Myös niitä moottoreita hajoaa randomisti. Siksi minua kiinnostaisi tietää minkälaisista todennäköisyyksistä tässä puhutaan. Se että jonkun Väyrysestä tai V70:sta hajoaa kone ei ole uutinen, kun taas Teslan akun hajoaminen (mahdollisesti) on
@Jorma L2 kirjoitti:
Hyväksyykö vaikka Tesla esimerkiksi Diagno Finland Oy:n tekemiä akunkorjauksia, ettei autoa tarvitse räjäyttää? Teslan toimittamia autoja on jo paljon liikenteessä ilman akkutakuita. Vielä muutama vuosi sitten Teslojen takuunalaiset akunvaihdot (riihimäkeläinen taksi, akku vaihdettu kahdesti) tehtiin viemällä auto Saksaan. Joko niitä vaihdetaan tai korjataan Kaivokselassa? Kuka saa vaihtaa romikselta hankitut moduulit eikä yhteys Teslan softaytimeen katkea? Muinoin oli joku Volvon V60 diesel-hybridi joka tekee akkutestin ennen latausta (moottorin käynnistystä). Testi ei mennyt läpi eikä autoa saanut käyntiin - merkkiliike ehdotti 15 tonnin akunvaihtoa.
PS. Lion akkuja ei saa päästää tyhjenemään, laturi ei suostu lataamaan jos liian tyhjä. Minulla on Dewalt'in akkukone, käytin akkua LED-valonheittimessä. Kun lopetin käytön, sammutin valon. Ilmeisesti laite purki akkua silloinkin ja noin viikon päästä ei syttynyt enää. Akku laturiin, vilkutti punaista eikä ladannut. Netistä opittuna, 5 sec auton akkulaturilla virtaa napoihin ja alkoi taas lataamaan omallakin laturilla.
Kyseisessä Volvossa oli taustalla edellisen omistajan virheellinen toiminta. En enää muista tarkemmin mikä, koska asia on vuosia vanha, enkä näe mitään syytä lähteä sitä enempää kaivelemaan. Kun on pari yksittäistapausta, joissa molemmissa on ollut käyttäjän vika, niin en lähtisi kovin pitkälle meneviä johtopäätöksiä niiden perusteella tekemään. Raflaavia juttujahan niistä saatiin aikaiseksi ja niihin liittyneet väärinymmärrykset elivät pitkään julkisuudessa.
@Quu kirjoitti:
atk:sta löytyy tuhansia käytettyjä sähköautoja, onkohan niistä akut hiipuneet.
On varmasti, kyllä ne hiipuvat. Minua kuitenkin kiinnostaisi tietää hiipuvatko ne tosiaan niin paljon että käytännössä kaikista sähköautoista pitää vaihtaa akku ennen muun auton elinkaaren päättymistä.
Ollaanko nyt tietoisia siitä muun elinkaaren kestosta? Tehoelektroniikkakaan ei kestä ikuisesti varsinkaan rankasti käytettynä, on kallista, luultavasti hankalasti korjattavaa ja saatavuudessakin voi tulla ongelmia 10 vuoden jälkeen. Erikoissähkömoottorit voivat olla vastaavanlaisia, auton ohjauselektroniikka ja näytöt pettävät ja silleen. Taidettiin MG:stä jo kirjoitella, ettei alusta toista talvea näe.
"luultavasti", "voi tulla ongelmia", "voivat olla". Näitä kun joku valmiiksi negatiivisesti suhtautuva lukee, niin niistä tulee kiveenhakattuja totuuksia.
@Jorma L2 kirjoitti:
Hyväksyykö vaikka Tesla esimerkiksi Diagno Finland Oy:n tekemiä akunkorjauksia, ettei autoa tarvitse räjäyttää? Teslan toimittamia autoja on jo paljon liikenteessä ilman akkutakuita. Vielä muutama vuosi sitten Teslojen takuunalaiset akunvaihdot (riihimäkeläinen taksi, akku vaihdettu kahdesti) tehtiin viemällä auto Saksaan. Joko niitä vaihdetaan tai korjataan Kaivokselassa? Kuka saa vaihtaa romikselta hankitut moduulit eikä yhteys Teslan softaytimeen katkea? Muinoin oli joku Volvon V60 diesel-hybridi joka tekee akkutestin ennen latausta (moottorin käynnistystä). Testi ei mennyt läpi eikä autoa saanut käyntiin - merkkiliike ehdotti 15 tonnin akunvaihtoa.
PS. Lion akkuja ei saa päästää tyhjenemään, laturi ei suostu lataamaan jos liian tyhjä. Minulla on Dewalt'in akkukone, käytin akkua LED-valonheittimessä. Kun lopetin käytön, sammutin valon. Ilmeisesti laite purki akkua silloinkin ja noin viikon päästä ei syttynyt enää. Akku laturiin, vilkutti punaista eikä ladannut. Netistä opittuna, 5 sec auton akkulaturilla virtaa napoihin ja alkoi taas lataamaan omallakin laturilla.
Kyseisessä Volvossa oli taustalla edellisen omistajan virheellinen toiminta. En enää muista tarkemmin mikä, koska asia on vuosia vanha, enkä näe mitään syytä lähteä sitä enempää kaivelemaan. Kun on pari yksittäistapausta, joissa molemmissa on ollut käyttäjän vika, niin en lähtisi kovin pitkälle meneviä johtopäätöksiä niiden perusteella tekemään. Raflaavia juttujahan niistä saatiin aikaiseksi ja niihin liittyneet väärinymmärrykset elivät pitkään julkisuudessa.
Joku vähän kolaroitu hollannintuonti se taisi olla
@M880 kirjoitti:
Myös niitä moottoreita hajoaa randomisti. Siksi minua kiinnostaisi tietää minkälaisista todennäköisyyksistä tässä puhutaan. Se että jonkun Väyrysestä tai V70:sta hajoaa kone ei ole uutinen, kun taas Teslan akun hajoaminen (mahdollisesti) on
Sähköauton ajoakkua voi pohdiskella monelta kannalta. Yksi minusta mielenkiintoinen asia on, vaikuttaako akkutakuun päättymisen läheisyys missä määrin ostohalukkuuteen ja hintaan.
Eikö polttomoottorin kunnon voi tarkistaa paremmin kuin akun kunnon? Ja polttomoottoriin voi vaihtaa melko pienellä kululla esim. jakohihnan ikään kuin varmuuden vuoksi, jotta välttää ison rempan.
Akun hiljaisesta hiipumisesta vaihtokuntoon ei saa yhtä raflaavia uutisia kuin akun rikkoontumisesta muuten.
Akkujen korjaus- ja vaihtohintojen trendi on varmasti laskeva, mutta vielä nyt akun vaihtaminen nostaisi käytetyn hintaa aika lailla ja veisi pohjan pois halvoilta sähkärin ajokilometreiltä. Jos akussa ei ollut takuuta sen hajotessa.
Miten sen kunnon voi tarkistaa? Toki päästömittaukset kertovat jotain, mutta noin muuten? Akun kunnon voi tarkistaa testerillä.
Muutoin asia on ilman muuta kiinnostava, olisi mielenkiintoista saada siitä dataa. Toivottavasti leasingyhtiöt alkavat julkaista jotain, muualta voi olla vähän vaikea saada tietoa.
@M880 kirjoitti:
Miten sen kunnon voi tarkistaa? Toki päästömittaukset kertovat jotain, mutta noin muuten? Akun kunnon voi tarkistaa testerillä.
