Laita yksikin kohta esimerkkinä, jossa olen halunnut keskinopeuksia alennettavan. Jos et tuollaista löydä, todistat keksineesi perättömän väitteesi. Jos löydät, samalla löydät myös vastauksen kysymykseesi.
Suuri määrä pieniä ylinopeuksia ei lisää riskiä juuri ollenkaan, koska tiet ja liikenne ei muutu yhtäkkiä vaaralliseksi, jos nopeus nousee vähän yli rajoituksen.
Jos riski ei kasva juuri ollenkaan, saman asian voi ilmaista myös niin, että riski kasvaa vähän. Ollaanko samaa mieltä?
Jos ollaan, jatketaan.
Kun kyse oli vertailusta pieneen määrään suuria ylinopeuksia ja sen aiheuttamaan riskiin, luonnollisesti saman vaikutuksen saa aikaan lisäämällä pienen riskin tekijöiden määrää. Jos liikenne on ongelma, ajattele asiaa vaikka intialaisten kannalta. Suomalaisen hiilijalanjälki on suuri verrattuna intialaiseen. Silti intialaiset on yksi maailman suurimpia kasvihuonekaasujen tuottajia.
Mikä tässä asiassa on niin vaikeata hyväksyä, kun logiikka siirretään sinun ylinopeuksiin?
Se ei yllätä, että Autoliitto alkaa paasata samaa satua TM:n sivuilla, ihan keskustelupalstan tyyliin. Kun argumentit loppuu, huomataan nopeuden merkityksestä keskusteltaessa, että nopeudet ei ole ainoa turvallisuuteen vaikuttava tekijä.
Liikenteessä-palstalla käsiteltiin taas pyöräilyä tuttuun Autoliiton tyyliin.
Jos lööpissä kerrotaan autoilijan törmänneen polkupyöräilijään suojatiellä, sen sijaan, että suojatiellä olisi ajettu ihmisen päälle, todennäköisesti pyörätien jatkeella on ajettu ihmisen päälle. Sitten onkin 60/40, onko väistämisvelvollisuuden laiminlyöjä autoilija vai pyöräilijä.
Martti on oikeassa siinä, että suoralla tieosuudella on pyöräilijä, mutta kääntymistilanteessa puolestaan autoilija väistämisvelvollinen. Yleinen tilanne on myös se, että autoilija suoraan ajavana tulee kolmion takaa ja on jälleen väistämisvelvollinen. Oman kokemukseni mukaan vähintään 2/3 kohtaamisista jatkeilla on autoiija väistämisvelvollinen.
30 vuotta vanhaa KKO:n päätöstä ei olisi kannattanut nostaa tässä yhteydessä esiin. Sellainenkin KKO:n päätös on olemassa, että autoilija on väistämisvelvollinen, jos vain toisella puolella on pyörätie ja toisella puolella jalkakäytävä. Molempien tilanteiden jälkeen laki on kuitenkin muuttunut ja se antaa aihetta epäillä myös tulkinnan väistämisvelvollisuudesta menneen uusiksi.
Kääntymiseen liittyvä riski on todellinen ja se on omaa terveyttään arvostavan pyöräilijän syytä tiedostaa. Sen sijaan edesvastuuton on Martin lain tulkinta tilannenopeudesta. Juuri hetki sitten samalla palstalla Martti oli huolissaan ennalta arvattavuus-periaatteen romuttamisesta. Pyöräilijän on voitava luottaa siihen, että väistämisvelvollinen noudattaa väistämisvelvollisuuttaan aivan kuten autoilijan on voitava luottaa pyöräilijän väistämisvelvollisuuten suoralla tieosuudella jatkeen kohdalla. Se, että autoilija valitsee kelvottoman auton, josta ei näe ulos tai kuskin pää ei käänny riittävästi tai autoilija ottaa väärän ajolinjan, jolla varmistaa puutteellisen näkyvyyden risteysajossa, ei lain tulkintaa mihinkään muuta. Jos ei näe, pitää noudattaa erityistä varovaisuutta. Siinä ei ajeta edes kävelyvauhtia, vaan sitä samaa jolla Autoliiton rattimiehet palaavat nelivedolla yhdistyksen pikkujouluista kotiin. Tässä ei pitäisi olla mitään uutta muille kuin Autoliiton kavereille.
Korjaus tähän: "Sellainenkin KKO:n päätös on olemassa, että autoilija on väistämisvelvollinen, jos vain toisella puolella on pyörätie ja toisella puolella jalkakäytävä."
Väistämisvelvollisuuteen tuo ei vaikuta, vaan oikeuteen ylittää ajorata pyörällä ajamalla.
