Henkilökohtaisesti varmasti pystytkin pitämään nopeutesi tuossa ikkunassa, mutta kommenttini koskikin väitettäsi muiden nopeuksista. En tiedä puhutko nyt jostain tulevaisuuden tahtotilasta, sillä noin pieni nopeushajontahan ei ole lähelläkään sitä mitä tilastot nykynopeuksista kertovat. Ainoastaan n. 30% liikenteestä kulkee tuossa ikkunassa. Keskihajonnatkin ovat kauttaaltaan yli 10km/h luokkaa.
En minä väittänyt, että liikennevirta tuollaista speksiä täyttäisi. Sanoin, että ne, jotka ajavat tuossa ikkunassa, eivät kovinkaan nopeasti muodosta jonoa 0-5 km/h alle rajoituksen ajavan perään. Jonon muodostaa tuossa tapauksessa ne, jotka ajavat n. 10 km/h ylinopeutta.
Kuitenkin edellä kirjoitit, että käytännössä vain yli 10km/h ylinopeutta ajavat niitä jonoja aiheuttavat?
Toivottavasti edellisestä kävi ilmi, mistä oli kyse.
Ei ainakaan selvästi puhumattakaan että suoraan. Lienee mahdoton vaatimus että pystyisit vastaamaan reilusti parilla sanalla. Vastaus on silti väärä, jonon muodostaa virrasta poikkeavat kuljettajat.
Liikenneturvan selvityksessä kysyttiin "Mitä pidät kaikkein vaarallisimpana tekijänä nykyisessä liikenteessä". Eniten ääniä sai vaihtoehto "Kuljettajan vääriä liikenneasenteita".
Sinä kaipaat poliisia poimimaan jonon vetäjän pois. Et uhraa ajatustakaan sille, miksi jono on syntynyt. Kehoitat myös pysymään motarilla oikealla, jos vasemmalla ajaminen pelottaa muiden lujaa ajamisen takia. Et kuitenkaan pohdi, miksi muut ajavat niin lujaa. Tämä kaikki on erikoista, kun saksalaisiin motareihin yhdistät kasvaneen vaikeusasteen. Meillä ajetaan eri säännöillä ja siksi ylinopeuksien aiheuttama häiriö korostuu.
Mitä Liikenneturvan ko. kyselyn tuloksesta voisi päätellä? Voisiko väärät asenteet liittyä siihen, että omaa käytöstä ei pohdita, joten jäljelle jää vain muut?
Minusta "väärät asenteet" on laajan puoleinen käsite. Ilman tarkentavia selityksiä ja niiden tulkintaa, en menisi tekemään johtopäätöstä, että kyse on erityisesti ylinopeuksista. Monet kevyenliikenteen väylän käyttäjät, suojatien ylittäjät, jalankulkijat jne. varmaan ajattelevat aivan muita juttuja.
Eipä nuo saksan motarien säännöt aivan oleellisesti poikkea suomalaisesta. Siellähän on melkoisia määriä baanaa, joissa on nopeusrajoitus. Luulisi, että kohta olisi yleisimminkin jos olisi selvästi osoitettavissa, että rajoittamattomilla osuuksilla liikenne hidastuu ja ruuhkaantuu verrattuna rajoitettuihin osuuksiin. Jokuhan on vieläpä osoittanut että liikenne on sujuvampaa kun rajoitusta vielä alennetaan aiemmasta.
Ei ole syytä poimia jononvetäjää kuntotarkastukseen jos jono menee +/- 5 km/h rajoissa nopeusrajoituksesta. Minusta syytä on, jos jonon nopeus on esim. alle 65 km/h 80-rajoituksella ja samalla kelissä ei ole mitään erityistä. Kesällä, kesäkelissä, satasen alueella, ei kenenkään pitäisi olla jonossa joka etenee 80-85km/h.
Olen eri mieltä siitä, että jono olisi syntynyt ylinopeuksia ajavista. Jos jonon nopeus on selvästi alle rajoituksen, ei siihen tarvita kuin normaalia ajoa ja olet jonon päässä. Jonohan syntyy siitä, että joku toinen ajaa toisen perässä. En usko, että jonon auto numero 2,3, 4 tai 5 jäisi siihen köröttelijän perään jos normaalisti ajaisi ylinopeutta. Jos ylinopeuskuski on jonossa sijalla 15, niin tarvitaan jo tieto siitä, että matkaa on riittävästi koko jonon ohitusajatukseen. Myönnän toki, että jotkut ohittaa vaikka yhden auton ja kääntyy seuraavasta risteyksestä, siis ilman mitään järjellistä syytä.
Omiin asenteisiin voisi perehtyä ainakin silloin jos oman auton edessä ei ole ketään, ei edes silloin kun näkyvyttä on lähes kilometri mutta peilissä näkyy enemmän autoja kuin muutama. Mistä on kysymys? Mikä on vialla? Pitäisikö jono päästää ohi vaikka bussipysäkin avulla?
Itse olen tiedostanut, että kun ajan tasan 100km/h mittarin mukaan nopeusnäyttöön, se näyttää todelliseksi noin 94km/h. Joku toinen ajaisi samalla autolla vähän päälle 90 mittarin mukaan ja todellinen lähentelisi jo 85km/h. Itse ajan siis mittarin mukaan vähän päälle rajoituksen, enkä ole saanut ylinopeussakkoja euro-aikaan kertaakaan.
B: Oma tulkintani: Potenssimallin ennuste toimii vain makrotasolla, eikä sen ja yksittäisen kuljettajan tekemän nopeudenvalinnan välille voi vetää yhtäläisyysmerkkejä. Potenssimallin ennuste toteutuu vain, jos keskinopeuden muutos tapahtuu makrotasolla esim. nopeusrajoitusta muuttamalla tai valvontaa kasvattamalla. Yksittäisen kuljettajan keskimääräisen riskinmuutoksen voi toki laskea tässä - jo toteutuneessa - tilanteessa käyttäen potenssimallia, huomioiden sen, ettei malli edusta yksittäistä kuljettajaa vaan koko liikennejärjestelmää.
Palaan tähän sinun alkuperäiseen juttuusi.
On tosiaankin niin, että jos tarkastellaan ensin keskiarvoa ja sitten tarkoitushakuisesti yksi kerrallaan jokaista yksittäistä kuljettajaa, heidän ajamisellaan ei sinänsä ole noin suuresssa massassa mitään merkitystä vaikka tekisivät mitä liikenteessä. Tämän on TeeCeekin useaan kertaan todennut. Tarkastelusi ongelma on se, että ilman puuttumista yksittäisten kuskien ajamiseen koko liikenteen tasolla ei koskaan tapahdu mitään heilahdusta minkään suhteen.
Siis: minua tuossa sinun jutussasi jää askarruttamaan tuo "makrotaso". Selitätkö minulle ihan yksinkertaisesti, mistä tuo "makrotaso" syntyy ja miten siinä tapahtuu muutoksia? Kuka ne muutokset tekee?
Sinä kaipaat poliisia poimimaan jonon vetäjän pois. Et uhraa ajatustakaan sille, miksi jono on syntynyt.... Meillä ajetaan eri säännöillä (kuin Saksassa) ja siksi ylinopeuksien aiheuttama häiriö korostuu.
Jorma L:
Ei ole syytä poimia jononvetäjää kuntotarkastukseen jos jono menee +/- 5 km/h rajoissa nopeusrajoituksesta. Minusta syytä on, jos jonon nopeus on esim. alle 65 km/h 80-rajoituksella ja samalla kelissä ei ole mitään erityistä.
Ja varmaan ei ole mahdollisuuksia ohittaa tms. poikkeuksellista? Sehän on sitten poliisin tehtävä arvioida, onko vetäjä syytä ottaa sivuun. Isot poikkeukset ovat isoja poikkeuksia, myös merkittävien alinopeuksien suhteen tietenkin. Ja myös harvinaisuuksia oikeasti. Poliisilla olisi hyvinkin asiaa kuskille ehkä, jollei mitään ilmiselvää syytä ole tiedossa, kuten vaikkapa paluuliikenne pyhien jälkeen. Mehän emme nyt tiedä esimerkistäsi, kuinka pitkään pähkit jonon menneen tuolla nopeudella ja montako ajoneuvoa on jono: 1 km kesto on eri juttu kuin 5 tai 10 km ja 3 auton "jono" eri kuin 30.
Jorma L:
Kesällä, kesäkelissä, 100:n alueella, ei kenenkään pitäisi olla jonossa joka etenee 80-85km/h.
Olisitko siis poimimassa 100:n alueelta tuollaisella lauseellasi myös karavaanarit ja raskaan liikenteen. Voivat olla monestakin syystä (ohittamattomattoman, mistäs muusta voisi olla kyse?) "jonon vetäjiä". Ne ovat ihan normaalia liikennettä ja tilanteiden luojia ja samasta asiasta puhutaan kuitenkin.
Se, kuinka pitkälle jonon keulille kukin pystyy, osaa ja muistaa katsoa, sillä välttäisi monesti sen kiehahtamisen ja mielikuvien synnyttämisen päässään. Ja josta moni poru täälläkin varmasti johtuu, kun "joutuu ajamaan hitaammin" kuin haluaisi. Joskus kun on vain tyytyminen tilanteeseen joksikin aikaa ja harvemmin menettää mitään ihmeellistä, ehkä jonkun minuutin saa olla pidempään matkalla.
Täällä keskusteluissa ei vain aina tiedä, puhutaanko milloin poikkeuksista ja milloin tavallisesta liikenteestä, kun tilanteiden "maalailu" ja tarkoitushakuisuus saattaa karata lapasista, että omaa näkökulmaa saisi mahd. hyvin esille mukamas. Herkkähipiäisimmille jopa +/- 5km/h rajoitusnopeudesta on köröttelyä vissiin, mutta sulle OK.
Jorma L:
Olen eri mieltä siitä, että jono olisi syntynyt ylinopeuksia ajavista. Jos jonon nopeus on selvästi alle rajoituksen, ei siihen tarvita kuin normaalia ajoa ja olet jonon päässä. Jonohan syntyy siitä, että joku toinen ajaa toisen perässä.
Tottakai, mutta mikä on milloinkin esim. "selvästi alle rajoituksen"? Se riippuu täällä vähän siitä, kuka kirjoittaa. Ja jopa millaisena päivänä sattuu kirjoittamaan.
Joten ihan yhtä lailla näinkin päin: jos jonon nopeus on selvästi rajoitusnopeutta etenevä (+/-5 km/h vaikka sitten), niin ei siihen tarvita kuin ylinopeutta ja olet kohta hännillä ajavan perässä.
Jorma L:
En usko, että jonon auto numero 2,3, 4 tai 5 jäisi siihen köröttelijän perään jos normaalisti ajaisi ylinopeutta. Jos ylinopeuskuski on jonossa sijalla 15, niin tarvitaan jo tieto siitä, että matkaa on riittävästi koko jonon ohitusajatukseen.