Muutoin asia on ilman muuta kiinnostava, olisi mielenkiintoista saada siitä dataa. Toivottavasti leasingyhtiöt alkavat julkaista jotain, muualta voi olla vähän vaikea saada tietoa.
Akun kunnon hiipuvaa kapasiteettia vasten voi tarkistaa testerillä ja lataamalla täyteen ja tutkimalla OBD: n kautta kennojen jännitetasot. Kuten sanoin, en pidäkään riskinä akun vähittäistä hiipumista käytön edetessä vaan yllättävää rikkoontumista. Akku pitäisi irrottaa tarkastusta varten. Kaikissa julkituoduissa ja kertomassani ässän tapauksessa akku on hajonnut muuten kuin luonnollisen ikääntymisen takia.
Polttomoottori on monimutkainen kapistus, mutta ei kai sellainen kovin yleisesti hajoa totaalisesti yllättäen kokonaan vaihtokuntoon alle 200.000km ajomäärän? Polttis alkaa kuluttaa öljyä, pakokaasuttaa mustaa, ei oikein meinaa käynnistyä, tehot pienenee, kulutus nousee jne. Mutta kuten vanhanaikainen tekniikka usein, se kuitenkin toimii jollain lailla ja sen voi melko edullisesti kunnostaa ruuvimeisselillä ja jakoavaimella. Tai vaihtamalla softapurkin. Paitsi yksi Mondeo, jota kukaan ei osaa korjata, mutta silläkin voi ajaa.
@Markku207 kirjoitti:
Mielenkiintoista seurata keskustelua sähköautojen kustannuksista !
Ihmiset olettavat automaattisesti, että akuston suhteen ei tule kustannuksia kun takuuajat ovat 8-10 vuotta !!!!
Akusto on kuitenkin jonkun omistajista uusittava ! Onko se sitten 3, 4 tai viides omistaja, mutta kuitenkin !!
Uusinta on kallis ja vaatii erikoiskorjaamoa !!
Ai samalla tavalla kuin jokaiseen polttomoottoriautoon on jonkun paikko vaihtaa moottori ja vaihteisto?
Jos takuu on 10 vuotta, niin oletettavasti useimpien autojen akku kestää selvästi sitä pidempään. 12-14 ikävuoden korvilla auto on ehkä 5000 euron hintainen, ja jos sellaisesta menee moottori tai akku, niin harvemmin niitä taidetaan enää lähteä korjaamaan ollenkaan. Sähköauton jäännösarvo romuna lienee kuitenkin korkeampi kuin vastaavan polttomoottoriauton.
Polttomoottoria ja vaihteistoa voi useimmiten korjata, mutta vanhan sähköauton akusto on uusittava kokonaan, koska toimintasäde on laskenut ja yksittäisiä moduleita vaihdattamalla asia ei korjaannu !
Siis, asian ydin on se, että käytettyjen sähköautojen hyvitys hinnat ovat liian suuret !
Mihin sinä perustat nämä väittämäsi?
Sähköautojen akusto on iso ja elintärkeä kokonaisuus, jonka uusinta maksaa paljon, eli 10000-15000€ tai enemmän ! Se on käytetyssä autossa liian suuri menoerä, jotta sen saisi takaisin autoa myydessä !! Eli, jossakin vaiheessa auton markkina-arvo ja akuston uusinta ovat samanhintaisia ! Ilman akuston uusintaa auto ei enään ole käyttökelpoinen !
Kamalan paljon huutomerkkejä.
Kyllä kyllä, akku on kallis komponentti, mutta niin on polttomoottorikin. Eipä niitäkään tehdasuusina 15 vuotta vanhoihin autoihin vaihdeta.
Sinä puhut nyt siihen sävyyn että akku olisi pakko vaihtaa jokaiseen autoon sen elinkaaren aikana. Onko sinulla jotain näyttöä siitä että näin tosiaan jouduttaisiin tekemään?
Minä kun epäilen että akut ensinnäkin kestävät pidempään kuin tässä uumoillaan, eikä niitä tarvitse vaihtaa.
Toiseksi oletan että kaupan tulee olemaan sekä tarvikeakkuja, että sellaisia akkupaketteja jotka on koostettu kolariautojen yms akuista jotta saadaan aikaan riittävän hyvä vaihtoakku. Akkukemioden kehittyessä samaan tilaan saadaan joko enemmän energiaa, kevyempi akku, tai halvempi entisä vastaava.
Kolmanneksi, sähköauton jäännösarvo tulee olemaan polttomoottoriautoa korkeampi, koska se akkupaketti on käyttökelpoinen muussa käytössä senkin jälkeen kun sen kapasiteetti on laskenut puoleen.
Ja vielä lopuksi, ensimmäisen massasumarkkinoille päässeen autosukupolven akut joiden kapasiteetit olivat alle 30kWh (Leaf 24 ja Ioniq 28) ovat tietysti autoina jo aika huonoja jos kapasiteettia on jäljellä puolet. Näiden jälkeen akkukoot ovat kasvaneet, ja niistä on varaa vähän hävitäkin ilman että autosta tulee käyttökelvoton. Kannattaa nyt yrittää muistaa että tekniikka on vielä muurrosvaiheessa ja kehittyy nopeasti. Viimeisen parin-kolmen vuoden aikana myydyt sähköautot ovat jo monella tapaa merkittävästi parempia.
Asian ydin on se, että käytettyjen sähköautojen hyvityshinnat ovat vielä liian korkeat, koska ihmiset ja myyjätkään eivät vielä tuota akustopulmaa hahmoita !
Kysyn nyt ehkä kolmannen kerran, että mitä tietoa sinulla on näistä akkujen hiipumisista? Siis se asia minkä sinä tiedät, mutta ostajat ja myyjät eivät hahmota. Linkkaa joku tilasto, lehtiartikkeli tai joku muu lähde? Minulle kelpaa ihan mikä tahansa, paitsi iltapäivälehden tarina jostain yksittäisestä Teslasta tai Nissanista.
Kannattaa vain tutustua sähköauton rakenteeseen ja eri komponenttien merkitykseen auton toiminnan kannalta ! Loppu on päättelyä !!
Okei, eli lähteitä ei siis ole? Ymmärtääksemme sinun päättelysi tasoa, voisitko kertoa millä osaamisella, kokemuksella ja koulutuksella sinä teet näitä päätelmiä?
Minä olen valitettavasti vain ekonomi, joten joudun luottamaan oman päättelyni sijasta muihin lähteisiin, mieluiten mahdollisimman luotettaviin sellaisiin.
Ekonomille numerot ovat tuttuja !
Uusi sähköauto maksaa esim. 60000€
Akuston vaihto maksaa noin 15000€. 25% auton hinnasta
Auton hinta viiden vuoden päästä ehkä 35000€
Akuston vaihto maksaa noin 15000€. 42,8% auton hinnasta
Sitoutunutta/potentiaalista pääomaa on runsaasti, akuston vaihdon tiimoilta, erityisesti vanhemmiten
Menehän eskariin ja kuuntele lapsilta huomioita ja kysymyksiä sähköautoista. Olen varma, että suurin osa kysymyksistä fiksumpia kuin esittämäsi laskelmat.
En puutu hintaan akkuarvioistasi se kun on aika autokohtaista, mutta ei se esim. Nissanin Leafin 70 % SOH arvolla oleva akku ole arvoton vaan sen listahinta hyvityksessä on 5000 euroa. Näitähän on suomessakin joitain vaihdettu uudempiin tai isompiin Leafin akkuihin tuon 70% SOH arvon jälkeen akun vaihdon tulleen maksamaan vähän yli 5 000 euroa hyvityksen jälkeen.
