740GLE:Heinz-Guido:”Siis 64 ihmistä kuoli kolareissa joiden syynä oli pelkkä ylinopeus. 64/1007 = eikö tuo ole 6,4 prosenttia.”
Eki: Muistathan, että 1)yhdenkin kuolonkolareiden syitä on yleensä monia.
H-G puhui pääsyystä.
Jos ylinopeus on osaltaan aiheuttanut kuolonkolarin, vaikka se ei olisi ollut pääsyy, niin on aivan turha lähteä vähättelemään ylinopeuden merkitystä, kuten Timo Tervo propagandisesti tekee tuossa artikkelissa, jota Heinz-Guido lainasi.
Kuljettajasta johtuvia syitä (OTI:n raporteissa puhutaan taustariskeistä) ovat esimerkiksi rattijuoppous, liian suuri nopeus, väsymys. Kannattaa lukea huolella mikä on taustariskien merkitys.
"Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnat arvioivat onnettomuuksien taustalla vaikuttaneita riskitekijöitä tekemänsä tutkinnan pohjalta.
Taustalla vaikuttanut riskitekijä selittää välittömän riskin syntyä mahdollistamalla sen. " (OTI:n vuosiraportti 2016)
Eki: Jos ylinopeus on osaltaan aiheuttanut kuolonkolarin, vaikka se ei olisi ollut pääsyy, niin on aivan turha lähteä vähättelemään ylinopeuden merkitystä
Ei kai sitä vähättelemässä ollakaan, nopeus on usein myötävaikuttava syy ja ainakin törmäyksen tuhoja lisäävä tekijä. Pointti onkin siinä, että monia eivät mitkään muut syyt eivät kiinnosta, vaikka ne olisivat useimmin PÄÄSYYNÄ.
Puheena olevien selväpäisten ilman itsetuhoaikeita aiheutettujen kuolemankolareiden PÄÄSYIDEN vähättely ja aivan muusta syystä sattuneen onnettomuuden hautaaminen ylinopeuden taakse 94 %:ssa tapauksista on juuri se ongelma, josta tässä puhutaan ylinopeuskonnon nimellä.
Ei sinuakaan tunnu kiinnostavan mitkään muut liikennerikkomukset, ei edes jatkuvasti törmäyksiin johtavat.
Osalle ei rajoitusnopeudella törmääninen riitä turvatakuiksi, vaan yritteliäimmät meistä pyrkivät välttämään törmäykset ihan kokonaan.
Kun tavoitteena on pysyä poissa ajoneuvon pirstaleiden sironta-alueelta, on oman nopeuden valinta vasta alkusoitto, josta peli vasta lähtee käyntiin. Jos takerrut vain tähän yhteen askeleeseen, olet jo häviäjien puolella odottamassa istuvana ankkana tahtooko joku vetää liipaisimesta.
Eki: Jos ylinopeus on osaltaan aiheuttanut kuolonkolarin, vaikka se ei olisi ollut pääsyy, niin on aivan turha lähteä vähättelemään ylinopeuden merkitystä.
740 GLE: Ei kai sitä vähättelemässä ollakaan, nopeus on usein myötävaikuttava syy ja ainakin törmäyksen tuhoja lisäävä tekijä. Pointti onkin siinä, että monia eivät mitkään muut syyt eivät kiinnosta, vaikka ne olisivat useimmin PÄÄSYYNÄ.
Olen kirjoittanut paljon liikenneturvallisuuteen liittyvistä asioista, niin liikenneinfrasta ja sen parantamisesta, autojen turvallisuudesta ja sen kehittymisestä ja ennen muuta itse kulkijoihin liittyvistä asioista.
Se miksi ole niin paljon kirjoittanut nopeudesta johtuu yksinkertaisesti siitä, että,sen merkitystä liikenneturvallisuudelle vähätellään. Voidaan toki sanoa, että tottakai suuremmalla nopeudella sattuu pahemmin ja tottakai onnettomuuksien välttäminen suuremmalla nopeudella on vaikeampaa. Toisaalta sitten omissa jutuissaan ei näitä huomioida, kun puolustetaan selviäkin ylinopeuksia, vaaditaan suurempia nopeusrajoituksia teille, joiden taso ei anna niihin perusteita, ylikorostetaan kuljettajan kykyä välttää onnettomuuksia suurissa nopeuksessa tai ylikorostetaan autojen turvallisuutta. Professori Tervon puheet "ylinopeususkonnosta", joka on Suomessa vallalla verrattaessa muihin Pohjoismaihin on samaa sarjaa, jolla ei ole tekemistä todellisuuden kanssa. Aika moni kuitenkin jankuttaa samaa tyyliin "vain Suomessa" näitä tavallisia, turvallisesti ajavia kuskeja jahdataan ylinopeuksista ja rahastetaan heitä.
