Tuossa mennään niin laidasta laitaan, että tarveharkinta ei nyt oikein pelaa. Tunteet enemmänkin, mutta silloin ei minusta ole oikein kaataa asiaa autoverotuksen syyksi.
Onko mielestäsi asiat kunnossa, jos myydyt uudet autot ovat keskimäärin vähäpäästöisiä, mutta niitä myydään niin vähän, että autokanta vanhenee koko ajan. Samaan aikaan maahan tuodaan huomattava määrä käytettyjä isokoneisia autoja.
Niin, millainen ongelma vanheneva autokanta oikeasti on? Käytännössähän uusien autojen kulutukset ovat pudonneet hitaammin kuin normiluvut, joten teoreettinen säästö uusiutumisesta on todellista isompi.
Ja jos käytettyjä ei tuotaisi meille, ajettaisiin ne jossain muualla loppuun. Ympäristön suhteen asialla ei ole siis merkitystä.
Eihän tuo autovero edes riipu päästöistä kuin vähän. Paljon enemmän sen suuruuteen vaikuttaa auton itsensä hinta.
Näin on, päästöjen osuus veron muodostumisesta silti ohjaa ostajien käyttäytymistä.
Vanhalle paljon kuluttavalle autolla vero on pieni, koska auton arvo on pieni. Tämä päästövero kannustaa ostamaan esimerkiksi paljon kuluttavan Dacian sen sijaa, että ostaisi jonkin vähemmän kuluttavan viimeisimmällä päästöjenhallinnalla varustetun auton. Hip hurraa.
Nämä äärimmäisyyksiin menevät tapaukset esimerkkeinä ovat aika huonoja. Onko verotuksemme myötä Dacia mielestäsi isokin uhka autokannan taloudellisuudelle?
Virkamiehen mielestä kaikki on hienosti. Eipähän pääse kansalaiset päättämään itse siitä, millaisella autolla ajavat.
Muista en tiedä, mutta toistaiseksi itse olen saanut autovalintani tehdä. Enkä syytä yhtään virkamiestä tai poliitikkoa siitä, että autoni eu-kulutus on 8,1 l/100 km. Uudehkossa kakkosautossa se on 3 litraa pienempi, mutta käytännössä ero on 1,5-2 litraa.
En kyllä ymmärrä perustettasi autovalinnan suhteen. C-malli maksaa uutena 50000 e ja jos käytetty CL on samanhintainen, on se parempi vaihtoehto. Sen sijaan A olisi kiinnostavin ilman hintaan perustuvaa autoveroa. Nykyisellä verotuksella sen hintaluokka on n. 30000 e.
Tuossa mennään niin laidasta laitaan, että tarveharkinta ei nyt oikein pelaa. Tunteet enemmänkin, mutta silloin ei minusta ole oikein kaataa asiaa autoverotuksen syyksi.
Poitti on siinä, että kun et maksa mitään veroja noista, niin C maksaa 30 tonnia, A-vain muutaman tonnin vähemmän ja CL on tasoissa tai vähän kalliimpi C:n kanssa riippuen siitä, haluaako luokkaa 40 vai 80 tkm ajetun CL:n. Yritä siinä sitten toteuttaa eko-viettiä, kun autovero ohjaa parhaansa mukaan sinua ajamaan luksusluokan coupella ja ojentaa sinulle kymmeniä tuhansia riihikuivaa bensarahoiksi.
Tarveharkinta ei tosiaan pelaa tässä. Ajoni ajaisin ongelmitta 20 vuotta vanhalla perusautolla, mutta autoveron ansiosta on taloudellisesti kannattavaa ostaa joku kallis auto vaikkei mieli tekisikään.
Niin, millainen ongelma vanheneva autokanta oikeasti on? Käytännössähän uusien autojen kulutukset ovat pudonneet hitaammin kuin normiluvut, joten teoreettinen säästö uusiutumisesta on todellista isompi.
Nytkö ne normiluvut eivät enää mitään merkitsekään, vaikka kehumasi "CO2-pohjainen" verotus niihin perustuukin? Samoin sillä uusien vähäpäästöisten autojen myynnillä ei nyt sitten enää sellaista merkitystä ole, vaikka vielä hetki sitten niiden ostamiseen ohjaaminen oli mielestäsi hyvä asia.
Ja jos käytettyjä ei tuotaisi meille, ajettaisiin ne jossain muualla loppuun. Ympäristön suhteen asialla ei ole siis merkitystä.
Joo ja kaikki öljy tullaan jossakin polttamaan, joten mitä turhia tässä nyt edes seurataan näitä CO2-lukemia? Annetaan vaan öljn palaa kirkkaalla liekillä.
Nämä äärimmäisyyksiin menevät tapaukset esimerkkeinä ovat aika huonoja. Onko verotuksemme myötä Dacia mielestäsi isokin uhka autokannan taloudellisuudelle?
Jos yritämme oikein verotuksen voimin päästöjä vähentää, niin eikö silloin vertuksen pitäisi kannustaa nimenomaan päästöjen vähentämiseen eikä halpojen autojen ostamiseen?
Muista en tiedä, mutta toistaiseksi itse olen saanut autovalintani tehdä. Enkä syytä yhtään virkamiestä tai poliitikkoa siitä, että autoni eu-kulutus on 8,1 l/100 km. Uudehkossa kakkosautossa se on 3 litraa pienempi, mutta käytännössä ero on 1,5-2 litraa.
Onhan sekin valinta, jos saa valita uuden Ladan ja Dacian välillä. Moni on vieläpä oikein tyytyväinen Daciaan, kun kantti-Lada on ainoa vertailupohja. Itse pidän tuollaista 1,5-2 litran pudotusta jo hyvin merkittävänä. Eihän tuolla tietty merkitystä kaikille ole, koska joku sen öljyn joka tapauksessa polttaa.
