Osaako joku kertoa, onko olemassa hybridejä, jossa pienitehoista polttomoottoria käytetään vain jatkuvaan akkujen lataamiseen, mutta liikkumiseen tarvittava enertgia on pelkästään akkusähkön varassa. Maalliona voisin luulla, että laturin työskentely optimikierroksilla ja tasaisehkolla kuormituksella olisi polttoaineen kulutuksen ja päästöjen kannalta toista luokkaakuin polttomoottorin käytössä liike-energiaan.
Jos ei ole olemassa, mikä on se estävä tekijä?
Minua(kin) kiinnostaisi, onko agregaattia mukana kuljettava eli sarjahybridi jossain suhteessa parempi ratkaisu kuin vuoroin poltto- ja sähkömoottoria käyttävä rinnakkaishybridi.
Ajatushan on tuo hannu-08:n toteama, että polttomoottori voisi toimia parhaalla hyötysuhteella ja ladata akkua, josta sähkömoottori ottaa energian.
BMW i3 REX on ladattava sarjahybridi, kuten Opel Amperakin pääsääntöisesti, mutta siinä muodostuu mekaaninenkin yhteys polttomoottorilta generaattorin kautta vetäville pyörille suuremmilla nopeuksilla. (Huippunopeus "huima" 160 km/h.)
Myös Mitsun Outlander PHEV liikkuu alle 65 km/h nopeuksissa aina pelkästään sähkömoottoreiden voimin, joko akusta tai generaattorista saadun sähkön avulla. En tosin tiedä, onko Outlanderin viimeisimmässä versiossa tullut muutosta tuohon rajanopeuteen tai toteutukseen yleensä.
Yhtiö testaa ePoweria parhaillaan Eurooppaa varten Britannian tuotekehityskeskuksessaan, mutta tekniikka soveltuu sellaisenaan huonosti eurooppalaisille ajotavoille. Suuremmat keskinopeudet ovat ongelma järjestelmän tehokkuudelle nykymuodossaan ja haasteeksi muodostuu moottorin kyky ladata akkua.
– Japanilainen ajotyyli palkitsee ePowerin. Se on äärimmäisen bensapihi kaupunkialueilla, sillä silloin 1,4-litrainen bensiinimoottori toimii taloudellisimmillaan, Pandikuthira kiteytti.
Tuohan se on perinteisesti ollut sarjahybridin ongelma. Vaihtelevilla pienillä kuormilla (kaupunkiajo Japanissa) sarjahybridi on hyvä, mutta harvaan asutun Suomen tyypillisessä liikenneympäristössä mekaaninen yhteys moottorista vetävään pyörään on häviöiltään etevämpi.
Ajoneuvoliikenteen hinnoittelujärjestelmä (tietulli tai ruuhkamaksu):
Sitä saa mitä tilaa, keskustasta häviää jo näillä parkkimaksuilla (neljäeuroa tunti) asiakkaat ja liiketiloja tyhjenee.
Nyt olen oikein konkreettisesti päässyt huomaamaan, kuinka epämääräinen on lataushybridin polttoaineen keskikulutuslukema.
On vähän projektia mökillä ja sinne kertyy yhteensuuntaan reilu 40km. Pari kertaa on mennyt koko matka sähköllä, mutta vaikka olisi painava kärrykin perässä, ampeerit lopahtaa niin loppumatkasta, että yhden matkan keskikulutuslukema ei ehdi kolmeen litraan nousta. Ilman kärryä jää alle kahteen litraan (siis keskikulutus eli alle litran matkan kulutus).
Ja mökillä akku ehtii lataantua täyteen vaikka saman päivän iltana ajan takaisin.
Ja matkoja on kertynyt.
Niinpä keskikulutus on laskenut kuin lehmän häntä ja on nyt 3,7L/100km auton kännykkäsovelluksen näyttämänä ja koko n. 10kk ajohistorian ajalta 5,7L/100km tankkauksista mitattuna. Ennen mökkiprojektia pitkän ajan keskikulutus oli 6,3 tietämillä tankkauksista mitattuna.
Nyt keskikulutus taas on nousussa ilmojen kylmettyä. Auto lämpiää sähköajolla vain webaston avulla, jonka kulutus näkyy selvästi keskikulutuksessa varsinkin kaupunkiliikenteessä, kun bensaa palaa lämmöksi, mutta auto ei juuri liiku.