-ei tunnistanut liikennetilanteen vaaraa
-virheellinen arviointi omista kulkumahdollisuuksista (nopeus, väistäminen, …)
-virheellinen tulkinta liikenneympäristöstä
-muu ennakointiin liittyvä tapahtuma
OSALLISEN HAVAINTOVIRHEET
-ei havainnoinnut muuta liikennettä
-puutteellinen havainto omasta paikasta ajoradalla
-ei havainnut toista osapuolta tai tilannetta
-virheellinen havainto toisesta osapuolesta tai tilanteesta
LIIKENNEYMPÄRISTÖSSÄ SYNTYNEET TAPAHTUMAT
-eläin
-muu liikenneympäristöön liittynyt äkillinen tapahtuma
AJONEUVON HALLINTAAN ÄKILLISESTI VAIKUTTAVAT TAPAHTUMAT
"Se miksi ole niin paljon kirjoittanut nopeudesta johtuu yksinkertaisesti siitä, että sen merkitystä liikenneturvallisuudelle vähätellään."
Ylinopeuden lisäksi toinen mistä jatkuvasti puhutaan on kännykän käyttö. Kolmas on rattijuopumus.
Kaikki muu jää taustalle, vaikka suojateistä ja liikennevaloistakin joskus on juttua.
Ei ylinopeus itsessään ole erityisen paha, mutta ongelma on siinä että kaikki eivät kykene sopeuttamaan toimintaansa kun liikennetilanne muuttuu. Suoralla tyhjällä tiellä rangaistaan "Liikenteen vaarantamisesta" (oikeammin se on Liikenneturvallisuuden vaarantamisesta -> mikä on omiaan aiheuttamaan vaaraa toisen turvallisuudelle), joten ei ihmekään että tilannenopeus on käsitteenä jäänyt vieraaksi.
Heinz-Guidolle:Otit esiin OTI:raportissa olevia välittömiä riskitekijöitä (syitä).
Samassa raportissa esitetään myös taustalla vaikuttaneita riskitekijöitä. Ne ovat olennaisen tärkeitä siinä, että ne vastaavat monen vällittömänmän riskitekijän kohdalla kysymykseen miksi - miksi jokin välittömistä riskitekijäistä tapahtui.
OTI:"Taustalla vaikuttanut riskitekijä selittää välittömän riskin syntyä mahdollistamalla sen"
Tienkäyttäjään liittyviä taustalla vaikuttavia riskitekijöitä ovat esim. väsymys, päihtymys, piittaamaton asenne, ylinopeus, kiire.
Esimerkiksi jos välittömänä riskitekijänä oli "virheellinen ajolinja" on olennaista selvittää miksi kuski ajoi niin. Taustalla vaikuttavat riskitekijät kertovat onnettomuustutkijoiden näkemyksen siitä. Tässä tapauksessa se voi olla esim. väsymys tai päihtymys. Eli taustalla vaikuttavat riskitekijät eivät suinkaan ole jotakin toisarvoisia, vaan auttavat ymmärtämään tapauksia ja myös suuntaamaan toimintaa liikenneturvallisuuden parantamiseksi.
Karrette: Kaikki muu jää taustalle, vaikka suojateistä ja liikennevaloistakin joskus on juttua.
Tässä se ongelma minun mielestäni on, ja jos oikein ymmärsin, myös Tervon mielestä?
Ainakaan Eki ei edes asiasta erikseen muistutettuna halua kiinnostua muista törmäyksen tai suistumisen syistä kuin ylinopeudesta, vaikka se selväpäisten ja ei itsetuhoisten kuljettajien osalta jo havaittiin vähemmistössä olevaksi vakavan onnettomuuden syyksi ja Heinz-Guido tuossa yllä luetteli jo pitkän listan.
H-G: kiitos listasta, olen yllättynyt, että liian lähellä edelläajavaa ajaminen ei ollut listalla. Ehkä mielikuvani sen riskeistä on väärä, tai sen seuraukset kaatuvat analyysitilanteessa havaintovirheisiin tai vääränä ajoneuvon käsittelynä suistumisiin? Jos näin käy, silloin puuttuva turvaväli ei jää viimeiseksi välittömästi onnettomuuteen vaikuttaneeksi tapahtumaksi, vaan sen jälkeen ehditään tehdä pakotettuna vielä toinen huono valinta, josta tulee kolarin suoranainen aiheuttaja?
Niin tuo OTI 2016 koski vain kuolemaan johtaneita onnettomuuksia. Peräänajohan voisi tuossa välittömien syiden listassa tulla kyseeseen jonkinlaisena ennakoinnin virheensä.
Vaikea hahmottaa ylinopeutta taustariskinä muutoin kuin kovan vauhdin suistumisonnettomuuksissa, vai olisiko se peräti välitön syy ?
740 GLE: "Ainakaan Eki ei edes asiasta erikseen muistutettuna halua kiinnostua muista törmäyksen tai suistumisen syistä kuin ylinopeudesta.."
