Mikä sitten on perustekniikkaa edustava vapaastihengittävä kone? Joillakin valmistajilla alkaa vapaastihengittävienkin koneiden teholukemat nousta. Esimerkiksi Hyundain uusin vapaastihengittävä 1,6l tarjoaa tehoa jo 140 hv perus Elantrassa, eli kyseessä ei ole mikään pikkusportin kone. Elantra varmasti edustaa perusautoa?
Kulutus kuulemma jenkkinormien mukaan yli 40 mpg maantiellä. Vertailun vuoksi Golf 2.0 TDI 140 hv vie maantieajossa saman normin mukaan 41 mpg.
Mikä sitten on perustekniikkaa edustava vapaastihengittävä kone? Joillakin valmistajilla alkaa vapaastihengittävienkin koneiden teholukemat nousta. Esimerkiksi Hyundain uusin vapaastihengittävä 1,6l tarjoaa tehoa jo 140 hv perus Elantrassa, eli kyseessä ei ole mikään pikkusportin kone. Elantra varmasti edustaa perusautoa?
Kulutus kuulemma jenkkinormien mukaan yli 40 mpg maantiellä. Vertailun vuoksi Golf 2.0 TDI 140 hv vie maantieajossa saman normin mukaan 41 mpg.
Joo ja pienenä Toyota-mainoksena mainittakoon TM:n (en muista numeroa)vertailu, jossa 1,6 132hp Auris kilpaili ahdettuja vastaan. Pienin kulutus porukassa, ja silti löi paikaltaan kiihdytyksessä Fiatin ahdetun.
Mikä sitten on perustekniikkaa edustava vapaastihengittävä kone? Joillakin valmistajilla alkaa vapaastihengittävienkin koneiden teholukemat nousta. Esimerkiksi Hyundain uusin vapaastihengittävä 1,6l tarjoaa tehoa jo 140 hv perus Elantrassa, eli kyseessä ei ole mikään pikkusportin kone. Elantra varmasti edustaa perusautoa?
Kulutus kuulemma jenkkinormien mukaan yli 40 mpg maantiellä. Vertailun vuoksi Golf 2.0 TDI 140 hv vie maantieajossa saman normin mukaan 41 mpg.
Joo ja pienenä Toyota-mainoksena mainittakoon TM:n (en muista numeroa)vertailu, jossa 1,6 132hp Auris kilpaili ahdettuja vastaan. Pienin kulutus porukassa, ja silti löi paikaltaan kiihdytyksessä Fiatin ahdetun
Itsellä enempi kokemusta tuolta moottoripyöräpuolelta, jossa japanilaiset tavallisen moottoripyörän 750 cm3 koneet antoivat yli 100hv:n tehon jo yli 20v vuotta sitten vakiona. Samalla ne olivat myös kevyitä ja polttoainetaloudellisia. Eikä tietenkään turboa.
Itse ajoin 200 000 km ajetulla Yamaha FZ 750-pyörällä, jossa kone oli alkuperäinen. Kone ei syönyt öljyä, ei vuotanut sitä ja kulki hyvin. Erikoisuutena 5 venttiiliä / sylinteri.
Moottoripyörien varustamista turbolla ( poikkeus mm. Kawasaki 750 Turbo) ei suosittu , koska turbot siihen aikaan tekivät pyörän ajokäytöksen äkkinäiseksi ja lisäsivät painoa, hintaa ja koneen monimutkaisuutta.
Dieselissä turbo on paikallaan, bensakoneita pystytään tekemään tarvittaessa aivan käypäsiksi ilman turboakin.
On toki turbojen tekniikka kehittynyt viime vuosina.
Joo ja pienenä Toyota-mainoksena mainittakoon TM:n (en muista numeroa)vertailu, jossa 1,6 132hp Auris kilpaili ahdettuja vastaan. Pienin kulutus porukassa, ja silti löi paikaltaan kiihdytyksessä Fiatin ahdetun.
kyseessä varmaan 120 hv versio?, ei mikään ihme että tehokkaampi kiihtyy paremmin, turbot ova vasta parhaimmillaan vauhdista kiihdytettäessä yleensä..
Mikä sitten on perustekniikkaa edustava vapaastihengittävä kone? Joillakin valmistajilla alkaa vapaastihengittävienkin koneiden teholukemat nousta. Esimerkiksi Hyundain uusin vapaastihengittävä 1,6l tarjoaa tehoa jo 140 hv perus Elantrassa, eli kyseessä ei ole mikään pikkusportin kone. Elantra varmasti edustaa perusautoa?
Kulutus kuulemma jenkkinormien mukaan yli 40 mpg maantiellä. Vertailun vuoksi Golf 2.0 TDI 140 hv vie maantieajossa saman normin mukaan 41 mpg.
Huipputeho ei ole kovin mielenkiitoinen asia perusautossa. Ahtamattoman koneen ongelma on voiman puute alemmilla kierroksilla. Vaikka tuossa Elantrassa on varmasti hyvin voimaa korkeilla kierroksilla, ei se tunnu kovin voimakkaalta peruskäytössä.
Chevy Cruzen kulutus samantehoisella moottorilla on 42 mpg (hwy).
Joo ja pienenä Toyota-mainoksena mainittakoon TM:n (en muista numeroa)vertailu, jossa 1,6 132hp Auris kilpaili ahdettuja vastaan. Pienin kulutus porukassa, ja silti löi paikaltaan kiihdytyksessä Fiatin ahdetun.