Tästä voisi päätellä uuden 60 000 euron sähköauton akun joka on tuplaten isompi tai enemmän käytetyn arvon olevan enemmän kuin tuo Leafin 5 000 euroa.
Toinen mitä et huomioi on sähköauton käytön edullisuus.
Sähköautolla kotilataaja ajaa n. 1 euron kustannuksilla / 100 km. Sähköauton huolto esim. VW ID 4 2 vuoden välein kulut lasinpyyhkijöiden vaihtoa myöden 31 kk 145 km 556 euroa.
Sillä 60 000 dieselmersulla ajaa n. 10 euron kustannuksella / 100km. Lisäksi huollot huomattavasti kalliimpia.
Jos nyt joku ajaa tuon puolimiljoonaa kilometriä nyky sähköautolla 10 vuodessa, joka helppo nakki nykytutkimuksen valossa akkukemioilla niin pelkkä ajoenergian säästö on tuon 3/4 osaa siitä 60 000 euron hinnasta eli 45 000 euroa halvempi ajoenergian kulu sähköautossa kotilataajalla niin eiköhän kannata heittää tuo arvioimasi 15 000 euron akunvaihtohinta uuteen autoon ja vaikka lahjoittaa, jollekin tarvitsevalle tuo 70% SOH arvon auto.
Oppikaa hahmottamaa kokonaisuuksia ja lopettakaa älyttömien välheitten kirjoittelu.
@Quu kirjoitti:
atk:sta löytyy tuhansia käytettyjä sähköautoja, onkohan niistä akut hiipuneet.
On varmasti, kyllä ne hiipuvat. Minua kuitenkin kiinnostaisi tietää hiipuvatko ne tosiaan niin paljon että käytännössä kaikista sähköautoista pitää vaihtaa akku ennen muun auton elinkaaren päättymistä.
Ei täytä tieteellisen tutkimuksen kriteereitä, mutta norjalainen Youtube videobloggari Björn Nyland hakee mielenkiintoisia näytteitä erilaisten autojen akkujen hiipumisesta ajan ja kilometrien myötä. Mittaustulokset näyttävät vaihtelevan varsin paljon, koska parhaiten säilyneet akut ovat noin -10% tasolla yli 200 tkm jälkeen mutta huonoimmat ovat menettäneet jo -20% luokkaa noin sadan tuhannen jälkeen. Näissä tapauksissa on tosin usein historiaa jatkuvasta teholatauksesta täyteen.
Teslabjörn lataa yleensä degradation testinsä loppuun yhteenvedon eri autoista saamistaan mittaustiedoista:
Käyköhän tässä kuten polttomoottoriautojenkin kanssa, että joillain kuskeilla vehkeet kestävät paremmin kuin toisilla?
Omalta kantilta kiinnostaa myös se, miten tuota akun kapasiteettia pystyy amatööri mittaamaan käytännöllisesti ollessaan autoliikkeessä ostohousut jalassa käytettyjä katselemassa? Akku latinkiin, ajoa jotain 50 - 100 km ja sitten verrataan toteutunutta kulutusta auton arvioon jäljellä olevasta ajomatkasta toimii jollain tasolla, mutta odotan myös jotain OBD-porttiin kytkettävän lähettimen avulla toimivaa puhelinapplikaatiota, joka haastattelee auton ohjainlaitteet sen toiminnan ja historian suhteen. Jos sellaisia on jo olemassa, niin saa vinkata, kiitos?
Sähköautoilevalla motoristilla on kanssa kirjoituksia aiheesta on testannut ja seurannut uudesta saakka SOH arvoja ja julkaissut blogissaan. On muutenkin eri sähköautoista todella asiallista testiä/havaintoa.
100 000 km ajettuna
Akuston kuntoisuus uudesta näyttäisi olevan noin 93,1 % tasolla, eli jos uuden auton akustosta voi käyttää 77 kWh, niin tämän auton akustosta on käytettävissä noin 71,7 kWh. Tämän hetken tiedoilla näyttäisi uskottavalta, että akuston kuntoisuus olisi 90 % tasolla noin 150 000 km ajettuna ja 70 % tasolla noin 500 000 km ajettuna.
Ps. auton oman SOH arvon ja ulkopuolisen testin max ero on ollut 1 %, joten tavallinen kuluttaja voi hyvin seurata OBD portin kautta omaa akun kestoa.
Tuosta testauksesta oli monessa paikkaa, kun esittelevä heppu poikkesi Suomessa. Mutta onko tuo lukema lainkaan relevantti vanhan sähkiksen ostajalle? Useimmat tarvitsevat niin vähän toimintamatkaa, että akku kuin akku vie perille. Tärkeämpää olisi tietää kauanko autolla voi ajaa ennen kuin akku simahtaa kunnolla eli sen joutuu vaihtamaan. Kennojen hajotessa yksi kerrallaan voi jossakin vaiheessa tulla kunnon romahdus eikä lasku jatku toivotun lineaarisesti.
Ja testaamisella ei akun kestoon voi vaikuttaa, kun mitään ei ole tehtävissä. Viallisia kennoja ei voi merkitä pois käytöstä tms.
Uusimmissa sähköautoissa vialliset kennot suljetaan ohjelmallisesti pois käytöstä, jottei vaurioiteta muita kennoja. Tuolloin voidaan vaihtaa huollossa myöhemmin vain vikaantuneet osat.
Aviloo
-Akun ikääntyneisyys voidaan selvittää suorittamalla akulle Aviloo premium -testi, jossa mitataan korkeajänniteakun todellinen kapasiteetti. Mittalaite kytketään ajoneuvon diagnostiikkapistokkeeseen, jonka jälkeen varaus puretaan täydestä 100 prosentista noin 10 prosenttiin. Näiden parametrien perusteella määritetään akun kuntotila, kertoo Miska Penttinen Diagno Finland Oy:stä.
Testi kertoo korkeajänniteakun todellisen kapasiteetin, eli kuinka paljon akkuun voidaan varata energiaa, siis kuinka paljon sillä voi ajaa. Tulokset saadaan kennokohtaisesti. Jos kennostossa on yksittäinen heikko kenno, koko akkua ei välttämättä tarvitse vaihtaa.
-Sähköauton akku kannattaa testata vuoden, kahden välein. Testaamisella pystytään seuraamaan, miten korkeajänniteakku ikääntyy. Ikääntymiseen vaikuttavat monet eri asiat ja kuluttaja voi vaikuttaa omaan käyttäytymiseensä, jotta akku kestäisi paremmin. Kapasiteetin mittaamisen lisäksi kennojen jännite-eroja kannattaa seurata. Akun voi balansoida tarvittaessa, Penttinen sanoo.
Tuo tuskin pitää paikkansa. Yksittäisiä kennoja ei pystytä hallitsemaan, vaan niiden muodostamia moduuleja. Yhden kennon vaikutus akun kapasiteettiin on olematon, moduulin suurempi. Menee vähän veikkaukseksi, mutta kennoja on akussa satoja ja vaikka Volkkarissa max 12 moduulia:
Kuule Late. Vuoden 2019 tiedot on museokamaa akkuteknologiassa, joka kehittyy joka päivä. Lukisit uudempia tutkimuksia eikä autolehtien jo tuolloin vanhoja teknologioita.
Laita vaikka linkki nykyaikaiseen akkutekniikkaan. Eikö akut enää koostukaan sadoista kennoista? Vai onko jokainen kenno kytketty erikseen, ei yhtään kiinteää sarjaan- tai rinnankytkentää? Silloinhan latausnopeuskin voidaan nostaa tappiin koko ajaksi, kun kennoja voidaan kytkeä yksi kerrallaan päälle ja pois niiden varauksen mukaan.