Siitä ei ole kysymys. Voimme toki niistä keskustella. Kuitenkin näillä palstolla tulee jatkuvasti esiin keskeisen liikenneturvallisuuteen liittyvän tekijän ylinopeuksien vähättely, jonka takia vastaan juuri siihen.
Myös Karrette, joka oli sitä mieltä , ettei useammista asioista keskustella sanoi viimeiseksi kirjoittamassaan: "Ei ylinopeus itsessään ole erityisen paha, mutta ongelma on siinä että kaikki eivät kykene sopeuttamaan toimintaansa kun liikennetilanne muuttuu." Tuohon en juuri nyt jaksa vastata, koska jo useammin olen vastaaviin puuttunut.
Tämän aloittamani ketjun aiheena oli ovatko rattijuopot suuri uhka muille kulkijoille. Ilmeisesti on tullut selväksi, ettei uhka ole suuri.
Toivottavasti kuskit kiinittäisivät itse omaan ajotapaansa huomiota ja jättäisivät rattijuoppojen uhan muille kulkijoille omaan arvoonsa.
Ajatko väsyneenä? Räpläätkö ajon aikana puhelinta? Pidätkö reilua turvaväliä - taajamssa metreinä n. puolet mittarinopeudesta, maanteillä n. mittarinopeus metreinä. Onko tapanasi ohitella likimain rajoitusnopeutta ajavia? Huomiotko suojatiet ja suojateiden eteen pysähtyneet? Siinä muutama. Terveen ja selväpäisen kuskin olennaisia kysymyksiä.
Olen melkein kaikesta samaa mieltä, mutta jos saan esittää vaihtaria, otan listalta pois turhat ohitukset. Ohituksen turhuudella tai tarpeellisuudella ei ole mitään merkitystä. Ihan vain huvikseen kiihdyttämisen ilosta tehty turha ohitus on mainio juttu, kunhan suoritustavassa ei ole mitään moitittavaa. Kiireisen hälytysajoneuvon sinänsä tarpeellinen ohitus on törkeää kohellusta, jos vastaantuleva joutuu tarpeellisen ohittajan vuoksi väistämään ojaan. Tästä ajatusmallista on sekin hyvä puoli, että se siirtää ajatukset tarpeettomasta (yleensä muiden) ohitus"tarpeen" arvioinnista ohituksen turvalliseen toteutustapaan - molemmin puolin.
Tarjoan tilalle katsetekniikan tietoista opettelua.
Terveen ja selväpäisen kuskin riski ei alene muita paheksumalla, vaan omia riskejä tunnistamalla ja niitä minimoimalla. Ellei alkoholi ja ylinopeus ole merkittävä riski itselle, silloin kannattaa selvittää asiantuntijan avulla mikä on
HybridRules: Olosuhteisiin nähden liian suuri nopeus ja liian suuri tilannenopeus ovat minun mielestäni selkeä turvallisuusriski, mutta ei se, että ajaa suurempaa nopeutta kuin joku on arponut tien nopeusrajoitukseksi.”
Nopeuden vaikutuksia on tutkittu paljon, joten meillä on käytettävissä siitä kaikenlaisia faktoja. Yksi niistä on, että nopeuden nosto lisää liikennekuoleman ja vakavan loukkaantumisen todennäköisyyttä hyvin paljon enemmän kuin mitä maallikko voisi nopeuden nousun määrästä päätellä. Tämän tosiasian kannalta ei ole merkitystä sillä, aloitetaanko nopeuden nosto jonkun arpomasta nopeusrajoituksesta vai jostain muusta lähtönopeudesta. Nuo riskit kasvavat niin säännönmukaisesti, että tutkijat ovat kuvanneet ilmiötä luonnonlain omaiseksi.
Kuka tahansa halukas saisi tämän tietoonsa kirjoittamalla muutaman hakusanan hakukoneelle. Silti tästä ”keskustellaan” vuodesta toiseen, ihan niin kuin nämä olisivat mielipidekysymyksiä. En tiedä vielä miten sinä tähän suhtaudut, mutta lukuisat aiemmat kerrat on menty kaavalla, että ensin nimimerkki on ihmeissään, hän ei ole kuultukaan mokomista asioista, ja sitten kun hän kuulee, hän on erittäin jyrkästi eri mieltä. Onhan se nyt pöyristyttävä väite, että kymmenien vuosien järjestelmällisellä tiedonkeräämisellä ja tämän tiedon tieteellisellä tutkimisella saataisiin jostain asiasta selville enemmän kuin kuski, joka on sentään ajanut autoa ja lukenut pari Tervon artikkeliakin.
"Tuohon en juuri nyt jaksa vastata, koska jo useammin olen vastaaviin puuttunut."
Koska olen aidosti sitä mieltä että tyhjällä moottoritiellä ei Suomessa ole kuivalla kelillä päiväsaikaan juurikaan sen vaarallisempaa ajaa 144 km/h kuin Saksassa tyhjällä moottoritiellä samaa vauhtia olisi hyvä avata käytännön esimerkein ajatusta siitä että olosuhteista riippumatta ylinopeus olisi aina vaarallista. Suomessa ko. nopeus menee päiväsakoille (minimi ylinopeuksissa 200 €), eli tekoa pidetään vakavana.