Jonossa numeroilla 1-5 muodostavat kyllä jonon tässä esimerkissä, koska eivät katso tarpeelliseksi ajaa ylinopeutta, kun normaalistikin ajavat n. rajoitusten mukaisesti ja edetään leppoisasti ja suht. tasaisella nopeudellakin. Ei pitäisi olla ainakaan nopeuden suhteen nokan koputtamista kellään?
Sen jälkeen tarkistellaan toki, mikä on heidän etäisyytensä toisiinsa nähden. Ja minkälainen tie on edessä, sekä vastaantulevien ajoneuvojen määrä. Ne on tekijät millä ylinopeutta ajamaan pyrkivä arvioi, lähteekö ohittamaan ja montako autoa, vai ainoastaan yhden kerrallaan. Jos "jono" siinä edellä täyttää muutkin kriteerit kuin rajoitusnopeuden, eikä vastaantulijoista ole haittaa, niin senkus ohittelemaan vaan!
Vastaantulijoiden määrään ei kukaan voi toiseen suuntaan ajaessaan vaikuttaa, ei myöskään keltaisen viivan, tai risteysten määriin. Ylinopeutta ajavalla ei sitten taida olla mitään muuta todellista syytä urputtaa kuin se, että edellä mahdollisesti pidetään liian pieniä välejä, joihin tunkea? Jos aihetta on joskus, niin sitten on. Vähemmän ohittajalla pitäisi siltikin olla mölyttävää, koska omat ajokriteerit ei kestä tarkempaa katsantoa nekään. Ja ennen ohitusta voisi sitten samalla tarkistaa oman etäisyytensä siihen ekana ohitettavaan kanssa, täyttääkö sekään muilta vaatimiaan kriteereitä, vai onko puskurissa roikkumisen puolella.
Jorma L:
Omiin asenteisiin voisi perehtyä ainakin silloin jos oman auton edessä ei ole ketään, ei edes silloin kun näkyvyyttä on lähes kilometri mutta peilissä näkyy enemmän autoja kuin muutama. Mistä on kysymys? Mikä on vialla? Pitäisikö jono päästää ohi vaikka bussipysäkin avulla?
Vaikka olisi kilometrikin näkyvyyttä, niin omiin asenteisiin voisi perehtyä myös silloin, jos edessä on jono, joka etenee rajoitusnopeutta, jonka selkeästi ylinopeutta ajavana (jotakin enemmän kuin +5 km/h esimerkkitapauksessa) saa kiinni ja haikailee sen ohitusta. Tai jostakin syystä lisää nopeutta edellä ajaville!
Jos ohi ei pääse näkyvyyden, keltaisen viivan, vastaantulijoiden määrän tms. takia, niin edellä ajavia on turha syyttää mistään. Jos lähtee ohittamaan, eikä meinaa mahtua väliin, niin on varmaan pari asiaa korjattavana: jonon autojen väliä toisiinsa pitäisi kasvattaa jos ovat suosituksia pienemmät, mutta ohittajankin tulee tarkistaa, tuliko lähdettyä ohitukseen sittenkään hyvällä hetkellä, jos tulee kiirusta. Toinen, tai molemmat voi olla pielessä.
JEV2: Et voi todistaa olevasi oikeassa, mutta kuitenkin jatkuvasti, myös tässä keskustelussa, käytät teoriasi todisteena potenssimallin kaavoja. Potenssimallitutkimuksen mittaustuloksissa ei käsitellä mitenkään toteutuneissa onnettomuuksissa käytettyjä nopeuksia, vaan ainoastaan sitä miten eri asteisten onnettomuuksien lukumäärä muuttuu KOKO liikenteen keskinopeuden laskiessa.
Tiesin että potenssimalli ei ennusta yksilötasolla. Käytin sitä kuitenkin myös yksilötason seurausten ennustamiseen koska päättelin, että jonkun tietyn asian vaikutuksen on pakko näkyä yksilötasolla selkeämmin kuin suuressa massassa. Kun otos kasvaa, myös virhemarginaalit kasvavat, ja tieteellisessä tutkimuksessa virhemarginaali vaimentaa tutkittavan asian vaikutusta. En potenut syyllisyyttä vääristä kaavoista, koska jos olisin oikeassa tuossa virheasiassa, potenssimallin kaavat antaisivat pienempiä tuloksia yksitasolle kuin mitä ne todellisuudessa olisivat. Kun keskustelu päätyi tilanteeseen jossa minun oli pakko kaivella asiasta lisätietoa, ilmeni että päättelyni oli ollut oikeilla jäljillä. Tosin siinä suhteessa päättelyni meni pahasti metsään, että en olisi uskonut että nopeuden vaikutus olisi yksilötasolla niin paljon isompi kuin liikennevirran keskinopeuden vaikutus.
Taidan käyttää potenssimallia yksilötason seurausten ennustamiseen tulevaisuudessakin, lisään vain huomautuksen että yksilötasolla nopeuden vaikutukset ovat tätä ennustetta vakavampia. Vaihtoehto olisi käyttää tutkimuksissa havaittuja yksilötason vaikutuksia, mutta ne vaihtelevat tapauskohtaisesti aika paljon, joten varsinainen ongelma ei korjaantuisi, ennuste olisi edelleen epävarma. Yksilötason tutkimuksista puuttuu myös tärkein, eli tieto vaikutuksista vakaviin loukkaantumisiin ja liikennekuolemiin. Ainakin minun näkemissäni on puhuttu vain onnettomuuksien kokonaismäärästä ja heva-onnettomuuksien määrästä.
TeeCee: Mitä tutkimuksia minä olen kuitannut väärin tutkituiksi? Muistan kyllä siteeranneeni esimerkiksi sitä viimeisintä potenssimallia koskevaa tutkimusta joka sanoi noin, mutta miten se minuun liittyy? Dont shoot the messenger.
JEV2: Ilmeisesti tutkimukset kuitenkin kelpaavat tulkintasi pohjaksi silloin, kun ne tukevat sitä?
Et kertonut mitä tutkimuksia minä olen kuitannut väärin tutkituksi. Omasta mielestäni olen vain kertonut mitä muut tutkijat ovat sanoneet niistä ensimmäisistä nopeusvaihtelun turvallisuusvaikutuksia selvitelleistä tutkimuksista. Jostain syystä sinä et itse tunnu huomaavan näitä tiedonjyviä.
Yritän todella kovasti toimia vastoin ihmisen vaistomaista halua luoda mielipiteitä tunnepohjalta ja vasta jälkeenpäin yrittää löytää niille järkisyitä. Yritän tietoisesti toimia niin päin että tutustun ensin asiaan ja vasta sen perusteella luon siitä mielipiteen. Nähtävästi olen onnistunutkin tässä ainakin jotenkuten, koska olen saanut niin paljon moitteita siitä että minulla ei ole omia mielipiteitä vaan kopioin ne tutkimuksista.
Kun nyt otit puheeksi tutkimustulosten tarkoituksellisen valikoinnin, niin kerrotko miksi et ole nähnyt tutkimustuloksia joissa kerrotaan että virhepäätelmä U-käyrän olemassaolosta perustui vanhanaikaisiin tilastomatematiikan menetelmiin ja lähdeaineiston sisältämiin virheisiin. Minä törmään tähän tietoon vähän väliä, miksei sinulle käy niin vaikka selvästikin lueskelemme samoja tutkimusraportteja? Et kai vaan jätä niitä tarkoituksella huomioimatta?
Joten ihan yhtä lailla näinkin päin: jos jonon nopeus on selvästi rajoitusnopeutta etenevä (+/-5 km/h vaikka sitten), niin ei siihen tarvita kuin ylinopeutta ja olet kohta hännillä ajavan perässä. ...
Vaikka olisi kilometrikin näkyvyyttä, niin omiin asenteisiin voisi perehtyä myös silloin, jos edessä on jono, joka etenee rajoitusnopeutta, jonka selkeästi ylinopeutta ajavana (jotakin enemmän kuin +5 km/h esimerkkitapauksessa) saa kiinni ja haikailee sen ohitusta.
...
Näin se on minunkin mielestäni.
Ei pitäisi olla suuremmin valittamista, vaikka edellä ajava ajaa pikkusen rajoitusta hitaamminkin hyvissä olosuhteissa, eikä pääse ohi, kun ohitusmahdollisuutta ei ole.
Kun satasen alueella on vauhtia 95 km/h:n tienoilla - vähän alle tai vähän yli, niin ihan hyvä nopeus sekin on. Sitä ajaa moni ihan normaalisti. Rajoitusnopeus on se suurin sallittu - suurin tielle sopiva nopeus. Kai siinä pikkusen pelivaraa ja huom. alaspäin.
Ihan hyvä liikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden kannalta, jos nopeushajonta olisi pääosin tämän ympärillä +/- 5 kmh, parempi kuin nyt, kun se on rajoitusnopeuden ympärillä +/-10 km/h. Ylinopeuksien vähentäminen tiputtaisi myös keskinopeutta jonkin verran... niin ja mites sen potenssimallin mukaan kävisikään?
Ai niin ... se hirveä aikatappio, joka "hitaasti" ajamsesta syntyisi. Jos joutuisi peräti parikymmentä kilometriä ajamaan "hiturin" - 95 ajavan - perässä ennen kuin pääsisi ohi, niin menettäisi aikaa laskennallisesti melkein 40s. On se vaan niin hirveä menetys, että kannattaa hermostua? Ja veivata nettipalstolla.
On tosiaankin niin, että jos tarkastellaan ensin keskiarvoa ja sitten tarkoitushakuisesti yksi kerrallaan jokaista yksittäistä kuljettajaa, heidän ajamisellaan ei sinänsä ole noin suuresssa massassa mitään merkitystä vaikka tekisivät mitä liikenteessä. Tämän on TeeCeekin useaan kertaan todennut. Tarkastelusi ongelma on se, että ilman puuttumista yksittäisten kuskien ajamiseen koko liikenteen tasolla ei koskaan tapahdu mitään heilahdusta minkään suhteen.
Siis: minua tuossa sinun jutussasi jää askarruttamaan tuo "makrotaso". Selitätkö minulle ihan yksinkertaisesti, mistä tuo "makrotaso" syntyy ja miten siinä tapahtuu muutoksia? Kuka ne muutokset tekee?
Lainaamassasi tekstissä olikin jo vastaus kysymykseesi, mutta kerrataan vielä. Potenssimalli kertoo nimenomaan siitä, miten makrotason muutokset koko liikenteen keskinopeudessa vaikuttavat eri tasoisten onnettomuuksien lukumäärään.
Käytännössä ainoat tavat vaikuttaa koko liikenteen keskinopeuteen ovat joko muuttaa nopeusrajoitusta tai valvoa nykyistä rajoitusta pienemmin toleranssein. Näin varmistetaan, että muutos todella koskettaa koko liikennevirtaa. Makrotason muutoksessa on siis kyse siitä, että koko nopeusjakauma siirtyy. Tällaisen muutoksen "tekee" siis joko rajoituksen asettaja tai sen valvoja.