@Quu kirjoitti:
atk:sta löytyy tuhansia käytettyjä sähköautoja, onkohan niistä akut hiipuneet.
On varmasti, kyllä ne hiipuvat. Minua kuitenkin kiinnostaisi tietää hiipuvatko ne tosiaan niin paljon että käytännössä kaikista sähköautoista pitää vaihtaa akku ennen muun auton elinkaaren päättymistä.
Ollaanko nyt tietoisia siitä muun elinkaaren kestosta? Tehoelektroniikkakaan ei kestä ikuisesti varsinkaan rankasti käytettynä, on kallista, luultavasti hankalasti korjattavaa ja saatavuudessakin voi tulla ongelmia 10 vuoden jälkeen. Erikoissähkömoottorit voivat olla vastaavanlaisia, auton ohjauselektroniikka ja näytöt pettävät ja silleen. Taidettiin MG:stä jo kirjoitella, ettei alusta toista talvea näe.
"luultavasti", "voi tulla ongelmia", "voivat olla". Näitä kun joku valmiiksi negatiivisesti suhtautuva lukee, niin niistä tulee kiveenhakattuja totuuksia.
Tässähän yritetään arvuutella sähköauton osien kestoa. Kun sinulla on vastaukset tiedossa, kerro ne. Muutoin joudutaan ihmettelemään asiaa ja joku voi ottaa kaiken tosissaan. Pitäisikö olla hiljaa ja odottaa, kunnes joku tuo täydellisen totuuden tänne luettavaksi?
@Quu kirjoitti:
atk:sta löytyy tuhansia käytettyjä sähköautoja, onkohan niistä akut hiipuneet.
On varmasti, kyllä ne hiipuvat. Minua kuitenkin kiinnostaisi tietää hiipuvatko ne tosiaan niin paljon että käytännössä kaikista sähköautoista pitää vaihtaa akku ennen muun auton elinkaaren päättymistä.
Ollaanko nyt tietoisia siitä muun elinkaaren kestosta? Tehoelektroniikkakaan ei kestä ikuisesti varsinkaan rankasti käytettynä, on kallista, luultavasti hankalasti korjattavaa ja saatavuudessakin voi tulla ongelmia 10 vuoden jälkeen. Erikoissähkömoottorit voivat olla vastaavanlaisia, auton ohjauselektroniikka ja näytöt pettävät ja silleen. Taidettiin MG:stä jo kirjoitella, ettei alusta toista talvea näe.
"luultavasti", "voi tulla ongelmia", "voivat olla". Näitä kun joku valmiiksi negatiivisesti suhtautuva lukee, niin niistä tulee kiveenhakattuja totuuksia.
Tässähän yritetään arvuutella sähköauton osien kestoa. Kun sinulla on vastaukset tiedossa, kerro ne. Muutoin joudutaan ihmettelemään asiaa ja joku voi ottaa kaiken tosissaan. Pitäisikö olla hiljaa ja odottaa, kunnes joku tuo täydellisen totuuden tänne luettavaksi?
Sepä se. Kun sitä vastausta ei toistaiseksi riittämättömän tiedon perusteella ole, niin arvailuksihan se menee. Ja osa sitten esittää arvailujaan totuutena ja toiset uskovat niihin.
@Jorma L2 kirjoitti:
Hyväksyykö vaikka Tesla esimerkiksi Diagno Finland Oy:n tekemiä akunkorjauksia, ettei autoa tarvitse räjäyttää? Teslan toimittamia autoja on jo paljon liikenteessä ilman akkutakuita. Vielä muutama vuosi sitten Teslojen takuunalaiset akunvaihdot (riihimäkeläinen taksi, akku vaihdettu kahdesti) tehtiin viemällä auto Saksaan. Joko niitä vaihdetaan tai korjataan Kaivokselassa? Kuka saa vaihtaa romikselta hankitut moduulit eikä yhteys Teslan softaytimeen katkea? Muinoin oli joku Volvon V60 diesel-hybridi joka tekee akkutestin ennen latausta (moottorin käynnistystä). Testi ei mennyt läpi eikä autoa saanut käyntiin - merkkiliike ehdotti 15 tonnin akunvaihtoa.
PS. Lion akkuja ei saa päästää tyhjenemään, laturi ei suostu lataamaan jos liian tyhjä. Minulla on Dewalt'in akkukone, käytin akkua LED-valonheittimessä. Kun lopetin käytön, sammutin valon. Ilmeisesti laite purki akkua silloinkin ja noin viikon päästä ei syttynyt enää. Akku laturiin, vilkutti punaista eikä ladannut. Netistä opittuna, 5 sec auton akkulaturilla virtaa napoihin ja alkoi taas lataamaan omallakin laturilla.
Kyseisessä Volvossa oli taustalla edellisen omistajan virheellinen toiminta. En enää muista tarkemmin mikä, koska asia on vuosia vanha, enkä näe mitään syytä lähteä sitä enempää kaivelemaan. Kun on pari yksittäistapausta, joissa molemmissa on ollut käyttäjän vika, niin en lähtisi kovin pitkälle meneviä johtopäätöksiä niiden perusteella tekemään. Raflaavia juttujahan niistä saatiin aikaiseksi ja niihin liittyneet väärinymmärrykset elivät pitkään julkisuudessa.
No, vaikka olisi käyttäjän virhe tai kolari, kuka voi korjata akun eikä auton valmistaja hylkää autoa?
Vika voi tulla muutenkin - saako esim Teslan akkuja kukaan virallisesti korjata? Käytän Teslaa esimerkkinä koska merkillä on eniten autoja liikenteessä jossa akkutakuu ei ole voimassa.
@Jorma L2 kirjoitti:
Hyväksyykö vaikka Tesla esimerkiksi Diagno Finland Oy:n tekemiä akunkorjauksia, ettei autoa tarvitse räjäyttää? Teslan toimittamia autoja on jo paljon liikenteessä ilman akkutakuita. Vielä muutama vuosi sitten Teslojen takuunalaiset akunvaihdot (riihimäkeläinen taksi, akku vaihdettu kahdesti) tehtiin viemällä auto Saksaan. Joko niitä vaihdetaan tai korjataan Kaivokselassa? Kuka saa vaihtaa romikselta hankitut moduulit eikä yhteys Teslan softaytimeen katkea? Muinoin oli joku Volvon V60 diesel-hybridi joka tekee akkutestin ennen latausta (moottorin käynnistystä). Testi ei mennyt läpi eikä autoa saanut käyntiin - merkkiliike ehdotti 15 tonnin akunvaihtoa.
PS. Lion akkuja ei saa päästää tyhjenemään, laturi ei suostu lataamaan jos liian tyhjä. Minulla on Dewalt'in akkukone, käytin akkua LED-valonheittimessä. Kun lopetin käytön, sammutin valon. Ilmeisesti laite purki akkua silloinkin ja noin viikon päästä ei syttynyt enää. Akku laturiin, vilkutti punaista eikä ladannut. Netistä opittuna, 5 sec auton akkulaturilla virtaa napoihin ja alkoi taas lataamaan omallakin laturilla.
Kyseisessä Volvossa oli taustalla edellisen omistajan virheellinen toiminta. En enää muista tarkemmin mikä, koska asia on vuosia vanha, enkä näe mitään syytä lähteä sitä enempää kaivelemaan. Kun on pari yksittäistapausta, joissa molemmissa on ollut käyttäjän vika, niin en lähtisi kovin pitkälle meneviä johtopäätöksiä niiden perusteella tekemään. Raflaavia juttujahan niistä saatiin aikaiseksi ja niihin liittyneet väärinymmärrykset elivät pitkään julkisuudessa.