Ylinopeuden esimerkkejä tulisi verrata siihen että peräänajoja kirjataan vuosittain yli 10000 kpl. Itse korostan tilastojen perusteella turvavälien merkitystä koska se auttaa mm. näkemään mitä edelläajavan ajoneuvon edessä tapahtuu.
HybridRules: ”Väitän, että tikkariin präntätty luku ei juuri koskaan ole koko sen vaikutusalueella oikea arvo turvallisuuden kannalta.”
Sikäli mikäli olen itse ymmärtänyt oikein, niin väitteesi pitää paikkansa. Rajoitus ei juuri koskaan, itse sanoisin jopa että ei koskaan, ole oikea arvo turvallisuuden kannalta. Eikä minkään muunkaan sellaisen asian kannalta, johon rajoituksella pyritään vaikuttamaan. Mitä veikkaat, voisiko olla niin, että saman on älynnyt myös taho, joka ne rajoitukset otti käyttöön?
Ei kannata jäädä ihmettelemään rajoitusten oikeellisuuden ongelmaa. Olisi hyvä oivaltaa, että maailmassa on muitakin jotka osaavat ajatella, joten jos rajoitukset eivät kerran voi olla oikeita, niin mikä niiden tarkoitus sitten on. Tuota polkua mennessäni tulin itse siihen tulokseen, että rajoituksilla ei ole sen kummempaa tarkoitusta kuin alentaa kuljettajien käyttämiä nopeuksia. Jos kuljettajat päättävät itse nopeuksistaan, käytetyt ajonopeudet kasvaisivat. Kuljettajat itse puhuvat oikeista tilannenopeuksista, mutta tutkijoiden mukaan kuljettajien nopeusvalinnat ovat epäloogisia yhteiskunnan kannalta. Siitä syystä yhteiskunnan pitää jotenkin suitsia niitä, ja keinoina tähän käytetään nopeusrajoituksia ja niiden valvontaa.
Tuon ajatusketjun loogisuus tyydyttää minua, ainakin siihen asti kunnes joku esittää tai itse keksin paremman.
HybridRules: ”Vaikka puolustan joustavaa ajotyyliä, olen sitä mieltä, että 50km/h ja alle nopeuksia pitää noudattaa mahd. tarkasti, mutta maantienopeudet ovat enemmän suuntaa-antavia paitsi tietysti sakotuksen kannalta.”
Vastustat pieniin ylinopeuksiin puuttumista ja kerrot samalla syyn sille, miksi niitä kannattaa valvoa. Tavalliset täysipäiset kuljettajat ajavat yleensä pieniä ylinopeuksia, ja he myös pystyvät sakolla uhattuna säätelemään nopeuksiaan lähemmäs laillista => potentiaalinen kohde nopeusvalvonnalle.
Karrette: Koska olen aidosti sitä mieltä että tyhjällä moottoritiellä ei Suomessa ole kuivalla kelillä päiväsaikaan juurikaan sen vaarallisempaa ajaa 144 km/h kuin Saksassa tyhjällä moottoritiellä samaa vauhtia olisi hyvä avata käytännön esimerkein ajatusta siitä että olosuhteista riippumatta ylinopeus olisi aina vaarallista.
Joopa joo... tyhjällä moottoritiellä. Tyhjällä moottoritiellä tuo nopeus ei varmaankaan olisi juurikaan vaarallisempi kuin Saksassa, vaikka siellä moottoritiet on suunniteltu suurempiin nopeuksiin kuin Suomessa.
Ovatko moottoritiet normaalisti päiväsaikaan tyhjiä?
Vaikka itseäkin turhauttavat hetkittäin "liian alhaiset" nopeusrajoitukset, eikai sitä faktaa käy kiistäminen että lisätty nopeus lisää sekä vahingon todennäköisyyttä että sen vakavuutta. Joskus enemmän, joskus vähemmän, mutta yhtä kaikki se lisää sitä. Sillä tyhjälläkin moottoritiellä voi tulla äkkiarvaamatta vastaan peura, poro, väärään suuntaan ajava dementikko, tai vaikka joku kuormasta pudonnut kappale.
Tasan tarkkaan optimaalista nopeusrajoitusta on mahdoton asenttaa, siihen vaikuttavat muuttuvat keliolosuhteet, renkaiden kunto, auton turvavarusteet, kuljettajan osaaminen, väsymystila, mielentila, keskittyminen... Jonkun arvion perusteella rajoitus on asetettu, ja yksittäisen kuljettajan on mielestäni sitä melko turha lähteä kyseenalaistamaan.