@Herbert kirjoitti:
Laita yksikin kohta esimerkkinä, jossa olen halunnut keskinopeuksia alennettavan. Jos et tuollaista löydä, todistat keksineesi perättömän väitteesi. Jos löydät, samalla löydät myös vastauksen kysymykseesi.
Nyt kannattaa yrittää.
Minulle ei ole tärkeää, löydänkö väitteen vai en. Siis ei niin paljoa, että alkaisin kahlata näitä ketjuja taaksepäin. Jos luen tekstiäsi rivien välistä, kuten jotkut täällä tekevät enempi jatkuvasti, niin ilmeisesti et ole halunnut keksinopeuksia alennettavan. Jotakin kuitenkin kirjoittelit keskinopeuksista, vaan et varmaankaan sitten koe edes relevantiksi kysymystä siitä, milloin keskinopeus olisi tarpeeksi alhainen, jotta sitä ei enää tarvitse alentaa.
Tähän visaiseen kysymykseen olisi mielenkiintoista saada mielipide varsinkin Ekiltä ja TeeCeeltä, noilta nopeustieteen ite-professoreilta.
Jotakin kuitenkin kirjoitellaan keskinopeuksista, vaan ei varmaankaan sitten koeta edes relevantiksi kysymystä siitä, milloin keskinopeus olisi tarpeeksi alhainen, jotta sitä ei enää tarvitse alentaa.
Olet tismalleen oikeassa: kysymyksesi ei ole relevantti! Minkälaista rautalankaa tarvitset?
Monille olisi tärkeää että löytäisit ihan vanhoista vastauksista sinulle tuosta aiheesta lisätietoa.
Jotakin kuitenkin kirjoitellaan keskinopeuksista, vaan ei varmaankaan sitten koeta edes relevantiksi kysymystä siitä, milloin keskinopeus olisi tarpeeksi alhainen, jotta sitä ei enää tarvitse alentaa.
Olet tismalleen oikeassa: kysymyksesi ei ole relevantti! Minkälaista rautalankaa tarvitset?
Monille olisi tärkeää että löytäisit ihan vanhoista vastauksista sinulle tuosta aiheesta lisätietoa.
Vanhoista vastauksista ei löydy kuin hokema, että keskinopuksia pitäisi alentaa. Minun mielestäni on relevantti kysymys, että milloin on saavutettu taso, josta ei enää tarvitse alentaa. Max nopeusrajoitukset voitaisiin asettaa sitten siihen, niin ei tarvitsisi kenenkään olla huolissaan keskinopeuksista.
Vanhoista vastauksista ei löydy kuin hokema, että keskinopuksia pitäisi alentaa. Minun mielestäni on relevantti kysymys, että milloin on saavutettu taso, josta ei enää tarvitse alentaa.
Tarkistapas uudestaan, missä yhteydessä se hokema on mainittu usein. Ei tuo ole relevantti kysymys silloin, kun ei ymmärrä mitä liikennevirran keskinopeuden tasaamisella ja/tai alentamisella haetaan tai tarkoitetaan. Siinä ei olla hakemassa mitään yhtä oikeaa nopeutta kuten annat mukamas ymmärtää.
Keskinopeuden alentamisesta on lähinnä puhuneet ne, jotka kyseenalaistavat sen merkityksen riskiin. On varsin koomista, että sen jälkeen hr alkaa kääntää tuota päälaelleen.
@Herbert kirjoitti:
Pyöräilijän on voitava luottaa siihen, että väistämisvelvollinen noudattaa väistämisvelvollisuuttaan aivan kuten autoilijan on voitava luottaa pyöräilijän väistämisvelvollisuuten suoralla tieosuudella jatkeen kohdalla.
Mitään ryhmiä on turha muodostaa, koska jokainen ajaa omalla vastuullaan, mutta oman näkemykseni mukaan polkupyöräilijöillä olisi tässä suhteessa eniten parantamisen varaa.
Se, että autoilija valitsee kelvottoman auton, josta ei näe ulos tai kuskin pää ei käänny riittävästi tai autoilija ottaa väärän ajolinjan, jolla varmistaa puutteellisen näkyvyyden risteysajossa, ei lain tulkintaa mihinkään muuta.
Arvioni mukaan suurin osa viallisista näköhavainnoista tehdään ajoneuvoista, joista näkisi ihan hyvin, jos vain kiinnostaisi nähdä. Ainakin kokemani vaaratilanteet moottoripyörällä ovat olleet alle 2-tonnisilla vehkeillä tehtyjä murhayrityksiä.
