Opelixi: Kerrotko lopuksi, kun sinulla on tuota sisäpiirin tietoa, että onko noiden tutkijalautakuntien raportit ja tilastot "helposti saatavilla", kuten AkiK väitti?
Ai MINULLA on sisäpiirin tietoa! Kaikki mitä esitän tosiasiana, on peräisin yleisessä jaossa olevista lähteistä. Etkös se ole sinä joka puhuu niin salaisista asioista, ettei niistä ole kuulleet edes alan tutkijat.
Minun tietääkseni ne ovat helposti saatavilla tutkijoille kautta maailman. Niitä saatetaan antaa myös toimittajille. En tiedä onko Moottori-lehdellä käytössä täydelliset raportit vai ainoastaan lyhennelmät.
Maallikoille niitä ei anneta, nähtävästi siksi, että kaiken maailman tee-se-itse-tutkijat saisivat aikaan pahaa jälkeä. Niitä raportteja tehdään jotta liikenneturvallisuutta saataisiin parannettua, ja sille tavoitteelle ei olisi eduksi jos kouluttamattomat maallikot tulkitsisivat raportteja omien mielipiteittensä valossa. Yksi tieteellisen tarkastelun perusedellytyksistä on, että tutkijan omat mielipiteet eivät saa vaikuttaa lopputulokseen. Maallikonkin kannattaisi tarkastella asioita tältä kannalta, mutta moni ei sitä edes osaa.
Ihan tuulesta temmattuna esimerkkinä voisi mainita vaikka sen, että jotkut voisi alkaa levittää netissä väärää tietoa keskinopeuden ja uhrimäärän suhteesta vaikka ne raportit eivät edes sisällä tietoja joista asian voisi laskea. Saati sitten että maallikoilla olisi taitoja laskea näitä asioita. Todellisuudessa on tieteellinen tosiasia että mikään muu riskitekijän muutos ei vaikuta liikenteen uhrimääriin yhtä paljon kuin muutos liikenteen keskinopeudessa, joten väärän tiedon levittäminen juuri tästä asiasta saattaa maksaa jopa ihmishenkiä. Olisi siis epäjohdonmukaista avustaa tällaisen väärän tiedon jakajia.
Opelixi: Voit milloin tahansa alkaa ennustamaan tieteellisillä faktoillasi jonkin tieosuuden tai tieosuuksien liikennekuolemia.
ritsa: Tämä täytyykin katsoa loppuun asti, TeeCee tekee haluamalleen vaikkapa kolmelle tieosuudelle ennusteen ja verrataan tätä ja ensivuotta samaan. Heitto ei voi montaa prosenttia kaiketi olla.
Siis ennustuksia odottelemaan.
Hyvä että varmistatte aina välillä että olette edelleen pihalla siitä mitä potenssimalli ennustaa. Näin minunkin on helpompi suhtautua puheisiinne. Jokainen liikenneasioihin edes pintapuolisesti tutustunut tietäisi, ettei yhden tekijän ennustaminen tuollaisten tietojen perusteella onnistu. Ei nopeuden eikä minkään muunkaan muuttujan.
ritsa: Hassumpi juttu on että jos tänävuonna kuolee vain yksi ja ensi vuonna ei yhtään niin ero on 100%.
Mielikuvitukseni ei aina riitä asemaasi eläytymiseen. Olet lueskellut vuosia näitä keskusteluja joten voisi olettaa että olet ymmärtänytkin jotain lukemastasi. Sitten töräytät kommentin, joka edellyttää tietämättömyyttä alkeellisimmistakin perusasioista. En suostu uskomaan että ihminen joka osaa avata nettiyhteyden ei ymmärtäisi tätä asiaa, tämähän on hyvin yksinkertainen juttu. Joten kyse on oltava jostain muusta, mutta mistä. Voitko kertoa enemmän siitä, millainen ajatusketju johti tuohon kommenttiin? Miksi jonkun ennustemallin toimivuutta sinun mielestäsi voi arvioida otannalla, joka vaihtelee yhden ja nollan välillä? Ja jos tarkoituksesi on asettaa potenssimalli huonoon valoon, mitä varten näet hyväksi näyttää kaikille ettet tiedä mistä puhut?
TeeCee: Esimerkiksi liikenneonnettomuuksien tutkimuslautakuntien tilasto tilastoi itsemurhat, sairauskohtauksen vuoksi tapahtuneet onnettomuudet ja sairauskohtaukseen liikenteessä kuolleet erikseen.
JEV2: Näytä minulle VALT 2010 -raportista se kohta, josta löytyy itsemurhiksi tai niiksi epäiltyjen kuolemien osuus liikennekuolemista.
Siitä sitä ei löydy, kuten ei montaa muutakaan asiaa, se on vain lyhennelmä. Julkaisulla TIELIIKENTEEN ITSEMURHAT, SAIRAUSKOHTAUKSET JA NIIDEN TILASTOINTI Sirpa Rajalin toi esiin Liikenneturvan mielipiteen, että kansainväliseen viralliseen tilastoon ilmoittamaamme luvut pitäisi muuttaa niin, että niissä ilmoitettaisiin erikseen kuinka moni liikenteessä kuolee sairaskohtaukseen tai itsemurhaan. Hän kertoo mitä mikäkin Suomessa pidetty tilasto sisältää, ja kuulemma liikenneonnettomuuksien tutkintalautakuntien tilastossa on tilastoituina erikseen itsemurhat ja sairaskohtaukseen kuolleet. Hän myös selitti miten lautakunnat selvittelevät nämä asiat tutkinnan yhteydessä.
Mielestäni täysin päättömän vertailun väittäminen todeksi osoittaa mopon karanneen totalisesti (rattijuopumus eroaa ylinopeudesta siinäkin, että ilman nopeutta ei voida liikkua, mutta ilman viinaa voidaan).
Väitätkö, että tuollaista eroa ei ole? Mielestäsi on siis yhtä todennäköistä ajella vahingossa ylinopeutta, kuin kännissä?
Herbert:
Olet oikeassa, että aikaa ei enempää kannata tuhlata tähän. Sama koskee sitä, myönsitkö, kielsitkö vai jätitkö ottamatta kantaa erääseen kysymykseeni vastaamalla siihen "suunnilleen noin".
Mikä siinä kohdassa jäi epäselväksi?
Herbert:
Tiehallinnon/Liikenneviraston Autojen nopeudet pääteillä-julkaisun (nimi hiukan vaihtelee vuosittain) mukaan tulokset ylinopeutta ajavien määristä ovat seuraavat:
2011: 45%
2010: 45%
2009: 51%
2008: 52%
Aika selkeä trendi tuossa on havaittavissa. Siinä on siis vastaus 23.11.12 12:58 esittämääsi kysymykseen. Haluatko nyt jatkaa ko. keskustelukohdan käsittelyä, kun tarpeellinen tieto on saatu?
Sen verran voin sanoa, että kovin suuria johtopäätöksiä ei vielä tuollaisesta otannasta kannata tehdä, kun nopeasti googlattuna löytyi aikaisemmilta vuosilta tuollaisia prosentteja:
2005: 51%
2004: 47%
2002: 47%
Tuollaisen tilaston löysin myös, mutta en ymmärrä, että miten sitä pitäisi lukea:
Tiehallinnon/Liikenneviraston Autojen nopeudet pääteillä-julkaisun (nimi hiukan vaihtelee vuosittain) mukaan tulokset ylinopeutta ajavien määristä ovat seuraavat:
2011: 45%
2010: 45%
2009: 51%
2008: 52%
Kuinka paljon lisääntyneet navigaattorit jotka varoittavat kameroista ja yleinen kamerapaikkojen oppiminen vaikuttaa? Minkälaisilla nopeuksilla ja kuinka paljon kameroiden välillä ohitellaan? Entä miten kameravalvonta vaikuttaa etäisyyksiin ja yleiseen liikenteen hermostuneisuuteen ja käytökseen? Kuinka paljon nopeudet ovat laskeneet valvomattomilla tieosuuksilla?