Ajattelija2011:
Insinöörit voivat täällä kyllä hifistellä sen parissa, mikä mittaustapa olisi paras, mutta kukkaron tai CO2 päästöjen kokonaismäärän osalta asialla ei juurikaan ole merkitystä.
Ja kuten jo totesin, me kaikki olemme tienneet jo kauan, että noita lukemia on turha vahdata auto-ostosta tehdessä. Jos asia kiinnostaa, niin koeaja auto ja katso kulutus ajotietokoneesta. Ei ole kovin vaikeaa. Tällöin päästään paljon lähemmäs sitä kulutuslukemaa, joka autolla on ottaen huomioon oma ajotapasi. Raskaalla kaasujalalla mikä tahansa ecoauto voi kuluttaa enemmän kuin tehokas ökyauto. Eräässä testissä esim. Toyota Prius kulutti enemmän kuin BMW M3, kun M3 ajoi Priuksen takana ja Prius ajoi hieman reippaammin.
Näiden seikkojen vuoksi en ole missään vaiheessa ymmärtänyt sitä vaahtoamista, joka nykyään on autojen kulutuslukujen ympärillä. Tietysti on hyvä, että tämän ansiosta moottorit ovat kehittyneet, mutta hyvin harvan autoilijan kannalta asialla on oikeasti rahallisesti suurta merkitystä. Asia vain taitaa olla niin, että hyvin harva autoilija laskee autoilun oikeita kustannuksia ja tällöin bensakulut ovat se, mitä kytätätään suurennuslasilla. Oleellisempaa olisi, putoaako autosi hinta 10 % vai 20 % vuodessa, eli hyvin arvonsa säilyttävän auton ostaminen on paljon oleellisempaa, kuin polttoaineen kulutus. Tämä tietysti muuttuu sitä tärkeämmäksi, mitä kalliimmasta autosta puhutaan, mutta eiköhän ne paljon ajavat yleensä aja ainakin yli 30.000 euron kotterolla.
Miksi kaikki pitää sitoa kustannuksiin? Energian kulutukseen liittyy paljon suurempia kysymyksiä kuin sinun tai minun bensanelasku. Kai se nyt on selvää, että jos euro on ainoa ratkaiseva asia, niin kannattaa ajaa autolla, jonka arvo lähentelee nollaa.
Rata-ajossa Prius kuluttaa paljon. Mutta mitä se osoittaa? Priuksen tekniikka soveltuu huonosti rata-ajoon. Liikenteen rytmissä ajaessa Prius on paljon taloudellisempi kuin M3. Tuskinpa tulee valehdeltua kovin paljon, jos sanoo priuksen kuluttavan puolet M3:n kulutuksesta.
Olisi tietysti ihanaa, jos ihmiset oikeasti niistä päästöistä olisivat kovin kiinnostuneita. Olen kuitenkin aika varma, että enemmän kiinnostaa raha kuin CO2 päästöt. Ja kuten totesin, rahallisesti kulutuksella ei ole lähellekään niin suurta merkitystä, kuin mitä yleinen vouhotus antaisi ymmärtää.
Toisaalta kun täällä näistä CO2 päästöistä vouhotetaan, niin muistetaanpa taas muutama seikka. Ensinnäkin esimerkiksi Kiinassa myydään päivässä enemmän autoja kuin Suomessa koko vuotena. Ja siellä tuskin kauheasti CO2 päästöt kiinnostavat. Eli yksilönä tietysti jokainen voi vaikuttaa periaatteellisella tasolla, mutta kokonaisuutena päästöjen kannalta on aivan sama, minkälainen autokanta Suomessa on ja paljonko meidän autoja verotetaan.
Kuitenkin vielä oleellisempi asia on siinä, että henkilöautojen CO2 päästöt ovat luokkaa 10 % koko Suomen CO2 päästöistä. Jos siis autokannan päästöt puolittuisivat, niin kokonaisuutena CO2 päästöt tippuisivat noin 5 %! Tältä osin hämmästelen kovasti, että autoilu tuntuu olevan ainoa asia mistä vaahdotaan ja se pahin syntipukki mitä on olemassa. Kuitenkin auto on suurimmalle osalle ihmisistä välttämättömyys.
Jos haluamme tehdä oikeita ympäristötekoja, niin emme hanki lemmikkikoiraa, emme syö lihaa, emme matkusta etelään, emmekä asu 300 neliön omakotitalossa. Kaikki näistä ovat paljon suurempia CO2 lähteitä kuin autoilu, mutta silti vain autoilusta vouhotetaan ja autoilusta "rangaistaan".
Mitä taas tulee vertailuun Prius vs M3, niin toki normaaliajossa Prius kuluttaa vähemmän. Mutta kuten totesin, moni "ecoautoilija" tykittää tuolla liikenteessä paljon agressiivisemmin kuin minä urheilullisella autollani. Olen aivan varma, että sillä ajotyylillä heidän ecoautonsa kuluttaa enemmän kuin oma autoni. Pointtini onkin, että eikö tämä kulutusvero pitäisi rokottaa suoraan polttoaineesta, jolloin se olisi oikeasti oikeudenmukainen. Jokainen maksaisi juuri tismalleen niin paljon kuin saastuttaa. Jos minä pyöräilen 6 päivää viikossa ja haluan sunnuntaisin ajaa Ferrarilla 10 km lenkin, niin joudun maksamaan 100.000 euroa veroa ostaessani Ferrarin päästöjen takia, vaikka en edes ajaisi sillä. Jos taas naapurin Pena hakee vanhan Toyota Supran Saksasta, joka kuluttaa vielä enemmän kuin Ferrari ja ajelee sillä joka päivä huviajelua 100 km, ei hän joudu maksamaan vastaavia veroja juuri lainkaan! Onko tämä oikeudenmukaista? Ei ole! Voiko tätä CO2 pohjaista veroa puolustaa ympäristösyillä? Ei voi! Onko tämä vero vain ympäristösyihin verhottu "lisävero" autoilijoille ja etenkin varakkaille kalliin auton ostaville autoilijoille? Kyllä on.