Muinaisissa kännykkä- ja vastaavissa akuissa oli mahdollista syväpurkaa akku tarkoituksella, jotta sitä voisi käyttää. Joskus auttoi, yleensä ei, kun renkutti laitetta päälle aina sen sammuttua. Ja joskus kävi niin, ettei laturi enää tunnistanut akkua (sen napaisuutta) eikä suostunut lataamaan.
Mutta kuinka Volvossa on voinut jotain vastaavaa tehdä? BMS:n olisi se pitänyt estää, ettei käyttäjä räjäytä akkua.
@Late1969 kirjoitti:
Laita vaikka linkki nykyaikaiseen akkutekniikkaan. Eikö akut enää koostukaan sadoista kennoista? Vai onko jokainen kenno kytketty erikseen, ei yhtään kiinteää sarjaan- tai rinnankytkentää?
Sarjaan kytkettyjä erillisiä kennoja löytyy edelleen jokaisesta sähköautosta, mutta kennojen lukumäärä ja fyysinen olemus vaihtelevat suuresti. Esim. Tesla Model S Plaidin akustossa on liki 8000 perinteistä paristoa muistuttavaa 18650-kennoa. Ford puolestaan rakentaa Mach E:n 98 kWh:n akun pussikennoista, joita on 376 kpl. Pieniakkuisempi Mach E on tästä vuodesta alkaen käyttänyt litium-rauta-fosfaattikennoja, joiden muoto on laatikkomainen ja kappalemäärä akustossa pienempi. Kuvassa nikkeli-mangaani-kobolttikemiaan (NMC) perustuva pussikenno ja LFP-kenno rinnakkain: https://www.macheforum.com/site/attachments/ford-battery-2-jpg-jpg.93599/
@Markku207 kirjoitti:
Emme tietenkään tarkkaan tiedä koska akuston vaihto tulee eteen, mutta se on edessä jollakin auton omistajalla, niin että hän joutuu arvioimaan uusitanko 15000€ hintaisen akuston autoon,jonka markkina-arvo on sama kuin akuston hinta !! Päätöstä vauhdittaa toimintamatkan pieneneminen !
Eli käytettyjen sähköautojen hinnoissa ei tämä asia vielä näy !
Pitäisikö tämä jankkaaminen ymmärtää siten, että mielestäsi kaikkien käytettyjen sähköautojen pitäisi olla 15000 EUR halvempia? Eikö kaikkien käytettyjen autojen sitten pitäisi samalla logiikalla olla ilmaisia, koska jollakin auton omistajalla koko kulkineen arvo lopulta laskee nollaan?
Käytetyn sähköauton, kuten muidenkin käytettyjen autojen hinnan määrittävät kysyntä ja tarjonta, ei epämääräiset arvailut tulevista korjauskustannuksista.
@Markku207 kirjoitti:
Emme tietenkään tarkkaan tiedä koska akuston vaihto tulee eteen, mutta se on edessä jollakin auton omistajalla, niin että hän joutuu arvioimaan uusitanko 15000€ hintaisen akuston
Koska emme tiedä milloin akkua tarvitaan, emme myöskään tiedä akun hintaa vielä nyt.
Nelosdieselin vaihto uuteen Mersuun olisi kuulemma maksanut Veholla noin 18.000 € silloin kun ostin nykyisen autoni noin 10 vuotta sitten. Moottoria ei ole vielä vaihdettu mutta nyt saa sekä kolariautoista purettuja moottoreita 3000 - 5000 € hintaan tai tonni lisää niin löytyy myös peruskorjattuja vaihtomoottoreita.
Jos olet oikeassa ja akuilla on tulevaisuudessa kova kysyntä ja valmistajien omat akkupaketit on hinnoiteltu kovalle katteelle, mikä markkinavoima estää vaihtoakkujen myynnin Motonetissä?
Eli käytettyjen sähköautojen hinnoissa ei tämä asia vielä näy !
Kuinka paljon hinnan pitäisi mielestäsi pudota, jos 2 € / km ei vielä riitä? Viime vuonna uutena 62.000 € maksaneen auton saa nyt noin 11.000 km ajettuna kolmasosan eli 23.000 € halvemmalla.
En epäile yhtään etteikö saa ensi vuonna vieläkin halvempaa tarjousta. Kyse on siitä, mitä alennusta käytetyn ostaja pitää kohtuullisena.
@Jorma L2 kirjoitti:
Minusta tämä ei ole ihan omena omenaan vertailu. 15 vuotta ei tyypillisesti kuluta dieselmoottoria (kun ei taksina) sellaiseen kuntoon, että moottori kaipaisi vaihtoa.
Sehän on aivan oikein, koska koko vertailu on perunan ja appelsiinin vertailua. Pottu ja VANHA diesel sekä myös vanhan tietokoneen akku ovat tuttuja kenen tahansa kotonakin viljeltäviä/korjattavia. Appelsiini, UUSI AKKU ja UUSI DIESEL on tuontitavaraa kotitarveviljelijän ulottumattomissa.
Kun ensimmäisen Mercedes OM651 dieselin jakoketju pamahti poikki 12 vuotta sitten juuri takuuajan jälkeen, silloin ei vaihtoehtoisia moottoritoimittajia vielä ollut.
Jos tuollainen moottorivaurio tapahtui, se oli ennen kuin vaikkapa minun autooni (neljänteen vuosikertaan) tehtaalla asennettua jakoketjun kiristimen korvaavaa osaa oli edes keksitty. Silloin ei Mersun uutta ihmedieseliä saanut hajottamosta tonnilla eikä Tammer-Dieselistä kuudella tonnilla. Toivottavasti huoltohistoria oli kunnossa ja lycka till goodwill neuvotteluun.
@HybridRules kirjoitti:
Minusta on kiinnostava asia, miten käytetyn ostaja suhtautuu sähköautoon, jossa akkutakuuta ei ole enää montaa vuotta jäljellä. En pidä ongelmana akun pikkuhiljaa hiipumista, mutta tiedän yhden 2015 vuoden ässän, josta akku mykistyi tyystin yhtenä aamuna, kun kuski oli lähdössä kotoa. Jäi lähtemättä, tuli hinausauto ja vei ässän Vetokujalle. Onni onnettomuudessa, takuuta oli jäljellä vielä pari kuukautta.
Omistaja oli seurannut akun kuntoa OBD-mokkulan ja puhelinsovelluksen kanssa ja todennut yhdessä kennossa vikaa jo ostettuaan auton v. 2020. Akun kapasiteetti oli alentunut, koska yksi kenno (vai oliko pari kennoa) ei ottanut täyttä latausta vastaan eikä muutkaan kennot lataantuneet yli viallisen. Kapasiteetti oli kuitenkin alentunut niin vähän, ettei akkua vaihdettu takuuna sen tähden.
Kun akku mykistyi kokonaan, sillä ei välttämättä ollut tekemistä kennoilmiön kanssa.
Eli akun kemian kuluminen ei liene riski, mutta randomi hajoaminen on. Siitähän on ollut juttuja lehdissäkin.