Kameratutkimuksista selviää, että kameroiden kohdalla nopeudet putoavat hiukan enemmän kuin niiden välillä. Tarkat luvut voit itse tarkistaa. Mutta lainaamasi asian kanssa sillä ei ole mitään tekemistä. Sekin olisi selvinnyt, jos olisit yhdenkin selvityksen selannut.
Luin. Siinä ei kerrottu, paljonko nopeudet kameroiden kohdalla putoaa. Ainoa, mistä jotain voisi yrittää päätellä, oli vertailu kiinteiden ja siirrettävien sakkoprosenteista. Mutta kuten TeeCee edellä mainitsi 27.11.12 11:30 kommentissaan, tuon tyyppisestä informaatiosta ei paljon iloa ole ritsan kysymykseen. Nopeuden vaihtelu kameroiden välillä ei ole sama kuin nopeus tieosuudella, jossa ei ole kiinteitä kameroita. Mielummin itse ainakin tarkistan vastauksen aiheesta tehdystä tutkimuksesta kuin Iltasanomien aiheeseen liittymättömästä jutusta. Noitakin tutkimuksia on varsin helposti saatavilla.
Sen verran voin sanoa, että kovin suuria johtopäätöksiä ei vielä tuollaisesta otannasta kannata tehdä, kun nopeasti googlattuna löytyi aikaisemmilta vuosilta tuollaisia prosentteja:
2005: 51%
2004: 47%
2002: 47%
Liikenteen keskinopeus alkoi pudota jossain vuoden 2006-2008 paikkeilla. Oletan, että tuossa vaiheessa on rajoitusten lasku ja kameravalvonnan tahti kiristynyt. Siten se on ajanjakso, jota kai tarkoitit arvellessasi kunnioituksen hiipumista. Nouseva tai ennallaan pysyvä keskinopeus sopii huonosti tuohon yhtälöön. Ainakaan ylinopeusprosentit ei sitä tue. Mutta voihan olla, ettei kuljettajat kunnioita valvontaa, vaikka pakotettuna rajoituksia entistä paremmin noudattavatkin. Edelleenkään en tuohon osaa ottaa kantaa. Sen verran olen samaa mieltä, että liiallisuuksiin ei valvonnassa pidä mennä. TeeCeen kanssa väänsin parin vuoden ajan nollatoleranssin tavoiteltavuudesta. Itse olin ja olen edelleen sitä vastaan, yhtenä perusteena juuri arkisen joustavuuden ja siitä seuraavan polisin työn hyväksyttävyyden heikentyminen. En välitä tekopyhyydestä, joten mielestäni nollatoleranssi tarkoittaisi sitä, että tavoitenopeudet pitäisi olla 5-10 km/h alle suurimman sallitun, jotta ei lipsahtaisi tahattomasti rangaistavalle alueelle. Se tarkoittaisi suhteettoman suurta hidastusta siihen verrattuna, että tavoitenopeus on suurin sallittu, mutta pieni nopeuden vaihtelu myös ylinopeuden puolelle ns. hyväksytään. Eli noiden satunnaisten ylitysten välttämiseksi keskinopeus pitäisi olla talvirajoitetulla maantiellä 70-75 km/h. Varmasti henkilövahingot vähenisi sillä tahdilla, mutta niin myös liikenteen palvelutaso. Puhumattakaan satasen teistä, jossa rekat edelleen ajelisi alle 80 km/h. Aika herkästihän nuo muodostavat liikennevirran nopeuden.
Opelixi: Poistamalla rattijuoppouden, poistamme 25-30% kaikista kuolonkolareista ilman, että mihinkään muuhun riskiin tarvitsee puuttua, uskotko?
En tunne tätä asiaa kovin hyvin, mutta hiukan epäilyttää. Katsoin vuoden 2010 tilastoista, että kuolonkolarin pääaiheuttaja oli rattijuoppo 26 %:ssa tapauksista. Koska muutkin tekijät ovat saattaneet aiheuttaa noissa tapauksissa onnettomuuden kuin humalatila, niin arviosi tuntuu aika optimistiselta. Sen tiedän varmaksi, että muutos rattijuoppojen määrässä ja muutos liikennekuolemissa ei kulje käsi kädessä. Ruotsin tilastojen mukaan laskettuna 10 %:n vähennys rattijuopumustapauksissa vähentää liikennekuolemia vain yhden prosentin. En tunne mikä tämän riskitekijän vaikutusmekanismi tarkkaan ottaen on, mutta ei se ainakaan kovin suoraan ole pääteltävissä.
Mikä syy sinulla oli siirtyä puhumaan rattijuoppojen vaikutuksesta, onko joku siitä kanssasi eri mieltä? Minä en ainakaan ole, minulla on siitäkin sama mielipide kuin asiantuntijoilla; se on yksi suurimmista liikenteemme epäkohdista. Pidät nähtävästi tuota 25 %:n laskua liikennekuolemissa isona asiana? Siihenhän päästään myös n. 6 %:n laskulla liikenteen keskinopeudessa. En tarkoita että tähän pitäisi pyrkiä, kerron vaan matemaattisen faktan. Kumman luulet olevan helpompaa, vähentää liikenteen keskinopeutta 6 % vai vähentää rattijuoppojen määrää 100 %?
Opelixi: tai esim. estämällä ajokortittomien ajon, poistamme n. 10% kuolonkolareista, uskotko?
Voi pitää paikkansakin, mutta periaatteessa epäilyttää, koska sinulla on tähän asti ollut aika valikoiva tapa käsitellä tosiasioita. Vastaava vähennys tulisi pudottamalla liikenteen keskinopeutta 2,5 %, ja se olisi mahdollista jo pelkällä ylinopeuksista luopumisella. Minulla ajotietokone näyttää yleensä n. 60 km/h keskinopeuksia sekalaisessa ajossa, joten minun osuuteni vuosittain toistuvassa yli 20:n ihmishengen säästössä olisi 1,5 km/h pienempi keskinopeus. Minun olisi huomattavasti helpompaa tehdä se kuin estää edes yhtä kortittoman ajokertaa.
Minusta sinun kannattaisi tutkiskella enemmän omia ajotapojasi kuin etsiskellä tilastoista tappavia riskitekijöitä. Periaatteessa siinä ei ole mitään pahaa että yrittää oppia muiden virheistä, mutta sinulla näyttää olevan kiinnostusta PELKÄSTÄÄN muiden huonoihin ajotapoihin samalla kun itselläsi kuuluu ajotapoihin ajaa yleensä sellaista ylinopeutta, jonka tilastollinen riski on moninkertainen noihin luettelemiisi riskeihin verrattuna. Sinullahan varmaan on ajokortti etkä varmaankaan aja humalassa, joten mitä opittavaa sinulla on noista esittämistäsi luvuista? En keksi niistä sinulle muuta opittavaa kuin että niistä voit verrata mitä sinun ottamasi ylimääräisten riskien vaikutus on noihin puheeksi ottamiisi verrattuna. Jokin kuitenkin saa minut epäilemään, että sinua ei kiinnosta moinen vertailu.