PS. Joidenkin tutkimusten mukaan Priuksen elektroniikan valmistaminen tuottaa niin paljon päästöjä, että se ei elinikänään tule milloinkaan säästämään niin paljon polttoainetta, että se kompensoisi valmistuksen päästöt.
Tietyn pisteen jälkeen nopeuden laskeminen lisää kulutusta.
remppa12:
Nopeuden laskeminen ei varmasti lisää kulutusta.
NHB:
Kyllä se vaan lisää... varmasti.
Kumppani:
Tarkennus: tietyn pisteen jälkeen! Eikö niin?
NHB:
Edellisessä viestissäni mainitsin asian kyllä jo aika selkeästi.
Jos se olisi ollut selkeä, niin eihän remppa olisi moista väittänyt, vai mitä?
Nyt ei ole kysymys "Rempasta", vaan Kumppanista. Mitä kohtaa tuossa ensimmäisessä lauseessa et ymmärtänyt, kun yritit päteä toistamalla jo edellä todetun asian ja tuttuun tapaan huutomerkillä säestäen?
kirjoitin asian hieman epäselvästi, mutta pointti on se, että normaalissa arkiajossa ainakaan taajamassa kukaan ei pääse lähellekään noita ilmoitettuja lukuja.
Työmatkani on suurimman osan taajamamerkkien vaikutusalueella, suurin rajoitus 60 km/h. Ympärivuotinen keskikulutus desin yli EU-normilukeman.
Työmatkallani on 4 liikenneympyrää ja kolme valoristeystä. Jos tarkoitit taajamalla ruutukaavaa ja jatkuvia valoristeyksiä, se on tietenkin eri juttu, enkä kuvittelekaan oikeasti kaupungin keskustassa pystyväni ajamaan samoilla kulutuslukemilla.
Ajattelija2011:
Jos ajat uudella autolla, niin kyllä se arvonalennus on aivan toista luokkaa, kuin se kuluttaako auto 6 vai 8 litraa sadalla.
405.000 km keskiarvolla 9.1 sadalle merkitsee 36.855 litraa. Auton ostin uutena ja hinta oli hieman yli 10.000 arvosta puntia vuonna 1987.
Edelleen sitä mieltä, että auton arvon alenema on suurin menoerä vain kertakäyttöautoissa.
Ajattelija2011:
Asia vain taitaa olla niin, että hyvin harva autoilija laskee autoilun oikeita kustannuksia ja tällöin bensakulut ovat se, mitä kytätätään suurennuslasilla.
Tunnen itsekin ihmisiä, joilla on kiire vaihtaa autoa mahdollisimman usein muutaman desin kulutuseron perusteella, eikä aavistustakaan vakuutusmaksuluokasta ja huolto-ohjelmasta.
Mutta auton koko käyttöiän aikana polttoaine on aika usein suurin yksittäinen kuluerä.
Ympärivuotinen keskikulutus desin yli EU-normilukeman.
405.000 km keskiarvolla 9.1 sadalle merkitsee 36.855 litraa. Auton ostin uutena ja hinta oli hieman yli 10.000 arvosta puntia vuonna 1987.
Siis '87 autolla pääset eu-normilukemaan? Ymmärsinkö väärin jotain.. Sen ikäisellä ei taida olla mikään ihmekään.
Vasta viime vuosina eu-lukemien "vääristely" on kiihtynyt. Esim. 5-10v vanhalla autolla tämä on mahdollista, mutta alle 2v autolla lienee jo monestakin syystä mahdotonta (erityisesti bensiinkäyttöisillä.
tuohon co2-lukejen merkitykseen liittyen: kyseessä siis on tapa yrittää saada autonvalmistajat pakotettua tekemään lisäuhrauksia polttoaineenkulutuksen vähentämiseksi erittäin poliittisen polttoaineen osalta.
autonvalmistaja ei suoranaisesti hyödy mitenkään siitä, että uhraisi vaikkapa 200 euroa auton osiin, joilla saisi tiputettua kulutusta vaikkapa 3 litraa/100km. se kumminkin on verottomilla hinnoilla noin 2 euroa/100km --> kymppitonnin välein säästää itsensä. vähentää EU:n riippuvuutta öljyntuottajamaista näppärästi, ja erittäin kustannustehokkaasti. vaihtotase paranee.
no, pääpiirteissään mitä on nyt tehty kulutuksen pienentämiseksi? laitettu paneeleita autojen pohjiin, viilattu vaihteiden välityksiä, etsitty pienivastuksisia ensiasennusrenkaita, vähän viilattu moottoreita pikku pinnotuksilla ja liukkaammilla öljyillä. väsätty start-stop-järjestelmiä joissa on älykäs laturi, ohjattu vesi+öljypumppu, sähköiset tehostimet, tuhdimpi akku, ledi-päivävälot. tuskin maksavat tuota pariasataa enempää autonvalmistajalle. sähköiset tehostimet ovat halvempiakin kuin hydrauliset. moottoreita pienennetty, siis säästetty kustannuksia, ja lisätty pari pikku hyrrää ja tanko väliin, pari kallista laakeria sekaan.
suunnittelu tullut kalliimmaksi, autot luultavasti halventuneet näiltä osin. tai eivät ainakaan kallistuneet merkittävästi. kulutus tipahtanut rajusti. tosin menee pari vuosikymmentä että kanta uusiutuu.
tosin vaikkapa pikku energiakriisi vaikkapa iranin kanssa nahistellen voi muuttaa menoa melkoisesti. poliittisesti menoa on avitettu polttoaineveroja nostamalla ja suomessa sitomalla maksuja jotenkin kulutukseen liittyen. auton eka omistaja kumminkin päättää millä seuraavat luokkaa 300 000km ajetaan, riippumatta siitä paljonko itse ajaa sillä.