Olet hyvin alleviivannut olennaisen pontin! Hyvä! En tietenkään pysty sanomaan mitään tarkkoja lukuja, mutta alleviivaus on varmasti totta. Huonommissa olosuhteissa tilannenopeudet huomioivat kuskit ajavat hitaammin kuin hyvissä olosuhteissa. Etkö ole huomannut?
10 km/h alle rajoitusnopeuden on monesti ihan paikallaan, kun ottaa huomioon esimerkiksi kelin, sääolosuhteet, hirvivaaran... Mielestäni vielä paremmin noita tilanteen vaatimia alempia nopeuksia pitäisi käyttää.
Olen huomannut. Erityisen hyvin sopivia tilannenopeuksia käytetään pahimman hirvivaaran aikaan kesällä alkuillasta ja aamuyöstä, jolloin nopeudet ovat reippaasti muuta aikaa korkeammat. Mistä päästä nopeusjakaumaa arvelisit näiden tilannenopeuttaan hidastaneiden olevan?
TM 36:
Nyt sitten kai pitää pohdiskella muiden kannalta. Jos joku ajaa yli 10 km/h rajoitusta hitaammin niin mikäpä siinä, kunhan antaa kunnon ohitusmahdollisuuden. Hänen mielestään se ei ole tarpeettoman hidasta, ja se on ihan liikennesääntöjen mukaista. Hyvin moni ajaa satasen teillä, motareilla ja yleisrajoituksen (80 km/h) alueilla selvästi rajoitusta hitaammin. Ei siinä mitään kummempaa huomautettavaa.
Kohtuullisen itsekäs näkökulma, vaikkakin hänen mielestään se ei olisikaan tarpeettoman hidasta. Mielestäsi siis muuta liikennettä reilusti hitaammin ajamisesta ei voi olla mitään haittaa, koska se on laillista.
TM 36:
Ihan hyvä nopeus on hyvissä olosuhteissa vaikka ajaa 5 km/h alle rajoituksen. Turha siitä kenenkään on hötkyillä.
Nyt olikin puhe huomattavasti matalammista nopeuksista.
En minä väittänyt, että liikennevirta tuollaista speksiä täyttäisi. Sanoin, että ne, jotka ajavat tuossa ikkunassa, eivät kovinkaan nopeasti muodosta jonoa 0-5 km/h alle rajoituksen ajavan perään. Jonon muodostaa tuossa tapauksessa ne, jotka ajavat n. 10 km/h ylinopeutta.
Kyseessä on siis kuviteltu tilanne, ei todellinen liikennetilanne. 5 km/h alle rajoituksen ajavaa 10 km/h ylinopeutta ajava saavuttaa 33% nopeammin kuin se +5 km/h ajava. Määrällisesti näitä +5 ajavia vain onkin huomattavasti enemmän, joten kumpia arvelisit todennäköisimmin kertyvän hitaammin ajavan perään?
Samantekevää, kumpia kertyy enemmän. Kommentissani oli kyse siitä, kuka jonon aiheuttaa ja kenen pitäisi muuttaa ajotapaansa, jos jonoutumista halutaan vähentää.
Käytännössä ainoat tavat vaikuttaa koko liikenteen keskinopeuteen ovat joko muuttaa nopeusrajoitusta tai valvoa nykyistä rajoitusta pienemmin toleranssein. Näin varmistetaan, että muutos todella koskettaa koko liikennevirtaa. Makrotason muutoksessa on siis kyse siitä, että koko nopeusjakauma siirtyy. Tällaisen muutoksen "tekee" siis joko rajoituksen asettaja tai sen valvoja.
Kuninka pilkuntarkasti kannattaa tuijottaa potenssimallin takana olevaa teoriaa? Valvonnan lisääminen tai puuttumiskynyksen alentaminen ei siirrä koko nopeusjakaumaa. Se leikkaa pääasiassa yläpäätä, alapää ei juurikaan siirry. Silti keskinopeus laskee ja turvallisuushyöty saavutetaan.
Samantekevää, kumpia kertyy enemmän. Kommentissani oli kyse siitä, kuka jonon aiheuttaa ja kenen pitäisi muuttaa ajotapaansa, jos jonoutumista halutaan vähentää.
Ensikädessä siis hitaampien. Uskallatko sanoa omaa kantaasi?
Samantekevää, kumpia kertyy enemmän. Kommentissani oli kyse siitä, kuka jonon aiheuttaa ja kenen pitäisi muuttaa ajotapaansa, jos jonoutumista halutaan vähentää.
Ensikädessä siis hitaampien. Uskallatko sanoa omaa kantaasi?
TeeCee: Syön, poltan ja juon, mutta jos viitsisit lukea sekä oman että minun kommenttini niin huomaisit, että kysymyksesi ja vastaukseni koski eri asiaa.
Keskustelen silti mielelläni tästä aiheesta kanssasi, koska mielestäni on hyödyllistä osoittaa millä tasolla nopeusrajoituksia tavan vuoksi rikkovien ajatuksenjuoksu voi olla. Moni nimimerkki on kertonut kuinka kuljettajat osaavat valita turvallisen tilanteen ylinopeudelleen, minkä vuoksi rajoituksia ei tarvitse noudattaa kaiken aikaa.
Juomiset ja polttamiset ovat jokaisen yksityisasioita, vaikka niillä onkin vaikutusta myös muihin ihmisiin; ennen kaikkea juomarin ja polttajan läheisiin. Liberaalina ihmisenä en moralisoi sitä, että joku turmelee terveytensä ja lyhentää elämäänsä. Siitä vaan. Jos joku lähisukulaiseni tällaista harrastaisi, yrittäisin tietysti positiivisessa hengessä vaikuttaa häneen, niin että hän tajuaisi oman etunsa ja lopettaisi.
Tupakoivan ihmisen suuri huolestuneisuus ylinopeuksien vaaroista ja ylipäätänsä liikenteen vaaroista tuntuu samalta kuin jos omakotitalon omistaja nyppisi pinseteillä tikkuja porraslaudoista turvallisuutta parantaakseen, ja samaan aikaan talon kellarissa riehuisi vapaana kirvesmurhaaja. Tupakointi tappaa kahdessa viikossa enemmän ihmisiä kuin maanteiden kolarit vuodessa.
Unohdetaan nyt kuitenkin tupakointi ja mennään TeeCeen mainitsemaan monen nimimerkin kertomukseen siitä, kuinka kuljettajat osaavat valita turvallisen tilanteen ylinopeudelleen. Ilmoittaudun yhdeksi tällaiseksi nimimerkiksi. Mietin tätä asiaa viimeksi tänään, kun ajoin autolla. Suunnittelin tekeväni mielipidevideon ajamisen aikana, koska tuolloin mielipiteen voi esittää aidosti todellisessa liikennetilanteessa eikä pelkästään teoretisoida asiasta tietokoneen ääressä. Saa nähdä, millainen tylsä video siitä tulee, jos teen sen. Halpa videokamerani (toisin kuin aikaisempi, joka meni rikki) tuottaa ala-arvoista kuvaa, jos sen kiinnittää telineeseen. Toisaalta kamera kädessäkään ei viitsisi ajaa. Ehkä jonkinlainen kypäräkamera olisi paras.
Mietin ajaessani tämän foorumin kirjoittajia ja heidän mielipiteitään. Kuvittelin, että selostaisin videossa tilanteita ajamisen aikana: Nyt tulee loiva mutka oikealle. Saavutaan sivutien liittymän kohdalle. Nyt noustaan mäkeä. Ja niin edelleen.
Liikennettä oli vähän. Satunnainen auto tuli vastaan muutaman kilometrin välein. Ketään ei tarvinnut ohittaa, eikä kukaan seurannut perässä. Tien varrella olevissa pienissä muutaman talon kylissä ei näkynyt minkäänlaista liikettä. Ei tullut autoja liittymistä, ei näkynyt jalankulkijoita eikä kukaan edes kurkistanut ikkunasta.
Jos edellä mainituissa olosuhteissa ei viitsi hidastaa risteysalueella nopeusrajoituksen edellyttämään 60 kilometriin tunnissa vaan antaa mennä sitä vauhtia, mitä nyt sattuu ajamaan, niin mitä konkreettista vaaraa ylinopeudesta on? Ei kerrassaan mitään. Koska muista autoja ei tule mistään suunnasta, eikä ihmisiä ole maantien läheisyydessä eikä edes pihoilla, ei myöskään voi ajaa kolaria toisen auton kanssa eikä ajaa jalankulkijan päälle. Yhteentörmäykseen tarvitaan vähintään kaksi osapuolta. Jos pitää nopeuden tolkullisena niin, että auto pysyy tiellä ja mahdollisiin yllättäviin tilanteisiin mitä ne nyt sitten voisivat olla ehtii reagoida, ajaminen on turvallista riippumatta siitä, mitä lukemaa nopeusmittarin neula näyttää.
Jos oletetaan, että kuka tahansa keskivertokuljettaja kykenee hidastamaan nopeutta silloin kun tilanne vaatii, eli silloin kun hidas traktori ajaa edellä, tai sivutieltä tulee auto, tai joku hoippuu polkupyörän kanssa epävarmasti tien reunassa, niin miksi ylinopeutta ajavalla ei voisi olla tätä samaa kykyä mukauttaa nopeus tilanteen vaatimusten mukaiseksi. Tyhjällä suoralla ajetaan kovempaa, ja jossakin toisessa paikassa hitaammin. Se, että ajaa jossakin ylinopeutta, ei tarkoita, että ajaisi aina ja joka paikassa ylinopeutta.
Olet hyvin alleviivannut olennaisen pontin! Hyvä! En tietenkään pysty sanomaan mitään tarkkoja lukuja, mutta alleviivaus on varmasti totta. Huonommissa olosuhteissa tilannenopeudet huomioivat kuskit ajavat hitaammin kuin hyvissä olosuhteissa. Etkö ole huomannut?
10 km/h alle rajoitusnopeuden on monesti ihan paikallaan, kun ottaa huomioon esimerkiksi kelin, sääolosuhteet, hirvivaaran... Mielestäni vielä paremmin noita tilanteen vaatimia alempia nopeuksia pitäisi käyttää.
Olen huomannut. Erityisen hyvin sopivia tilannenopeuksia käytetään pahimman hirvivaaran aikaan kesällä alkuillasta ja aamuyöstä, jolloin nopeudet ovat reippaasti muuta aikaa korkeammat. Mistä päästä nopeusjakaumaa arvelisit näiden tilannenopeuttaan hidastaneiden olevan?
Onneksi monet osaavat alentaa huonommissa olosuhteissa kunnolla vauhtiaan jopa selvästikin rajoitusta hitaammaksi. Sitä ilmeisesti et ole huomannut?
JEV2:
TM 36:
Nyt sitten kai pitää pohdiskella muiden kannalta. Jos joku ajaa yli 10 km/h rajoitusta hitaammin niin mikäpä siinä, kunhan antaa kunnon ohitusmahdollisuuden. Hänen mielestään se ei ole tarpeettoman hidasta, ja se on ihan liikennesääntöjen mukaista. Hyvin moni ajaa satasen teillä, motareilla ja yleisrajoituksen (80 km/h) alueilla selvästi rajoitusta hitaammin. Ei siinä mitään kummempaa huomautettavaa.