@Herbert kirjoitti:
Keskinopeuden alentamisesta on lähinnä puhuneet ne, jotka kyseenalaistavat sen merkityksen riskiin. On varsin koomista, että sen jälkeen hr alkaa kääntää tuota päälaelleen.
Siis kaverukset Kumppani ja Herbert ovat sitä mieltä, että keskinopeuksia ei olekaan tarkoitus alentaa.
Tämä nopeustiede on kyllä melko vaikeaselkoista. Pitääkö keskinopeuksia siis nostaa vai pitää ennallaan. Mutta ei siis alentaa? Onkohan TeeCee ja Eki myös tuota mieltä. Vai onko olemassa eri koulukuntia eli lahkoja tässä asiassa?
Herbert kirjoitti, että keskinopeuden alentamisesta on lähinnä puhuneet ne, jotka kyseenalaistavat sen merkityksen riskiin ja olisi varsin koomista, että sen jälkeen HybridRules alkaa kääntää tuota päälaelleen.
Tämä nopeustiede on kyllä melko vaikeaselkoista. Pitääkö keskinopeuksia siis nostaa vai pitää ennallaan. Mutta ei siis alentaa? Onkohan TeeCee ja Eki myös tuota mieltä. Vai onko olemassa eri koulukuntia eli lahkoja tässä asiassa?
"Nopeustiede" ei ole mitenkään vaikeaselkoista. Perusta on selvä: Jos olosuhteet pysyvät samoina on suuremmalla nopeudella onnettomuusriski suurempi ja kolarin sattuessa seuraukset pahemmat. Kun tarkastellaan asiaa liikenteen keskinopeuden kannalta niin vatsin pienestä keskinopeuden lisäyksestä seuraa yleensä jo merkittävä lisäys vakaviin onnettomuuksiin. Esim. 5%:n lisäys keskinopeuteen ( vaikkapa 80 km/h:sta 84 km/h:iin) -> 20 % lisäys kuolonkolareihin.
Koska ajonopeudet tulee suhteuttaa teiden tasoon, liikenneympäristöön ja liikennemääriin niin ei ole mitään yksioikoista vastausta pitääkö nopeusrajoituksia (keskinopeuksia) nostaa, laskea tai pitää ennallaan.
Esimerkiksi silloin, kun tien tasoa on olennaisesti parannettu voidaan nopeusrajoitusta nostaa ja tällöin keskinopeuskin nousee. Rajoitusta (keskinopeutta) on syytä alentaa silloin, kun sillä todennäköisesti saavutetaan selvää etua: sujuvampaa ja turvallisempaa liikennettä, vähempää haittaa ympäristölle.
Keskinopeuden laskeminen rajoitusta muuttamatta parantaa myös liikenneturvallisuutta. Tähän päästään sillä, että vähennetään ylinopeuksia. Nopeusvalvonta on tehokas keino, jolla vähennetään sekä pieniä että suuria ylinopeuksia.
Tämä nopeustiede on kyllä melko vaikeaselkoista. Pitääkö keskinopeuksia siis nostaa vai pitää ennallaan. Mutta ei siis alentaa? Onkohan TeeCee ja Eki myös tuota mieltä. Vai onko olemassa eri koulukuntia eli lahkoja tässä asiassa?
Ongelmana tässä on lähinnä se, että kyse on keskinopeuden muutoksen vaikutuksesta eli asiasta, josta Tervo esitti vallitsevan tieteen vastaisia käsityksiä ja joita sinä olet kompannut.
Minä en ole ottanut kantaa tarpeeseen muuttaa keskinopeutta muutoin kuin poistamalla laittomat ajonopeudet liikenteestä. Toki tuolla muutoksella olisi keskinopeutta alentava vaikutus. Unohda nyt HR kuitenkin kysymys tarpeesta sorkkia keskinopeutta. Selvitä itsellesi ensin muutoksen vaikutus, vasta sen jälkeen kannattaa aloitta pohtia sitä, kannattaako keskinopeutta yrittää muuttaa.
@Herbert kirjoitti:
Liikenteessä-palstalla käsiteltiin taas pyöräilyä tuttuun Autoliiton tyyliin.
Ihan hyvä on että TM muistuttaa pyöräilijöitä väistämisvelvollisuudesta. Siinä asiassa tuntuu olevan monilla vääriä käsityksiä. Kirjoituksessa mainittu yleinen tapa uutisoida ”auto törmäsi suojatiellä pyöräilijään”, saattaa hyvinkin lisätä näitä väärinkäsityksiä. Ihan liian usein näkee, kuinka pyöräilijät ajavat kevyenliikenteen väylältä suojatielle ihan sokkona luottaen, että heitä väistetään kuten jalankulkijoita.