Minulle on omassa ajossa ihan sama onko 1.6-litraisessa koneessa 100 vai 132 hp. Olematon vääntö ja etenkin alavääntö ja maksimitehon löytyminen käytännön ajossa täysin epäolennaisilta kierrosluvuilta takaavat sen, ettei autosta noilla koneilla kovin kummoista hybridiin tai ahdettuun dieseliin verrattuna tule.
Paikaltaan kiihdytettäessä Fiat oli kyllä nopeampi alle 80 km/h:n nopeuksiin asti, sen jälkeen Toyota meni ohi. Tämä onkin ihan odotettua, koska Fiatin ahdettu 1,4-litrainen (huipputeho 120 hv) on selvästi tehokkaampi kierroksilla 1500-5000 rpm. Toyotan tehokäyrä nousee Fiatin ohi vasta 5500 rpm kohdalla, kun Fiatin käyrä alkaa jo laskea. (TM 10/2010)
Välityksiltään Toyota oli hiukan tiheämpi, mutta huipputeho (132 hv/6400 rpm) puolestaan 1400 kierrosta korkeammalla. Vaihtokohtia ei vertailussa ollut näkyvillä.
Kiihtyvyys 0-50 km/h 0-80 km/h 0-100 km/h 0-400m
Fiat Bravo 3,0 s 6,6 s 10,0 s 17,1 s 129 km/h
Toyota Auris 3,3 s 6,6 s 9,8 s 17,0 s 133 km/h
Eikö voitais ajatella, että autojen ympäristöystävällisyydessä on lähdetty väärästä päästä. Hyväksymme, että EU säätää jonkun päästörajan ja siihen pyritään kaiken maailman hybrideillä. Miksemme hyväksy, että EU tms. säätäisi henkilöauton moottorikoolle ja teholle ylärajat, samoin huippunopeudelle.
Kuinka moni kiihdyttelee nollasta sataan maksimiarvoilla tai ajaa koskaan autonsa huippunopeudella?
Miksei hyväksytä henkilöauton max. nopeudeksi vaikkaa 140 kmt ja kiihtyvyydeksi 0-100 15 sekuntia.
Minkälaiset polttoaine- ja päästösäästöt tämänkaltaisilla reunaehdoilla saataisiin?
Kuullostaa ihan moottoripyörän koneelta. Kuka viitsii ajaa autolla, jossa tehoja löytyy kun kierrokset on yli 6000 rpm? (harrasteautot erikseen). Jos sitten vielä löytyisi tehoja, esim. 180 tai 200hv. Turbodieselistä 132hv löytyy monesti jo alle 2000rpm, jolla autoa on ihan mukava liikuttaa normaalissa taajamaliikenteessä.
Turbodieselistä 132hv löytyy monesti jo alle 2000rpm, jolla autoa on ihan mukava liikuttaa normaalissa taajamaliikenteessä.
monesti? Esmi. Audi '07 3.0 TDI:stä tuota ei löydy! Ei tule kuin kourallinen malleja mieleen missä 100kw löytyy 2000rpm.
Jep, heitin luvun laskematta mitään. Ei ole "monesti", vaikka omasta autosta löytyykin. Tarvitaan noin 470Nm vääntöä 2000rpm. 450Nm tosin löytyy jo monesta autosta, joten kaukana ei olla ja jos vertailukohta on 6400 rpm, joka olisi täyttä tuskaa liikenteessä, minusta pointti on selvä.
Minä arvelen kuitenkin ajelevani bensa/dieselautolla 2030-luvun alkupuolelle, jos kortti ja elonpäivät riittävät. Ehkä sitten on jo päästy yli hybridin - jos vielä autoa tarvitsen...
Tuota minäkin veikkaan, mutta ihmettelen mikä siinä hybridissä niin kauhian pelottavaa on?
Kaksimoottorinen auto on monimutkaisempi ja kalliimpi huollettava kuin yksimoottorinen. Tuttavapiiristä olen myös kuullut että Prius on erittäin hidas lämpiämään. Tosin sehän saattaa olla vain Priuksen ongelma eikä hybridien yleensä.
Minä arvelen kuitenkin ajelevani bensa/dieselautolla 2030-luvun alkupuolelle, jos kortti ja elonpäivät riittävät. Ehkä sitten on jo päästy yli hybridin - jos vielä autoa tarvitsen...
Tuota minäkin veikkaan, mutta ihmettelen mikä siinä hybridissä niin kauhian pelottavaa on?
Kaksimoottorinen auto on monimutkaisempi ja kalliimpi huollettava kuin yksimoottorinen. Tuttavapiiristä olen myös kuullut että Prius on erittäin hidas lämpiämään. Tosin sehän saattaa olla vain Priuksen ongelma eikä hybridien yleensä.
Mikään auto ei lämpiä nopeasti, ellei hukkaenergiaa ole. Sama on nykydieseleiden laita. Prius on eristetty paremmin ja kikkailtu pakokaasujen lämmöntalteenostossa.
Jos ei kustannuksista tarvitse välittää, autosta saa yhtälailla passiivienergia-version kuin talostakin. Tupla-tai kolminkertaiset ikkunat, kunnon eristeet peltien sisään jne. Näitähän tarvitaan itse asiassa enemmän tuolla jäähdytyspuolella, joka on enemmän esillä isoilla markkinoilla. Ainoa ongelma vaan että kaikki tuo maksaa eikä rahoja saa takaisin polttoainesäästöillä.