740GLE, tuon ikäisellä autolla varmasti pääseekin luvattuihin lukuihin. Puhuin nykyautoista.
Ja puhun myös keskimääräisestä uuden auton ostajasta, joka vaihtanee autoaan 2-4-vuoden välein. Ymmärrät varmasti itsekin olevasi aikamoinen poikkeustapaus tässä ryhmässä, vaikka jonkinlaista sankarinviittaa harteillesi laitat "kertakäyttöautoista" puhuessasi. Aika harva vähänkään enemmän ajava viitsii ajaa 25-vuotta vanhalla kotterolla.
Edelleen voidaan siis sanoa, että normaalille uuden auton ostajalle ei taloudellisesti pitäisi olla juuri mitään merkitystä, kuluttaako auto 6 vai 8 litraa sadalla. Paljon ajavalle sillä voi olla pieni merkitys, mutta kyllä asiasta aivan älyttömästi vaahdotaan, jos sen suhteuttaa autoilun muihin kuluihin.
KAP1936:
Kahden eri mittauksen lopputulosten poikkeavuus voi todistaa vain eron olemassaolon, ei virhelähdettä.
Jokainen tekninen vaatimus on luonnostaan osa suunnittelun vaatimusspeksiä. Jos kyse on normista, jonka tarkoitus on tarjota lisätietoa eri tuotteiden vertailemiseksi, olisi kohtuullista odottaa niin ahdasta normia, ettei sen sisällä tulisi näin suuria heittoja.
NHB:
remppa12:
NHB:
Kumppani:
NHB:
Jos se olisi ollut selkeä, niin eihän remppa olisi moista väittänyt, vai mitä? Jälkimmäinen vastauksesi ei ollut jostakin syystä ollenkaan tarkentava (se erittäin oleellinen "tietty piste" ) kuten se ensimmäinen. Onhan noissa vastauksissa selvä ero: jos kerran halusit tarkentaa rempalle mitä hän ei selvästikään huomannut, niin sotkeudut melkein näppäryyteesi: pointti katosi saman tein. En nyt tiedä muuta syytä kuin ylimielisyyden, tai ehkä oman epähuomiosi.
Opelixi:
Opelixin kanssa saa varautua mihin vaan! Esim. siihen, ettei se näe asiayhteyksiä kuten tuossa edellä. Tuskin tajuaa edes tuota rautalankaversiota siitä, mistä oli kyse.
Ajattelija2011:
"Juuri kukaan" oli aika raaka yleistys. Vai tarkoititko sitä, että uusilla autoilla alkaa jo päästä normilukemiin, eikä jää väkisin aina alle?
Yleistyksen ampuu alas tämä:
Ajattelija2011:
Ajattelija2011:
Minun kritiikkini syy on siinä, että heikkolaatuisen mittausnormin vuoksi sekä eri aikakauden autojen että samankin aikakauden eri valmistajien tekemien autojen vertailu käy mahdottomaksi. Syy molemmissa tapauksissa on sama, väljän normin blueprinttauksen taso vaihtelee.
Olennaista ei ole kuinka paljon oma ajotapani poikkeaa normista, sen voisin korjata korjauskertoimella. Normin sisään mahtuvat suuret poikkeamat estävät tämän.
Jos ajaa vähän, on arvon alennus tärkeämpää. Jos ajaa paljon, ehtivät bensakulut nousta monin kerroin auton ostohintaa suuremmaksi. Aivan sama ajaako paljon hetkessä vai paljon vuosikymmenessä.
Herbert:
Anteeksi vain, mutta hyväksytyt rengaskoot ovat aina ympärysmitoiltaan samoja. Jos haluaa profiilisuhteeltaan leveämmät renkaat niin tavallisesti on käytettävä suurempaa vannekokoa. Ympärysmitta saa poiketa korkeintaan 4 - 5 %, koska nopeus- ja matkamittareiden lukemat poikkeaisivat hyväksytyistä lukemista.
Herbert:
Ainakin ne saksalaiset, joiden esitteitä olen viime aikoina tutkinut, ilmoittavat kulutuslukemat malliversiokohtaisesti ja rengaskoon vaikutus näkyy selvästi.
Samoin esite varoittaa valinnaisen rengaskoon vaikutuksesta normikulutukseen ja sitä kautta myös hintaan.
Tuo avaa mahdollisuuden ostaa uusi auto pienellä rengaskoolla ja lisätä leveät vanteet ja kumit vasta seuraavalla viikolla, jolloin vierintävastuksen kasvu ei enää vaikuta ajoneuvoveroon.
Mutta näinhän kai oli tarkoituskin, kun päätettiin kulutuksen sijasta verottaa auton omistamista?
740GLE, kirjoitin asian hieman epäselvästi, mutta pointti on se, että normaalissa arkiajossa ainakaan taajamassa kukaan ei pääse lähellekään noita ilmoitettuja lukuja.
Insinöörit voivat täällä kyllä hifistellä sen parissa, mikä mittaustapa olisi paras, mutta kukkaron tai CO2 päästöjen kokonaismäärän osalta asialla ei juurikaan ole merkitystä.
Jos ajat uudella autolla, niin kyllä se arvonalennus on aivan toista luokkaa, kuin se kuluttaako auto 6 vai 8 litraa sadalla. Jos joku ajaa niin kovia kilomterimääriä, että tuolla olisi oikeasti merkitystä, niin yleensä tällainen ihminen ajanee työsuhdeautolla. Jos ajat vaikka 30.000 km vuodessa, mitä tuskin monikaan ajaa, on euroina ero karkeasti luokkaa 1000 euroa. Jos ostat esimerkiksi sen testissä huonosti menestyneen Audin, tippuu ko. auton hinta aivan minimissään 6000 euroa tuona aikana. Tähän kun huomioidaan muut autoilun kulut, en niin kovin paljoa murehtisi bensankulutusta.