Olisi kiva, kun voisi esilämmittää sähköllä silloin, kun auton saa kiinni töpselistä, mutta muuten on ehdottoman hyvä, että on bensawebasto (esim. reissussa ollessa ei niin vain löydä latausliitäntää).
Mutta siis: lataushybridin polttoaineen keskikulutus kertoo todellakin ennenkaikkea kuskin ajoprofiilista eikä juurikaan autolle ominaisesta polttoaineen kulutuksesta.
Jotkut autonkäyttäjät ei pidä huolina ja ongelmina autonkäyttöönoton helppoutta ilman mitään esivalmisteluja.
Täällä ilmottautuu yksi juuri tuollainen auton käyttäjä, joka ei pidä käytön helppoutta ongelmana. Siksi pidänkin siitä, että auto on liikkeelle lähdettäessä miellyttävän lämpöinen ja ikkunat ovat kirkkaat. "Huolehtijat" ilmeisesti tykkäävät jyrsiä jäätä autojensa ikkunoista, harjailla autojaan ja odotella ikkunoiden kirkastumista.
Ikkunoita ei tarvitse nykytekniikalla jyrsiä, lumisadetta ei Toyotakaan pysty estämään, lumisade on satunnaista, latausjohtojenkassa pitäisi rimpuilla neljä kertaa päivässä jos aikoo hyödyntää latausauton sähkökäytön.
Ikkunoita ei tarvitse nykytekniikalla jyrsiä, lumisadetta ei Toyotakaan pysty estämään, lumisade on satunnaista, latausjohtojenkassa pitäisi rimpuilla neljä kertaa päivässä jos aikoo hyödyntää latausauton sähkökäytön.
Eipä se Tojo pakkastakaan taida pystyä estämään. Itse olen onnistunut hyödyntämään pelkällä sähköllä ajamista lataamalla kerran päivässä tai harvemmin, mutta ehkä sinä haluaisit sitten tehdä asiat jotenkin omalla tyylilläsi.
En löytänyt NHB:n viesteistä mitään Kumpparin viittaamaa väitettä plugareiden yksinoikeuksista, mutta kun puheeksi tuli, niin mainitaan nyt näin ennätyksellisen pitkähelteisen kesän jälkeen auton sisätilan jäähdyttäminen etukäteen ennen auringon paahtamalta parkkipaikalta ajoon lähtemistä. Monellako pistokkeettomalla autolla esi-ilmastointi onnistuu ja tietysti siis ilman tupruttelevan polttomoottorin tyhmäkäyttöä? Olikos perus-Priuksesta joku aurinkokenno-katolla varustettu versio vai oliko sekin plugari?
Ei edes sitä yhtä kertaa. Eikös tuo nyt ole Quu2018:n osalta selvää jo? Sinä kommentoit määriä aika toisesta vinkkelistä yht’äkkiä…
Mikään plugarin yksinoikeus tuo ikkunat puhtaana ja auto lämpöisenä ei tietenkään ole. Vai naitoitko nyt senkin tähän?
Työmatkan on 15 kilometriä suuntaansa, jolloin suotuisissa olosuhteissa ajan helposti kolme siivua yhdellä latauksella, jos olen ladannut akun täyteen. Silloin viiteen työpäivään riittää, kun lataan kolmena päivänä. Ymmärtääkseni quu:kin ajelee aika vähän.
Sinä jatkat tuttuun tapaasi leikkiäsi, jossa yrität keksiä kaikkia mahdollisia sellaisia merkityksiä muiden kirjoituksille, mitä niissä kirjoituksissa ei ole kirjoitettu. Jatka toki leikkiäsi, mutta en aio osallistua siihen.
"BMW i3 REX on ladattava sarjahybridi, kuten Opel Amperakin pääsääntöisesti, mutta siinä muodostuu mekaaninenkin yhteys polttomoottorilta generaattorin kautta vetäville pyörille suuremmilla nopeuksilla. (Huippunopeus ”huima” 160 km/h.) "
Chevy Voltissa/Amperassa tuo mekaaninen yhteys on kovemmilla nopeuksilla olemassa silloin kun sähkömoottorien kierrosluku on siihen sopiva. Mutta VAIN silloin kun auto toimii sähkötilan sijasta hybridinä, eli ajoakun käytettävissä oleva kapasiteetti on lopussa (tai autoa ajetaan Hold-tilassa maantiellä/moottoritiellä sähkön säästämiseksi esim. kaupunkiajoa varten)...