Jep, heitin luvun laskematta mitään. Ei ole "monesti", vaikka omasta autosta löytyykin. Tarvitaan noin 470Nm vääntöä 2000rpm. 450Nm tosin löytyy jo monesta autosta, joten kaukana ei olla ja jos vertailukohta on 6400 rpm, joka olisi täyttä tuskaa liikenteessä, minusta pointti on selvä.
Jos taajamissa käyttää tuollaista 100 kW tehoa, niin ei menoa enää oikein mukavaksi voi sanoa. Noilla tehoilla pikkunopeuksissa renkaat sutii ja matkanteko on repivää. Mun mielestä on naurettavaa väittää, että vain kourallinen markkinoiden vahvimpia koneita vääntää riittävästi mukavaan taajama-ajoon.
Auris HSD lämpenee maantieajossa yhtä nopeasti kuin perinteinen bensiiniautokin mutta kaupunkiajossa auto ei saavuta normaalilämpöä tietenkään niin nopeasti kuin perinteinen kun välillä mennään myös sähköllä.
Kulutus ollut nyt marraskuun "pakkaskaudella" 0.4 l/100km enemmän kuin syyskuun plussakeleillä.
Auris HSD lämpenee maantieajossa yhtä nopeasti kuin perinteinen bensiiniautokin mutta kaupunkiajossa auto ei saavuta normaalilämpöä tietenkään niin nopeasti kuin perinteinen kun välillä mennään myös sähköllä.
Kulutus ollut nyt marraskuun "pakkaskaudella" 0.4 l/100km enemmän kuin syyskuun plussakeleillä.
Kävinpä eilen koeajamassa pidemmänkin lenkin tuolla Auris hybridillä. Kyllä se lämpeni nopeammin kuin esim. Diesel Astra, jolla ajelen kohtuullisen suuren osuuden ajoistani. Kylmänä se ei kyllä mene hetkeäkään pelkästään sähköllä vaan käynnistyy jo paikallaan ollessaan muutaman sekunnin päästä "käynnistämisestä" ja silloinkin kun tavallinen auto näyttää nollakulutusta moottorijarrutuksella tuo kulutti selvästi bensiiniä kylmänä.
Tuo Priuksen ja Auris hsd:n voimalinja jaksaa kyllä vakuuttaa joka kerran kun sillä käy koeajolla. Meno on oikein mallikelpoista ja miellyttävää. Jos oikein hakemalla pitää etsiä puutteita niin kaasuun reagoiminen ei ole nopeinta mahdollista, mutta nopeampaa kuitenkin kuin tuossa em. diesel Opelissa. Auto ei tunnu kovin tehokkaalta kun veto on niin tasaista ja kierrokset eivät kasva nopeuden mukana. Lisäksi kulutusmittari ei missään vaiheessa näytä mitään haamu-alhaisia lukemia. Liukkaissa paikoissa ja lumihangessa ajaminen onnistui helposti.
Muutenkin ajokokemus oli positiivinen. Ainakaan alla olleilla talvirenkailla auto ei pyrkinyt omille teilleen vaan kulku oli vakaata.
Ps. Piti koeajaa kylläkin Sharan, mutta oli niin menossa etten nähnyt koko autoa, vaan piti vaihtaa autoliikettäkin. Tulipa myös koeistuttua erittäin ahdas täyssähköauto, joka ei kuitenkaan tarjoa kovin pitkää toimintamatkaa (350km) eikä kovin suurta nollasta sataan aikaa (3,7 s). Hintakin oli sadan tonnin pahemmalla puolen.
Kylmänä se ei kyllä mene hetkeäkään pelkästään sähköllä vaan käynnistyy jo paikallaan ollessaan muutaman sekunnin päästä "käynnistämisestä"
Tuosta kylmästä moottorista täytyy sanoa sen verran että kun moottorin lämpömittarista on noussut palkkeja kaksi eli n. 2.5 km:n ajon jälkeen, mennään jo sähköllä ja ensimmäisen kilometrin ajon jälkeen ajotietokone näyttää yleensä n. 10 l/100km kun edellinen samanpainoinen myös 1.8 litran moottorilla varustettu automaattivaihteinen vei 14 l/100km.
Ennen kuvittelin että hybridi ei mene sähköllä ennenkuin akku on täysin latautunut ja moottori täysin lämmin mutta se on sitä se ennakkoluuloisuus.
Kaikkien autoilijoiden pitäisi kokeilla edes kerran hybridiä, edes koeajamalla sellainen.
Kaikkien autoilijoiden pitäisi kokeilla edes kerran hybridiä, edes koeajamalla sellainen.
Ehdottomasti totta!
Itselleni tojotakauppias antoi Prius II:n viikonlopuksi koeajoon melkein väkisin ja siitä lähtien olen ollut ehdottomasta oikeiden hybridien kannattaja.
Kaupat jäivät tekemättä, kun en niin paljoa autoon halua "sijoittaa", mutta nyt kiinnostaisi kovasti käytetty Prius.
Honda Insightilla ja CR-Z:lla on tullut muutamaan kertaan ajeltua, mutta sellaiset kevythybridit eivät oikein vakuuta.