Huonoksi kirjoituksen tekee se, että on liioitellen kirjoitettu hengessä ”pyöräilijä on aina väistämisvelvollinen”. Olisi siinä voinut kerrata pyöräilijän väistämissäännöt, ei siitä lian pitkää juttua olisi tullut.
Pahin moka kirjoituksessa on kuitenkin se, että siinä tehdään myös sellaista väistämisvelvollisuutta hämärtävää tiedottamista, josta muita tiedotusvälineitä arvostellaan. Erityisesti tämä kohta, TM kirjoittaa: ”Kääntymistilanne muuttaa kuitenkin säännön. Jos ajorataa käyttäväajoneuvo ei aja suoraan, vaan kääntyy, väistämisvelvollisuus onkin kääntyjällä, ei pyöräilijällä”. Liikennelain mukaan tämä kääntyjän väistämisvelvollisuus koskee risteävää ajorataa ylittävää pyöräilijää (ja jalankulkijaa ja mopoa).
@Herbert kirjoitti:
Nyt en ymmärrä, millaista tilannetta tuossa lopussa haet. Jos ei pyöräilijä ylitä ajorataa, eihän autoilijalla ole silloin mitään väistettävää.
Tieliikennelaki
14 §
Väistämisvelvollisuus
...
Risteyksessä kääntyvän ajoneuvon kuljettajan on väistettävä risteävää tietä ylittävää polkupyöräilijää, mopoilijaa ja jalankulkijaa.
@Herbert kirjoitti:
Mikä oli se moka, joka tuohon liittyy?
TM:n kirjoituksen moka on se, että ei mainita väistämissäännön koskevan risteävää tietä ylittävää.
TM kirjoittaa: ”Kääntymistilanne muuttaa kuitenkin säännön. Jos ajorataa käyttävä ajoneuvo ei aja suoraan, vaan kääntyy, väistämisvelvollisuus onkin kääntyjällä, ei pyöräilijällä”. Tästä saattaa tästä joku saada käsityksen, että kääntyjän väistämisvelvollisuus koskee myös suojatietä, joka on sen tien poikki, jota risteykseen saavutaan.
Pitäisi piirtää kuva, mutta en tiedä miten sen saisi tänne liitettyä. Väännän siis vielä sanallista rautalankaa.
Esimerkki: Ajatellaan ihan tavallista tasa-arvoisten teiden risteystä.
Autoilija X tulee risteykseen tietä A ja kääntyy vasemmalle tielle B. Risteystä lähestyessään autoilija X vilkuttaa ja ryhmittyy vasemmalle kääntymistä varten. Tässä vaiheessa hän taitaa monen mielestä jo olla ”kääntyvän ajoneuvon kuljettaja”, onhan hän juuri kääntymäisillään. Ajoradan A poikki menee suojatie. Tällä suojatiellä pyöräilijällä on väistämisvelvollinen autoilijaan X nähden. Seuraavaksi autoilija X kääntyy tieltä A tielle B. Tien B poikki menee suojatie. Tällä tien B poikki kulkevalla suojatiellä autoilija X on väistämisvelvollinen suojatietä ajavaan pyöräilijään nähden.
Itse asiassa tuo velvollisuus väistää risteävää tietä ylittävää polkupyöräilijää, mopoilijaa ja jalankulkijaa on voimassa, vaikka he eivät käyttäisi suojatietä.
Ok, tarkoitit tilannetta ennen kääntymistä. Voihan sen ymmärtää väärin, mutta mielestäni TM ei mitään väärää kirjoittanut. Olisi tietysti erikseen voinut todeta, että kääntymään valmistautuva auto ei ole lain tarkoittama kääntyvä auto. Toisaalta silloin tilanteessa ei ole myöskään risteävää tietä ylittävää.
Uusimmassa lehdessä olikin Martilta poikkeuksellinen kirjoitus talvipyöräilystä. Hyvä, vaikkakin valitettavan lyhyt. Allekirjoitan joka sanan. Olisin vain ottanut astetta tiukemman otteen valoihin. Etuvalo pitää olla, mutta sen on oltava riittävän tehokas ja häikäisemätön. Joillain näkyy himmeitä tuikkuja, jotka etenkin kaupunkiliikenteessä hukkuu kohinaan ja ovat näkyvyyden kannalta aika vaatimattomia. Takavalokin pitää olla, itse en ilman sitä autoilijoiden sekaan uskaltaudu. Vaatetukseenkin olen ottanut näkyvyyden mukaan, vanhan sinisen asun korvasin keltaisella. Heijastinliiviä en sentään koe tarpeelliseksi käyttää, vaikka näkyvyyden osalta erinomainen onkin, kuten jutun kuvasta huomaa.