Ja kuten jo totesin, me kaikki olemme tienneet jo kauan, että noita lukemia on turha vahdata auto-ostosta tehdessä. Jos asia kiinnostaa, niin koeaja auto ja katso kulutus ajotietokoneesta. Ei ole kovin vaikeaa. Tällöin päästään paljon lähemmäs sitä kulutuslukemaa, joka autolla on ottaen huomioon oma ajotapasi. Raskaalla kaasujalalla mikä tahansa ecoauto voi kuluttaa enemmän kuin tehokas ökyauto. Eräässä testissä esim. Toyota Prius kulutti enemmän kuin BMW M3, kun M3 ajoi Priuksen takana ja Prius ajoi hieman reippaammin.
Näiden seikkojen vuoksi en ole missään vaiheessa ymmärtänyt sitä vaahtoamista, joka nykyään on autojen kulutuslukujen ympärillä. Tietysti on hyvä, että tämän ansiosta moottorit ovat kehittyneet, mutta hyvin harvan autoilijan kannalta asialla on oikeasti rahallisesti suurta merkitystä. Asia vain taitaa olla niin, että hyvin harva autoilija laskee autoilun oikeita kustannuksia ja tällöin bensakulut ovat se, mitä kytätätään suurennuslasilla. Oleellisempaa olisi, putoaako autosi hinta 10 % vai 20 % vuodessa, eli hyvin arvonsa säilyttävän auton ostaminen on paljon oleellisempaa, kuin polttoaineen kulutus. Tämä tietysti muuttuu sitä tärkeämmäksi, mitä kalliimmasta autosta puhutaan, mutta eiköhän ne paljon ajavat yleensä aja ainakin yli 30.000 euron kotterolla.
KAP1936:
Esim. mainitsemassani Golfissa on kolme rengaskokoa, joiden halkaisija on jokseenkin sama, mutta muut mitat vaihtelee. Kyse ei siis ole eri malleista, vaan yksi ja sama auto on hyväksytty ko. renkaille. En tiedä, millä renkaalla co2-testi on tehty, mutta veikkaan vastusten suhteen edullisinta kokoa. Toisaalta kun ajovastukset voi käytännössä repiä hatusta, testirenkailla ei taida olla merkitystä.
Ajattelija2011:
Nyt kuitenkin on kyse polttoaineen kulutuksesta ja siitä, pitääkö valmistajan ilmoitus paikkaansa. Ei pääomakuluista.
remppa12:
Käytänössä kaupunkiajosta puhuttaessa alhainen keskinopeus tarkoittaa jarrutteluja, pysähdyksiä ja kiihdytyksiä eli korkeaa kulutusta. TM:n ilmoituksen mukaan 40 km/h keskinopeudella tehty ajolenkki vastaa sujuvaa ajamista esikaupunkialueella. Ja tottahan se varmasti on, ydinkeskustassa on rajoitus 30-40 km/h, joten siellä keskinopeus on oltava reilusti tuon alle.
740 GLE:
Edelleen meillä verotetaan sekä kuluttamista (mm. polttoaineen verotus), että omistamista. Co2-verolla ainoastaan halutaan suosia taloudellisen kaluston hankintaa. Vaikka Ajattelija ajotavasta puhuukin, silti taloudellinen auto omistajansa käsissä kuluttaa pääsääntöisesti vähemmän kuin epätaloudellinen. Tämän takia co2-vero on minusta ihan hyvä ja toimiva käytäntö. Sen merkitystä pyrkii ainoastaan romuttamaan se, mihin TM artikkelissaan keskittyi. Pitääkö periaatteessa vertailukelpoiseen mittaukseen perustuva valmistajan ilmoitus kulutuksesta paikkaansa, saako kuluttaja luotettavaa tietoa ja määräytyykö vero oikein. Ei olisi ensimmäinen kerta, jolloin tuotteet eivät täytä niille asetettuja vaatiumuksia. Takavuosina autojen suorituskykyarvot saattoivat olla yltiöoptimistisia (mm. Subarun kiihtyvyys 0-100 km/h ilmoitettu 11,6, mutta mitattu 14,5). Lisäksi Rakennusmaailman mittauksissa ainakin eristeistä ja ikkunoista on löytynyt selkeitä puutteita. Eli voidaan olettaa, että lipsumista tapahtuu jatkuvasti ja kaikilla aloilla. On ihan oikein, että tähän puututaan.
Ajattelija2011:
Miksi kaikki pitää sitoa kustannuksiin? Energian kulutukseen liittyy paljon suurempia kysymyksiä kuin sinun tai minun bensanelasku. Kai se nyt on selvää, että jos euro on ainoa ratkaiseva asia, niin kannattaa ajaa autolla, jonka arvo lähentelee nollaa.
Rata-ajossa Prius kuluttaa paljon. Mutta mitä se osoittaa? Priuksen tekniikka soveltuu huonosti rata-ajoon. Liikenteen rytmissä ajaessa Prius on paljon taloudellisempi kuin M3. Tuskinpa tulee valehdeltua kovin paljon, jos sanoo priuksen kuluttavan puolet M3:n kulutuksesta.
KAP1936:
Audi ja BMW olivat tässä vertailussa varustettu lisävarusteena myytävillä (nelilukuisella euromäärällä
TM käytti vertailussa näille autoille CO2 päästöarvoja, jotka valmistaja on ilmoittanut näille kahdelle autolle vakiorenkain.