Kylmänä se ei kyllä mene hetkeäkään pelkästään sähköllä vaan käynnistyy jo paikallaan ollessaan muutaman sekunnin päästä "käynnistämisestä"
Tuosta kylmästä moottorista täytyy sanoa sen verran että kun moottorin lämpömittarista on noussut palkkeja kaksi eli n. 2.5 km:n ajon jälkeen, mennään jo sähköllä ja ensimmäisen kilometrin ajon jälkeen ajotietokone näyttää yleensä n. 10 l/100km kun edellinen samanpainoinen myös 1.8 litran moottorilla varustettu automaattivaihteinen vei 14 l/100km.
Ennen kuvittelin että hybridi ei mene sähköllä ennenkuin akku on täysin latautunut ja moottori täysin lämmin mutta se on sitä se ennakkoluuloisuus.
Kaikkien autoilijoiden pitäisi kokeilla edes kerran hybridiä, edes koeajamalla sellainen.
...ja eiköhän se moottorin käyminen ole ensiarvoisen tärkeää, että saadaan ohjaamoon lämpöä ja niille lämmitysvastuksillekin virtaa.
Prius III:lle TM:n talvitestissä annettiin lämmityslaitteesta 8 pistettä, mikä osoittaa että kyllä lämpöä tulee ainakin keskinkertaisesti.
Jep, heitin luvun laskematta mitään. Ei ole "monesti", vaikka omasta autosta löytyykin. Tarvitaan noin 470Nm vääntöä 2000rpm. 450Nm tosin löytyy jo monesta autosta, joten kaukana ei olla ja jos vertailukohta on 6400 rpm, joka olisi täyttä tuskaa liikenteessä, minusta pointti on selvä.
Jos taajamissa käyttää tuollaista 100 kW tehoa, niin ei menoa enää oikein mukavaksi voi sanoa. Noilla tehoilla pikkunopeuksissa renkaat sutii ja matkanteko on repivää. Mun mielestä on naurettavaa väittää, että vain kourallinen markkinoiden vahvimpia koneita vääntää riittävästi mukavaan taajama-ajoon.
Minusta tässä sekoittui kaksi eri asiaa, edellisessä kyse on vain siitä, voiko 2000 rpm tuottaa 132hv.
Toinen juttu on jos autossa on 132 hv, 6400 rpm ja max vääntö on 160Nm/4400rpm. Manuaalivaihteistolla jo liikkeellelähtö, kytkintä luistattamatta, vaatii keskittymistä tuollaisella koneella. Vääntömomentti on lähes olematon tuhannen rpm tienoilla. Kolmosvaihteesta ylöspäin vaihteita ei tarvitse käyttää taajamaliikenteessä lainkaan. Onhan täällä joku, jolla tehoa on riittävästi ja haluaa ajaa 6000 rpm lasissa myös taajamassa eli lähinnä ykkösvaihteella koko ajan. Eihän kukaan käytä huipputehoa taajamaliikenteessä eikä sitä yleensä tarvita.
Minusta tässä sekoittui kaksi eri asiaa, edellisessä kyse on vain siitä, voiko 2000 rpm tuottaa 132hv.
Toinen juttu on jos autossa on 132 hv, 6400 rpm ja max vääntö on 160Nm/4400rpm. Manuaalivaihteistolla jo liikkeellelähtö, kytkintä luistattamatta, vaatii keskittymistä tuollaisella koneella. Vääntömomentti on lähes olematon tuhannen rpm tienoilla. Kolmosvaihteesta ylöspäin vaihteita ei tarvitse käyttää taajamaliikenteessä lainkaan. Onhan täällä joku, jolla tehoa on riittävästi ja haluaa ajaa 6000 rpm lasissa myös taajamassa eli lähinnä ykkösvaihteella koko ajan. Eihän kukaan käytä huipputehoa taajamaliikenteessä eikä sitä yleensä tarvita.
Ei kai nuo arvot määrittele sitä, että väännön pitäisi olla olematon 1000 rpm kohdalla. Myös itse auto vaikuttaa paljon. Esimerkiksi 90-luvun Corolla liikkuu 1,6 litraisella koneella kepeästi, vaikka siinä on varmasti vähemmän vääntöä koko kierrosalueella kuin esimerkissäsi. Uusi 85 hv Fabia lähtee liikkeelle varsin pohtevasti. En näe mitään tarvetta käyttää 6000 rpm kierroksia kyläajossa noilla autoilla.
Käsivaihteisto nyt kuitenkin edelleen on taloudellisin sellaisella joka sitä osaa oikein käyttää. Ennakoivaa automaattia ei vielä ole, vaikka laatikko vaihtaisikin miten nopeasti ja häviöttä.
Mitä tarkoitat tuolla ennakoinnilla? Mihin sitä tarvitaan taloudellisessa ajossa? Kannattaa muistaa myös se, että kehittyneissä automaateissa on enemmän välityksiä kuin manuaaleissa. Harva jaksaisi valita käsin esimerkiksi kahdeksasta vaihteesta aina sen sopivimman.
Ei kai nuo arvot määrittele sitä, että väännön pitäisi olla olematon 1000 rpm kohdalla. Myös itse auto vaikuttaa paljon. Esimerkiksi 90-luvun Corolla liikkuu 1,6 litraisella koneella kepeästi, vaikka siinä on varmasti vähemmän vääntöä koko kierrosalueella kuin esimerkissäsi. Uusi 85 hv Fabia lähtee liikkeelle varsin pohtevasti. En näe mitään tarvetta käyttää 6000 rpm kierroksia kyläajossa noilla autoilla.