Näinköhän vuosi 2019 muuttuu entistä paremmaksi, kun tällainen startti siihen saatiin. Hyvä Martti!
Lehdessä todetaan, että kolmasosa pyöräilijöiden loukkaantumisista tapahtuu juovuksissa. Paljon mahdollista ja mielestäni luku on yllättävän vähäinen, kun huomioidaan moottoriajoneuvojen kuolemantapauksissa alkoholin osuus ja se, että moni ajattelee voivansa mennä baariin pyörällä, kun autolla ei voi ajaa ja taksia ei raski ottaa.
Moottoriajoneuvolla loukkaantuneista tai omaisuusvahinkoon johtaneista tilanteista ei luotettavaa tilastoa ole, joten nyt selvitettyä pyöräilijöiden loukkaantumistilastoa ei voi suoraan verrata moottoriajoneuvojen käyttöön.
Laita yksikin kohta esimerkkinä, jossa olen halunnut keskinopeuksia alennettavan. Jos et tuollaista löydä, todistat keksineesi perättömän väitteesi. Jos löydät, samalla löydät myös vastauksen kysymykseesi.
Nyt kannattaa yrittää.
Jos riski ei kasva juuri ollenkaan, saman asian voi ilmaista myös niin, että riski kasvaa vähän. Ollaanko samaa mieltä?
Jos ollaan, jatketaan.
Kun kyse oli vertailusta pieneen määrään suuria ylinopeuksia ja sen aiheuttamaan riskiin, luonnollisesti saman vaikutuksen saa aikaan lisäämällä pienen riskin tekijöiden määrää. Jos liikenne on ongelma, ajattele asiaa vaikka intialaisten kannalta. Suomalaisen hiilijalanjälki on suuri verrattuna intialaiseen. Silti intialaiset on yksi maailman suurimpia kasvihuonekaasujen tuottajia.
Mikä tässä asiassa on niin vaikeata hyväksyä, kun logiikka siirretään sinun ylinopeuksiin?
Se ei yllätä, että Autoliitto alkaa paasata samaa satua TM:n sivuilla, ihan keskustelupalstan tyyliin. Kun argumentit loppuu, huomataan nopeuden merkityksestä keskusteltaessa, että nopeudet ei ole ainoa turvallisuuteen vaikuttava tekijä.
Liikenteessä-palstalla käsiteltiin taas pyöräilyä tuttuun Autoliiton tyyliin.
Jos lööpissä kerrotaan autoilijan törmänneen polkupyöräilijään suojatiellä, sen sijaan, että suojatiellä olisi ajettu ihmisen päälle, todennäköisesti pyörätien jatkeella on ajettu ihmisen päälle. Sitten onkin 60/40, onko väistämisvelvollisuuden laiminlyöjä autoilija vai pyöräilijä.
Martti on oikeassa siinä, että suoralla tieosuudella on pyöräilijä, mutta kääntymistilanteessa puolestaan autoilija väistämisvelvollinen. Yleinen tilanne on myös se, että autoilija suoraan ajavana tulee kolmion takaa ja on jälleen väistämisvelvollinen. Oman kokemukseni mukaan vähintään 2/3 kohtaamisista jatkeilla on autoiija väistämisvelvollinen.
30 vuotta vanhaa KKO:n päätöstä ei olisi kannattanut nostaa tässä yhteydessä esiin. Sellainenkin KKO:n päätös on olemassa, että autoilija on väistämisvelvollinen, jos vain toisella puolella on pyörätie ja toisella puolella jalkakäytävä. Molempien tilanteiden jälkeen laki on kuitenkin muuttunut ja se antaa aihetta epäillä myös tulkinnan väistämisvelvollisuudesta menneen uusiksi.
Kääntymiseen liittyvä riski on todellinen ja se on omaa terveyttään arvostavan pyöräilijän syytä tiedostaa. Sen sijaan edesvastuuton on Martin lain tulkinta tilannenopeudesta. Juuri hetki sitten samalla palstalla Martti oli huolissaan ennalta arvattavuus-periaatteen romuttamisesta. Pyöräilijän on voitava luottaa siihen, että väistämisvelvollinen noudattaa väistämisvelvollisuuttaan aivan kuten autoilijan on voitava luottaa pyöräilijän väistämisvelvollisuuten suoralla tieosuudella jatkeen kohdalla. Se, että autoilija valitsee kelvottoman auton, josta ei näe ulos tai kuskin pää ei käänny riittävästi tai autoilija ottaa väärän ajolinjan, jolla varmistaa puutteellisen näkyvyyden risteysajossa, ei lain tulkintaa mihinkään muuta. Jos ei näe, pitää noudattaa erityistä varovaisuutta. Siinä ei ajeta edes kävelyvauhtia, vaan sitä samaa jolla Autoliiton rattimiehet palaavat nelivedolla yhdistyksen pikkujouluista kotiin. Tässä ei pitäisi olla mitään uutta muille kuin Autoliiton kavereille.