Tässä tuntuu vaikuttavan pari harhaa, sekä "keskimääräistä paremman kuljettajan"-harha, että optimistiharha ("ei mulle mitään satu"), joka saa kuvittelemaan että voi ajaa turvallisesti kovempaa. Syyllistyn tähän toki itsekin, erityisesti moottoritiellä. Pyrin kuitenkin säätämään cruisen nopeudelle joka on enintään pari kmh yli nopeusrajoituksen (omassa autossa se on 80-alueella mittarin mukaan 87kmh).
Saksan korkeammat nopeusrajoitukset ovat ontuva peruste nopeusrajoitusten nostamiselle. Saksassa sattuu kuolemaan johtavia liikenneonnettomuuksia per miljardi ajettua kilometriä yhtä paljon kuin Suomessa (Saksan 4,9 vs Suomen 4,8). Korkeammat nopeusrajoitukset ulosmitannevat uudempien autojen turvallisuusvaikutuksen. Toki muuttujia on varmaan suuntaan jos toiseenkin.
"eikai sitä faktaa käy kiistäminen että lisätty nopeus lisää sekä vahingon todennäköisyyttä että sen vakavuutta."
Ei voi kiistää. Mutta jos riskistä tekee laskukaavan missä nopeus on yksi tekijä ja riista-aidatulla moottoritiellä Toijalassa poro on toinen, on törmäysriski hyvin pieni.
"Saksan korkeammat nopeusrajoitukset ovat ontuva peruste nopeusrajoitusten nostamiselle."
Ei peruste, vaan vertailukohta. Itse asiassa Saksassa ei ole korkeampi nopeusrajoitus, vaan sitä ei ole monin paikoin ollenkaan. Vaikka olisi vain kaksi kaistaa suuntaansa.
En ole nostamassa nopeusrajoitusta, vaan kyseenalaistamassa sitä onko tilanteesta riippumatta nopeus todellakin se tärkein riskitekijä. Minun mielestäni ei ole jos laskukaavassa on mukana näkyvyys ja keliolosuhteet sekä muu liikenne, ja silloin alamäessä voi vauhti nousta ylinopeuden puolelle ilman että se on vähimmillään 140 € arvoinen rike (vastaa 23 päiväsakkoa esimerkiksi varusmiehelle).
740 GLE: ” Eli nyt vedetään yhteen prosenttilukuja eri tilastoista. Mutta avaatko tuon jälkimmäisen 42 % osuuden kahteen alakohtaansa, kiitos. Kuinka paljon onnettomuuden pääsyistä oli ylinopeuksia ja kuinka paljon liian suuria tilannenopeuksia?”
Tuon prosenttiluvun tarkassa tutkimisessa ei ole sitäkään vähää järkeä kuin eri tilastojen prosenttilukujen yhteenlaskussa. VALT-vuosiraportista puuttuu suurin ylinopeuksien ryhmä (1-10 km/h) kokonaan ja lopuistakin tuntematon osa on arvauksia alakanttiin.
Jos tutkitaan OTI 2016 raportin mukaisia kuolemaan johtaneita kevyen liikenteen onnettomuuksia niin nopeutta ei mainita taustariskinä eikä välittömänä syynä onnettomuuksille. Sen sijaan alkoholi, väsymys ja mielentila otetaan huomioon merkittävinä taustariskeinä onnettomuuksille.
Heinz-Guido:
"Jos tutkitaan OTI 2016 raportin mukaisia kuolemaan johtaneita kevyen liikenteen onnettomuuksia niin nopeutta ei mainita taustariskinä eikä välittömänä syynä onnettomuuksille. Sen sijaan alkoholi, väsymys ja mielentila otetaan huomioon merkittävinä taustariskeinä onnettomuuksille."
Nopeutta ei mainita erikseen, vaan se on sisällytetty taustariskeissä kohtaan "Ennakointiin ja liikennetilanteeseen liittyneet riskit", jonka osuus on moottoriajoneuvojen kuljettajien kohdalla 56%.
Moottoriajoneuvojen kuljettajien kohdalla riskitekijä "kuljettajan tila (es. alkoholi, sairaus, väsymys, mielentila) osuus on 29%. Siinäkään ei näitä ole tarkemmin eritelty. Se kuitenkin tiedetään toisten raporttien pohjalta, että alkoholin osuus tässä ei ole kovin merkittävä.
OTI:n taajamaraportissa (2016) luetellaan moottoriajoneuvon kuljettajien merkittävimmät taustariskit jalankulkijan ja pyöräilijän kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa:
Nämä keskustelut alkavat näemmä aina kiertää kehää.
Täällä on muutama nimimerkki Eki etunenässä, jotka vannovat nopeususkonnon nimiin eikä se siitä muuksi muuttune.
Sehän on selvää, että jos juoksee päin seinää suurella nopeudella, sattuu kolviin enemmän kuin, jos juoksee hitaalla nopeudella. Vähiten sattuu, kun ei juokse seinään ollenkaan.