TeeCee: Ei kukaan voi ottaa nopeustietoja ja liikennekuolematilastoja rinnakkain ja sanoa niistä jonkun yksittäisen tekijän osuutta.
Opelixi: Olet oikeassa. Vain täydellisen tietämätön voi tehdä tuollaisia ennusteita: TeeCee:"Jos liikennevirta ajaisi sinun nopeustottumustesi mukaan, liikennekuolemia tulisi n. 53 % enemmän kuin silloin, kun liikennevirta menisi suurinta sallittua nopeutta.
Myönnän virheeni. Kun 80:n rajoituksella ajamasi nopeus 88 km/h jaetaan suurimmalla sallitulla nopeudella saadaan suhdeluvuksi 1,1. Kun se korotetaan potenssiin 4,5 saadaan luku 1,535. Joten jos liikennevirta ajaisi sinun nopeusvalintojesi mukaan, liikennekuolleisuus ei olisi 53 % isompi kuin suurinta sallittua ajamalla, vaan tietenkin kuolleita olisi 54 % enemmän. Näissä asioissa minulla on tapana pyöristyssäännöistä välittämättä pyöristää alaspäin jotta kukaan ei voi sanoa että liioittelen nopeuden vaikutusta.
Liioittelusta puheen ollen; mielestäni en ole täydellisen tietämätön vain siksi että teen noin pienen pyöristysvirheen, varsinkin kun tein sen tarkoituksella. Loppujen lopuksihan jo se potenssi 4,5 on keskiarvo eikä tarkka vaikutuskerroin. Jos liikennevirta kopioisi sinun nopeusvalintasi, lisääntyisivät liikennekuolemat 95 %:n varmuudella vähintään 48 %: ja enintään 60 %. Kun haarukka on noin laaja, niin turha sinun on yhden prosenttiyksikön pyöristysvirheestä noin pillastua.
TeeCee: Esimerkiksi liikenneonnettomuuksien tutkimuslautakuntien tilasto tilastoi itsemurhat, sairauskohtauksen vuoksi tapahtuneet onnettomuudet ja sairauskohtaukseen liikenteessä kuolleet erikseen.
JEV2: Näytä minulle VALT 2010 -raportista se kohta, josta löytyy itsemurhiksi tai niiksi epäiltyjen kuolemien osuus liikennekuolemista.
Siitä sitä ei löydy, kuten ei montaa muutakaan asiaa, se on vain lyhennelmä. ... Hän kertoo mitä mikäkin Suomessa pidetty tilasto sisältää, ja kuulemma liikenneonnettomuuksien tutkintalautakuntien tilastossa on tilastoituina erikseen itsemurhat ja sairaskohtaukseen kuolleet.
VALT -raporteissa on käsittääkseni tilastoitu kaikki tutkijalautakuntien tutkimat kuolonkolarit, joten onhan se varsin erikoista ettei kyseistä tietoa saada myös julkaistavaan raporttiin. Toistaiseksi joudumme siis tyytymään spekulointiin, mutta toivottavasti VALT 2011 -raportti tuo parannuksen tähän asiaan.
Sen verran voin sanoa, että kovin suuria johtopäätöksiä ei vielä tuollaisesta otannasta kannata tehdä, kun nopeasti googlattuna löytyi aikaisemmilta vuosilta tuollaisia prosentteja:
2005: 51%
2004: 47%
2002: 47%
Liikenteen keskinopeus alkoi pudota jossain vuoden 2006-2008 paikkeilla. Oletan, että tuossa vaiheessa on rajoitusten lasku ja kameravalvonnan tahti kiristynyt.
Voit varmaan kertoa viimeisen kymmenen vuoden keskinopeudet sillä ne tilastot, mitä minä olen nähnyt ei tuollaisesta laskusta kerro.
Herbert:
Siten se on ajanjakso, jota kai tarkoitit arvellessasi kunnioituksen hiipumista. Nouseva tai ennallaan pysyvä keskinopeus sopii huonosti tuohon yhtälöön.
Nyt en ymmärrä? Siis jos rajoituksia lasketaan ja valvontaa lisätään, niin eikö keskinopeuden pysyminen samana tai sen kasvu kerro siitä, että rajoituksien lasku ei ole pudottanut nopeuksia?
Jos liikennevirta kopioisi sinun nopeusvalintasi, lisääntyisivät liikennekuolemat 95 %:n varmuudella vähintään 48 %: ja enintään 60 %.
TeeCee:Ei kukaan voi ottaa nopeustietoja ja liikennekuolematilastoja rinnakkain ja sanoa niistä jonkun yksittäisen tekijän osuutta.
TeeCee:"Riskitekijöitä on lukuisia ja niistä vaikuttaa keskimäärin neljä jokaisessa kuolonkolarissa vaihtelevissa suhteissa ja vaihtelevilla kokonpanoilla."
Herkästi voisi luulla, että jutuissa on jotain ristiriitaa.
Jos liikennevirta kopioisi sinun nopeusvalintasi, lisääntyisivät liikennekuolemat 95 %:n varmuudella vähintään 48 %: ja enintään 60 %.
Hyvällä luottamustasolla noin varmaan kävisikin.
Joidenkin keskustelijoiden pointti onkin, että jos koko liikennevirta kopioisi kaiken muunkin Opelixin ajotavasta, saattaisivat liikennekuolemat hyvinkin vähentyä nopeuden nostosta huolimatta?
Yksilön ei ole mikään pakko tyytyä keskimääräiseen riskiin, vaan omaa riskiään voi itsekkäästi alentaa. Sen voi viedä jopa niin pitkälle, että pystyy ajavaan hieman taviskuskia nopeammin hieman pienemmällä riskillä.
Se, mikä näillä (=meillä ) osaajilla jää usein huomaamatta on, että tämä ei ole kestävä peruste nostaa nopeutta. Päinvastoin, hyvän kuljettajan ei kannatakaan pitää tavoitteenaan keskimääräistä riskitasoa, koska hänelle ajo keskimääräisellä riskillä on omaan parhaaseen tasoon nähden huolimatonta koheltamista. Kun pystyy parempaan, on myös kohtuullista vaatia itseltään enemmän.
Vaikka omaa rajoituksen mukaisesta (tai tilanteen mukaan alle rajoituksen olevaa "sopivaa" ) nopeutta voi kohtuudella nostaakin pysyen silti keskimääräisen riskin alapuolella, silti omaan optimisuoritukseen nähden riski alkaa kasvaa.
Voit varmaan kertoa viimeisen kymmenen vuoden keskinopeudet sillä ne tilastot, mitä minä olen nähnyt ei tuollaisesta laskusta kerro.
No henkilö- ja pakettiautojen nopeudet ovat pudonneet.
2001-2005 nopeudet olivat 98,2...98,7 km/h.
2006: 98,7 km/h
2007: 98,4 km/h
2008: 98,1 km/h
2009: 98,1 km/h
2010: 96,6 km/h
2011: 96,8 km/h
Raskaan liikenteen ajaessa pääteillä rajointa vastaan ei nopeus tietenkään putoa kameroiden takia kuten henkilöautoilla tapahtuu. Samoin rajoituksen lasku 100 -> 80 km/h ei niillä vaikuta mitään.