Korjaus tähän: "Sellainenkin KKO:n päätös on olemassa, että autoilija on väistämisvelvollinen, jos vain toisella puolella on pyörätie ja toisella puolella jalkakäytävä."
Väistämisvelvollisuuteen tuo ei vaikuta, vaan oikeuteen ylittää ajorata pyörällä ajamalla.
Minulle ei ole tärkeää, löydänkö väitteen vai en. Siis ei niin paljoa, että alkaisin kahlata näitä ketjuja taaksepäin. Jos luen tekstiäsi rivien välistä, kuten jotkut täällä tekevät enempi jatkuvasti, niin ilmeisesti et ole halunnut keksinopeuksia alennettavan. Jotakin kuitenkin kirjoittelit keskinopeuksista, vaan et varmaankaan sitten koe edes relevantiksi kysymystä siitä, milloin keskinopeus olisi tarpeeksi alhainen, jotta sitä ei enää tarvitse alentaa.
Tähän visaiseen kysymykseen olisi mielenkiintoista saada mielipide varsinkin Ekiltä ja TeeCeeltä, noilta nopeustieteen ite-professoreilta.
@HybridRules kirjoitti (kevyesti yleistäen):
Olet tismalleen oikeassa: kysymyksesi ei ole relevantti! Minkälaista rautalankaa tarvitset?
Monille olisi tärkeää että löytäisit ihan vanhoista vastauksista sinulle tuosta aiheesta lisätietoa.
Vanhoista vastauksista ei löydy kuin hokema, että keskinopuksia pitäisi alentaa. Minun mielestäni on relevantti kysymys, että milloin on saavutettu taso, josta ei enää tarvitse alentaa. Max nopeusrajoitukset voitaisiin asettaa sitten siihen, niin ei tarvitsisi kenenkään olla huolissaan keskinopeuksista.
@HybridRules kirjoitti:
Tarkistapas uudestaan, missä yhteydessä se hokema on mainittu usein. Ei tuo ole relevantti kysymys silloin, kun ei ymmärrä mitä liikennevirran keskinopeuden tasaamisella ja/tai alentamisella haetaan tai tarkoitetaan. Siinä ei olla hakemassa mitään yhtä oikeaa nopeutta kuten annat mukamas ymmärtää.
Keskinopeuden alentamisesta on lähinnä puhuneet ne, jotka kyseenalaistavat sen merkityksen riskiin. On varsin koomista, että sen jälkeen hr alkaa kääntää tuota päälaelleen.
Mitään ryhmiä on turha muodostaa, koska jokainen ajaa omalla vastuullaan, mutta oman näkemykseni mukaan polkupyöräilijöillä olisi tässä suhteessa eniten parantamisen varaa.
Arvioni mukaan suurin osa viallisista näköhavainnoista tehdään ajoneuvoista, joista näkisi ihan hyvin, jos vain kiinnostaisi nähdä. Ainakin kokemani vaaratilanteet moottoripyörällä ovat olleet alle 2-tonnisilla vehkeillä tehtyjä murhayrityksiä.
Siis kaverukset Kumppani ja Herbert ovat sitä mieltä, että keskinopeuksia ei olekaan tarkoitus alentaa.
Tämä nopeustiede on kyllä melko vaikeaselkoista. Pitääkö keskinopeuksia siis nostaa vai pitää ennallaan. Mutta ei siis alentaa? Onkohan TeeCee ja Eki myös tuota mieltä. Vai onko olemassa eri koulukuntia eli lahkoja tässä asiassa?
Herbert kirjoitti, että keskinopeuden alentamisesta on lähinnä puhuneet ne, jotka kyseenalaistavat sen merkityksen riskiin ja olisi varsin koomista, että sen jälkeen HybridRules alkaa kääntää tuota päälaelleen.
@HybridRules:
Ai sinä yrität taas kääntää jotakin päälaelleen?
Ei se loppupeleissä ole, ellei heittäydy ymmärtämättömäksi.