Koska tässä testissä TM määritti kokeellisesti ajovastuksen, on vanne/rengas yhdistelmällä selvä vaikutus kokeen lopputulokseen.
Herbert:
Ikävä kyllä uusien autojen hintaa korottavat verot eivät edistä uusien taloudellisten autojen myyntiä. Tänäkin vuonna päästään noin puoleen siitä uusien autojen myynnistä mihin monessa muussa maassa päästään.
Omalla kohdallani autovero tekee parhaansa kääntääkseen valinnan eko-autosta paljon kuluttavaan luksusautoon. Mutta eipä tuo luksusautokaan ei aiheuta CO2-päästöjä seisoessaan pihalla. Oston verottaminen kohdistuu vääriin asioihin.
Sillä, kuinka paljon ja millä tyylillä ajamme, olisi valtava säästöpotentiaali. Auton oston verottaminen ei vaikuta tähän mitenkään. Se ainoastaan nostaa kynnystä hankkia uusi auto. Jääpähän nekin rahat sitten ajaa mahdollisimman paljon ja toinen nilkka suorana koko ajan.
juster:
Mitä veikkaat, paljonko nuo leveämmät renkaat nostavat kulutusta?
NHB:
Tuskin kuitenkaan autoveron syy on, jos päädyt paljon kuluttavaan luksusautoon taloudellisemman vaihtoehdon sijaan. Toisaalta, jos ekoauto on uusi ja vaihtoehtona on enemän kuluttava käytetty, ei vahinkoa synny vaikka päätyisitkin jälkimmäiseen. Merkitystä on ainoastaan sillä, millaisia autoja uutena myydään. Kun ne on kerran myyty, niillä ajetaan n. 18 vuotta riippumatta siitä, montako kertaa ne vaihtaa omistajaa. Jos siis sinä et kyseistä autoa osta, joku muu ostaa sen. Paaliin se ei mene.
Tietysti on, mutta taas tässä sotketaan asioita. TM:n artikkelissa kiinnitetään huomiota asiaan, joka ei poista ajotavan ja ajomäärän merkitystä. Taloudellinen auto on taloudellinen ajomäärästä riippumatta. Samoin taloudellisella autolla epätaloudellinen kuski pääsee pienemmällä kulutuksella kuin epätaloudellisella autolla.
Herbert:
BMW:n mukaan 0,2 L/100km (116i EU yhd.) eli n. 3,6 %.
Herbert:
Kyllä se on nimenomaan autoveron ansioksi laskettava. Otetaanpa vaikka Mersun mallistosta esimerkki, koska sieltä löytyy tarjontaa laajalla sektorilla. Jos esimerkiksi uuden C 200 A Business-varustellun tavisauton hinnalla saa kohtuullisen tuoreen CL:n, niin ei se C enää kuulosta kovin hyvältä kaupalta, kun samaan aikaan tuollaisen CL:n arvo Suomessa lienee jossain 90 tonnin lähellä. Ilman autoveron luomaa markkinahäiriöitä Mersuista joku taloudellinen A-luokka olisi kiinnostavin.
Onko mielestäsi asiat kunnossa, jos myydyt uudet autot ovat keskimäärin vähäpäästöisiä, mutta niitä myydään niin vähän, että autokanta vanhenee koko ajan. Samaan aikaan maahan tuodaan huomattava määrä käytettyjä isokoneisia autoja.
Eihän tuo autovero edes riipu päästöistä kuin vähän. Paljon enemmän sen suuruuteen vaikuttaa auton itsensä hinta. Vanhalle paljon kuluttavalle autolla vero on pieni, koska auton arvo on pieni. Tämä päästövero kannustaa ostamaan esimerkiksi paljon kuluttavan Dacian sen sijaa, että ostaisi jonkin vähemmän kuluttavan viimeisimmällä päästöjenhallinnalla varustetun auton. Hip hurraa. Virkamiehen mielestä kaikki on hienosti. Eipähän pääse kansalaiset päättämään itse siitä, millaisella autolla ajavat.
FARwd:
Eli selittää mitättömän pienen osan TM:n mittauksen ja valmistajan ilmoituksen erosta.
NHB:
En kyllä ymmärrä perustettasi autovalinnan suhteen. C-malli maksaa uutena 50000 e ja jos käytetty CL on samanhintainen, on se parempi vaihtoehto. Sen sijaan A olisi kiinnostavin ilman hintaan perustuvaa autoveroa. Nykyisellä verotuksella sen hintaluokka on n. 30000 e.
Tuossa mennään niin laidasta laitaan, että tarveharkinta ei nyt oikein pelaa. Tunteet enemmänkin, mutta silloin ei minusta ole oikein kaataa asiaa autoverotuksen syyksi.
Niin, millainen ongelma vanheneva autokanta oikeasti on? Käytännössähän uusien autojen kulutukset ovat pudonneet hitaammin kuin normiluvut, joten teoreettinen säästö uusiutumisesta on todellista isompi.
Ja jos käytettyjä ei tuotaisi meille, ajettaisiin ne jossain muualla loppuun. Ympäristön suhteen asialla ei ole siis merkitystä.
Näin on, päästöjen osuus veron muodostumisesta silti ohjaa ostajien käyttäytymistä.
Nämä äärimmäisyyksiin menevät tapaukset esimerkkeinä ovat aika huonoja. Onko verotuksemme myötä Dacia mielestäsi isokin uhka autokannan taloudellisuudelle?
Muista en tiedä, mutta toistaiseksi itse olen saanut autovalintani tehdä. Enkä syytä yhtään virkamiestä tai poliitikkoa siitä, että autoni eu-kulutus on 8,1 l/100 km. Uudehkossa kakkosautossa se on 3 litraa pienempi, mutta käytännössä ero on 1,5-2 litraa.