Pari kommenttia:
- 1990 vuoden corolla painaa 450 kg vähemmän kuin nykyinen malli
- huipputeholla sinänsä ei ole merkitystä. Itse näen ongelman siinä, jos moottori on viritetty niin ylös, että max. teho lähtee pitkälle päälle 6000 rpm ja niinkuin tässä, paras vääntö on 4400 rpm. Näinhän ei suinkaan ole Fabian tai vanhan corollan kanssa. En ymmärrä miksi paras vääntö on laitettu 4400 rpm, jos teknisesti sen saisi vaikka 2400 rpm.
En ymmärrä miksi paras vääntö on laitettu 4400 rpm, jos teknisesti sen saisi vaikka 2400 rpm.
Huippuvääntöä ei tuossa koneessa ole tarvinnut/haluttu leikata, kuten monesti nykyisillä turbokoneilla on jouduttu tekemään vaihteiston kestävyyden/mitoituksen tai sitten käyttöominaisuuksien takia.
Toki koneen voisi virittää matalammalle kierroslukualueelle jolloin teho olisi vastaavasti pienempi. Myyntiesitteessä 132 hv kuulostaa vain paremmalta kuin vaikkapa joku tavallinen 110 hv (Corolla Verso), jolla käyttöominaisuudet olisivatkin ehkä käytännön ajokierroksilla paremmat.
Pari kommenttia:
- 1990 vuoden corolla painaa 450 kg vähemmän kuin nykyinen malli
- huipputeholla sinänsä ei ole merkitystä. Itse näen ongelman siinä, jos moottori on viritetty niin ylös, että max. teho lähtee pitkälle päälle 6000 rpm ja niinkuin tässä, paras vääntö on 4400 rpm. Näinhän ei suinkaan ole Fabian tai vanhan corollan kanssa. En ymmärrä miksi paras vääntö on laitettu 4400 rpm, jos teknisesti sen saisi vaikka 2400 rpm.
Ne ajat, jolloin moottorien vääntö oli kapealla alueella ovat ohi. Vaikka huippuvääntö olisikin välillä 4000-5000 rpm, niin ei se tarkoita etteikö alemmillakin kierroksilla voisi olla melkein saman verran. Otetaanpa esimerkiksi Mersun uudessa CLS:ssä esittelemä 3,5 litrainen vapaasti hengittävä V6 (M 276). Sen maksimivääntö on 370 Nm alueella 3500 - 5250 rpm. Tuohan kuulostaa korkealta, mutta silti vähintään 300 Nm on käytössä aina välillä 1000 - 7000 rpm. Tämän moottorin edeltäjä (M 272) antoi vääntöhuippunsa 350 Nm alhaisemmalla aluella 2400 - 5000 rpm. Silti uudempi moottori antaa noin kymmenen prosenttia suuremman väännön 1000 rpm kohdalla.
Eli vaikka tuo uudempi moottori antaakin huipputehonsa korkeahkolla 6500 rpm pyörimisnopeudella, se antaa paljon vääntöä myös aivan alhaisimmilla kierroksilla.
Tämä kyseinen vanha Corolla taitaa antaa muhkean 140 Nm huippuvääntönsä korkeahkolla 4800 minuuttikierroksen kohdalla. Siitä huolimatta liikkuminen on vaivatonta eikä liikkeellelähtö tuota vaikeuksia edes naisille.
Yhteenvetona sanoisin, että väätnö- tai tehokäyrän huippua ei kannata tuijottaa. Kannattaa katsoa mieluimmin vääntöalueen laajuutta. Huippuväännön piikki voidaan nykytekniikalla sijoittaa laajalla alueelle ilman merkittävää vaikutusta muihin ominaisuuksiin.
Mikä sitten on perustekniikkaa edustava vapaastihengittävä kone? Joillakin valmistajilla alkaa vapaastihengittävienkin koneiden teholukemat nousta. Esimerkiksi Hyundain uusin vapaastihengittävä 1,6l tarjoaa tehoa jo 140 hv perus Elantrassa, eli kyseessä ei ole mikään pikkusportin kone. Elantra varmasti edustaa perusautoa?
Kulutus kuulemma jenkkinormien mukaan yli 40 mpg maantiellä. Vertailun vuoksi Golf 2.0 TDI 140 hv vie maantieajossa saman normin mukaan 41 mpg.
simppa:
Joo ja pienenä Toyota-mainoksena mainittakoon TM:n (en muista numeroa)vertailu, jossa 1,6 132hp Auris kilpaili ahdettuja vastaan. Pienin kulutus porukassa, ja silti löi paikaltaan kiihdytyksessä Fiatin ahdetun.
simppa:
Mikä sitten on perustekniikkaa edustava vapaastihengittävä kone? Joillakin valmistajilla alkaa vapaastihengittävienkin koneiden teholukemat nousta. Esimerkiksi Hyundain uusin vapaastihengittävä 1,6l tarjoaa tehoa jo 140 hv perus Elantrassa, eli kyseessä ei ole mikään pikkusportin kone. Elantra varmasti edustaa perusautoa?
Kulutus kuulemma jenkkinormien mukaan yli 40 mpg maantiellä. Vertailun vuoksi Golf 2.0 TDI 140 hv vie maantieajossa saman normin mukaan 41 mpg.