Juu ei ole vanhenemisen kanssa mitään tekemistä, eikä tuo nyt mitään randomiakaan ole, vaan yleensä syynä on kondessivesi tai muu vuoto, jolloin modulit 'ui vedessä'. Kosteus joko korrodoi (johtimien) liitoksia tai aiheuttaa muuten vaan oikosulun. Erittäin yleinen vika vanhemassa Tesloissa, löytyy helposti googlaamalla miltä näytää ja miten korjataan. Akku ei siis useinkaan ole jätettä tässäkään tapauksessa. Väittävät että joissakin uusissa designeissa akkukotelo täytetään massalla, jotta ei jää tyhjä tilaa koteloon, joten kondessia ei pääsee syntymään. Tämä ratkaisee melko pitkälle kondessiongelman, mutta synnyttää uuden haasteen, sillä täytettyyn malliin ei sitten vaihdella moduleja erikseen, kun niitä ei saa enää irti. Kun vika iskee, niin uusi akku tilalle ja vanha kierrätykseen. Lisäksi autoon tulee 'turhaa' painoa lisää.
@HybridRules kirjoitti:
Minusta on kiinnostava asia, miten käytetyn ostaja suhtautuu sähköautoon, jossa akkutakuuta ei ole enää montaa vuotta jäljellä. En pidä ongelmana akun pikkuhiljaa hiipumista, mutta tiedän yhden 2015 vuoden ässän, josta akku mykistyi tyystin yhtenä aamuna, kun kuski oli lähdössä kotoa. Jäi lähtemättä, tuli hinausauto ja vei ässän Vetokujalle. Onni onnettomuudessa, takuuta oli jäljellä vielä pari kuukautta.
Omistaja oli seurannut akun kuntoa OBD-mokkulan ja puhelinsovelluksen kanssa ja todennut yhdessä kennossa vikaa jo ostettuaan auton v. 2020. Akun kapasiteetti oli alentunut, koska yksi kenno (vai oliko pari kennoa) ei ottanut täyttä latausta vastaan eikä muutkaan kennot lataantuneet yli viallisen. Kapasiteetti oli kuitenkin alentunut niin vähän, ettei akkua vaihdettu takuuna sen tähden.
Kun akku mykistyi kokonaan, sillä ei välttämättä ollut tekemistä kennoilmiön kanssa.
Eli akun kemian kuluminen ei liene riski, mutta randomi hajoaminen on. Siitähän on ollut juttuja lehdissäkin.
GeeTeeJii kirjoitti, että ässän akussa on liki 8000 kennoa. Onko niissä kaikissa tosiaan mittaus?
Kysymys: Kuka ne uudet autot hankkii, jos kaikki vaan ostaa käytettyjä?
Vastaus: No, saksalainen tietenkin!
Niin, on olemassa vanha sanon tyypistä jonka eväät syödään ensin. Liekö tuttu kenellekään?
Onhan se kuitenkin kunnioitettavaa ostaa uusi auto ja myydä se vuoden päästä uuden veroisena 15-20.000€ keveämpänä.
Kysymys: Kuka ne uudet autot hankkii, jos kaikki vaan ostaa käytettyjä?
Vastaus: No, saksalainen tietenkin!
Niin, on olemassa vanha sanon tyypistä jonka eväät syödään ensin. Liekö tuttu kenellekään?
Onhan se kuitenkin kunnioitettavaa ostaa uusi auto ja myydä se vuoden päästä uuden veroisena 15-20.000€ keveämpänä.
Mutta kuka ne uudet autot maksaa? Suomessa ostettavat suomalainen veronmaksaja, Saksassa saksalainen. Ei yritykset autoja verotetusta voitosta osta ja suurin osa sähkiksistä taitaa mennä yrityksille. (Asia on tietysti monimutkaisempi.)
Kysymys: Kuka ne uudet autot hankkii, jos kaikki vaan ostaa käytettyjä?
Vastaus: No, saksalainen tietenkin!
Niin, on olemassa vanha sanon tyypistä jonka eväät syödään ensin. Liekö tuttu kenellekään?
Onhan se kuitenkin kunnioitettavaa ostaa uusi auto ja myydä se vuoden päästä uuden veroisena 15-20.000€ keveämpänä.
Vaikea sanoa, kun tuttavapiiriin ei kuulu ketään joka vuosittain autoa vaihtaisi.
Tiedätkö mistä muunnelmani alkuperäinen teksti kertoo?
Kysymys: Kuka ne uudet autot hankkii, jos kaikki vaan ostaa käytettyjä?
Vastaus: No, saksalainen tietenkin!
Niin, on olemassa vanha sanon tyypistä jonka eväät syödään ensin. Liekö tuttu kenellekään?
Onhan se kuitenkin kunnioitettavaa ostaa uusi auto ja myydä se vuoden päästä uuden veroisena 15-20.000€ keveämpänä.
Mutta kuka ne uudet autot maksaa? Suomessa ostettavat suomalainen veronmaksaja, Saksassa saksalainen. Ei yritykset autoja verotetusta voitosta osta ja suurin osa sähkiksistä taitaa mennä yrityksille. (Asia on tietysti monimutkaisempi.)
Teknisestä mielenkiinnosta ostin sähköauton. Ihan Suomesta ja verotetuilla pääomatuloilla. Olen kai Jorma L2:n mielestä tyhmä. Mutta minulla ei olekaan tavoitteena kuolla miljonäärinä.
Kysymys: Kuka ne uudet autot hankkii, jos kaikki vaan ostaa käytettyjä?
Vastaus: No, saksalainen tietenkin!
Niin, on olemassa vanha sanon tyypistä jonka eväät syödään ensin. Liekö tuttu kenellekään?
Onhan se kuitenkin kunnioitettavaa ostaa uusi auto ja myydä se vuoden päästä uuden veroisena 15-20.000€ keveämpänä.
Mutta kuka ne uudet autot maksaa? Suomessa ostettavat suomalainen veronmaksaja, Saksassa saksalainen. Ei yritykset autoja verotetusta voitosta osta ja suurin osa sähkiksistä taitaa mennä yrityksille. (Asia on tietysti monimutkaisempi.)
Teknisestä mielenkiinnosta ostin sähköauton. Ihan Suomesta ja verotetuilla pääomatuloilla. Olen kai Jorma L2:n mielestä tyhmä. Mutta minulla ei olekaan tavoitteena kuolla miljonäärinä.
Toisaalta, vuoden päästä en myynyt...
Noo, vältät sanonnan koska et myy vuoden päästä. Kevennyksestä itse asiaan: miksi esim. Saksassa on myynnissä vuoden vanhoja autoja selvästi alle listahintojen?
Kysymys: Kuka ne uudet autot hankkii, jos kaikki vaan ostaa käytettyjä?
Vastaus: No, saksalainen tietenkin!
Niin, on olemassa vanha sanon tyypistä jonka eväät syödään ensin. Liekö tuttu kenellekään?
Onhan se kuitenkin kunnioitettavaa ostaa uusi auto ja myydä se vuoden päästä uuden veroisena 15-20.000€ keveämpänä.
Mutta kuka ne uudet autot maksaa? Suomessa ostettavat suomalainen veronmaksaja, Saksassa saksalainen. Ei yritykset autoja verotetusta voitosta osta ja suurin osa sähkiksistä taitaa mennä yrityksille. (Asia on tietysti monimutkaisempi.)
Teknisestä mielenkiinnosta ostin sähköauton. Ihan Suomesta ja verotetuilla pääomatuloilla. Olen kai Jorma L2:n mielestä tyhmä. Mutta minulla ei olekaan tavoitteena kuolla miljonäärinä.
Toisaalta, vuoden päästä en myynyt...
Noo, vältät sanonnan koska et myy vuoden päästä. Kevennyksestä itse asiaan: miksi esim. Saksassa on myynnissä vuoden vanhoja autoja selvästi alle listahintojen?
Onko Saksassa listahinnat vuoden vanhoille autoille? Vai myydäänkö vuoden vanhoja autoja alle uusien autojen hintojen?