Herbert:
Poitti on siinä, että kun et maksa mitään veroja noista, niin C maksaa 30 tonnia, A-vain muutaman tonnin vähemmän ja CL on tasoissa tai vähän kalliimpi C:n kanssa riippuen siitä, haluaako luokkaa 40 vai 80 tkm ajetun CL:n. Yritä siinä sitten toteuttaa eko-viettiä, kun autovero ohjaa parhaansa mukaan sinua ajamaan luksusluokan coupella ja ojentaa sinulle kymmeniä tuhansia riihikuivaa bensarahoiksi.
Tarveharkinta ei tosiaan pelaa tässä. Ajoni ajaisin ongelmitta 20 vuotta vanhalla perusautolla, mutta autoveron ansiosta on taloudellisesti kannattavaa ostaa joku kallis auto vaikkei mieli tekisikään.
Nytkö ne normiluvut eivät enää mitään merkitsekään, vaikka kehumasi "CO2-pohjainen" verotus niihin perustuukin? Samoin sillä uusien vähäpäästöisten autojen myynnillä ei nyt sitten enää sellaista merkitystä ole, vaikka vielä hetki sitten niiden ostamiseen ohjaaminen oli mielestäsi hyvä asia.
Joo ja kaikki öljy tullaan jossakin polttamaan, joten mitä turhia tässä nyt edes seurataan näitä CO2-lukemia? Annetaan vaan öljn palaa kirkkaalla liekillä.
Jos yritämme oikein verotuksen voimin päästöjä vähentää, niin eikö silloin vertuksen pitäisi kannustaa nimenomaan päästöjen vähentämiseen eikä halpojen autojen ostamiseen?
Onhan sekin valinta, jos saa valita uuden Ladan ja Dacian välillä. Moni on vieläpä oikein tyytyväinen Daciaan, kun kantti-Lada on ainoa vertailupohja. Itse pidän tuollaista 1,5-2 litran pudotusta jo hyvin merkittävänä. Eihän tuolla tietty merkitystä kaikille ole, koska joku sen öljyn joka tapauksessa polttaa.
Olisi tietysti ihanaa, jos ihmiset oikeasti niistä päästöistä olisivat kovin kiinnostuneita. Olen kuitenkin aika varma, että enemmän kiinnostaa raha kuin CO2 päästöt. Ja kuten totesin, rahallisesti kulutuksella ei ole lähellekään niin suurta merkitystä, kuin mitä yleinen vouhotus antaisi ymmärtää.
Toisaalta kun täällä näistä CO2 päästöistä vouhotetaan, niin muistetaanpa taas muutama seikka. Ensinnäkin esimerkiksi Kiinassa myydään päivässä enemmän autoja kuin Suomessa koko vuotena. Ja siellä tuskin kauheasti CO2 päästöt kiinnostavat. Eli yksilönä tietysti jokainen voi vaikuttaa periaatteellisella tasolla, mutta kokonaisuutena päästöjen kannalta on aivan sama, minkälainen autokanta Suomessa on ja paljonko meidän autoja verotetaan.
Kuitenkin vielä oleellisempi asia on siinä, että henkilöautojen CO2 päästöt ovat luokkaa 10 % koko Suomen CO2 päästöistä. Jos siis autokannan päästöt puolittuisivat, niin kokonaisuutena CO2 päästöt tippuisivat noin 5 %! Tältä osin hämmästelen kovasti, että autoilu tuntuu olevan ainoa asia mistä vaahdotaan ja se pahin syntipukki mitä on olemassa. Kuitenkin auto on suurimmalle osalle ihmisistä välttämättömyys.
Jos haluamme tehdä oikeita ympäristötekoja, niin emme hanki lemmikkikoiraa, emme syö lihaa, emme matkusta etelään, emmekä asu 300 neliön omakotitalossa. Kaikki näistä ovat paljon suurempia CO2 lähteitä kuin autoilu, mutta silti vain autoilusta vouhotetaan ja autoilusta "rangaistaan".
Mitä taas tulee vertailuun Prius vs M3, niin toki normaaliajossa Prius kuluttaa vähemmän. Mutta kuten totesin, moni "ecoautoilija" tykittää tuolla liikenteessä paljon agressiivisemmin kuin minä urheilullisella autollani. Olen aivan varma, että sillä ajotyylillä heidän ecoautonsa kuluttaa enemmän kuin oma autoni. Pointtini onkin, että eikö tämä kulutusvero pitäisi rokottaa suoraan polttoaineesta, jolloin se olisi oikeasti oikeudenmukainen. Jokainen maksaisi juuri tismalleen niin paljon kuin saastuttaa. Jos minä pyöräilen 6 päivää viikossa ja haluan sunnuntaisin ajaa Ferrarilla 10 km lenkin, niin joudun maksamaan 100.000 euroa veroa ostaessani Ferrarin päästöjen takia, vaikka en edes ajaisi sillä. Jos taas naapurin Pena hakee vanhan Toyota Supran Saksasta, joka kuluttaa vielä enemmän kuin Ferrari ja ajelee sillä joka päivä huviajelua 100 km, ei hän joudu maksamaan vastaavia veroja juuri lainkaan! Onko tämä oikeudenmukaista? Ei ole! Voiko tätä CO2 pohjaista veroa puolustaa ympäristösyillä? Ei voi! Onko tämä vero vain ympäristösyihin verhottu "lisävero" autoilijoille ja etenkin varakkaille kalliin auton ostaville autoilijoille? Kyllä on.
PS. Joidenkin tutkimusten mukaan Priuksen elektroniikan valmistaminen tuottaa niin paljon päästöjä, että se ei elinikänään tule milloinkaan säästämään niin paljon polttoainetta, että se kompensoisi valmistuksen päästöt.