Joo ja pienenä Toyota-mainoksena mainittakoon TM:n (en muista numeroa)vertailu, jossa 1,6 132hp Auris kilpaili ahdettuja vastaan. Pienin kulutus porukassa, ja silti löi paikaltaan kiihdytyksessä Fiatin ahdetun
Itsellä enempi kokemusta tuolta moottoripyöräpuolelta, jossa japanilaiset tavallisen moottoripyörän 750 cm3 koneet antoivat yli 100hv:n tehon jo yli 20v vuotta sitten vakiona. Samalla ne olivat myös kevyitä ja polttoainetaloudellisia. Eikä tietenkään turboa.
Itse ajoin 200 000 km ajetulla Yamaha FZ 750-pyörällä, jossa kone oli alkuperäinen. Kone ei syönyt öljyä, ei vuotanut sitä ja kulki hyvin. Erikoisuutena 5 venttiiliä / sylinteri.
Moottoripyörien varustamista turbolla ( poikkeus mm. Kawasaki 750 Turbo) ei suosittu , koska turbot siihen aikaan tekivät pyörän ajokäytöksen äkkinäiseksi ja lisäsivät painoa, hintaa ja koneen monimutkaisuutta.
Dieselissä turbo on paikallaan, bensakoneita pystytään tekemään tarvittaessa aivan käypäsiksi ilman turboakin.
On toki turbojen tekniikka kehittynyt viime vuosina.
TC05:
kyseessä varmaan 120 hv versio?, ei mikään ihme että tehokkaampi kiihtyy paremmin, turbot ova vasta parhaimmillaan vauhdista kiihdytettäessä yleensä..
simppa:
Huipputeho ei ole kovin mielenkiitoinen asia perusautossa. Ahtamattoman koneen ongelma on voiman puute alemmilla kierroksilla. Vaikka tuossa Elantrassa on varmasti hyvin voimaa korkeilla kierroksilla, ei se tunnu kovin voimakkaalta peruskäytössä.
Chevy Cruzen kulutus samantehoisella moottorilla on 42 mpg (hwy).
TC05:
Minulle on omassa ajossa ihan sama onko 1.6-litraisessa koneessa 100 vai 132 hp. Olematon vääntö ja etenkin alavääntö ja maksimitehon löytyminen käytännön ajossa täysin epäolennaisilta kierrosluvuilta takaavat sen, ettei autosta noilla koneilla kovin kummoista hybridiin tai ahdettuun dieseliin verrattuna tule.
Paikaltaan kiihdytettäessä Fiat oli kyllä nopeampi alle 80 km/h:n nopeuksiin asti, sen jälkeen Toyota meni ohi. Tämä onkin ihan odotettua, koska Fiatin ahdettu 1,4-litrainen (huipputeho 120 hv) on selvästi tehokkaampi kierroksilla 1500-5000 rpm. Toyotan tehokäyrä nousee Fiatin ohi vasta 5500 rpm kohdalla, kun Fiatin käyrä alkaa jo laskea. (TM 10/2010)
Riittikö Toyotassa kakkonen sataseen? sillä on usein merkitystä jos ero on marginaalinen.
Välityksiltään Toyota oli hiukan tiheämpi, mutta huipputeho (132 hv/6400 rpm) puolestaan 1400 kierrosta korkeammalla. Vaihtokohtia ei vertailussa ollut näkyvillä.
Kiihtyvyys 0-50 km/h 0-80 km/h 0-100 km/h 0-400m Fiat Bravo 3,0 s 6,6 s 10,0 s 17,1 s 129 km/h Toyota Auris 3,3 s 6,6 s 9,8 s 17,0 s 133 km/h
Eikö voitais ajatella, että autojen ympäristöystävällisyydessä on lähdetty väärästä päästä. Hyväksymme, että EU säätää jonkun päästörajan ja siihen pyritään kaiken maailman hybrideillä. Miksemme hyväksy, että EU tms. säätäisi henkilöauton moottorikoolle ja teholle ylärajat, samoin huippunopeudelle.
Kuinka moni kiihdyttelee nollasta sataan maksimiarvoilla tai ajaa koskaan autonsa huippunopeudella?
Miksei hyväksytä henkilöauton max. nopeudeksi vaikkaa 140 kmt ja kiihtyvyydeksi 0-100 15 sekuntia.
Minkälaiset polttoaine- ja päästösäästöt tämänkaltaisilla reunaehdoilla saataisiin?
joo voitaisiin samalla säätää kaikille harmaat tohota korollat...eikä se mitään säästä jos nopeudeksi säädetään 140...eihän nytkään saa ajaa kuin 120
Kuullostaa ihan moottoripyörän koneelta. Kuka viitsii ajaa autolla, jossa tehoja löytyy kun kierrokset on yli 6000 rpm? (harrasteautot erikseen). Jos sitten vielä löytyisi tehoja, esim. 180 tai 200hv. Turbodieselistä 132hv löytyy monesti jo alle 2000rpm, jolla autoa on ihan mukava liikuttaa normaalissa taajamaliikenteessä.
Jorma L:
monesti? Esmi. Audi '07 3.0 TDI:stä tuota ei löydy! Ei tule kuin kourallinen malleja mieleen missä 100kw löytyy 2000rpm.
Arvasin että joku mielipiedepoliisi lyö tällä kortilla. Mutta onhan Saksasskin valtaosa autoteollisuudesta sopinut huippunopeuden ylärajaksi 250 kmt.
Jos Suomessa ei saa ajaa 120 nopeammin,miksi auton pitää voidan kulkea 200 tms.?
Jos moottoriteho ja nopeus on rajattu arvoon x, selvästi alle nykyarvojen, eikös moottorista saataisin entistä pienikulutuksisempaa?