Vastaus taitaa olla Saksan tuki omalle autoteollisuudelleen.
Myös niitä moottoreita hajoaa randomisti. Siksi minua kiinnostaisi tietää minkälaisista todennäköisyyksistä tässä puhutaan. Se että jonkun Väyrysestä tai V70:sta hajoaa kone ei ole uutinen, kun taas Teslan akun hajoaminen (mahdollisesti) on
Kyseisessä Volvossa oli taustalla edellisen omistajan virheellinen toiminta. En enää muista tarkemmin mikä, koska asia on vuosia vanha, enkä näe mitään syytä lähteä sitä enempää kaivelemaan. Kun on pari yksittäistapausta, joissa molemmissa on ollut käyttäjän vika, niin en lähtisi kovin pitkälle meneviä johtopäätöksiä niiden perusteella tekemään. Raflaavia juttujahan niistä saatiin aikaiseksi ja niihin liittyneet väärinymmärrykset elivät pitkään julkisuudessa.
Kävin katsomassa Nissanin akkutestilapun. En löytänyt sieltä prosentteja. Jotain palkkeja oli, niitä oli täydet (12kk / 8tkm)
"luultavasti", "voi tulla ongelmia", "voivat olla". Näitä kun joku valmiiksi negatiivisesti suhtautuva lukee, niin niistä tulee kiveenhakattuja totuuksia.
Joku vähän kolaroitu hollannintuonti se taisi olla
Sähköauton ajoakkua voi pohdiskella monelta kannalta. Yksi minusta mielenkiintoinen asia on, vaikuttaako akkutakuun päättymisen läheisyys missä määrin ostohalukkuuteen ja hintaan.
Eikö polttomoottorin kunnon voi tarkistaa paremmin kuin akun kunnon? Ja polttomoottoriin voi vaihtaa melko pienellä kululla esim. jakohihnan ikään kuin varmuuden vuoksi, jotta välttää ison rempan.
Akun hiljaisesta hiipumisesta vaihtokuntoon ei saa yhtä raflaavia uutisia kuin akun rikkoontumisesta muuten.
Akkujen korjaus- ja vaihtohintojen trendi on varmasti laskeva, mutta vielä nyt akun vaihtaminen nostaisi käytetyn hintaa aika lailla ja veisi pohjan pois halvoilta sähkärin ajokilometreiltä. Jos akussa ei ollut takuuta sen hajotessa.
Miten sen kunnon voi tarkistaa? Toki päästömittaukset kertovat jotain, mutta noin muuten? Akun kunnon voi tarkistaa testerillä.
Muutoin asia on ilman muuta kiinnostava, olisi mielenkiintoista saada siitä dataa. Toivottavasti leasingyhtiöt alkavat julkaista jotain, muualta voi olla vähän vaikea saada tietoa.
Akun kunnon hiipuvaa kapasiteettia vasten voi tarkistaa testerillä ja lataamalla täyteen ja tutkimalla OBD: n kautta kennojen jännitetasot. Kuten sanoin, en pidäkään riskinä akun vähittäistä hiipumista käytön edetessä vaan yllättävää rikkoontumista. Akku pitäisi irrottaa tarkastusta varten. Kaikissa julkituoduissa ja kertomassani ässän tapauksessa akku on hajonnut muuten kuin luonnollisen ikääntymisen takia.
Polttomoottori on monimutkainen kapistus, mutta ei kai sellainen kovin yleisesti hajoa totaalisesti yllättäen kokonaan vaihtokuntoon alle 200.000km ajomäärän? Polttis alkaa kuluttaa öljyä, pakokaasuttaa mustaa, ei oikein meinaa käynnistyä, tehot pienenee, kulutus nousee jne. Mutta kuten vanhanaikainen tekniikka usein, se kuitenkin toimii jollain lailla ja sen voi melko edullisesti kunnostaa ruuvimeisselillä ja jakoavaimella. Tai vaihtamalla softapurkin. Paitsi yksi Mondeo, jota kukaan ei osaa korjata, mutta silläkin voi ajaa.
Menehän eskariin ja kuuntele lapsilta huomioita ja kysymyksiä sähköautoista. Olen varma, että suurin osa kysymyksistä fiksumpia kuin esittämäsi laskelmat.
En puutu hintaan akkuarvioistasi se kun on aika autokohtaista, mutta ei se esim. Nissanin Leafin 70 % SOH arvolla oleva akku ole arvoton vaan sen listahinta hyvityksessä on 5000 euroa. Näitähän on suomessakin joitain vaihdettu uudempiin tai isompiin Leafin akkuihin tuon 70% SOH arvon jälkeen akun vaihdon tulleen maksamaan vähän yli 5 000 euroa hyvityksen jälkeen.
Tästä voisi päätellä uuden 60 000 euron sähköauton akun joka on tuplaten isompi tai enemmän käytetyn arvon olevan enemmän kuin tuo Leafin 5 000 euroa.
Toinen mitä et huomioi on sähköauton käytön edullisuus.
Sähköautolla kotilataaja ajaa n. 1 euron kustannuksilla / 100 km. Sähköauton huolto esim. VW ID 4 2 vuoden välein kulut lasinpyyhkijöiden vaihtoa myöden 31 kk 145 km 556 euroa.
Sillä 60 000 dieselmersulla ajaa n. 10 euron kustannuksella / 100km. Lisäksi huollot huomattavasti kalliimpia.
Jos nyt joku ajaa tuon puolimiljoonaa kilometriä nyky sähköautolla 10 vuodessa, joka helppo nakki nykytutkimuksen valossa akkukemioilla niin pelkkä ajoenergian säästö on tuon 3/4 osaa siitä 60 000 euron hinnasta eli 45 000 euroa halvempi ajoenergian kulu sähköautossa kotilataajalla niin eiköhän kannata heittää tuo arvioimasi 15 000 euron akunvaihtohinta uuteen autoon ja vaikka lahjoittaa, jollekin tarvitsevalle tuo 70% SOH arvon auto.
Oppikaa hahmottamaa kokonaisuuksia ja lopettakaa älyttömien välheitten kirjoittelu.
Laita vaikka linkki nykyaikaiseen akkutekniikkaan. Eikö akut enää koostukaan sadoista kennoista? Vai onko jokainen kenno kytketty erikseen, ei yhtään kiinteää sarjaan- tai rinnankytkentää? Silloinhan latausnopeuskin voidaan nostaa tappiin koko ajaksi, kun kennoja voidaan kytkeä yksi kerrallaan päälle ja pois niiden varauksen mukaan.
Tässähän yritetään arvuutella sähköauton osien kestoa. Kun sinulla on vastaukset tiedossa, kerro ne. Muutoin joudutaan ihmettelemään asiaa ja joku voi ottaa kaiken tosissaan. Pitäisikö olla hiljaa ja odottaa, kunnes joku tuo täydellisen totuuden tänne luettavaksi?
Sepä se. Kun sitä vastausta ei toistaiseksi riittämättömän tiedon perusteella ole, niin arvailuksihan se menee. Ja osa sitten esittää arvailujaan totuutena ja toiset uskovat niihin.
No, vaikka olisi käyttäjän virhe tai kolari, kuka voi korjata akun eikä auton valmistaja hylkää autoa?
Vika voi tulla muutenkin - saako esim Teslan akkuja kukaan virallisesti korjata? Käytän Teslaa esimerkkinä koska merkillä on eniten autoja liikenteessä jossa akkutakuu ei ole voimassa.
Ne ihmiset jotka ottavat tietoisia/tiedostamattomia riskejä, ovat aina vaarassa pudota tyhjän päälle.