Kohtuullisen itsekäs näkökulma, vaikkakin hänen mielestään se ei olisikaan tarpeettoman hidasta. Mielestäsi siis muuta liikennettä reilusti hitaammin ajamisesta ei voi olla mitään haittaa, koska se on laillista.
Kuinka niin? Jos antaa ohitusmahdollisuuden niin toki voi ajaa. Niin... ja tietenkin asia riippuu myös liikennetilanteesta. Kun liikennettä on vähän ei edes ohittamisia juuri tule. Silloin voi hyvin ajaa hitaamminkin. Kunkin on ihan itse päätettävä millä nopeudella ajaa rajoituksen puitteissa.
JEV2:
TM 36:
Ihan hyvä nopeus on hyvissä olosuhteissa vaikka ajaa 5 km/h alle rajoituksen. Turha siitä kenenkään on hötkyillä.
Nyt olikin puhe huomattavasti matalammista nopeuksista.
JEV2: Lainaamassasi tekstissä olikin jo vastaus kysymykseesi, mutta kerrataan vielä. Potenssimalli kertoo nimenomaan siitä, miten makrotason muutokset koko liikenteen keskinopeudessa vaikuttavat eri tasoisten onnettomuuksien lukumäärään.
Käytännössä ainoat tavat vaikuttaa koko liikenteen keskinopeuteen ovat joko muuttaa nopeusrajoitusta tai valvoa nykyistä rajoitusta pienemmin toleranssein. Näin varmistetaan, että muutos todella koskettaa koko liikennevirtaa. Makrotason muutoksessa on siis kyse siitä, että koko nopeusjakauma siirtyy. Tällaisen muutoksen "tekee" siis joko rajoituksen asettaja tai sen valvoja.
Lainaamassani tekstissä ei ollut vastausta, etkä edelleenkään sitä kerro vaikka todennäköisesti tiedätkin sen.
Makrotasolla kun ei todistettavasti tapahdu mitään muutosta, jos yksilöt eivät muuta ajonopeuttaan. Se ei ole kiinni rajoituksen asettajasta, vaan siitä päätöksestä jonka jokainen yksilö tekee. Toki tuota päätöstä voidaan edesauttaa pienillä kannustimilla kuten sakoilla, mutta kyse on kuitenkin nimenomaan siitä päätöksestä mitä nopeutta ajaa. Se on tietoinen valinta.
Väitteesi siitä että ennustemalli ei ennusta mitään yksilötasolla on väärä. Ennustemalli ei toki kerro mikä minkäkin yksilön kokonaisriskitaso on milloinkin. Sellaiselle ei ole mitään tarvettakaan, koska malli kertoo hyvin yksiselitteisesti sen miten nopeuden muutos vaikuttaa turvallisuuteen. Tämä tosiasia ei muutu, vaikka mentäisiin yksilötasolle, koska muuten malli ei voisi toimia. Yksilötason muutokset voivat olla erisuuruisia, mutta muutoksen suunta on kuitenkin selvä koska muuten malli ei toimisi makrotasolla.
Sinun jutuissasi menee sekaisin myös onnettomuuden aiheutumiseen vaikuttavat tekijät ja sen seuraukset. Aiheuttajalla ja nopeuden vaikutuksella aiheutumiseen ei ole sinänsä ollenkaan niin suurta väliä kuin tämänkin palstan jutuista voisi päätellä. Nopeus vaikuttaa kuitenkin aina onnettomuuden seurauksia kasvattavasti, oli kunkin yksilön henkilökohtaiset riskitasot sitten mitä tahansa. Tästä yksinkertaisesta asiasta johtuen lisääntyvä nopeus aina nostaa joka ikisen kohdalla riskitasoa, vaikka ei välttämättä aina (esim. moottoritiellä ) lisääkään olennaisesti onnettomuuksien esiintymistiheyttä.
Ensikädessä siis hitaampien. Uskallatko sanoa omaa kantaasi?
Voitko perustella yksinkertaisesti miksi juuri hitaampien?
Kerro vaikka mikä osuus muita hitaammilla on jononmuodostukseen verrattuna niihin jotka ajavat muita kovempaa. Ja mikä on hidas, sekin on mielenkiintoinen juttu. Onko se traktorin vauhtia etenevä, rekan vauhtia vai mikä se on?
Kai sinulla nyt joku fakta asiasta on, kun tiedät sen noin varmasti.
Samantekevää, kumpia kertyy enemmän. Kommentissani oli kyse siitä, kuka jonon aiheuttaa ja kenen pitäisi muuttaa ajotapaansa, jos jonoutumista halutaan vähentää.
Ensikädessä siis hitaampien. Uskallatko sanoa omaa kantaasi?
Samantekevää, kumpia kertyy enemmän. Kommentissani oli kyse siitä, kuka jonon aiheuttaa ja kenen pitäisi muuttaa ajotapaansa, jos jonoutumista halutaan vähentää.
Ensikädessä siis hitaampien. Uskallatko sanoa omaa kantaasi?
Ensikädessä siis hitaampien. Uskallatko sanoa omaa kantaasi?
Voitko perustella yksinkertaisesti miksi juuri hitaampien?
Kerro vaikka mikä osuus muita hitaammilla on jononmuodostukseen verrattuna niihin jotka ajavat muita kovempaa. Ja mikä on hidas, sekin on mielenkiintoinen juttu. Onko se traktorin vauhtia etenevä, rekan vauhtia vai mikä se on?
Kai sinulla nyt joku fakta asiasta on, kun tiedät sen noin varmasti.
Minä ajaa selkeää ylinopeutta, jolloin eniten on minää hitaampia. Nämä muodostavat jonon minän eteen, joten ensisijaisesti hitaampien pitää muuttaa ajotapaansa jonoutumisen vähentämiseksi.
Kun minän kohdalle sijoitetaan "ritsa", on hypoteesi osoitettu faktaksi. Piste.
SO2001: Liikennettä oli vähän. Satunnainen auto tuli vastaan muutaman kilometrin välein. Ketään ei tarvinnut ohittaa, eikä kukaan seurannut perässä. Tien varrella olevissa pienissä muutaman talon kylissä ei näkynyt minkäänlaista liikettä. Ei tullut autoja liittymistä, ei näkynyt jalankulkijoita eikä kukaan edes kurkistanut ikkunasta.
Totesit, että kylissä ei ollut ketään, eikä autoja tullut liittymistä. Kuinka paljon ennen kylää pystyit toteamaan sen? Sata metriä ennen? Kylän kohdalla? Sata metriä kylän jälkeen? En usko, että pystyt näkemään talojen, puiden tai aitojen läpi niiden toiselle puolelle. Mitä jos sivutien liittymästä tulee joku itsesi lailla ajatteleva? Kuvailemassasi "uinuvassa" kylässä myös asukkaat ovat voineet tuudittautua samanlaisen turvallisuuden tunteen valtaan, kuin sinä ajaessasi rauhallista tietä. Joku isäntä voi ajatella: "Eihän sieltä kukaan koskaan tuu" ja täräyttää traktorilla pensasaidan takaa suoraan tielle.
Se on tietysti totta, että jos ketään ei ole edessä, voi tuollaisen kylän läpi ajaa vaikka kahtasataa. Hyvissä olosuhteissa samalla nopeudella voi ajaa vaikka pienehkön kaupungin läpi. Mutta miten voit varmistua asiasta?
Aikaisemmin SO2001 ihmetteli seuraavaa asiaa: "Kun kuljettaja ajaa maantiellä sadan kilometrin tuntinopeutta ajatuksiinsa vaipuneena eikä huomaa 80 km/h rajoitusmerkkiä ja sen jälkeen olevaa kameraa, miten tämän hajamielisyyden ja huomaamattomuuden vähentää murto-osaan entisestä ohje "lakkaat vain rikkomasta liikennesääntöjä tahallasi"."
Vahingoille ei voi tapahtumahetkellä mitään, mutta vahinkoja voi silti vähentää. Kannattaa koittaa selvittää, millä tavalla omaa ajamistaan voisi kehittää, jotta tahattomat virheet vähenisivät. Monille tämä tuntuu olevan vieras asia, koska ollaan jo niin hyviä, ettei tarvetta itsensä kehittämiselle ole.
Mutta viikko sitten SO2001 tiesi riskit, jotka ylinopeuteen liittyy. Miksi ne nyt autioilta vaikuttaneen kylän kohdalla ei olekaan voimassa? Ettei vain jokin itsesuojelumekanismi taas estä tekemästä kriittisiä havaintoja omista tavoista? Joku sellainen, joka on läheistä sukua ritsan ajattelutavalle jonoutumisesta puhuttaessa.
Ai niin ... se hirveä aikatappio, joka "hitaasti" ajamsesta syntyisi. Jos joutuisi peräti parikymmentä kilometriä ajamaan "hiturin" - 95 ajavan - perässä ennen kuin pääsisi ohi, niin menettäisi aikaa laskennallisesti melkein 40s. On se vaan niin hirveä menetys, että kannattaa hermostua? Ja veivata nettipalstolla.
Jos ajomatka on 50000 kilometriä vuodessa, aikaa kuluu tuona aikana yli vuorokausi enemmän.
Riippuu ajo-olosuhteista, kuinka paljon aikaa nopeammalla vauhdilla ja ylinopeudella säästää. Tai itse asiassa nopeammin ajamalla säästää aina yhtä paljon aikaa hetkellisesti, mutta hyödyn menettää, jos joutuu pysähtymään tai hidastamaan ruuhkan tai muun syyn takia niin, että osan matkasta ajettu suurempi nopeus ei lopulta lyhennäkään kokonaismatka-aikaa.
Sehän ihmisiä yleensä kiinnostaa, kuinka kauan matka kokonaisuudessaan kestää eikä se, miten kauan on kulunut aikaa satunnaisen suoran päästä päähän ajamiseen jossakin matkan keskivaiheilla.
Ohitan hitaampia autoja todennäköisemmin matkani alkuvaiheessa, koska muuten joutuisin ajamaan niiden perässä kenties kymmeniä kilometrejä, mikä pidentäisi oleellisesti matka-aikaani. Sen sijaan matkani loppuvaiheessa en enää vaivaudu ohittamaan, koska hitaamman auton perässä joutuu joka tapauksessa ajamaan enää kilometrin tai pari, millä ei ole suurta merkitystä kokonaismatka-ajan kannalta.
Sattuma ratkaisee. Joskus yhdellä ohituksella ja kovaa ajamisella ei voita käytännössä mitään. Erilaisten hidastavien tekijöiden kuten risteyksissä odottamisen takia 30 kilometriä aikaisemmin ohittamani auto voi ajaa yhtä aikaa jonkin huoltoaseman pihaan, jossa pysähdyn. Ohituksesta ei tässä tapauksessa ole ollut mitään hyötyä. Mutta tätä ei voi tietää ohitushetkellä.