Style66:
Jep, heitin luvun laskematta mitään. Ei ole "monesti", vaikka omasta autosta löytyykin. Tarvitaan noin 470Nm vääntöä 2000rpm. 450Nm tosin löytyy jo monesta autosta, joten kaukana ei olla ja jos vertailukohta on 6400 rpm, joka olisi täyttä tuskaa liikenteessä, minusta pointti on selvä.
sjvirt:
Kaksimoottorinen auto on monimutkaisempi ja kalliimpi huollettava kuin yksimoottorinen. Tuttavapiiristä olen myös kuullut että Prius on erittäin hidas lämpiämään. Tosin sehän saattaa olla vain Priuksen ongelma eikä hybridien yleensä.
Zagarat:
Mikään auto ei lämpiä nopeasti, ellei hukkaenergiaa ole. Sama on nykydieseleiden laita. Prius on eristetty paremmin ja kikkailtu pakokaasujen lämmöntalteenostossa.
Jos ei kustannuksista tarvitse välittää, autosta saa yhtälailla passiivienergia-version kuin talostakin. Tupla-tai kolminkertaiset ikkunat, kunnon eristeet peltien sisään jne. Näitähän tarvitaan itse asiassa enemmän tuolla jäähdytyspuolella, joka on enemmän esillä isoilla markkinoilla. Ainoa ongelma vaan että kaikki tuo maksaa eikä rahoja saa takaisin polttoainesäästöillä.
Jorma L:
Jos taajamissa käyttää tuollaista 100 kW tehoa, niin ei menoa enää oikein mukavaksi voi sanoa. Noilla tehoilla pikkunopeuksissa renkaat sutii ja matkanteko on repivää. Mun mielestä on naurettavaa väittää, että vain kourallinen markkinoiden vahvimpia koneita vääntää riittävästi mukavaan taajama-ajoon.
Auris HSD lämpenee maantieajossa yhtä nopeasti kuin perinteinen bensiiniautokin mutta kaupunkiajossa auto ei saavuta normaalilämpöä tietenkään niin nopeasti kuin perinteinen kun välillä mennään myös sähköllä.
Kulutus ollut nyt marraskuun "pakkaskaudella" 0.4 l/100km enemmän kuin syyskuun plussakeleillä.
Samppa1300:
Kävinpä eilen koeajamassa pidemmänkin lenkin tuolla Auris hybridillä. Kyllä se lämpeni nopeammin kuin esim. Diesel Astra, jolla ajelen kohtuullisen suuren osuuden ajoistani. Kylmänä se ei kyllä mene hetkeäkään pelkästään sähköllä vaan käynnistyy jo paikallaan ollessaan muutaman sekunnin päästä "käynnistämisestä" ja silloinkin kun tavallinen auto näyttää nollakulutusta moottorijarrutuksella tuo kulutti selvästi bensiiniä kylmänä.
Tuo Priuksen ja Auris hsd:n voimalinja jaksaa kyllä vakuuttaa joka kerran kun sillä käy koeajolla. Meno on oikein mallikelpoista ja miellyttävää. Jos oikein hakemalla pitää etsiä puutteita niin kaasuun reagoiminen ei ole nopeinta mahdollista, mutta nopeampaa kuitenkin kuin tuossa em. diesel Opelissa. Auto ei tunnu kovin tehokkaalta kun veto on niin tasaista ja kierrokset eivät kasva nopeuden mukana. Lisäksi kulutusmittari ei missään vaiheessa näytä mitään haamu-alhaisia lukemia. Liukkaissa paikoissa ja lumihangessa ajaminen onnistui helposti.
Muutenkin ajokokemus oli positiivinen. Ainakaan alla olleilla talvirenkailla auto ei pyrkinyt omille teilleen vaan kulku oli vakaata.
Ps. Piti koeajaa kylläkin Sharan, mutta oli niin menossa etten nähnyt koko autoa, vaan piti vaihtaa autoliikettäkin. Tulipa myös koeistuttua erittäin ahdas täyssähköauto, joka ei kuitenkaan tarjoa kovin pitkää toimintamatkaa (350km) eikä kovin suurta nollasta sataan aikaa (3,7 s). Hintakin oli sadan tonnin pahemmalla puolen.
LMJ:
Tuosta kylmästä moottorista täytyy sanoa sen verran että kun moottorin lämpömittarista on noussut palkkeja kaksi eli n. 2.5 km:n ajon jälkeen, mennään jo sähköllä ja ensimmäisen kilometrin ajon jälkeen ajotietokone näyttää yleensä n. 10 l/100km kun edellinen samanpainoinen myös 1.8 litran moottorilla varustettu automaattivaihteinen vei 14 l/100km.
Ennen kuvittelin että hybridi ei mene sähköllä ennenkuin akku on täysin latautunut ja moottori täysin lämmin mutta se on sitä se ennakkoluuloisuus.
Kaikkien autoilijoiden pitäisi kokeilla edes kerran hybridiä, edes koeajamalla sellainen.
Samppa1300:
Ehdottomasti totta!
Itselleni tojotakauppias antoi Prius II:n viikonlopuksi koeajoon melkein väkisin ja siitä lähtien olen ollut ehdottomasta oikeiden hybridien kannattaja.
Kaupat jäivät tekemättä, kun en niin paljoa autoon halua "sijoittaa", mutta nyt kiinnostaisi kovasti käytetty Prius.
Honda Insightilla ja CR-Z:lla on tullut muutamaan kertaan ajeltua, mutta sellaiset kevythybridit eivät oikein vakuuta.