Aivan kuten arvelenkin, niin WLTP-päästöihin siirtymisen yhteydessä on hyvä hetki vain päivittää hybriditekniikat. Mersu näyttää ottaneen vähän joka suhteessa aimo harppauksen eteenpäin. Sähköinen suorituskyky, käyttäösäde, latausnopeus ja mukavuus ovat kaikki parantuneet tuntuvasti.
FARwd: "Monellako pistokkeettomalla autolla esi-ilmastointi onnistuu ja tietysti siis ilman tupruttelevan polttomoottorin tyhmäkäyttöä?"
Minulla ei ollut kertaakaan ongelmaa pitää hetki ovia auki ja vasta sitten lähteä ajamaan. Ensimmäiset sadat metrin ikkunat auki, sitten ilmastoinnin alkaessa työntää kylmää ikkunat suljettuna. Ihan painovoimaisesti siis ilman mitään pumppuja tai kompuroita tuo ylimääräinen kuumuus pois.
Biodieseliä, johon Suomi tulevaisuuden energialinjauksissaan nojaa, odotellessa.
No sitten et ole ihan "perusjantteri".
Tälle palstalle on näköjään pesiytynyt yllättävän paljon vasemmalla jalalla jarruttelevia.
Osaako joku kertoa, onko olemassa hybridejä, jossa pienitehoista polttomoottoria käytetään vain jatkuvaan akkujen lataamiseen, mutta liikkumiseen tarvittava enertgia on pelkästään akkusähkön varassa. Maalliona voisin luulla, että laturin työskentely optimikierroksilla ja tasaisehkolla kuormituksella olisi polttoaineen kulutuksen ja päästöjen kannalta toista luokkaakuin polttomoottorin käytössä liike-energiaan.
Jos ei ole olemassa, mikä on se estävä tekijä?
Opel Ampera / Chevrolet Volt
Eikös BMW i3 ole myös sellainen?
Minua(kin) kiinnostaisi, onko agregaattia mukana kuljettava eli sarjahybridi jossain suhteessa parempi ratkaisu kuin vuoroin poltto- ja sähkömoottoria käyttävä rinnakkaishybridi.
Ajatushan on tuo hannu-08:n toteama, että polttomoottori voisi toimia parhaalla hyötysuhteella ja ladata akkua, josta sähkömoottori ottaa energian.
Miksi se tekniikka ei ole yleisempi hybrideissä?
BMW i3 REX on ladattava sarjahybridi, kuten Opel Amperakin pääsääntöisesti, mutta siinä muodostuu mekaaninenkin yhteys polttomoottorilta generaattorin kautta vetäville pyörille suuremmilla nopeuksilla. (Huippunopeus "huima" 160 km/h.)
Myös Mitsun Outlander PHEV liikkuu alle 65 km/h nopeuksissa aina pelkästään sähkömoottoreiden voimin, joko akusta tai generaattorista saadun sähkön avulla. En tosin tiedä, onko Outlanderin viimeisimmässä versiossa tullut muutosta tuohon rajanopeuteen tai toteutukseen yleensä.
Nissan Note e-Power. Yksinkertainen ja edullinen toteutus.
Note e-power maksaa Japanissa alkaen 1 900 000 jeniä (14 600 €). Japanin myydyin auto täällä hetkellä.
Yhtiö testaa ePoweria parhaillaan Eurooppaa varten Britannian tuotekehityskeskuksessaan, mutta tekniikka soveltuu sellaisenaan huonosti eurooppalaisille ajotavoille. Suuremmat keskinopeudet ovat ongelma järjestelmän tehokkuudelle nykymuodossaan ja haasteeksi muodostuu moottorin kyky ladata akkua.
– Japanilainen ajotyyli palkitsee ePowerin. Se on äärimmäisen bensapihi kaupunkialueilla, sillä silloin 1,4-litrainen bensiinimoottori toimii taloudellisimmillaan, Pandikuthira kiteytti.
"(Huippunopeus ”huima” 160 km/h.)"
Yleensä ekoauton huippunopeus on toisarvoinen seikka. Nissan Leafin huippunopeutta oli vaikea löytää, mutta löytyi lopulta:
Kiihtyvyys 0-100 km/h 7,9 s
Huippunopeus 144 km/h
Tuohan se on perinteisesti ollut sarjahybridin ongelma. Vaihtelevilla pienillä kuormilla (kaupunkiajo Japanissa) sarjahybridi on hyvä, mutta harvaan asutun Suomen tyypillisessä liikenneympäristössä mekaaninen yhteys moottorista vetävään pyörään on häviöiltään etevämpi.