Joskus yksi ainoa onnekas ohitus voi merkitä paljon. Jos ohitan henkilöauton ja saan siihen puolen kilometrin etumatkan, henkilöauton eteen voi tulla sivutieltä tukkirekka, jonka taakse henkikö auto jää. Katselen rekkaa sivupeilistä samalla kun ohitan hitaan traktorin. Tukkirekka sen sijaan jää junnaamaan pitkäksi aikaa traktorin taakse, koska tiessä on mutkia ja mäkiä, eikä ohittaminen ole mahdollista. Lopulta rekka pääsee traktorin ohi. Tässä vaiheessa olen saanut monen kilometrin etumatkan siihen autoon, jonka ohitin ennen kun se jäi rekan taakse. Ja juuri tuolla kohdalla tie muuttuu sellaiseksi, että ohittaminen siitä eteenpäin on vaikeampaa. Henkilöauto joutuu ajamaan rekan perässä kymmeniä kilometrejä. Minä sen sijaan istun jo kahvilla huoltoasemalla.
Tuo esimerkki on keksitty, koska en käy kahvilla huoltoasemilla enkä yleensäkään juo kahvia kuin poikkeustapauksissa.
Ohittamalla ei ehkä säästä yhtään aikaa, mutta ohittamatta jättämisellä ei varmasti säästä yhtään aikaa. Ainoastaan onnettomuus tai sakotettavaksi joutuminen ylinopeuden takia tekee poikkeuksen tästä säännöstä.
Minä ajaa selkeää ylinopeutta, jolloin eniten on minää hitaampia. Nämä muodostavat jonon minän eteen, joten ensisijaisesti hitaampien pitää muuttaa ajotapaansa jonoutumisen vähentämiseksi.
Kun minän kohdalle sijoitetaan "ritsa", on hypoteesi osoitettu faktaksi. Piste.
Tämä osoittaa hyvin minkälaista keskustelu uskovaisen kanssa on, yksinkertaisenkaan kysymykseen ei saa kiertelemättä vastausta jos sitä yleensä edes saa. Katselin eilen Eichmannin oikeudenkäyntiä ja vastaustyylistä tuli heti Herbert mieleen, ei yhtään selvää vastausta mihinkään. Ei tämä mitään uutta ole mutta aina se jaksaa hämmästyttää.
Tämä osoittaa hyvin minkälaista keskustelu uskovaisen kanssa on, yksinkertaisenkaan kysymykseen ei saa kiertelemättä vastausta jos sitä yleensä edes saa.
Joko luit kahden viikon takaisen vastaukseni? Mitä kohtaa et siinä ymmärtänyt, kun koet jääneesi vastausta vaille?
Oletko pohtinut, mikä on sinun roolisi tässä asiassa? Yksinkertaistaako vai mutkistaako suosimasi sääntöjen vastainen ajotapa sitä. Lisääntyykö vai väheneekö ongelmat, kun sääntöjä noutatetaan tai ei noudateta.
Kaiken sen jälkeen, mitä olet todennut tutkijalautakunnan ylinopeutilastosta, uskovaisesta puhuminen on hämmästyttävää. Ihan jo siltäkin kantilta, että vertaat ylinopeuksien määrää kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa tilastoon, jota et pidä todellisena. Tuo edustaa niin huikeaa epäloogisuutta, että kieltämättä kysymyksiisi vastaaminen tekee välillä tiukkaa.
Tämä osoittaa hyvin minkälaista keskustelu uskovaisen kanssa on, yksinkertaisenkaan kysymykseen ei saa kiertelemättä vastausta jos sitä yleensä edes saa.
Joko luit kahden viikon takaisen vastaukseni? Mitä kohtaa et siinä ymmärtänyt, kun koet jääneesi vastausta vaille?
JEV2 kysyy sinulta näin:
JEV2:
5 km/h alle rajoituksen ajavaa 10 km/h ylinopeutta ajava saavuttaa 33% nopeammin kuin se +5 km/h ajava. Määrällisesti näitä +5 ajavia vain onkin huomattavasti enemmän, joten kumpia arvelisit todennäköisimmin kertyvän hitaammin ajavan perään?
Ja sinä vastaat:
Herbert:
Samantekevää, kumpia kertyy enemmän. Kommentissani oli kyse siitä, kuka jonon aiheuttaa ja kenen pitäisi muuttaa ajotapaansa, jos jonoutumista halutaan vähentää.
Samantekevää ketkä jonoutumista aiheuttaa mutta silti jonoutumista pitää mielestäsi vähentää, melko ristiriitaista.
Oletko pohtinut, mikä on sinun roolisi tässä asiassa? Yksinkertaistaako vai mutkistaako suosimasi sääntöjen vastainen ajotapa sitä. Lisääntyykö vai väheneekö ongelmat, kun sääntöjä noutatetaan tai ei noudateta.
Olen pohtinut ja sinun pitäisi sitä aivan erityisesti tehdä, en tosin usko että sillä on mitään vaikutusta koska et ole valmis joustamaan yhtään.
JEV2: Tutkimukset lukeneena varmasti tiedät, miksi nopeushajonnan vaikutusta on vaikea todentaa. Syy on hyvin yksinkertainen: Onnettomuustutkinnassa tehdyn lähtönopeuden arvioinnin epätarkkuus on aivan toista luokkaa kuin esim. LAM -asemilta kerätyn nopeushajontadatan tarkkuus.
Riippuu vähän että mistä nopeushajonnan vaikutuksesta puhutaan. Jos puhutaan nopeushajonnan vaikutuksesta onnettomuuksien lukumäärään, niin onnettomuustutkinnan nopeustietojen virhemarginaalilla ei ole merkitystä, koska kunnollinen myös nopeustiedot sisältävä onnettomuustutkinta tehdään vain kuolonkolareissa. Niitä on murto-osa kaikista onnettomuuksista.
Olen nähnyt vain tutkimuksia, joissa puhutaan nopeushajonnan vaikutuksesta onnettomuustiheyteen tai heva-onnettomuustiheyteen. On varmaan olemassa syy miksi ei näy tutkimuksia joissa selvitellään nopeushajonnan vaikutuksia liikennekuolemiin, joten nähtävästi siinä on joku vaikeus. Sitä en osaa sanoa mikä se vaikeus on.
Nähtävästi myös nopeushajonnan vaikutus yksilötasolla on vaikeampi selvitettävä kuin sama asia koko liikennevirran osalta. Liikennevirran osalta asiaa onnistuttiin tutkimaan jo 60-luvun menetelmillä, mutta yksilön liikennevirrasta poikkeavan nopeuden vaikutuksia alettiin tutkia vasta 90-luvulla. Se on aika kinkkistä puuhaa, tutkimuksessa The effects of drivers speed on the frequency of road accidents kappaleessa 3.4 Driver-based studies on kerrottu asiasta tarkemmin.
Vaikeuksista huolimatta kumpaakin asiaa on kuitenkin onnistuttu tutkimaan ja tieteen kanta on, että muita isompi nopeus lisää liikenneonnettomuuden todennäköisyyttä ja muita hiljaisempi nopeus vähentää sitä. Tiedetään myös, että onnettomuuksia tapahtuu sitä enemmän, mitä isompi osuus liikennevirrasta ajaa ylinopeutta. Näillä perustella väitän että on väärin perustella turvallisuussyillä mielipidettä, että liikenteen nopeushajontaa pitäisi vähentää ajamalla muiden mukana ylinopeutta.
Herbert:
Ei ainakaan selvästi puhumattakaan että suoraan. Lienee mahdoton vaatimus että pystyisit vastaamaan reilusti parilla sanalla. Vastaus on silti väärä, jonon muodostaa virrasta poikkeavat kuljettajat.
Herbert:
Minusta "väärät asenteet" on laajan puoleinen käsite. Ilman tarkentavia selityksiä ja niiden tulkintaa, en menisi tekemään johtopäätöstä, että kyse on erityisesti ylinopeuksista. Monet kevyenliikenteen väylän käyttäjät, suojatien ylittäjät, jalankulkijat jne. varmaan ajattelevat aivan muita juttuja.
Eipä nuo saksan motarien säännöt aivan oleellisesti poikkea suomalaisesta. Siellähän on melkoisia määriä baanaa, joissa on nopeusrajoitus. Luulisi, että kohta olisi yleisimminkin jos olisi selvästi osoitettavissa, että rajoittamattomilla osuuksilla liikenne hidastuu ja ruuhkaantuu verrattuna rajoitettuihin osuuksiin. Jokuhan on vieläpä osoittanut että liikenne on sujuvampaa kun rajoitusta vielä alennetaan aiemmasta.
Ei ole syytä poimia jononvetäjää kuntotarkastukseen jos jono menee +/- 5 km/h rajoissa nopeusrajoituksesta. Minusta syytä on, jos jonon nopeus on esim. alle 65 km/h 80-rajoituksella ja samalla kelissä ei ole mitään erityistä. Kesällä, kesäkelissä, satasen alueella, ei kenenkään pitäisi olla jonossa joka etenee 80-85km/h.
Olen eri mieltä siitä, että jono olisi syntynyt ylinopeuksia ajavista. Jos jonon nopeus on selvästi alle rajoituksen, ei siihen tarvita kuin normaalia ajoa ja olet jonon päässä. Jonohan syntyy siitä, että joku toinen ajaa toisen perässä. En usko, että jonon auto numero 2,3, 4 tai 5 jäisi siihen köröttelijän perään jos normaalisti ajaisi ylinopeutta. Jos ylinopeuskuski on jonossa sijalla 15, niin tarvitaan jo tieto siitä, että matkaa on riittävästi koko jonon ohitusajatukseen. Myönnän toki, että jotkut ohittaa vaikka yhden auton ja kääntyy seuraavasta risteyksestä, siis ilman mitään järjellistä syytä.
Omiin asenteisiin voisi perehtyä ainakin silloin jos oman auton edessä ei ole ketään, ei edes silloin kun näkyvyttä on lähes kilometri mutta peilissä näkyy enemmän autoja kuin muutama. Mistä on kysymys? Mikä on vialla? Pitäisikö jono päästää ohi vaikka bussipysäkin avulla?
Itse olen tiedostanut, että kun ajan tasan 100km/h mittarin mukaan nopeusnäyttöön, se näyttää todelliseksi noin 94km/h. Joku toinen ajaisi samalla autolla vähän päälle 90 mittarin mukaan ja todellinen lähentelisi jo 85km/h. Itse ajan siis mittarin mukaan vähän päälle rajoituksen, enkä ole saanut ylinopeussakkoja euro-aikaan kertaakaan.
JEV2:
Palaan tähän sinun alkuperäiseen juttuusi.
On tosiaankin niin, että jos tarkastellaan ensin keskiarvoa ja sitten tarkoitushakuisesti yksi kerrallaan jokaista yksittäistä kuljettajaa, heidän ajamisellaan ei sinänsä ole noin suuresssa massassa mitään merkitystä vaikka tekisivät mitä liikenteessä. Tämän on TeeCeekin useaan kertaan todennut. Tarkastelusi ongelma on se, että ilman puuttumista yksittäisten kuskien ajamiseen koko liikenteen tasolla ei koskaan tapahdu mitään heilahdusta minkään suhteen.