Herbert:
Siten se on ajanjakso, jota kai tarkoitit arvellessasi kunnioituksen hiipumista. Nouseva tai ennallaan pysyvä keskinopeus sopii huonosti tuohon yhtälöön.
Nyt en ymmärrä? Siis jos rajoituksia lasketaan ja valvontaa lisätään, niin eikö keskinopeuden pysyminen samana tai sen kasvu kerro siitä, että rajoituksien lasku ei ole pudottanut nopeuksia?
Ennen viimeisimpiä vuosia keskinopeudet ovat pysyneet ennallaan tai noussut. Siksi oletin sinun tarkoittavan aivan viimeisimpiä vuosia, jolloin laskua on tapahtunut.
No henkilö- ja pakettiautojen nopeudet ovat pudonneet.
2001-2005 nopeudet olivat 98,2...98,7 km/h.
2006: 98,7 km/h
2007: 98,4 km/h
2008: 98,1 km/h
2009: 98,1 km/h
2010: 96,6 km/h
2011: 96,8 km/h
Raskaan liikenteen ajaessa pääteillä rajointa vastaan ei nopeus tietenkään putoa kameroiden takia kuten henkilöautoilla tapahtuu. Samoin rajoituksen lasku 100 -> 80 km/h ei niillä vaikuta mitään.
Mitähän sinä mahdat pääteiksi lukea, kun tuollaisia keskinopeuksia olet saanut? Päätiet ovat valta- sekä kantateitä enkä usko, että keskinopeudet ovat liki 100km/h.
On kuitenkin totta, että viimeisimpien vuosien (2010 ja 2011) aikana on tapahtunut joiltakin osin laskua, toki myös nousua.
JEV2: VALT -raporteissa on käsittääkseni tilastoitu kaikki tutkijalautakuntien tutkimat kuolonkolarit, joten onhan se varsin erikoista ettei kyseistä tietoa saada myös julkaistavaan raporttiin. Toistaiseksi joudumme siis tyytymään spekulointiin, mutta toivottavasti VALT 2011 -raportti tuo parannuksen tähän asiaan.
Siinä mainitsemassani Sirpa Rajalinin julkaisussa tämä asia oli muistaakseni mainittu, jos haluat sen itsellesi selvittää.
Minäkin olen miettinyt miksi sitä tietoa ei julkaista. Ehkä sanoja itsemurha ja liikenne ei haluta mediaan samaan yhteyteen. Tuntuu ettei niin typerää juttua ole olemassakaan ettei sitä joku kopioisi, ja Suomessa on paljon miehiä jotka eivät osaa käsitellä vitutustaan muulla kuin viinalla ja väkivallalla. Huono yhdistelmä. Siksi on ehkä nähty paremmaksi vaieta asiasta tässä suurelle yleisölle tarkoitetussa raportissa.
Liikenneturvallisuudelle itsemurhaajista ei kuitenkaan ole kovin suurta merkitystä. He ajavat suurimmaksi osaksi päin betonia tai rekkaa. Rekkakuski tietysti on välittömässä vaarassa, mutta ymmärtääkseni pahimmat vammat ovat henkisiä, henki sentään säästyy.
Joidenkin keskustelijoiden pointti onkin, että jos koko liikennevirta kopioisi kaiken muunkin Opelixin ajotavasta, saattaisivat liikennekuolemat hyvinkin vähentyä nopeuden nostosta huolimatta?
Niinkö, myös oma pointtisi, vai ainoastaan huomiosi muista? Jos kyllä, niin mitäs hänen ajotavassaan olisi sinun käsityksesi mukaan sellaista, että tuo toteutuisi?
740 GLE:
Yksilön ei ole mikään pakko tyytyä keskimääräiseen riskiin, vaan omaa riskiään voi itsekkäästi alentaa. Sen voi viedä jopa niin pitkälle, että pystyy ajavaan hieman taviskuskia nopeammin hieman pienemmällä riskillä.
Oliko tuokin vain yleistoteamus, vai liittyikö mielestäsi jotenkin Opelixin (oletettuun) ajotapaan oleellisesti?
Voisitko tarkentaa, miten tuo voisi toteutua yleisellä tasolla? Kun kukaanhan ei tunnusta olevansa ensinnäkään "taviskuski". Niitä on aina "ne muut".
740 GLE:
Se, mikä näillä (=meillä ) osaajilla (laittaisin lainausmerkkeihin) jää usein huomaamatta on, että tämä ei ole kestävä peruste nostaa nopeutta.
Aiwan, koska nopeuden nosto ei tietenkään ole sama asia suoraan kuin "oman riskin (itsekäs) alentaminen", kuten tunnutaan omalta osaltaan oletettavan. Siis mikään automaatio tuosta ei seuraa, kuten esim. ritsakin kuvittelee tapahtuvan vissiin.
740 GLE:
Vaikka omaa rajoituksen mukaista (tai tilanteen mukaan alle rajoituksen olevaa sopivaa ) nopeutta voi kohtuudella nostaakin pysyen silti keskimääräisen riskin alapuolella, niin omaan optimisuoritukseen nähden riski alkaa kasvaa.
Vaikka omaa rajoituksen mukaisesta (tai tilanteen mukaan alle rajoituksen olevaa "sopivaa" ) nopeutta voi kohtuudella nostaakin pysyen silti keskimääräisen riskin alapuolella, silti omaan optimisuoritukseen nähden riski alkaa kasvaa.
Tässä asia niin yksinkertaisen selkeästi esitettynä, että voi vain kiittää.
Tätä on varmaan jokunenkin yrittänyt selittää, mutta ei ole saanut sitä näin hyvin ilmaistua. En minä ainakaan.
Jossain kuitenkin tulee myös se raja vastaan, jolloin "hyvä" kuljettaja ajaessaan omalla "keskiriskin" tasollaan alkaa olla vaaraksi muille tiellä liikkujille.
Tilanteen tunnistaminen on olennainen asia kaikessa liikennekäyttäytymisessä.
Siksi, vaikka pidänkin itseäni hyvänä kuljettajana, pyrin pysymään siellä optimisuorituksen puolella.
Olisikin mielenkiintoista kuulla, pitävätkö palstalaiset itseään hyvinä, vai huonoina kuljettajina perusteluineen.
Olisikin mielenkiintoista kuulla, pitävätkö palstalaiset itseään hyvinä, vai huonoina kuljettajina perusteluineen.
Asia riippuu siitä miten asian määrittelee. Itse olen tyytyväinen kun kalusto pysyy ehjänä ja perille on aina päästy eksymättä.
Nopeus mukavan auton ratin takana ei välttämättä tarkoita hyvää tai taitavaa, vaan se voi tarkoittaa kaaharia jolta voidaan evätä ajo-oikeus.
Aivan, jokaisella on omat kriteerinsä. Mutta nekin olisi "kiva" kuulla, sillä ne jo itsessään antavat kuvan, mitä liikenteestä ajatellaan ja miten siihen suhtaudutaan.
TeeCee: Ei kukaan voi ottaa nopeustietoja ja liikennekuolematilastoja rinnakkain ja sanoa niistä jonkun yksittäisen tekijän osuutta.
TeeCee: "Riskitekijöitä on lukuisia ja niistä vaikuttaa keskimäärin neljä jokaisessa kuolonkolarissa vaihtelevissa suhteissa ja vaihtelevilla kokonpanoilla."
Opelixi: Herkästi voisi luulla, että jutuissa on jotain ristiriitaa.