"Nopeustiede" ei ole mitenkään vaikeaselkoista. Perusta on selvä: Jos olosuhteet pysyvät samoina on suuremmalla nopeudella onnettomuusriski suurempi ja kolarin sattuessa seuraukset pahemmat. Kun tarkastellaan asiaa liikenteen keskinopeuden kannalta niin vatsin pienestä keskinopeuden lisäyksestä seuraa yleensä jo merkittävä lisäys vakaviin onnettomuuksiin. Esim. 5%:n lisäys keskinopeuteen ( vaikkapa 80 km/h:sta 84 km/h:iin) -> 20 % lisäys kuolonkolareihin.
Koska ajonopeudet tulee suhteuttaa teiden tasoon, liikenneympäristöön ja liikennemääriin niin ei ole mitään yksioikoista vastausta pitääkö nopeusrajoituksia (keskinopeuksia) nostaa, laskea tai pitää ennallaan.
Esimerkiksi silloin, kun tien tasoa on olennaisesti parannettu voidaan nopeusrajoitusta nostaa ja tällöin keskinopeuskin nousee. Rajoitusta (keskinopeutta) on syytä alentaa silloin, kun sillä todennäköisesti saavutetaan selvää etua: sujuvampaa ja turvallisempaa liikennettä, vähempää haittaa ympäristölle.
Keskinopeuden laskeminen rajoitusta muuttamatta parantaa myös liikenneturvallisuutta. Tähän päästään sillä, että vähennetään ylinopeuksia. Nopeusvalvonta on tehokas keino, jolla vähennetään sekä pieniä että suuria ylinopeuksia.
Ongelmana tässä on lähinnä se, että kyse on keskinopeuden muutoksen vaikutuksesta eli asiasta, josta Tervo esitti vallitsevan tieteen vastaisia käsityksiä ja joita sinä olet kompannut.
Minä en ole ottanut kantaa tarpeeseen muuttaa keskinopeutta muutoin kuin poistamalla laittomat ajonopeudet liikenteestä. Toki tuolla muutoksella olisi keskinopeutta alentava vaikutus. Unohda nyt HR kuitenkin kysymys tarpeesta sorkkia keskinopeutta. Selvitä itsellesi ensin muutoksen vaikutus, vasta sen jälkeen kannattaa aloitta pohtia sitä, kannattaako keskinopeutta yrittää muuttaa.
Ihan hyvä on että TM muistuttaa pyöräilijöitä väistämisvelvollisuudesta. Siinä asiassa tuntuu olevan monilla vääriä käsityksiä. Kirjoituksessa mainittu yleinen tapa uutisoida ”auto törmäsi suojatiellä pyöräilijään”, saattaa hyvinkin lisätä näitä väärinkäsityksiä. Ihan liian usein näkee, kuinka pyöräilijät ajavat kevyenliikenteen väylältä suojatielle ihan sokkona luottaen, että heitä väistetään kuten jalankulkijoita.
Huonoksi kirjoituksen tekee se, että on liioitellen kirjoitettu hengessä ”pyöräilijä on aina väistämisvelvollinen”. Olisi siinä voinut kerrata pyöräilijän väistämissäännöt, ei siitä lian pitkää juttua olisi tullut.
Pahin moka kirjoituksessa on kuitenkin se, että siinä tehdään myös sellaista väistämisvelvollisuutta hämärtävää tiedottamista, josta muita tiedotusvälineitä arvostellaan. Erityisesti tämä kohta, TM kirjoittaa: ”Kääntymistilanne muuttaa kuitenkin säännön. Jos ajorataa käyttäväajoneuvo ei aja suoraan, vaan kääntyy, väistämisvelvollisuus onkin kääntyjällä, ei pyöräilijällä”. Liikennelain mukaan tämä kääntyjän väistämisvelvollisuus koskee risteävää ajorataa ylittävää pyöräilijää (ja jalankulkijaa ja mopoa).
Nyt en ymmärrä, millaista tilannetta tuossa lopussa haet. Jos ei pyöräilijä ylitä ajorataa, eihän autoilijalla ole silloin mitään väistettävää.
Tieliikennelaki
14 §
Väistämisvelvollisuus
...
Risteyksessä kääntyvän ajoneuvon kuljettajan on väistettävä risteävää tietä ylittävää polkupyöräilijää, mopoilijaa ja jalankulkijaa.
...
Mikä oli se moka, joka tuohon liittyy?
TM:n kirjoituksen moka on se, että ei mainita väistämissäännön koskevan risteävää tietä ylittävää.
TM kirjoittaa: ”Kääntymistilanne muuttaa kuitenkin säännön. Jos ajorataa käyttävä ajoneuvo ei aja suoraan, vaan kääntyy, väistämisvelvollisuus onkin kääntyjällä, ei pyöräilijällä”. Tästä saattaa tästä joku saada käsityksen, että kääntyjän väistämisvelvollisuus koskee myös suojatietä, joka on sen tien poikki, jota risteykseen saavutaan.