Siis: minua tuossa sinun jutussasi jää askarruttamaan tuo "makrotaso". Selitätkö minulle ihan yksinkertaisesti, mistä tuo "makrotaso" syntyy ja miten siinä tapahtuu muutoksia? Kuka ne muutokset tekee?
Herbert:
Jorma L:
Ja varmaan ei ole mahdollisuuksia ohittaa tms. poikkeuksellista? Sehän on sitten poliisin tehtävä arvioida, onko vetäjä syytä ottaa sivuun. Isot poikkeukset ovat isoja poikkeuksia, myös merkittävien alinopeuksien suhteen tietenkin. Ja myös harvinaisuuksia oikeasti. Poliisilla olisi hyvinkin asiaa kuskille ehkä, jollei mitään ilmiselvää syytä ole tiedossa, kuten vaikkapa paluuliikenne pyhien jälkeen. Mehän emme nyt tiedä esimerkistäsi, kuinka pitkään pähkit jonon menneen tuolla nopeudella ja montako ajoneuvoa on jono: 1 km kesto on eri juttu kuin 5 tai 10 km ja 3 auton "jono" eri kuin 30.
Jorma L:
Olisitko siis poimimassa 100:n alueelta tuollaisella lauseellasi myös karavaanarit ja raskaan liikenteen. Voivat olla monestakin syystä (ohittamattomattoman, mistäs muusta voisi olla kyse?) "jonon vetäjiä". Ne ovat ihan normaalia liikennettä ja tilanteiden luojia ja samasta asiasta puhutaan kuitenkin.
Se, kuinka pitkälle jonon keulille kukin pystyy, osaa ja muistaa katsoa, sillä välttäisi monesti sen kiehahtamisen ja mielikuvien synnyttämisen päässään. Ja josta moni poru täälläkin varmasti johtuu, kun "joutuu ajamaan hitaammin" kuin haluaisi. Joskus kun on vain tyytyminen tilanteeseen joksikin aikaa ja harvemmin menettää mitään ihmeellistä, ehkä jonkun minuutin saa olla pidempään matkalla.
Täällä keskusteluissa ei vain aina tiedä, puhutaanko milloin poikkeuksista ja milloin tavallisesta liikenteestä, kun tilanteiden "maalailu" ja tarkoitushakuisuus saattaa karata lapasista, että omaa näkökulmaa saisi mahd. hyvin esille mukamas. Herkkähipiäisimmille jopa +/- 5km/h rajoitusnopeudesta on köröttelyä vissiin, mutta sulle OK.
Jorma L:
Tottakai, mutta mikä on milloinkin esim. "selvästi alle rajoituksen"? Se riippuu täällä vähän siitä, kuka kirjoittaa. Ja jopa millaisena päivänä sattuu kirjoittamaan.
Joten ihan yhtä lailla näinkin päin: jos jonon nopeus on selvästi rajoitusnopeutta etenevä (+/-5 km/h vaikka sitten), niin ei siihen tarvita kuin ylinopeutta ja olet kohta hännillä ajavan perässä.
Jorma L:
Jonossa numeroilla 1-5 muodostavat kyllä jonon tässä esimerkissä, koska eivät katso tarpeelliseksi ajaa ylinopeutta, kun normaalistikin ajavat n. rajoitusten mukaisesti ja edetään leppoisasti ja suht. tasaisella nopeudellakin. Ei pitäisi olla ainakaan nopeuden suhteen nokan koputtamista kellään?
Sen jälkeen tarkistellaan toki, mikä on heidän etäisyytensä toisiinsa nähden. Ja minkälainen tie on edessä, sekä vastaantulevien ajoneuvojen määrä. Ne on tekijät millä ylinopeutta ajamaan pyrkivä arvioi, lähteekö ohittamaan ja montako autoa, vai ainoastaan yhden kerrallaan. Jos "jono" siinä edellä täyttää muutkin kriteerit kuin rajoitusnopeuden, eikä vastaantulijoista ole haittaa, niin senkus ohittelemaan vaan!
Vastaantulijoiden määrään ei kukaan voi toiseen suuntaan ajaessaan vaikuttaa, ei myöskään keltaisen viivan, tai risteysten määriin. Ylinopeutta ajavalla ei sitten taida olla mitään muuta todellista syytä urputtaa kuin se, että edellä mahdollisesti pidetään liian pieniä välejä, joihin tunkea? Jos aihetta on joskus, niin sitten on. Vähemmän ohittajalla pitäisi siltikin olla mölyttävää, koska omat ajokriteerit ei kestä tarkempaa katsantoa nekään. Ja ennen ohitusta voisi sitten samalla tarkistaa oman etäisyytensä siihen ekana ohitettavaan kanssa, täyttääkö sekään muilta vaatimiaan kriteereitä, vai onko puskurissa roikkumisen puolella.
Jorma L:
Vaikka olisi kilometrikin näkyvyyttä, niin omiin asenteisiin voisi perehtyä myös silloin, jos edessä on jono, joka etenee rajoitusnopeutta, jonka selkeästi ylinopeutta ajavana (jotakin enemmän kuin +5 km/h esimerkkitapauksessa) saa kiinni ja haikailee sen ohitusta. Tai jostakin syystä lisää nopeutta edellä ajaville!
Jos ohi ei pääse näkyvyyden, keltaisen viivan, vastaantulijoiden määrän tms. takia, niin edellä ajavia on turha syyttää mistään. Jos lähtee ohittamaan, eikä meinaa mahtua väliin, niin on varmaan pari asiaa korjattavana: jonon autojen väliä toisiinsa pitäisi kasvattaa jos ovat suosituksia pienemmät, mutta ohittajankin tulee tarkistaa, tuliko lähdettyä ohitukseen sittenkään hyvällä hetkellä, jos tulee kiirusta. Toinen, tai molemmat voi olla pielessä.
JEV2: Et voi todistaa olevasi oikeassa, mutta kuitenkin jatkuvasti, myös tässä keskustelussa, käytät teoriasi todisteena potenssimallin kaavoja. Potenssimallitutkimuksen mittaustuloksissa ei käsitellä mitenkään toteutuneissa onnettomuuksissa käytettyjä nopeuksia, vaan ainoastaan sitä miten eri asteisten onnettomuuksien lukumäärä muuttuu KOKO liikenteen keskinopeuden laskiessa.
Tiesin että potenssimalli ei ennusta yksilötasolla. Käytin sitä kuitenkin myös yksilötason seurausten ennustamiseen koska päättelin, että jonkun tietyn asian vaikutuksen on pakko näkyä yksilötasolla selkeämmin kuin suuressa massassa. Kun otos kasvaa, myös virhemarginaalit kasvavat, ja tieteellisessä tutkimuksessa virhemarginaali vaimentaa tutkittavan asian vaikutusta. En potenut syyllisyyttä vääristä kaavoista, koska jos olisin oikeassa tuossa virheasiassa, potenssimallin kaavat antaisivat pienempiä tuloksia yksitasolle kuin mitä ne todellisuudessa olisivat. Kun keskustelu päätyi tilanteeseen jossa minun oli pakko kaivella asiasta lisätietoa, ilmeni että päättelyni oli ollut oikeilla jäljillä. Tosin siinä suhteessa päättelyni meni pahasti metsään, että en olisi uskonut että nopeuden vaikutus olisi yksilötasolla niin paljon isompi kuin liikennevirran keskinopeuden vaikutus.
Taidan käyttää potenssimallia yksilötason seurausten ennustamiseen tulevaisuudessakin, lisään vain huomautuksen että yksilötasolla nopeuden vaikutukset ovat tätä ennustetta vakavampia. Vaihtoehto olisi käyttää tutkimuksissa havaittuja yksilötason vaikutuksia, mutta ne vaihtelevat tapauskohtaisesti aika paljon, joten varsinainen ongelma ei korjaantuisi, ennuste olisi edelleen epävarma. Yksilötason tutkimuksista puuttuu myös tärkein, eli tieto vaikutuksista vakaviin loukkaantumisiin ja liikennekuolemiin. Ainakin minun näkemissäni on puhuttu vain onnettomuuksien kokonaismäärästä ja heva-onnettomuuksien määrästä.
TeeCee: Mitä tutkimuksia minä olen kuitannut väärin tutkituiksi? Muistan kyllä siteeranneeni esimerkiksi sitä viimeisintä potenssimallia koskevaa tutkimusta joka sanoi noin, mutta miten se minuun liittyy? Dont shoot the messenger.
JEV2: Ilmeisesti tutkimukset kuitenkin kelpaavat tulkintasi pohjaksi silloin, kun ne tukevat sitä?
Et kertonut mitä tutkimuksia minä olen kuitannut väärin tutkituksi. Omasta mielestäni olen vain kertonut mitä muut tutkijat ovat sanoneet niistä ensimmäisistä nopeusvaihtelun turvallisuusvaikutuksia selvitelleistä tutkimuksista. Jostain syystä sinä et itse tunnu huomaavan näitä tiedonjyviä.
Yritän todella kovasti toimia vastoin ihmisen vaistomaista halua luoda mielipiteitä tunnepohjalta ja vasta jälkeenpäin yrittää löytää niille järkisyitä. Yritän tietoisesti toimia niin päin että tutustun ensin asiaan ja vasta sen perusteella luon siitä mielipiteen. Nähtävästi olen onnistunutkin tässä ainakin jotenkuten, koska olen saanut niin paljon moitteita siitä että minulla ei ole omia mielipiteitä vaan kopioin ne tutkimuksista.
Kun nyt otit puheeksi tutkimustulosten tarkoituksellisen valikoinnin, niin kerrotko miksi et ole nähnyt tutkimustuloksia joissa kerrotaan että virhepäätelmä U-käyrän olemassaolosta perustui vanhanaikaisiin tilastomatematiikan menetelmiin ja lähdeaineiston sisältämiin virheisiin. Minä törmään tähän tietoon vähän väliä, miksei sinulle käy niin vaikka selvästikin lueskelemme samoja tutkimusraportteja? Et kai vaan jätä niitä tarkoituksella huomioimatta?
Kumppani:
Näin se on minunkin mielestäni.
Ei pitäisi olla suuremmin valittamista, vaikka edellä ajava ajaa pikkusen rajoitusta hitaamminkin hyvissä olosuhteissa, eikä pääse ohi, kun ohitusmahdollisuutta ei ole.
Kun satasen alueella on vauhtia 95 km/h:n tienoilla - vähän alle tai vähän yli, niin ihan hyvä nopeus sekin on. Sitä ajaa moni ihan normaalisti. Rajoitusnopeus on se suurin sallittu - suurin tielle sopiva nopeus. Kai siinä pikkusen pelivaraa ja huom. alaspäin.
Ihan hyvä liikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden kannalta, jos nopeushajonta olisi pääosin tämän ympärillä +/- 5 kmh, parempi kuin nyt, kun se on rajoitusnopeuden ympärillä +/-10 km/h. Ylinopeuksien vähentäminen tiputtaisi myös keskinopeutta jonkin verran... niin ja mites sen potenssimallin mukaan kävisikään?