Joku joka näkee vain nuo kaksi lausetta voi kieltämättä ymmärtää väärin mitä tuossa tarkoitan. Mutta sinä et varmaan näe tuossa ristiriitaa? Sinulta se vaatisi tahallisuutta, Google löysi vuoden takaisen keskustelun jossa jo puhuimme tästä asiasta. Olen ihan varma että pienellä lisävaivalla tapauksia löytyisi kymmeniä.
Kehotit minua ennustamaan mitä liikennekuolemien määrälle tapahtuu jollakin tieosuudella, jolloin sanoin ettei sitä voi ennustaa tuntemalla kaksi muuttujaa. Pitäisi tuntea kaikki muuttujat, ja se ei ole mahdollista. Siksi mikään malli voi laskea vaatimaasi tietoa.
Olet sanonut että potenssimallin huonouden paljastaa jo se että sillä saadaan tulokseksi prosentteja eikä kuolleiden lukumääriä. Ja kuolleiden MÄÄRÄN ennustaminen oli mahdotonta, mikä taitaakin olla ainoa asia josta olemme tässä yhteydessä yhtä mieltä. Käytännössä sanot siis, että et usko potenssimalliin koska se ei pysty mahdottomaan.
Potenssimalli ennustaa nopeuden muutoksen vaikutuksen liikennekuoleman TODENNÄKÖISYYTEEN. Kuolleiden määrän muutos taas on kaikkien riskitekijöiden yhteisvaikutuksen tulos. Jostain syystä tämä asia on sinulle täydellinen tabu, sinulla ei kerta kaikkiaan ole aivoissasi tilaa ajatukselle, että asioiden todennäköisyyksiä voidaan laskea liikenteessä yhtä hyvin kuin mistä tahansa muustakin asiasta, jossa syy-yhteydet ovat olemassa.
Kehotit minua ennustamaan mitä liikennekuolemien määrälle tapahtuu jollakin tieosuudella, jolloin sanoin ettei sitä voi ennustaa tuntemalla kaksi muuttujaa. Pitäisi tuntea kaikki muuttujat, ja se ei ole mahdollista. Siksi mikään malli voi laskea vaatimaasi tietoa.
Se ei kuitenkaan estä sinua väittämästä:
"Jos liikennevirta kopioisi sinun nopeusvalintasi, lisääntyisivät liikennekuolemat 95 %:n varmuudella vähintään 48 %: ja enintään 60 %. "
TeeCee:
Potenssimalli ennustaa nopeuden muutoksen vaikutuksen liikennekuoleman TODENNÄKÖISYYTEEN.
Opelixi: Kerrotko lopuksi, kun sinulla on tuota sisäpiirin tietoa, että onko noiden tutkijalautakuntien raportit ja tilastot "helposti saatavilla", kuten AkiK väitti?
Ai MINULLA on sisäpiirin tietoa! Kaikki mitä esitän tosiasiana, on peräisin yleisessä jaossa olevista lähteistä. Etkös se ole sinä joka puhuu niin salaisista asioista, ettei niistä ole kuulleet edes alan tutkijat.
Minun tietääkseni ne ovat helposti saatavilla tutkijoille kautta maailman. Niitä saatetaan antaa myös toimittajille. En tiedä onko Moottori-lehdellä käytössä täydelliset raportit vai ainoastaan lyhennelmät.
Maallikoille niitä ei anneta, nähtävästi siksi, että kaiken maailman tee-se-itse-tutkijat saisivat aikaan pahaa jälkeä. Niitä raportteja tehdään jotta liikenneturvallisuutta saataisiin parannettua, ja sille tavoitteelle ei olisi eduksi jos kouluttamattomat maallikot tulkitsisivat raportteja omien mielipiteittensä valossa. Yksi tieteellisen tarkastelun perusedellytyksistä on, että tutkijan omat mielipiteet eivät saa vaikuttaa lopputulokseen. Maallikonkin kannattaisi tarkastella asioita tältä kannalta, mutta moni ei sitä edes osaa.
Ihan tuulesta temmattuna esimerkkinä voisi mainita vaikka sen, että jotkut voisi alkaa levittää netissä väärää tietoa keskinopeuden ja uhrimäärän suhteesta vaikka ne raportit eivät edes sisällä tietoja joista asian voisi laskea. Saati sitten että maallikoilla olisi taitoja laskea näitä asioita. Todellisuudessa on tieteellinen tosiasia että mikään muu riskitekijän muutos ei vaikuta liikenteen uhrimääriin yhtä paljon kuin muutos liikenteen keskinopeudessa, joten väärän tiedon levittäminen juuri tästä asiasta saattaa maksaa jopa ihmishenkiä. Olisi siis epäjohdonmukaista avustaa tällaisen väärän tiedon jakajia.
Opelixi: Voit milloin tahansa alkaa ennustamaan tieteellisillä faktoillasi jonkin tieosuuden tai tieosuuksien liikennekuolemia.
ritsa: Tämä täytyykin katsoa loppuun asti, TeeCee tekee haluamalleen vaikkapa kolmelle tieosuudelle ennusteen ja verrataan tätä ja ensivuotta samaan. Heitto ei voi montaa prosenttia kaiketi olla.
Siis ennustuksia odottelemaan.
Hyvä että varmistatte aina välillä että olette edelleen pihalla siitä mitä potenssimalli ennustaa. Näin minunkin on helpompi suhtautua puheisiinne. Jokainen liikenneasioihin edes pintapuolisesti tutustunut tietäisi, ettei yhden tekijän ennustaminen tuollaisten tietojen perusteella onnistu. Ei nopeuden eikä minkään muunkaan muuttujan.
ritsa: Hassumpi juttu on että jos tänävuonna kuolee vain yksi ja ensi vuonna ei yhtään niin ero on 100%.
Mielikuvitukseni ei aina riitä asemaasi eläytymiseen. Olet lueskellut vuosia näitä keskusteluja joten voisi olettaa että olet ymmärtänytkin jotain lukemastasi. Sitten töräytät kommentin, joka edellyttää tietämättömyyttä alkeellisimmistakin perusasioista. En suostu uskomaan että ihminen joka osaa avata nettiyhteyden ei ymmärtäisi tätä asiaa, tämähän on hyvin yksinkertainen juttu. Joten kyse on oltava jostain muusta, mutta mistä. Voitko kertoa enemmän siitä, millainen ajatusketju johti tuohon kommenttiin? Miksi jonkun ennustemallin toimivuutta sinun mielestäsi voi arvioida otannalla, joka vaihtelee yhden ja nollan välillä? Ja jos tarkoituksesi on asettaa potenssimalli huonoon valoon, mitä varten näet hyväksi näyttää kaikille ettet tiedä mistä puhut?
TeeCee: Esimerkiksi liikenneonnettomuuksien tutkimuslautakuntien tilasto tilastoi itsemurhat, sairauskohtauksen vuoksi tapahtuneet onnettomuudet ja sairauskohtaukseen liikenteessä kuolleet erikseen.
JEV2: Näytä minulle VALT 2010 -raportista se kohta, josta löytyy itsemurhiksi tai niiksi epäiltyjen kuolemien osuus liikennekuolemista.