Kumppani:
Nyt ei ole kysymys "Rempasta", vaan Kumppanista. Mitä kohtaa tuossa ensimmäisessä lauseessa et ymmärtänyt, kun yritit päteä toistamalla jo edellä todetun asian ja tuttuun tapaan huutomerkillä säestäen?
Voi hyvät hyssykät sun kanssa: todistit juuri, ettet todellakaan ymmärtänyt asiayhteyttä niin mitenkään päin!
Tämän paksuinen rautalanka sai riittää tällä erää. Huoh!!
Vastaa nyt vain kysymykseen, että mitä kohtaa et ymmärtänyt ensimmäisessä lauseessa?
Sepä se, kun sinä kuvittelet minulle siinä olevan jotakin epäselvää, mutta kun ei ole, höhh!
Siitä eteenpäin sitten sotkeennut niin muka-nokkeluuteesi, että saat tosiaan ihan itse irtautua siitä
Ei voi muuta sanoa kuin, että olet sinä ihme sekopää.
Ajattelija2011:
Työmatkani on suurimman osan taajamamerkkien vaikutusalueella, suurin rajoitus 60 km/h. Ympärivuotinen keskikulutus desin yli EU-normilukeman.
Työmatkallani on 4 liikenneympyrää ja kolme valoristeystä. Jos tarkoitit taajamalla ruutukaavaa ja jatkuvia valoristeyksiä, se on tietenkin eri juttu, enkä kuvittelekaan oikeasti kaupungin keskustassa pystyväni ajamaan samoilla kulutuslukemilla.
Ajattelija2011:
405.000 km keskiarvolla 9.1 sadalle merkitsee 36.855 litraa. Auton ostin uutena ja hinta oli hieman yli 10.000 arvosta puntia vuonna 1987.
Edelleen sitä mieltä, että auton arvon alenema on suurin menoerä vain kertakäyttöautoissa.
Ajattelija2011:
Tunnen itsekin ihmisiä, joilla on kiire vaihtaa autoa mahdollisimman usein muutaman desin kulutuseron perusteella, eikä aavistustakaan vakuutusmaksuluokasta ja huolto-ohjelmasta.
Mutta auton koko käyttöiän aikana polttoaine on aika usein suurin yksittäinen kuluerä.
740 GLE:
Siis '87 autolla pääset eu-normilukemaan? Ymmärsinkö väärin jotain.. Sen ikäisellä ei taida olla mikään ihmekään.
Vasta viime vuosina eu-lukemien "vääristely" on kiihtynyt. Esim. 5-10v vanhalla autolla tämä on mahdollista, mutta alle 2v autolla lienee jo monestakin syystä mahdotonta (erityisesti bensiinkäyttöisillä
tuohon co2-lukejen merkitykseen liittyen: kyseessä siis on tapa yrittää saada autonvalmistajat pakotettua tekemään lisäuhrauksia polttoaineenkulutuksen vähentämiseksi erittäin poliittisen polttoaineen osalta.
autonvalmistaja ei suoranaisesti hyödy mitenkään siitä, että uhraisi vaikkapa 200 euroa auton osiin, joilla saisi tiputettua kulutusta vaikkapa 3 litraa/100km. se kumminkin on verottomilla hinnoilla noin 2 euroa/100km --> kymppitonnin välein säästää itsensä. vähentää EU:n riippuvuutta öljyntuottajamaista näppärästi, ja erittäin kustannustehokkaasti. vaihtotase paranee.
no, pääpiirteissään mitä on nyt tehty kulutuksen pienentämiseksi? laitettu paneeleita autojen pohjiin, viilattu vaihteiden välityksiä, etsitty pienivastuksisia ensiasennusrenkaita, vähän viilattu moottoreita pikku pinnotuksilla ja liukkaammilla öljyillä. väsätty start-stop-järjestelmiä joissa on älykäs laturi, ohjattu vesi+öljypumppu, sähköiset tehostimet, tuhdimpi akku, ledi-päivävälot. tuskin maksavat tuota pariasataa enempää autonvalmistajalle. sähköiset tehostimet ovat halvempiakin kuin hydrauliset. moottoreita pienennetty, siis säästetty kustannuksia, ja lisätty pari pikku hyrrää ja tanko väliin, pari kallista laakeria sekaan.
suunnittelu tullut kalliimmaksi, autot luultavasti halventuneet näiltä osin. tai eivät ainakaan kallistuneet merkittävästi. kulutus tipahtanut rajusti. tosin menee pari vuosikymmentä että kanta uusiutuu.
tosin vaikkapa pikku energiakriisi vaikkapa iranin kanssa nahistellen voi muuttaa menoa melkoisesti. poliittisesti menoa on avitettu polttoaineveroja nostamalla ja suomessa sitomalla maksuja jotenkin kulutukseen liittyen. auton eka omistaja kumminkin päättää millä seuraavat luokkaa 300 000km ajetaan, riippumatta siitä paljonko itse ajaa sillä.
740GLE, tuon ikäisellä autolla varmasti pääseekin luvattuihin lukuihin. Puhuin nykyautoista.
Ja puhun myös keskimääräisestä uuden auton ostajasta, joka vaihtanee autoaan 2-4-vuoden välein. Ymmärrät varmasti itsekin olevasi aikamoinen poikkeustapaus tässä ryhmässä, vaikka jonkinlaista sankarinviittaa harteillesi laitat "kertakäyttöautoista" puhuessasi. Aika harva vähänkään enemmän ajava viitsii ajaa 25-vuotta vanhalla kotterolla.
Edelleen voidaan siis sanoa, että normaalille uuden auton ostajalle ei taloudellisesti pitäisi olla juuri mitään merkitystä, kuluttaako auto 6 vai 8 litraa sadalla. Paljon ajavalle sillä voi olla pieni merkitys, mutta kyllä asiasta aivan älyttömästi vaahdotaan, jos sen suhteuttaa autoilun muihin kuluihin.