Nissan Notea ei löydyt Suomen tuontilistalta ollenkaan.
Onkohan tämän Helsingin kaupungin toimenpideohjelman tarkoitus lopettaa autoilu Stadiin, vai edistää ekologisempia autoja, vai sekä että:
https://www.hel.fi/static/liitteet/kaupunkiymparisto/julkaisut/julkaisut/HNH-2035-toimenpideohjelma.pdf
Sitä saa mitä tilaa, keskustasta häviää jo näillä parkkimaksuilla (neljäeuroa tunti) asiakkaat ja liiketiloja tyhjenee.
Nyt olen oikein konkreettisesti päässyt huomaamaan, kuinka epämääräinen on lataushybridin polttoaineen keskikulutuslukema.
On vähän projektia mökillä ja sinne kertyy yhteensuuntaan reilu 40km. Pari kertaa on mennyt koko matka sähköllä, mutta vaikka olisi painava kärrykin perässä, ampeerit lopahtaa niin loppumatkasta, että yhden matkan keskikulutuslukema ei ehdi kolmeen litraan nousta. Ilman kärryä jää alle kahteen litraan (siis keskikulutus eli alle litran matkan kulutus).
Ja mökillä akku ehtii lataantua täyteen vaikka saman päivän iltana ajan takaisin.
Ja matkoja on kertynyt.
Niinpä keskikulutus on laskenut kuin lehmän häntä ja on nyt 3,7L/100km auton kännykkäsovelluksen näyttämänä ja koko n. 10kk ajohistorian ajalta 5,7L/100km tankkauksista mitattuna. Ennen mökkiprojektia pitkän ajan keskikulutus oli 6,3 tietämillä tankkauksista mitattuna.
Nyt keskikulutus taas on nousussa ilmojen kylmettyä. Auto lämpiää sähköajolla vain webaston avulla, jonka kulutus näkyy selvästi keskikulutuksessa varsinkin kaupunkiliikenteessä, kun bensaa palaa lämmöksi, mutta auto ei juuri liiku.
Olisi kiva, kun voisi esilämmittää sähköllä silloin, kun auton saa kiinni töpselistä, mutta muuten on ehdottoman hyvä, että on bensawebasto (esim. reissussa ollessa ei niin vain löydä latausliitäntää).
Mutta siis: lataushybridin polttoaineen keskikulutus kertoo todellakin ennenkaikkea kuskin ajoprofiilista eikä juurikaan autolle ominaisesta polttoaineen kulutuksesta.
[automaattinen_mainos]
Kun ajaa Toyota hybridillä ei ole lataushuolia eikä latausjohtosulkeisia, vain tippa bensaa ja menoksi.
Joku ihmistyyppi näkee mahdollisuudet huolina ja ongelmina.
Jotkut autonkäyttäjät ei pidä huolina ja ongelmina autonkäyttöönoton helppoutta ilman mitään esivalmisteluja.
Täällä ilmottautuu yksi juuri tuollainen auton käyttäjä, joka ei pidä käytön helppoutta ongelmana. Siksi pidänkin siitä, että auto on liikkeelle lähdettäessä miellyttävän lämpöinen ja ikkunat ovat kirkkaat. "Huolehtijat" ilmeisesti tykkäävät jyrsiä jäätä autojensa ikkunoista, harjailla autojaan ja odotella ikkunoiden kirkastumista.
Ikkunoita ei tarvitse nykytekniikalla jyrsiä, lumisadetta ei Toyotakaan pysty estämään, lumisade on satunnaista, latausjohtojenkassa pitäisi rimpuilla neljä kertaa päivässä jos aikoo hyödyntää latausauton sähkökäytön.
Eipä se Tojo pakkastakaan taida pystyä estämään. Itse olen onnistunut hyödyntämään pelkällä sähköllä ajamista lataamalla kerran päivässä tai harvemmin, mutta ehkä sinä haluaisit sitten tehdä asiat jotenkin omalla tyylilläsi.
Ei edes sitä yhtä kertaa. Eikös tuo nyt ole Quu2018:n osalta selvää jo? Sinä kommentoit määriä aika toisesta vinkkelistä yht'äkkiä...