Siitä sitä ei löydy, kuten ei montaa muutakaan asiaa, se on vain lyhennelmä. Julkaisulla TIELIIKENTEEN ITSEMURHAT, SAIRAUSKOHTAUKSET JA NIIDEN TILASTOINTI Sirpa Rajalin toi esiin Liikenneturvan mielipiteen, että kansainväliseen viralliseen tilastoon ilmoittamaamme luvut pitäisi muuttaa niin, että niissä ilmoitettaisiin erikseen kuinka moni liikenteessä kuolee sairaskohtaukseen tai itsemurhaan. Hän kertoo mitä mikäkin Suomessa pidetty tilasto sisältää, ja kuulemma liikenneonnettomuuksien tutkintalautakuntien tilastossa on tilastoituina erikseen itsemurhat ja sairaskohtaukseen kuolleet. Hän myös selitti miten lautakunnat selvittelevät nämä asiat tutkinnan yhteydessä.
Herbert:
Väitätkö, että tuollaista eroa ei ole? Mielestäsi on siis yhtä todennäköistä ajella vahingossa ylinopeutta, kuin kännissä?
Herbert:
Mikä siinä kohdassa jäi epäselväksi?
Herbert:
Sen verran voin sanoa, että kovin suuria johtopäätöksiä ei vielä tuollaisesta otannasta kannata tehdä, kun nopeasti googlattuna löytyi aikaisemmilta vuosilta tuollaisia prosentteja:
2005: 51%
2004: 47%
2002: 47%
Tuollaisen tilaston löysin myös, mutta en ymmärrä, että miten sitä pitäisi lukea:
http://portal.liikennevirasto.fi/portal/page/portal/f/liikennevirasto/tilastot/liikennemaarat/nopeustilastot/27027.pdf
Herbert:
Kuinka paljon lisääntyneet navigaattorit jotka varoittavat kameroista ja yleinen kamerapaikkojen oppiminen vaikuttaa? Minkälaisilla nopeuksilla ja kuinka paljon kameroiden välillä ohitellaan? Entä miten kameravalvonta vaikuttaa etäisyyksiin ja yleiseen liikenteen hermostuneisuuteen ja käytökseen? Kuinka paljon nopeudet ovat laskeneet valvomattomilla tieosuuksilla?
Kameratutkimuksista selviää, että kameroiden kohdalla nopeudet putoavat hiukan enemmän kuin niiden välillä. Tarkat luvut voit itse tarkistaa. Mutta lainaamasi asian kanssa sillä ei ole mitään tekemistä. Sekin olisi selvinnyt, jos olisit yhdenkin selvityksen selannut.
Herbert:
Hiukan?
Luitko sitä iltasanomien juttua Helsingin sakkorysistä?
Luin. Siinä ei kerrottu, paljonko nopeudet kameroiden kohdalla putoaa. Ainoa, mistä jotain voisi yrittää päätellä, oli vertailu kiinteiden ja siirrettävien sakkoprosenteista. Mutta kuten TeeCee edellä mainitsi 27.11.12 11:30 kommentissaan, tuon tyyppisestä informaatiosta ei paljon iloa ole ritsan kysymykseen. Nopeuden vaihtelu kameroiden välillä ei ole sama kuin nopeus tieosuudella, jossa ei ole kiinteitä kameroita. Mielummin itse ainakin tarkistan vastauksen aiheesta tehdystä tutkimuksesta kuin Iltasanomien aiheeseen liittymättömästä jutusta. Noitakin tutkimuksia on varsin helposti saatavilla.
Opelixi:
Liikenteen keskinopeus alkoi pudota jossain vuoden 2006-2008 paikkeilla. Oletan, että tuossa vaiheessa on rajoitusten lasku ja kameravalvonnan tahti kiristynyt. Siten se on ajanjakso, jota kai tarkoitit arvellessasi kunnioituksen hiipumista. Nouseva tai ennallaan pysyvä keskinopeus sopii huonosti tuohon yhtälöön. Ainakaan ylinopeusprosentit ei sitä tue. Mutta voihan olla, ettei kuljettajat kunnioita valvontaa, vaikka pakotettuna rajoituksia entistä paremmin noudattavatkin. Edelleenkään en tuohon osaa ottaa kantaa. Sen verran olen samaa mieltä, että liiallisuuksiin ei valvonnassa pidä mennä. TeeCeen kanssa väänsin parin vuoden ajan nollatoleranssin tavoiteltavuudesta. Itse olin ja olen edelleen sitä vastaan, yhtenä perusteena juuri arkisen joustavuuden ja siitä seuraavan polisin työn hyväksyttävyyden heikentyminen. En välitä tekopyhyydestä, joten mielestäni nollatoleranssi tarkoittaisi sitä, että tavoitenopeudet pitäisi olla 5-10 km/h alle suurimman sallitun, jotta ei lipsahtaisi tahattomasti rangaistavalle alueelle. Se tarkoittaisi suhteettoman suurta hidastusta siihen verrattuna, että tavoitenopeus on suurin sallittu, mutta pieni nopeuden vaihtelu myös ylinopeuden puolelle ns. hyväksytään. Eli noiden satunnaisten ylitysten välttämiseksi keskinopeus pitäisi olla talvirajoitetulla maantiellä 70-75 km/h. Varmasti henkilövahingot vähenisi sillä tahdilla, mutta niin myös liikenteen palvelutaso. Puhumattakaan satasen teistä, jossa rekat edelleen ajelisi alle 80 km/h. Aika herkästihän nuo muodostavat liikennevirran nopeuden.
Opelixi: Poistamalla rattijuoppouden, poistamme 25-30% kaikista kuolonkolareista ilman, että mihinkään muuhun riskiin tarvitsee puuttua, uskotko?
En tunne tätä asiaa kovin hyvin, mutta hiukan epäilyttää. Katsoin vuoden 2010 tilastoista, että kuolonkolarin pääaiheuttaja oli rattijuoppo 26 %:ssa tapauksista. Koska muutkin tekijät ovat saattaneet aiheuttaa noissa tapauksissa onnettomuuden kuin humalatila, niin arviosi tuntuu aika optimistiselta. Sen tiedän varmaksi, että muutos rattijuoppojen määrässä ja muutos liikennekuolemissa ei kulje käsi kädessä. Ruotsin tilastojen mukaan laskettuna 10 %:n vähennys rattijuopumustapauksissa vähentää liikennekuolemia vain yhden prosentin. En tunne mikä tämän riskitekijän vaikutusmekanismi tarkkaan ottaen on, mutta ei se ainakaan kovin suoraan ole pääteltävissä.
Mikä syy sinulla oli siirtyä puhumaan rattijuoppojen vaikutuksesta, onko joku siitä kanssasi eri mieltä? Minä en ainakaan ole, minulla on siitäkin sama mielipide kuin asiantuntijoilla; se on yksi suurimmista liikenteemme epäkohdista. Pidät nähtävästi tuota 25 %:n laskua liikennekuolemissa isona asiana? Siihenhän päästään myös n. 6 %:n laskulla liikenteen keskinopeudessa. En tarkoita että tähän pitäisi pyrkiä, kerron vaan matemaattisen faktan. Kumman luulet olevan helpompaa, vähentää liikenteen keskinopeutta 6 % vai vähentää rattijuoppojen määrää 100 %?
Opelixi: tai esim. estämällä ajokortittomien ajon, poistamme n. 10% kuolonkolareista, uskotko?
Voi pitää paikkansakin, mutta periaatteessa epäilyttää, koska sinulla on tähän asti ollut aika valikoiva tapa käsitellä tosiasioita. Vastaava vähennys tulisi pudottamalla liikenteen keskinopeutta 2,5 %, ja se olisi mahdollista jo pelkällä ylinopeuksista luopumisella. Minulla ajotietokone näyttää yleensä n. 60 km/h keskinopeuksia sekalaisessa ajossa, joten minun osuuteni vuosittain toistuvassa yli 20:n ihmishengen säästössä olisi 1,5 km/h pienempi keskinopeus. Minun olisi huomattavasti helpompaa tehdä se kuin estää edes yhtä kortittoman ajokertaa.