Lievät ylinopeudet eivät lisää onnettomuusriskiä maanteillä eivätkä vaikuta kolarin seurauksiin ainakaan, jos muistaa jarruttaa ennen kuin tömähtää.
Ylinopeuksista voi saada maksulapun ja siksi on syytä yrittää olla jäämättä haaviin ja toisekseen, jos ajaa ylinopeutta, on ajettava vain sen verran lievää ylinopeutta, ettei nopeus poikkea kyseisellä rajoitusalueella niin paljon, että toisten olisi vaikea arvioida auton lähestymistä. Tarvittaisiinkin iso ylinopeus ennen kuin sellaisen arviointivirheen aiheuttaa.
Tekisi mieleni liittyä Vitalin ja GLE:n kerhoon ja sanoa rinta rottingilla, että minä se vasta 80-luvulla kaahasinkin. Vaan en voi, kun olen aina ajellut sillai harmaan keskiverrosti vain lieviä ylinopeuksia, joskin ohitustilanteessa mennee usein päiväsakon puolelle, koska minusta on turvallisempaa niin. En nyt ole varma, oliko tuo Vitalin ja GLE:n entisten kaahareiden kerhoon ilmoittautuminen tässä ketjussa vai tuossa toisessa samaa aihetta eri otsikon alla käsittelevässä. Eikä voi tarkistaa näin kesken kirjoituksen.
Minäkin olen edelleen samaa mieltä ylinopeusasissa kuin ketjun alkuvaiheissa ja saataan toistella sitä mielipidettä vielä jatkossakin, jos siltä tuntuu.
HybridRules: "Täällä on muutama nimimerkki Eki etunenässä, jotka vannovat nopeususkonnon nimiin eikä se siitä muuksi muuttune."..."Lievät ylinopeudet eivät lisää onnettomuusriskiä maanteillä eivätkä vaikuta kolarin seurauksiin ainakaan, jos muistaa jarruttaa ennen kuin tömähtää."
Tässäkin keskustelussa "lievistä" ylinopeuksista (esim. korkeintaan 10 km/h tai 15 km/h) yli rajoituksen on ollut vastakkain kaksi näkemystä:
1. Ne, jotka luulevat, että nuo "lievät" ylinopeudet eivät lisää onnettomuusriskiä eivätkä juuri vaikuta kolarin seurauksiin, jos onnettomuus sattuu.
2. Keskustelijat, jotka perustavat näkemyksensä fysikaalisiin realiteetteihin ja tuovat esiin tutkimustuloksia nopeuden vaikutuksesta. Tässä erityiskiitos TeeCeelle.
Kummalle sopii paremmin nimitys nopeususkovainen?
Otetaan nyt käsittelyyn vain tuo toinen sinulta lainaamani väittämä. Jos kolari sattuuu jarrutuksen jälkeen niin nopeusero voi olla hyvinkin paljon suurempi kuin se mitä se oli ajonopeudessa (rajoitusnopeus / 10 km/h ylinopeus). Jos kolari voidaan välttää jarrutuksen jälkeen on se todennäköisempää, kun ei ole 10 km/h:n ylinopeutta. Esim. 90 km/h:n nopeudella jarrutusmatka on yli 25% pidempi kuin nopeudella 80 km/h.
Ei olisi minun pitänyt kirjoittaa "nopeususkovainen". Se vain lipsahti, kun oli olevinaan lyhyt kuvaus sille, mitä esim. Eki ja TeeCee edustavat, mutta eihän se ole oikein korrekti termi.
Liikenteessä on niin monta asiaa, jotka voivat vaarantaa turvallisuuden, että minusta on turhauttavaa, kun keskitytään siihen, onko nopeus yli jonkun liikennemerkkiin merkityn nopeusrajan. Se raja ei perustu mihinkään tieteeseen.
Ja myönsinhän minäkin, että kolviin sattuu enemmän suurella kuin pienellä nopeudella seinään törmätessä.
Riski pienenee nopeutta vähentämällä, mutta ei se toisaalta yht'äkkiä hypähdä, jos ajaa ylinopeutta. Niin kuin H-G tuossa sanoi, ei ylinopeus vaan väärä tilannenopeus.
740 GLE: ”avaatko tuon jälkimmäisen 42 % osuuden kahteen alakohtaansa, kiitos. Kuinka paljon onnettomuuden pääsyistä oli ylinopeuksia ja kuinka paljon liian suuria tilannenopeuksia?”
TeeCee: Tuon prosenttiluvun tarkassa tutkimisessa ei ole sitäkään vähää järkeä kuin eri tilastojen prosenttilukujen yhteenlaskussa.
Jos ei ole järkeä eritellä ylinopeudella ja rajoitusta ylittämättä kohtuuttomalla tilannenopeudella aiheutettuja kolareita, silloin ei myöskään ole järkeä tarjota näiden yhdistelmää näytöksi pelkän ylinopeuden vaaroista.
Tuo yhdistetty tilannenopeuksien ja ylinopeuksien prosenttiluku sisältöä selvittämättä ei tainnut tosin ollakaan sinun argumenttisi?