Pitäisi piirtää kuva, mutta en tiedä miten sen saisi tänne liitettyä. Väännän siis vielä sanallista rautalankaa.
Esimerkki: Ajatellaan ihan tavallista tasa-arvoisten teiden risteystä.
Autoilija X tulee risteykseen tietä A ja kääntyy vasemmalle tielle B. Risteystä lähestyessään autoilija X vilkuttaa ja ryhmittyy vasemmalle kääntymistä varten. Tässä vaiheessa hän taitaa monen mielestä jo olla ”kääntyvän ajoneuvon kuljettaja”, onhan hän juuri kääntymäisillään. Ajoradan A poikki menee suojatie. Tällä suojatiellä pyöräilijällä on väistämisvelvollinen autoilijaan X nähden. Seuraavaksi autoilija X kääntyy tieltä A tielle B. Tien B poikki menee suojatie. Tällä tien B poikki kulkevalla suojatiellä autoilija X on väistämisvelvollinen suojatietä ajavaan pyöräilijään nähden.
Itse asiassa tuo velvollisuus väistää risteävää tietä ylittävää polkupyöräilijää, mopoilijaa ja jalankulkijaa on voimassa, vaikka he eivät käyttäisi suojatietä.
Ok, tarkoitit tilannetta ennen kääntymistä. Voihan sen ymmärtää väärin, mutta mielestäni TM ei mitään väärää kirjoittanut. Olisi tietysti erikseen voinut todeta, että kääntymään valmistautuva auto ei ole lain tarkoittama kääntyvä auto. Toisaalta silloin tilanteessa ei ole myöskään risteävää tietä ylittävää.
Olen usein ihmetellyt, miksi näistä keskusteluista syntyy loputonta vääntöä. Mutta nyt ymmärrän miksi:
Luetun ymmärtäminen on suunnilleen yhtä vaikeata kuin ymmärrettävän kirjoittaminen.
Itsehän me on kansanedustajat valittu.
Taisi Quu juuri todistaa Saken veikkaukset oikeaksi...
Taitaa olla ensimmäinen kerta kun Kumppanikin hokasi näinvähällä vääntämisellä.
Aha? Kyllä minä olen huomannut jo pitkään että sinulle luetun ymmärtäminen on suunnilleen yhtä vaikeata kuin ymmärrettävän kirjoittaminen.
Ymmärrän ettet ymmärrä, sitä en ymmärrä miksi otat kantaa kärkkäästi arvostellen asioihin mitä et ymmärrä.
Lue kohdasta 15.12.2018 12:23 kohtaan 16.12.2018 17:13 - toista kunnes ymmärrät
No en lue edes ensimmäistä kertaa
Uusimmassa lehdessä olikin Martilta poikkeuksellinen kirjoitus talvipyöräilystä. Hyvä, vaikkakin valitettavan lyhyt. Allekirjoitan joka sanan. Olisin vain ottanut astetta tiukemman otteen valoihin. Etuvalo pitää olla, mutta sen on oltava riittävän tehokas ja häikäisemätön. Joillain näkyy himmeitä tuikkuja, jotka etenkin kaupunkiliikenteessä hukkuu kohinaan ja ovat näkyvyyden kannalta aika vaatimattomia. Takavalokin pitää olla, itse en ilman sitä autoilijoiden sekaan uskaltaudu. Vaatetukseenkin olen ottanut näkyvyyden mukaan, vanhan sinisen asun korvasin keltaisella. Heijastinliiviä en sentään koe tarpeelliseksi käyttää, vaikka näkyvyyden osalta erinomainen onkin, kuten jutun kuvasta huomaa.
Näinköhän vuosi 2019 muuttuu entistä paremmaksi, kun tällainen startti siihen saatiin. Hyvä Martti!
Lehdessä todetaan, että kolmasosa pyöräilijöiden loukkaantumisista tapahtuu juovuksissa. Paljon mahdollista ja mielestäni luku on yllättävän vähäinen, kun huomioidaan moottoriajoneuvojen kuolemantapauksissa alkoholin osuus ja se, että moni ajattelee voivansa mennä baariin pyörällä, kun autolla ei voi ajaa ja taksia ei raski ottaa.
Moottoriajoneuvolla loukkaantuneista tai omaisuusvahinkoon johtaneista tilanteista ei luotettavaa tilastoa ole, joten nyt selvitettyä pyöräilijöiden loukkaantumistilastoa ei voi suoraan verrata moottoriajoneuvojen käyttöön.