Minusta sinun kannattaisi tutkiskella enemmän omia ajotapojasi kuin etsiskellä tilastoista tappavia riskitekijöitä. Periaatteessa siinä ei ole mitään pahaa että yrittää oppia muiden virheistä, mutta sinulla näyttää olevan kiinnostusta PELKÄSTÄÄN muiden huonoihin ajotapoihin samalla kun itselläsi kuuluu ajotapoihin ajaa yleensä sellaista ylinopeutta, jonka tilastollinen riski on moninkertainen noihin luettelemiisi riskeihin verrattuna. Sinullahan varmaan on ajokortti etkä varmaankaan aja humalassa, joten mitä opittavaa sinulla on noista esittämistäsi luvuista? En keksi niistä sinulle muuta opittavaa kuin että niistä voit verrata mitä sinun ottamasi ylimääräisten riskien vaikutus on noihin puheeksi ottamiisi verrattuna. Jokin kuitenkin saa minut epäilemään, että sinua ei kiinnosta moinen vertailu.
TeeCee: Ei kukaan voi ottaa nopeustietoja ja liikennekuolematilastoja rinnakkain ja sanoa niistä jonkun yksittäisen tekijän osuutta.
Opelixi: Olet oikeassa. Vain täydellisen tietämätön voi tehdä tuollaisia ennusteita: TeeCee:"Jos liikennevirta ajaisi sinun nopeustottumustesi mukaan, liikennekuolemia tulisi n. 53 % enemmän kuin silloin, kun liikennevirta menisi suurinta sallittua nopeutta.
Myönnän virheeni. Kun 80:n rajoituksella ajamasi nopeus 88 km/h jaetaan suurimmalla sallitulla nopeudella saadaan suhdeluvuksi 1,1. Kun se korotetaan potenssiin 4,5 saadaan luku 1,535. Joten jos liikennevirta ajaisi sinun nopeusvalintojesi mukaan, liikennekuolleisuus ei olisi 53 % isompi kuin suurinta sallittua ajamalla, vaan tietenkin kuolleita olisi 54 % enemmän. Näissä asioissa minulla on tapana pyöristyssäännöistä välittämättä pyöristää alaspäin jotta kukaan ei voi sanoa että liioittelen nopeuden vaikutusta.
Liioittelusta puheen ollen; mielestäni en ole täydellisen tietämätön vain siksi että teen noin pienen pyöristysvirheen, varsinkin kun tein sen tarkoituksella. Loppujen lopuksihan jo se potenssi 4,5 on keskiarvo eikä tarkka vaikutuskerroin. Jos liikennevirta kopioisi sinun nopeusvalintasi, lisääntyisivät liikennekuolemat 95 %:n varmuudella vähintään 48 %: ja enintään 60 %. Kun haarukka on noin laaja, niin turha sinun on yhden prosenttiyksikön pyöristysvirheestä noin pillastua.
TeeCee:
VALT -raporteissa on käsittääkseni tilastoitu kaikki tutkijalautakuntien tutkimat kuolonkolarit, joten onhan se varsin erikoista ettei kyseistä tietoa saada myös julkaistavaan raporttiin. Toistaiseksi joudumme siis tyytymään spekulointiin, mutta toivottavasti VALT 2011 -raportti tuo parannuksen tähän asiaan.
TeeCee:
Herbert:
Voit varmaan kertoa viimeisen kymmenen vuoden keskinopeudet sillä ne tilastot, mitä minä olen nähnyt ei tuollaisesta laskusta kerro.
Herbert:
Nyt en ymmärrä? Siis jos rajoituksia lasketaan ja valvontaa lisätään, niin eikö keskinopeuden pysyminen samana tai sen kasvu kerro siitä, että rajoituksien lasku ei ole pudottanut nopeuksia?
ritsa:
TeeCee: Ei kukaan voi ottaa nopeustietoja ja liikennekuolematilastoja rinnakkain ja sanoa niistä jonkun yksittäisen tekijän osuutta.
TeeCee: "Riskitekijöitä on lukuisia ja niistä vaikuttaa keskimäärin neljä jokaisessa kuolonkolarissa vaihtelevissa suhteissa ja vaihtelevilla kokonpanoilla."
Herkästi voisi luulla, että jutuissa on jotain ristiriitaa.
Herbert:
Miksiköhän näin on?
TeeCee:
Hyvällä luottamustasolla noin varmaan kävisikin.
Joidenkin keskustelijoiden pointti onkin, että jos koko liikennevirta kopioisi kaiken muunkin Opelixin ajotavasta, saattaisivat liikennekuolemat hyvinkin vähentyä nopeuden nostosta huolimatta?
Yksilön ei ole mikään pakko tyytyä keskimääräiseen riskiin, vaan omaa riskiään voi itsekkäästi alentaa. Sen voi viedä jopa niin pitkälle, että pystyy ajavaan hieman taviskuskia nopeammin hieman pienemmällä riskillä.
Se, mikä näillä (=meillä ) osaajilla jää usein huomaamatta on, että tämä ei ole kestävä peruste nostaa nopeutta. Päinvastoin, hyvän kuljettajan ei kannatakaan pitää tavoitteenaan keskimääräistä riskitasoa, koska hänelle ajo keskimääräisellä riskillä on omaan parhaaseen tasoon nähden huolimatonta koheltamista. Kun pystyy parempaan, on myös kohtuullista vaatia itseltään enemmän.
Vaikka omaa rajoituksen mukaisesta (tai tilanteen mukaan alle rajoituksen olevaa "sopivaa" ) nopeutta voi kohtuudella nostaakin pysyen silti keskimääräisen riskin alapuolella, silti omaan optimisuoritukseen nähden riski alkaa kasvaa.
Opelixi:
No henkilö- ja pakettiautojen nopeudet ovat pudonneet.
2001-2005 nopeudet olivat 98,2...98,7 km/h.
2006: 98,7 km/h
2007: 98,4 km/h
2008: 98,1 km/h
2009: 98,1 km/h
2010: 96,6 km/h
2011: 96,8 km/h
Raskaan liikenteen ajaessa pääteillä rajointa vastaan ei nopeus tietenkään putoa kameroiden takia kuten henkilöautoilla tapahtuu. Samoin rajoituksen lasku 100 -> 80 km/h ei niillä vaikuta mitään.
Ennen viimeisimpiä vuosia keskinopeudet ovat pysyneet ennallaan tai noussut. Siksi oletin sinun tarkoittavan aivan viimeisimpiä vuosia, jolloin laskua on tapahtunut.
Herbert:
Mitähän sinä mahdat pääteiksi lukea, kun tuollaisia keskinopeuksia olet saanut? Päätiet ovat valta- sekä kantateitä enkä usko, että keskinopeudet ovat liki 100km/h.
On kuitenkin totta, että viimeisimpien vuosien (2010 ja 2011) aikana on tapahtunut joiltakin osin laskua, toki myös nousua.
http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lts_2012-05_autojen_nopeudet_web.pdf
Julkaisussa on kerrottu, miten ja millaisissa paikoissa mittaukset on tehty. Minä en luokittelua ole tehnyt, eikä tulos ole uskonasia.