Samppa1300:
...ja eiköhän se moottorin käyminen ole ensiarvoisen tärkeää, että saadaan ohjaamoon lämpöä ja niille lämmitysvastuksillekin virtaa.
Prius III:lle TM:n talvitestissä annettiin lämmityslaitteesta 8 pistettä, mikä osoittaa että kyllä lämpöä tulee ainakin keskinkertaisesti.
Jorma L:
Minä. Harrastan autoilua joka päivä, en liikkumista autolla, vaikka en harrasteautoa omistakaan.
NHB:
Minusta tässä sekoittui kaksi eri asiaa, edellisessä kyse on vain siitä, voiko 2000 rpm tuottaa 132hv.
Toinen juttu on jos autossa on 132 hv, 6400 rpm ja max vääntö on 160Nm/4400rpm. Manuaalivaihteistolla jo liikkeellelähtö, kytkintä luistattamatta, vaatii keskittymistä tuollaisella koneella. Vääntömomentti on lähes olematon tuhannen rpm tienoilla. Kolmosvaihteesta ylöspäin vaihteita ei tarvitse käyttää taajamaliikenteessä lainkaan. Onhan täällä joku, jolla tehoa on riittävästi ja haluaa ajaa 6000 rpm lasissa myös taajamassa eli lähinnä ykkösvaihteella koko ajan. Eihän kukaan käytä huipputehoa taajamaliikenteessä eikä sitä yleensä tarvita.
Jorma L:
Ei kai nuo arvot määrittele sitä, että väännön pitäisi olla olematon 1000 rpm kohdalla. Myös itse auto vaikuttaa paljon. Esimerkiksi 90-luvun Corolla liikkuu 1,6 litraisella koneella kepeästi, vaikka siinä on varmasti vähemmän vääntöä koko kierrosalueella kuin esimerkissäsi. Uusi 85 hv Fabia lähtee liikkeelle varsin pohtevasti. En näe mitään tarvetta käyttää 6000 rpm kierroksia kyläajossa noilla autoilla.
AkiK:
Mitä tarkoitat tuolla ennakoinnilla? Mihin sitä tarvitaan taloudellisessa ajossa? Kannattaa muistaa myös se, että kehittyneissä automaateissa on enemmän välityksiä kuin manuaaleissa. Harva jaksaisi valita käsin esimerkiksi kahdeksasta vaihteesta aina sen sopivimman.
NHB:
Pari kommenttia:
- 1990 vuoden corolla painaa 450 kg vähemmän kuin nykyinen malli
- huipputeholla sinänsä ei ole merkitystä. Itse näen ongelman siinä, jos moottori on viritetty niin ylös, että max. teho lähtee pitkälle päälle 6000 rpm ja niinkuin tässä, paras vääntö on 4400 rpm. Näinhän ei suinkaan ole Fabian tai vanhan corollan kanssa. En ymmärrä miksi paras vääntö on laitettu 4400 rpm, jos teknisesti sen saisi vaikka 2400 rpm.
Jorma L:
Huippuvääntöä ei tuossa koneessa ole tarvinnut/haluttu leikata, kuten monesti nykyisillä turbokoneilla on jouduttu tekemään vaihteiston kestävyyden/mitoituksen tai sitten käyttöominaisuuksien takia.
Toki koneen voisi virittää matalammalle kierroslukualueelle jolloin teho olisi vastaavasti pienempi. Myyntiesitteessä 132 hv kuulostaa vain paremmalta kuin vaikkapa joku tavallinen 110 hv (Corolla Verso), jolla käyttöominaisuudet olisivatkin ehkä käytännön ajokierroksilla paremmat.
Jorma L:
Ne ajat, jolloin moottorien vääntö oli kapealla alueella ovat ohi. Vaikka huippuvääntö olisikin välillä 4000-5000 rpm, niin ei se tarkoita etteikö alemmillakin kierroksilla voisi olla melkein saman verran. Otetaanpa esimerkiksi Mersun uudessa CLS:ssä esittelemä 3,5 litrainen vapaasti hengittävä V6 (M 276). Sen maksimivääntö on 370 Nm alueella 3500 - 5250 rpm. Tuohan kuulostaa korkealta, mutta silti vähintään 300 Nm on käytössä aina välillä 1000 - 7000 rpm. Tämän moottorin edeltäjä (M 272) antoi vääntöhuippunsa 350 Nm alhaisemmalla aluella 2400 - 5000 rpm. Silti uudempi moottori antaa noin kymmenen prosenttia suuremman väännön 1000 rpm kohdalla.
Eli vaikka tuo uudempi moottori antaakin huipputehonsa korkeahkolla 6500 rpm pyörimisnopeudella, se antaa paljon vääntöä myös aivan alhaisimmilla kierroksilla.
Tämä kyseinen vanha Corolla taitaa antaa muhkean 140 Nm huippuvääntönsä korkeahkolla 4800 minuuttikierroksen kohdalla. Siitä huolimatta liikkuminen on vaivatonta eikä liikkeellelähtö tuota vaikeuksia edes naisille.
Yhteenvetona sanoisin, että väätnö- tai tehokäyrän huippua ei kannata tuijottaa. Kannattaa katsoa mieluimmin vääntöalueen laajuutta. Huippuväännön piikki voidaan nykytekniikalla sijoittaa laajalla alueelle ilman merkittävää vaikutusta muihin ominaisuuksiin.