Muinaisissa kännykkä- ja vastaavissa akuissa oli mahdollista syväpurkaa akku tarkoituksella, jotta sitä voisi käyttää. Joskus auttoi, yleensä ei, kun renkutti laitetta päälle aina sen sammuttua. Ja joskus kävi niin, ettei laturi enää tunnistanut akkua (sen napaisuutta) eikä suostunut lataamaan.
Mutta kuinka Volvossa on voinut jotain vastaavaa tehdä? BMS:n olisi se pitänyt estää, ettei käyttäjä räjäytä akkua.
Tuon minä tiesin jo vuosia sitten.
Toiset "tietävät" toisella tavalla. Kommenteissa luvataan 30 000 riittävän Suomessa.
https://tekniikanmaailma.fi/tutkimus-sahkoauto-on-polttomoottoria-ymparistoystavallisempi-90-000-kilometrin-jalkeen-tutkijat-kannustavat-lataushybrideihin/
Sarjaan kytkettyjä erillisiä kennoja löytyy edelleen jokaisesta sähköautosta, mutta kennojen lukumäärä ja fyysinen olemus vaihtelevat suuresti. Esim. Tesla Model S Plaidin akustossa on liki 8000 perinteistä paristoa muistuttavaa 18650-kennoa. Ford puolestaan rakentaa Mach E:n 98 kWh:n akun pussikennoista, joita on 376 kpl. Pieniakkuisempi Mach E on tästä vuodesta alkaen käyttänyt litium-rauta-fosfaattikennoja, joiden muoto on laatikkomainen ja kappalemäärä akustossa pienempi. Kuvassa nikkeli-mangaani-kobolttikemiaan (NMC) perustuva pussikenno ja LFP-kenno rinnakkain: https://www.macheforum.com/site/attachments/ford-battery-2-jpg-jpg.93599/
Pitäisikö tämä jankkaaminen ymmärtää siten, että mielestäsi kaikkien käytettyjen sähköautojen pitäisi olla 15000 EUR halvempia? Eikö kaikkien käytettyjen autojen sitten pitäisi samalla logiikalla olla ilmaisia, koska jollakin auton omistajalla koko kulkineen arvo lopulta laskee nollaan?
Käytetyn sähköauton, kuten muidenkin käytettyjen autojen hinnan määrittävät kysyntä ja tarjonta, ei epämääräiset arvailut tulevista korjauskustannuksista.
Koska emme tiedä milloin akkua tarvitaan, emme myöskään tiedä akun hintaa vielä nyt.
Nelosdieselin vaihto uuteen Mersuun olisi kuulemma maksanut Veholla noin 18.000 € silloin kun ostin nykyisen autoni noin 10 vuotta sitten. Moottoria ei ole vielä vaihdettu mutta nyt saa sekä kolariautoista purettuja moottoreita 3000 - 5000 € hintaan tai tonni lisää niin löytyy myös peruskorjattuja vaihtomoottoreita.
Jos olet oikeassa ja akuilla on tulevaisuudessa kova kysyntä ja valmistajien omat akkupaketit on hinnoiteltu kovalle katteelle, mikä markkinavoima estää vaihtoakkujen myynnin Motonetissä?
Kuinka paljon hinnan pitäisi mielestäsi pudota, jos 2 € / km ei vielä riitä? Viime vuonna uutena 62.000 € maksaneen auton saa nyt noin 11.000 km ajettuna kolmasosan eli 23.000 € halvemmalla.
En epäile yhtään etteikö saa ensi vuonna vieläkin halvempaa tarjousta. Kyse on siitä, mitä alennusta käytetyn ostaja pitää kohtuullisena.
Sehän on aivan oikein, koska koko vertailu on perunan ja appelsiinin vertailua. Pottu ja VANHA diesel sekä myös vanhan tietokoneen akku ovat tuttuja kenen tahansa kotonakin viljeltäviä/korjattavia. Appelsiini, UUSI AKKU ja UUSI DIESEL on tuontitavaraa kotitarveviljelijän ulottumattomissa.
Kun ensimmäisen Mercedes OM651 dieselin jakoketju pamahti poikki 12 vuotta sitten juuri takuuajan jälkeen, silloin ei vaihtoehtoisia moottoritoimittajia vielä ollut.
Jos tuollainen moottorivaurio tapahtui, se oli ennen kuin vaikkapa minun autooni (neljänteen vuosikertaan) tehtaalla asennettua jakoketjun kiristimen korvaavaa osaa oli edes keksitty. Silloin ei Mersun uutta ihmedieseliä saanut hajottamosta tonnilla eikä Tammer-Dieselistä kuudella tonnilla. Toivottavasti huoltohistoria oli kunnossa ja lycka till goodwill neuvotteluun.
Juu ei ole vanhenemisen kanssa mitään tekemistä, eikä tuo nyt mitään randomiakaan ole, vaan yleensä syynä on kondessivesi tai muu vuoto, jolloin modulit 'ui vedessä'. Kosteus joko korrodoi (johtimien) liitoksia tai aiheuttaa muuten vaan oikosulun. Erittäin yleinen vika vanhemassa Tesloissa, löytyy helposti googlaamalla miltä näytää ja miten korjataan. Akku ei siis useinkaan ole jätettä tässäkään tapauksessa. Väittävät että joissakin uusissa designeissa akkukotelo täytetään massalla, jotta ei jää tyhjä tilaa koteloon, joten kondessia ei pääsee syntymään. Tämä ratkaisee melko pitkälle kondessiongelman, mutta synnyttää uuden haasteen, sillä täytettyyn malliin ei sitten vaihdella moduleja erikseen, kun niitä ei saa enää irti. Kun vika iskee, niin uusi akku tilalle ja vanha kierrätykseen. Lisäksi autoon tulee 'turhaa' painoa lisää.
GeeTeeJii kirjoitti, että ässän akussa on liki 8000 kennoa. Onko niissä kaikissa tosiaan mittaus?
Kättenpäällepanijoita mukaillen.
Kysymys: Kuka ne uudet autot hankkii, jos kaikki vaan ostaa käytettyjä?
Vastaus: No, saksalainen tietenkin!
Niin, on olemassa vanha sanon tyypistä jonka eväät syödään ensin. Liekö tuttu kenellekään?
Onhan se kuitenkin kunnioitettavaa ostaa uusi auto ja myydä se vuoden päästä uuden veroisena 15-20.000€ keveämpänä.
Mutta kuka ne uudet autot maksaa? Suomessa ostettavat suomalainen veronmaksaja, Saksassa saksalainen. Ei yritykset autoja verotetusta voitosta osta ja suurin osa sähkiksistä taitaa mennä yrityksille. (Asia on tietysti monimutkaisempi.)
Vaikea sanoa, kun tuttavapiiriin ei kuulu ketään joka vuosittain autoa vaihtaisi.
Tiedätkö mistä muunnelmani alkuperäinen teksti kertoo?
Teknisestä mielenkiinnosta ostin sähköauton. Ihan Suomesta ja verotetuilla pääomatuloilla. Olen kai Jorma L2:n mielestä tyhmä. Mutta minulla ei olekaan tavoitteena kuolla miljonäärinä.
Toisaalta, vuoden päästä en myynyt...
Noo, vältät sanonnan koska et myy vuoden päästä. Kevennyksestä itse asiaan: miksi esim. Saksassa on myynnissä vuoden vanhoja autoja selvästi alle listahintojen?
Onko Saksassa listahinnat vuoden vanhoille autoille? Vai myydäänkö vuoden vanhoja autoja alle uusien autojen hintojen?
Vastaus taitaa olla Saksan tuki omalle autoteollisuudelleen.