Ai niin ... se hirveä aikatappio, joka "hitaasti" ajamsesta syntyisi. Jos joutuisi peräti parikymmentä kilometriä ajamaan "hiturin" - 95 ajavan - perässä ennen kuin pääsisi ohi, niin menettäisi aikaa laskennallisesti melkein 40s. On se vaan niin hirveä menetys, että kannattaa hermostua? Ja veivata nettipalstolla.
AkiK:
Lainaamassasi tekstissä olikin jo vastaus kysymykseesi, mutta kerrataan vielä. Potenssimalli kertoo nimenomaan siitä, miten makrotason muutokset koko liikenteen keskinopeudessa vaikuttavat eri tasoisten onnettomuuksien lukumäärään.
Käytännössä ainoat tavat vaikuttaa koko liikenteen keskinopeuteen ovat joko muuttaa nopeusrajoitusta tai valvoa nykyistä rajoitusta pienemmin toleranssein. Näin varmistetaan, että muutos todella koskettaa koko liikennevirtaa. Makrotason muutoksessa on siis kyse siitä, että koko nopeusjakauma siirtyy. Tällaisen muutoksen "tekee" siis joko rajoituksen asettaja tai sen valvoja.
TM 36:
Olen huomannut. Erityisen hyvin sopivia tilannenopeuksia käytetään pahimman hirvivaaran aikaan kesällä alkuillasta ja aamuyöstä, jolloin nopeudet ovat reippaasti muuta aikaa korkeammat. Mistä päästä nopeusjakaumaa arvelisit näiden tilannenopeuttaan hidastaneiden olevan?
TM 36:
Kohtuullisen itsekäs näkökulma, vaikkakin hänen mielestään se ei olisikaan tarpeettoman hidasta. Mielestäsi siis muuta liikennettä reilusti hitaammin ajamisesta ei voi olla mitään haittaa, koska se on laillista.
TM 36:
Nyt olikin puhe huomattavasti matalammista nopeuksista.
Herbert:
Kyseessä on siis kuviteltu tilanne, ei todellinen liikennetilanne. 5 km/h alle rajoituksen ajavaa 10 km/h ylinopeutta ajava saavuttaa 33% nopeammin kuin se +5 km/h ajava. Määrällisesti näitä +5 ajavia vain onkin huomattavasti enemmän, joten kumpia arvelisit todennäköisimmin kertyvän hitaammin ajavan perään?
Samantekevää, kumpia kertyy enemmän. Kommentissani oli kyse siitä, kuka jonon aiheuttaa ja kenen pitäisi muuttaa ajotapaansa, jos jonoutumista halutaan vähentää.
JEV2:
Kuninka pilkuntarkasti kannattaa tuijottaa potenssimallin takana olevaa teoriaa? Valvonnan lisääminen tai puuttumiskynyksen alentaminen ei siirrä koko nopeusjakaumaa. Se leikkaa pääasiassa yläpäätä, alapää ei juurikaan siirry. Silti keskinopeus laskee ja turvallisuushyöty saavutetaan.
Herbert:
Ensikädessä siis hitaampien. Uskallatko sanoa omaa kantaasi?
Herbert:
Ensikädessä siis hitaampien. Uskallatko sanoa omaa kantaasi?
TeeCee:
Juomiset ja polttamiset ovat jokaisen yksityisasioita, vaikka niillä onkin vaikutusta myös muihin ihmisiin; ennen kaikkea juomarin ja polttajan läheisiin. Liberaalina ihmisenä en moralisoi sitä, että joku turmelee terveytensä ja lyhentää elämäänsä. Siitä vaan. Jos joku lähisukulaiseni tällaista harrastaisi, yrittäisin tietysti positiivisessa hengessä vaikuttaa häneen, niin että hän tajuaisi oman etunsa ja lopettaisi.
Tupakoivan ihmisen suuri huolestuneisuus ylinopeuksien vaaroista ja ylipäätänsä liikenteen vaaroista tuntuu samalta kuin jos omakotitalon omistaja nyppisi pinseteillä tikkuja porraslaudoista turvallisuutta parantaakseen, ja samaan aikaan talon kellarissa riehuisi vapaana kirvesmurhaaja. Tupakointi tappaa kahdessa viikossa enemmän ihmisiä kuin maanteiden kolarit vuodessa.
Unohdetaan nyt kuitenkin tupakointi ja mennään TeeCeen mainitsemaan monen nimimerkin kertomukseen siitä, kuinka kuljettajat osaavat valita turvallisen tilanteen ylinopeudelleen. Ilmoittaudun yhdeksi tällaiseksi nimimerkiksi. Mietin tätä asiaa viimeksi tänään, kun ajoin autolla. Suunnittelin tekeväni mielipidevideon ajamisen aikana, koska tuolloin mielipiteen voi esittää aidosti todellisessa liikennetilanteessa eikä pelkästään teoretisoida asiasta tietokoneen ääressä. Saa nähdä, millainen tylsä video siitä tulee, jos teen sen. Halpa videokamerani (toisin kuin aikaisempi, joka meni rikki) tuottaa ala-arvoista kuvaa, jos sen kiinnittää telineeseen. Toisaalta kamera kädessäkään ei viitsisi ajaa. Ehkä jonkinlainen kypäräkamera olisi paras.
Mietin ajaessani tämän foorumin kirjoittajia ja heidän mielipiteitään. Kuvittelin, että selostaisin videossa tilanteita ajamisen aikana: Nyt tulee loiva mutka oikealle. Saavutaan sivutien liittymän kohdalle. Nyt noustaan mäkeä. Ja niin edelleen.
Liikennettä oli vähän. Satunnainen auto tuli vastaan muutaman kilometrin välein. Ketään ei tarvinnut ohittaa, eikä kukaan seurannut perässä. Tien varrella olevissa pienissä muutaman talon kylissä ei näkynyt minkäänlaista liikettä. Ei tullut autoja liittymistä, ei näkynyt jalankulkijoita eikä kukaan edes kurkistanut ikkunasta.
Jos edellä mainituissa olosuhteissa ei viitsi hidastaa risteysalueella nopeusrajoituksen edellyttämään 60 kilometriin tunnissa vaan antaa mennä sitä vauhtia, mitä nyt sattuu ajamaan, niin mitä konkreettista vaaraa ylinopeudesta on? Ei kerrassaan mitään. Koska muista autoja ei tule mistään suunnasta, eikä ihmisiä ole maantien läheisyydessä eikä edes pihoilla, ei myöskään voi ajaa kolaria toisen auton kanssa eikä ajaa jalankulkijan päälle. Yhteentörmäykseen tarvitaan vähintään kaksi osapuolta. Jos pitää nopeuden tolkullisena niin, että auto pysyy tiellä ja mahdollisiin yllättäviin tilanteisiin mitä ne nyt sitten voisivat olla ehtii reagoida, ajaminen on turvallista riippumatta siitä, mitä lukemaa nopeusmittarin neula näyttää.
Jos oletetaan, että kuka tahansa keskivertokuljettaja kykenee hidastamaan nopeutta silloin kun tilanne vaatii, eli silloin kun hidas traktori ajaa edellä, tai sivutieltä tulee auto, tai joku hoippuu polkupyörän kanssa epävarmasti tien reunassa, niin miksi ylinopeutta ajavalla ei voisi olla tätä samaa kykyä mukauttaa nopeus tilanteen vaatimusten mukaiseksi. Tyhjällä suoralla ajetaan kovempaa, ja jossakin toisessa paikassa hitaammin. Se, että ajaa jossakin ylinopeutta, ei tarkoita, että ajaisi aina ja joka paikassa ylinopeutta.
JEV2:
Onneksi monet osaavat alentaa huonommissa olosuhteissa kunnolla vauhtiaan jopa selvästikin rajoitusta hitaammaksi. Sitä ilmeisesti et ole huomannut?
JEV2:
Kuinka niin? Jos antaa ohitusmahdollisuuden niin toki voi ajaa. Niin... ja tietenkin asia riippuu myös liikennetilanteesta. Kun liikennettä on vähän ei edes ohittamisia juuri tule. Silloin voi hyvin ajaa hitaamminkin. Kunkin on ihan itse päätettävä millä nopeudella ajaa rajoituksen puitteissa.
JEV2:
No hyvä, jos olet sitä mieltä.
Lainaamassani tekstissä ei ollut vastausta, etkä edelleenkään sitä kerro vaikka todennäköisesti tiedätkin sen.
Makrotasolla kun ei todistettavasti tapahdu mitään muutosta, jos yksilöt eivät muuta ajonopeuttaan. Se ei ole kiinni rajoituksen asettajasta, vaan siitä päätöksestä jonka jokainen yksilö tekee. Toki tuota päätöstä voidaan edesauttaa pienillä kannustimilla kuten sakoilla, mutta kyse on kuitenkin nimenomaan siitä päätöksestä mitä nopeutta ajaa. Se on tietoinen valinta.
Väitteesi siitä että ennustemalli ei ennusta mitään yksilötasolla on väärä. Ennustemalli ei toki kerro mikä minkäkin yksilön kokonaisriskitaso on milloinkin. Sellaiselle ei ole mitään tarvettakaan, koska malli kertoo hyvin yksiselitteisesti sen miten nopeuden muutos vaikuttaa turvallisuuteen. Tämä tosiasia ei muutu, vaikka mentäisiin yksilötasolle, koska muuten malli ei voisi toimia. Yksilötason muutokset voivat olla erisuuruisia, mutta muutoksen suunta on kuitenkin selvä koska muuten malli ei toimisi makrotasolla.
Sinun jutuissasi menee sekaisin myös onnettomuuden aiheutumiseen vaikuttavat tekijät ja sen seuraukset. Aiheuttajalla ja nopeuden vaikutuksella aiheutumiseen ei ole sinänsä ollenkaan niin suurta väliä kuin tämänkin palstan jutuista voisi päätellä. Nopeus vaikuttaa kuitenkin aina onnettomuuden seurauksia kasvattavasti, oli kunkin yksilön henkilökohtaiset riskitasot sitten mitä tahansa. Tästä yksinkertaisesta asiasta johtuen lisääntyvä nopeus aina nostaa joka ikisen kohdalla riskitasoa, vaikka ei välttämättä aina (esim. moottoritiellä ) lisääkään olennaisesti onnettomuuksien esiintymistiheyttä.
ritsa:
Voitko perustella yksinkertaisesti miksi juuri hitaampien?
Kerro vaikka mikä osuus muita hitaammilla on jononmuodostukseen verrattuna niihin jotka ajavat muita kovempaa. Ja mikä on hidas, sekin on mielenkiintoinen juttu. Onko se traktorin vauhtia etenevä, rekan vauhtia vai mikä se on?
Kai sinulla nyt joku fakta asiasta on, kun tiedät sen noin varmasti.
ritsa:
Johan minä sen kaksi viikkoa sitten sanoin.