HybridRules: Riski pienenee nopeutta vähentämällä, mutta ei se toisaalta yht’äkkiä hypähdä, jos ajaa ylinopeutta
Kierretään samaa, koska tuossa yllä tämän kupletin juoni on.
Tilastollinen kuolemanriski alkaa juoksunopeuden ylittämisestä ja kasvaa nopeuden kasvun myötä, eikä suinkaan käynnisty vasta tikkarinopeudesta.
Ihan ketä tahansa yli 20 km/h ajavaa voi paheksua riskikäyttäytymisestä. Jonkintasoisen riskin hyväksyminen on juoksemista nopeamman liikkumisen hinta.
Onneksi suurimmassa osassa osumista ei kyse ole Random Walkista. Loton sijaan pelaamme asiantuntijapeliä, jossa omia mahdollisuuksiaan voi omalla toiminnallaan parantaa paljonkin, mutta aivan salettiin ei pääse ikinä, siitä pitävät huolen harvinaiset tilastotappiot, joille ei oikeasti voi mitään.
Jos omat selviämiskeinot ovat Random Walkin periaatteiden opettelua, niin eipä silloin voi sanoa oman turvallisuuden paljoa kiinnostavan.
740GLE:Heinz-Guido:”Siis 64 ihmistä kuoli kolareissa joiden syynä oli pelkkä ylinopeus. 64/1007 = eikö tuo ole 6,4 prosenttia.”
Eki: Muistathan, että 1)yhdenkin kuolonkolareiden syitä on yleensä monia.
H-G puhui pääsyystä.
Jos ylinopeus on osaltaan aiheuttanut kuolonkolarin, vaikka se ei olisi ollut pääsyy, niin on aivan turha lähteä vähättelemään ylinopeuden merkitystä, kuten Timo Tervo propagandisesti tekee tuossa artikkelissa, jota Heinz-Guido lainasi.
Kuljettajasta johtuvia syitä (OTI:n raporteissa puhutaan taustariskeistä) ovat esimerkiksi rattijuoppous, liian suuri nopeus, väsymys. Kannattaa lukea huolella mikä on taustariskien merkitys.
"Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnat arvioivat onnettomuuksien taustalla vaikuttaneita riskitekijöitä tekemänsä tutkinnan pohjalta.
Taustalla vaikuttanut riskitekijä selittää välittömän riskin syntyä mahdollistamalla sen. " (OTI:n vuosiraportti 2016)
Se että ylinopeus on mukana taustariskien luettelossa ei varmaan mitenkään liity siihen että ihmiset ajavat aika paljon ylinopeutta muutoinkin ?
Eki: Jos ylinopeus on osaltaan aiheuttanut kuolonkolarin, vaikka se ei olisi ollut pääsyy, niin on aivan turha lähteä vähättelemään ylinopeuden merkitystä
Ei kai sitä vähättelemässä ollakaan, nopeus on usein myötävaikuttava syy ja ainakin törmäyksen tuhoja lisäävä tekijä. Pointti onkin siinä, että monia eivät mitkään muut syyt eivät kiinnosta, vaikka ne olisivat useimmin PÄÄSYYNÄ.
Puheena olevien selväpäisten ilman itsetuhoaikeita aiheutettujen kuolemankolareiden PÄÄSYIDEN vähättely ja aivan muusta syystä sattuneen onnettomuuden hautaaminen ylinopeuden taakse 94 %:ssa tapauksista on juuri se ongelma, josta tässä puhutaan ylinopeuskonnon nimellä.
Ei sinuakaan tunnu kiinnostavan mitkään muut liikennerikkomukset, ei edes jatkuvasti törmäyksiin johtavat.
Osalle ei rajoitusnopeudella törmääninen riitä turvatakuiksi, vaan yritteliäimmät meistä pyrkivät välttämään törmäykset ihan kokonaan.
Kun tavoitteena on pysyä poissa ajoneuvon pirstaleiden sironta-alueelta, on oman nopeuden valinta vasta alkusoitto, josta peli vasta lähtee käyntiin. Jos takerrut vain tähän yhteen askeleeseen, olet jo häviäjien puolella odottamassa istuvana ankkana tahtooko joku vetää liipaisimesta.
Eki: Jos ylinopeus on osaltaan aiheuttanut kuolonkolarin, vaikka se ei olisi ollut pääsyy, niin on aivan turha lähteä vähättelemään ylinopeuden merkitystä.
740 GLE: Ei kai sitä vähättelemässä ollakaan, nopeus on usein myötävaikuttava syy ja ainakin törmäyksen tuhoja lisäävä tekijä. Pointti onkin siinä, että monia eivät mitkään muut syyt eivät kiinnosta, vaikka ne olisivat useimmin PÄÄSYYNÄ.