Kova on keskinopeus jos kuorma-autoista ja muista hidasteista huolimatta se on lähes sata mutta eipä se mikään suuri yllätys ole.
JEV2: VALT -raporteissa on käsittääkseni tilastoitu kaikki tutkijalautakuntien tutkimat kuolonkolarit, joten onhan se varsin erikoista ettei kyseistä tietoa saada myös julkaistavaan raporttiin. Toistaiseksi joudumme siis tyytymään spekulointiin, mutta toivottavasti VALT 2011 -raportti tuo parannuksen tähän asiaan.
Siinä mainitsemassani Sirpa Rajalinin julkaisussa tämä asia oli muistaakseni mainittu, jos haluat sen itsellesi selvittää.
Minäkin olen miettinyt miksi sitä tietoa ei julkaista. Ehkä sanoja itsemurha ja liikenne ei haluta mediaan samaan yhteyteen. Tuntuu ettei niin typerää juttua ole olemassakaan ettei sitä joku kopioisi, ja Suomessa on paljon miehiä jotka eivät osaa käsitellä vitutustaan muulla kuin viinalla ja väkivallalla. Huono yhdistelmä. Siksi on ehkä nähty paremmaksi vaieta asiasta tässä suurelle yleisölle tarkoitetussa raportissa.
Liikenneturvallisuudelle itsemurhaajista ei kuitenkaan ole kovin suurta merkitystä. He ajavat suurimmaksi osaksi päin betonia tai rekkaa. Rekkakuski tietysti on välittömässä vaarassa, mutta ymmärtääkseni pahimmat vammat ovat henkisiä, henki sentään säästyy.
TeeCee: Jos liikennevirta kopioisi sinun nopeusvalintasi, lisääntyisivät liikennekuolemat 95 %:n varmuudella vähintään 48 %: ja enintään 60 %.
ritsa:
Siinäpä hieno perusteltu mielipide mieheltä joka jakelee auliisti neuvoja muille siitä kuinka keskustelussa pitää käyttäytyä.
Sanoinko jotain mikä ei pidä paikkaansa? Mikä oli väärin ja millä perusteella?
740 GLE:
Niinkö, myös oma pointtisi, vai ainoastaan huomiosi muista? Jos kyllä, niin mitäs hänen ajotavassaan olisi sinun käsityksesi mukaan sellaista, että tuo toteutuisi?
740 GLE:
Oliko tuokin vain yleistoteamus, vai liittyikö mielestäsi jotenkin Opelixin (oletettuun) ajotapaan oleellisesti?
Voisitko tarkentaa, miten tuo voisi toteutua yleisellä tasolla? Kun kukaanhan ei tunnusta olevansa ensinnäkään "taviskuski". Niitä on aina "ne muut".
740 GLE:
Aiwan, koska nopeuden nosto ei tietenkään ole sama asia suoraan kuin "oman riskin (itsekäs) alentaminen", kuten tunnutaan omalta osaltaan oletettavan. Siis mikään automaatio tuosta ei seuraa, kuten esim. ritsakin kuvittelee tapahtuvan vissiin.
740 GLE:
Okei.....tuo taisi osaltaan kuitata epäilyni?
740 GLE:
Tässä asia niin yksinkertaisen selkeästi esitettynä, että voi vain kiittää.
Tätä on varmaan jokunenkin yrittänyt selittää, mutta ei ole saanut sitä näin hyvin ilmaistua. En minä ainakaan.
Jossain kuitenkin tulee myös se raja vastaan, jolloin "hyvä" kuljettaja ajaessaan omalla "keskiriskin" tasollaan alkaa olla vaaraksi muille tiellä liikkujille.
Tilanteen tunnistaminen on olennainen asia kaikessa liikennekäyttäytymisessä.
Siksi, vaikka pidänkin itseäni hyvänä kuljettajana, pyrin pysymään siellä optimisuorituksen puolella.
Olisikin mielenkiintoista kuulla, pitävätkö palstalaiset itseään hyvinä, vai huonoina kuljettajina perusteluineen.
Poni:
Asia riippuu siitä miten asian määrittelee. Itse olen tyytyväinen kun kalusto pysyy ehjänä ja perille on aina päästy eksymättä.
Nopeus mukavan auton ratin takana ei välttämättä tarkoita hyvää tai taitavaa, vaan se voi tarkoittaa kaaharia jolta voidaan evätä ajo-oikeus.
http://www.poliisi.fi/poliisi/home.nsf/pages/B01F3EC9A9D95834C2256BC7002DC935?opendocument
CS2800:
Aivan, jokaisella on omat kriteerinsä. Mutta nekin olisi "kiva" kuulla, sillä ne jo itsessään antavat kuvan, mitä liikenteestä ajatellaan ja miten siihen suhtaudutaan.
No, nehän nousevat 1.1.2013.
Jos kaistan leveys ei riitä niin vika ei ole muiden autoissa.
TeeCee: Ei kukaan voi ottaa nopeustietoja ja liikennekuolematilastoja rinnakkain ja sanoa niistä jonkun yksittäisen tekijän osuutta.
TeeCee: "Riskitekijöitä on lukuisia ja niistä vaikuttaa keskimäärin neljä jokaisessa kuolonkolarissa vaihtelevissa suhteissa ja vaihtelevilla kokonpanoilla."
Opelixi: Herkästi voisi luulla, että jutuissa on jotain ristiriitaa.
Joku joka näkee vain nuo kaksi lausetta voi kieltämättä ymmärtää väärin mitä tuossa tarkoitan. Mutta sinä et varmaan näe tuossa ristiriitaa? Sinulta se vaatisi tahallisuutta, Google löysi vuoden takaisen keskustelun jossa jo puhuimme tästä asiasta. Olen ihan varma että pienellä lisävaivalla tapauksia löytyisi kymmeniä.
Kehotit minua ennustamaan mitä liikennekuolemien määrälle tapahtuu jollakin tieosuudella, jolloin sanoin ettei sitä voi ennustaa tuntemalla kaksi muuttujaa. Pitäisi tuntea kaikki muuttujat, ja se ei ole mahdollista. Siksi mikään malli voi laskea vaatimaasi tietoa.
Olet sanonut että potenssimallin huonouden paljastaa jo se että sillä saadaan tulokseksi prosentteja eikä kuolleiden lukumääriä. Ja kuolleiden MÄÄRÄN ennustaminen oli mahdotonta, mikä taitaakin olla ainoa asia josta olemme tässä yhteydessä yhtä mieltä. Käytännössä sanot siis, että et usko potenssimalliin koska se ei pysty mahdottomaan.
Potenssimalli ennustaa nopeuden muutoksen vaikutuksen liikennekuoleman TODENNÄKÖISYYTEEN. Kuolleiden määrän muutos taas on kaikkien riskitekijöiden yhteisvaikutuksen tulos. Jostain syystä tämä asia on sinulle täydellinen tabu, sinulla ei kerta kaikkiaan ole aivoissasi tilaa ajatukselle, että asioiden todennäköisyyksiä voidaan laskea liikenteessä yhtä hyvin kuin mistä tahansa muustakin asiasta, jossa syy-yhteydet ovat olemassa.
TeeCee:
Se ei kuitenkaan estä sinua väittämästä:
"Jos liikennevirta kopioisi sinun nopeusvalintasi, lisääntyisivät liikennekuolemat 95 %:n varmuudella vähintään 48 %: ja enintään 60 %. "
TeeCee:
Tarkoitat varmaan keskinopeuden, eikä nopeuden?