Herbert:
Näin arvelinkin.
AkiK:
Minä ajaa selkeää ylinopeutta, jolloin eniten on minää hitaampia. Nämä muodostavat jonon minän eteen, joten ensisijaisesti hitaampien pitää muuttaa ajotapaansa jonoutumisen vähentämiseksi.
Kun minän kohdalle sijoitetaan "ritsa", on hypoteesi osoitettu faktaksi. Piste.
SO2001: Liikennettä oli vähän. Satunnainen auto tuli vastaan muutaman kilometrin välein. Ketään ei tarvinnut ohittaa, eikä kukaan seurannut perässä. Tien varrella olevissa pienissä muutaman talon kylissä ei näkynyt minkäänlaista liikettä. Ei tullut autoja liittymistä, ei näkynyt jalankulkijoita eikä kukaan edes kurkistanut ikkunasta.
Totesit, että kylissä ei ollut ketään, eikä autoja tullut liittymistä. Kuinka paljon ennen kylää pystyit toteamaan sen? Sata metriä ennen? Kylän kohdalla? Sata metriä kylän jälkeen? En usko, että pystyt näkemään talojen, puiden tai aitojen läpi niiden toiselle puolelle. Mitä jos sivutien liittymästä tulee joku itsesi lailla ajatteleva? Kuvailemassasi "uinuvassa" kylässä myös asukkaat ovat voineet tuudittautua samanlaisen turvallisuuden tunteen valtaan, kuin sinä ajaessasi rauhallista tietä. Joku isäntä voi ajatella: "Eihän sieltä kukaan koskaan tuu" ja täräyttää traktorilla pensasaidan takaa suoraan tielle.
Se on tietysti totta, että jos ketään ei ole edessä, voi tuollaisen kylän läpi ajaa vaikka kahtasataa. Hyvissä olosuhteissa samalla nopeudella voi ajaa vaikka pienehkön kaupungin läpi. Mutta miten voit varmistua asiasta?
Aikaisemmin SO2001 ihmetteli seuraavaa asiaa: "Kun kuljettaja ajaa maantiellä sadan kilometrin tuntinopeutta ajatuksiinsa vaipuneena eikä huomaa 80 km/h rajoitusmerkkiä ja sen jälkeen olevaa kameraa, miten tämän hajamielisyyden ja huomaamattomuuden vähentää murto-osaan entisestä ohje "lakkaat vain rikkomasta liikennesääntöjä tahallasi"."
Vahingoille ei voi tapahtumahetkellä mitään, mutta vahinkoja voi silti vähentää. Kannattaa koittaa selvittää, millä tavalla omaa ajamistaan voisi kehittää, jotta tahattomat virheet vähenisivät. Monille tämä tuntuu olevan vieras asia, koska ollaan jo niin hyviä, ettei tarvetta itsensä kehittämiselle ole.
Mutta viikko sitten SO2001 tiesi riskit, jotka ylinopeuteen liittyy. Miksi ne nyt autioilta vaikuttaneen kylän kohdalla ei olekaan voimassa? Ettei vain jokin itsesuojelumekanismi taas estä tekemästä kriittisiä havaintoja omista tavoista? Joku sellainen, joka on läheistä sukua ritsan ajattelutavalle jonoutumisesta puhuttaessa.
TM 36:
Jos ajomatka on 50000 kilometriä vuodessa, aikaa kuluu tuona aikana yli vuorokausi enemmän.
Riippuu ajo-olosuhteista, kuinka paljon aikaa nopeammalla vauhdilla ja ylinopeudella säästää. Tai itse asiassa nopeammin ajamalla säästää aina yhtä paljon aikaa hetkellisesti, mutta hyödyn menettää, jos joutuu pysähtymään tai hidastamaan ruuhkan tai muun syyn takia niin, että osan matkasta ajettu suurempi nopeus ei lopulta lyhennäkään kokonaismatka-aikaa.
Sehän ihmisiä yleensä kiinnostaa, kuinka kauan matka kokonaisuudessaan kestää eikä se, miten kauan on kulunut aikaa satunnaisen suoran päästä päähän ajamiseen jossakin matkan keskivaiheilla.
Ohitan hitaampia autoja todennäköisemmin matkani alkuvaiheessa, koska muuten joutuisin ajamaan niiden perässä kenties kymmeniä kilometrejä, mikä pidentäisi oleellisesti matka-aikaani. Sen sijaan matkani loppuvaiheessa en enää vaivaudu ohittamaan, koska hitaamman auton perässä joutuu joka tapauksessa ajamaan enää kilometrin tai pari, millä ei ole suurta merkitystä kokonaismatka-ajan kannalta.
Sattuma ratkaisee. Joskus yhdellä ohituksella ja kovaa ajamisella ei voita käytännössä mitään. Erilaisten hidastavien tekijöiden kuten risteyksissä odottamisen takia 30 kilometriä aikaisemmin ohittamani auto voi ajaa yhtä aikaa jonkin huoltoaseman pihaan, jossa pysähdyn. Ohituksesta ei tässä tapauksessa ole ollut mitään hyötyä. Mutta tätä ei voi tietää ohitushetkellä.
Joskus yksi ainoa onnekas ohitus voi merkitä paljon. Jos ohitan henkilöauton ja saan siihen puolen kilometrin etumatkan, henkilöauton eteen voi tulla sivutieltä tukkirekka, jonka taakse henkikö auto jää. Katselen rekkaa sivupeilistä samalla kun ohitan hitaan traktorin. Tukkirekka sen sijaan jää junnaamaan pitkäksi aikaa traktorin taakse, koska tiessä on mutkia ja mäkiä, eikä ohittaminen ole mahdollista. Lopulta rekka pääsee traktorin ohi. Tässä vaiheessa olen saanut monen kilometrin etumatkan siihen autoon, jonka ohitin ennen kun se jäi rekan taakse. Ja juuri tuolla kohdalla tie muuttuu sellaiseksi, että ohittaminen siitä eteenpäin on vaikeampaa. Henkilöauto joutuu ajamaan rekan perässä kymmeniä kilometrejä. Minä sen sijaan istun jo kahvilla huoltoasemalla.
Tuo esimerkki on keksitty, koska en käy kahvilla huoltoasemilla enkä yleensäkään juo kahvia kuin poikkeustapauksissa.
Ohittamalla ei ehkä säästä yhtään aikaa, mutta ohittamatta jättämisellä ei varmasti säästä yhtään aikaa. Ainoastaan onnettomuus tai sakotettavaksi joutuminen ylinopeuden takia tekee poikkeuksen tästä säännöstä.
Herbert:
Tämä osoittaa hyvin minkälaista keskustelu uskovaisen kanssa on, yksinkertaisenkaan kysymykseen ei saa kiertelemättä vastausta jos sitä yleensä edes saa. Katselin eilen Eichmannin oikeudenkäyntiä ja vastaustyylistä tuli heti Herbert mieleen, ei yhtään selvää vastausta mihinkään. Ei tämä mitään uutta ole mutta aina se jaksaa hämmästyttää.
ritsa:
Joko luit kahden viikon takaisen vastaukseni? Mitä kohtaa et siinä ymmärtänyt, kun koet jääneesi vastausta vaille?
Oletko pohtinut, mikä on sinun roolisi tässä asiassa? Yksinkertaistaako vai mutkistaako suosimasi sääntöjen vastainen ajotapa sitä. Lisääntyykö vai väheneekö ongelmat, kun sääntöjä noutatetaan tai ei noudateta.
Kaiken sen jälkeen, mitä olet todennut tutkijalautakunnan ylinopeutilastosta, uskovaisesta puhuminen on hämmästyttävää. Ihan jo siltäkin kantilta, että vertaat ylinopeuksien määrää kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa tilastoon, jota et pidä todellisena. Tuo edustaa niin huikeaa epäloogisuutta, että kieltämättä kysymyksiisi vastaaminen tekee välillä tiukkaa.
Herbert:
JEV2 kysyy sinulta näin:
JEV2:
Ja sinä vastaat:
Herbert:
Samantekevää, kumpia kertyy enemmän. Kommentissani oli kyse siitä, kuka jonon aiheuttaa ja kenen pitäisi muuttaa ajotapaansa, jos jonoutumista halutaan vähentää.
Samantekevää ketkä jonoutumista aiheuttaa mutta silti jonoutumista pitää mielestäsi vähentää, melko ristiriitaista.
Herbert:
Olen pohtinut ja sinun pitäisi sitä aivan erityisesti tehdä, en tosin usko että sillä on mitään vaikutusta koska et ole valmis joustamaan yhtään.
Herbert:
Se olit kyllä sinä.
JEV2: Tutkimukset lukeneena varmasti tiedät, miksi nopeushajonnan vaikutusta on vaikea todentaa. Syy on hyvin yksinkertainen: Onnettomuustutkinnassa tehdyn lähtönopeuden arvioinnin epätarkkuus on aivan toista luokkaa kuin esim. LAM -asemilta kerätyn nopeushajontadatan tarkkuus.
Riippuu vähän että mistä nopeushajonnan vaikutuksesta puhutaan. Jos puhutaan nopeushajonnan vaikutuksesta onnettomuuksien lukumäärään, niin onnettomuustutkinnan nopeustietojen virhemarginaalilla ei ole merkitystä, koska kunnollinen myös nopeustiedot sisältävä onnettomuustutkinta tehdään vain kuolonkolareissa. Niitä on murto-osa kaikista onnettomuuksista.
Olen nähnyt vain tutkimuksia, joissa puhutaan nopeushajonnan vaikutuksesta onnettomuustiheyteen tai heva-onnettomuustiheyteen. On varmaan olemassa syy miksi ei näy tutkimuksia joissa selvitellään nopeushajonnan vaikutuksia liikennekuolemiin, joten nähtävästi siinä on joku vaikeus. Sitä en osaa sanoa mikä se vaikeus on.
Nähtävästi myös nopeushajonnan vaikutus yksilötasolla on vaikeampi selvitettävä kuin sama asia koko liikennevirran osalta. Liikennevirran osalta asiaa onnistuttiin tutkimaan jo 60-luvun menetelmillä, mutta yksilön liikennevirrasta poikkeavan nopeuden vaikutuksia alettiin tutkia vasta 90-luvulla. Se on aika kinkkistä puuhaa, tutkimuksessa The effects of drivers speed on the frequency of road accidents kappaleessa 3.4 Driver-based studies on kerrottu asiasta tarkemmin.
Vaikeuksista huolimatta kumpaakin asiaa on kuitenkin onnistuttu tutkimaan ja tieteen kanta on, että muita isompi nopeus lisää liikenneonnettomuuden todennäköisyyttä ja muita hiljaisempi nopeus vähentää sitä. Tiedetään myös, että onnettomuuksia tapahtuu sitä enemmän, mitä isompi osuus liikennevirrasta ajaa ylinopeutta. Näillä perustella väitän että on väärin perustella turvallisuussyillä mielipidettä, että liikenteen nopeushajontaa pitäisi vähentää ajamalla muiden mukana ylinopeutta.