Mikään plugarin yksinoikeus tuo ikkunat puhtaana ja auto lämpöisenä ei tietenkään ole. Vai naitoitko nyt senkin tähän?
En löytänyt NHB:n viesteistä mitään Kumpparin viittaamaa väitettä plugareiden yksinoikeuksista, mutta kun puheeksi tuli, niin mainitaan nyt näin ennätyksellisen pitkähelteisen kesän jälkeen auton sisätilan jäähdyttäminen etukäteen ennen auringon paahtamalta parkkipaikalta ajoon lähtemistä. Monellako pistokkeettomalla autolla esi-ilmastointi onnistuu ja tietysti siis ilman tupruttelevan polttomoottorin tyhmäkäyttöä? Olikos perus-Priuksesta joku aurinkokenno-katolla varustettu versio vai oliko sekin plugari?
Äkkiäkös tuon Priuksen aurinkopaneelikaton guuglasi:
https://www.tekniikkatalous.fi/arkisto/2009-09-08/Isompi-tehokkaampi-ja-pihimpi---näin-uusi-hybridi-Prius-toimii-3278358.html
Muistit oikein. Tosiaan, ei ollut plugaria vielä kun tuo juttu tehtiin, tulossa kyllä.
Työmatkan on 15 kilometriä suuntaansa, jolloin suotuisissa olosuhteissa ajan helposti kolme siivua yhdellä latauksella, jos olen ladannut akun täyteen. Silloin viiteen työpäivään riittää, kun lataan kolmena päivänä. Ymmärtääkseni quu:kin ajelee aika vähän.
Sinä jatkat tuttuun tapaasi leikkiäsi, jossa yrität keksiä kaikkia mahdollisia sellaisia merkityksiä muiden kirjoituksille, mitä niissä kirjoituksissa ei ole kirjoitettu. Jatka toki leikkiäsi, mutta en aio osallistua siihen.
"BMW i3 REX on ladattava sarjahybridi, kuten Opel Amperakin pääsääntöisesti, mutta siinä muodostuu mekaaninenkin yhteys polttomoottorilta generaattorin kautta vetäville pyörille suuremmilla nopeuksilla. (Huippunopeus ”huima” 160 km/h.) "
Chevy Voltissa/Amperassa tuo mekaaninen yhteys on kovemmilla nopeuksilla olemassa silloin kun sähkömoottorien kierrosluku on siihen sopiva. Mutta VAIN silloin kun auto toimii sähkötilan sijasta hybridinä, eli ajoakun käytettävissä oleva kapasiteetti on lopussa (tai autoa ajetaan Hold-tilassa maantiellä/moottoritiellä sähkön säästämiseksi esim. kaupunkiajoa varten)...
On ilo olla "sattumalta" ilmastonparantajien edelläkävijöiden joukossa ajamalla kohtuutarpeet täyttävällä hybridillä.
Ja juuri kun TM:n pari päivää sitten TM uutisoi, että se on nyt loppu...
https://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/mercedes-benz-aloittaa-mallistonsa-sahkoistamisen-toden-teolla-paasimme-tutustumaan-uusiin-pistokehybrideihin-saksassa/7109748#gs.fsPbzsI
Aivan kuten arvelenkin, niin WLTP-päästöihin siirtymisen yhteydessä on hyvä hetki vain päivittää hybriditekniikat. Mersu näyttää ottaneen vähän joka suhteessa aimo harppauksen eteenpäin. Sähköinen suorituskyky, käyttäösäde, latausnopeus ja mukavuus ovat kaikki parantuneet tuntuvasti.
FARwd: "Monellako pistokkeettomalla autolla esi-ilmastointi onnistuu ja tietysti siis ilman tupruttelevan polttomoottorin tyhmäkäyttöä?"
Minulla ei ollut kertaakaan ongelmaa pitää hetki ovia auki ja vasta sitten lähteä ajamaan. Ensimmäiset sadat metrin ikkunat auki, sitten ilmastoinnin alkaessa työntää kylmää ikkunat suljettuna. Ihan painovoimaisesti siis ilman mitään pumppuja tai kompuroita tuo ylimääräinen kuumuus pois.
Biodieseliä, johon Suomi tulevaisuuden energialinjauksissaan nojaa, odotellessa.
Kyllä se esi-ilmastointi jossain jotain tupruttaa, ei se energia tyhjästä tule.