Olen kirjoittanut paljon liikenneturvallisuuteen liittyvistä asioista, niin liikenneinfrasta ja sen parantamisesta, autojen turvallisuudesta ja sen kehittymisestä ja ennen muuta itse kulkijoihin liittyvistä asioista.
Se miksi ole niin paljon kirjoittanut nopeudesta johtuu yksinkertaisesti siitä, että,sen merkitystä liikenneturvallisuudelle vähätellään. Voidaan toki sanoa, että tottakai suuremmalla nopeudella sattuu pahemmin ja tottakai onnettomuuksien välttäminen suuremmalla nopeudella on vaikeampaa. Toisaalta sitten omissa jutuissaan ei näitä huomioida, kun puolustetaan selviäkin ylinopeuksia, vaaditaan suurempia nopeusrajoituksia teille, joiden taso ei anna niihin perusteita, ylikorostetaan kuljettajan kykyä välttää onnettomuuksia suurissa nopeuksessa tai ylikorostetaan autojen turvallisuutta. Professori Tervon puheet "ylinopeususkonnosta", joka on Suomessa vallalla verrattaessa muihin Pohjoismaihin on samaa sarjaa, jolla ei ole tekemistä todellisuuden kanssa. Aika moni kuitenkin jankuttaa samaa tyyliin "vain Suomessa" näitä tavallisia, turvallisesti ajavia kuskeja jahdataan ylinopeuksista ja rahastetaan heitä.
Välittömiä syitä.
AJONEUVON KÄSITTELYVIRHEET TAI AJOTOIMINNOT
-virheellinen ajolinja
-virheellinen ohjausliike
-edellisten yhdistelmävirheet
OSALLISEN TOIMINTAKYVYN MUUTOS
-nukahtaminen, vireystilan lasku
-sairauskohtaus
-tajunnan menetys
OSALLISEN ENNAKOINTI- JA ARVIOINTIVIRHEET
-ei tunnistanut liikennetilanteen vaaraa
-virheellinen arviointi omista kulkumahdollisuuksista (nopeus, väistäminen, …)
-virheellinen tulkinta liikenneympäristöstä
-muu ennakointiin liittyvä tapahtuma
OSALLISEN HAVAINTOVIRHEET
-ei havainnoinnut muuta liikennettä
-puutteellinen havainto omasta paikasta ajoradalla
-ei havainnut toista osapuolta tai tilannetta
-virheellinen havainto toisesta osapuolesta tai tilanteesta
LIIKENNEYMPÄRISTÖSSÄ SYNTYNEET TAPAHTUMAT
-eläin
-muu liikenneympäristöön liittynyt äkillinen tapahtuma
AJONEUVON HALLINTAAN ÄKILLISESTI VAIKUTTAVAT TAPAHTUMAT
-jarrujen tekninen vika
-pyöräntuennan tekninen vika
MUUT TAPAHTUMAT
-ajoi mahdollisesta vaarasta välittämättä
-ajoi tietoisesti tilanteeseen
-muu inhimillinen tekijä
-välitön syy epäselvä
"Se miksi ole niin paljon kirjoittanut nopeudesta johtuu yksinkertaisesti siitä, että sen merkitystä liikenneturvallisuudelle vähätellään."
Ylinopeuden lisäksi toinen mistä jatkuvasti puhutaan on kännykän käyttö. Kolmas on rattijuopumus.
Kaikki muu jää taustalle, vaikka suojateistä ja liikennevaloistakin joskus on juttua.
Ei ylinopeus itsessään ole erityisen paha, mutta ongelma on siinä että kaikki eivät kykene sopeuttamaan toimintaansa kun liikennetilanne muuttuu. Suoralla tyhjällä tiellä rangaistaan "Liikenteen vaarantamisesta" (oikeammin se on Liikenneturvallisuuden vaarantamisesta -> mikä on omiaan aiheuttamaan vaaraa toisen turvallisuudelle), joten ei ihmekään että tilannenopeus on käsitteenä jäänyt vieraaksi.
Heinz-Guidolle:Otit esiin OTI:raportissa olevia välittömiä riskitekijöitä (syitä).
Samassa raportissa esitetään myös taustalla vaikuttaneita riskitekijöitä. Ne ovat olennaisen tärkeitä siinä, että ne vastaavat monen vällittömänmän riskitekijän kohdalla kysymykseen miksi - miksi jokin välittömistä riskitekijäistä tapahtui.
OTI:"Taustalla vaikuttanut riskitekijä selittää välittömän riskin syntyä mahdollistamalla sen"
Tienkäyttäjään liittyviä taustalla vaikuttavia riskitekijöitä ovat esim. väsymys, päihtymys, piittaamaton asenne, ylinopeus, kiire.
Esimerkiksi jos välittömänä riskitekijänä oli "virheellinen ajolinja" on olennaista selvittää miksi kuski ajoi niin. Taustalla vaikuttavat riskitekijät kertovat onnettomuustutkijoiden näkemyksen siitä. Tässä tapauksessa se voi olla esim. väsymys tai päihtymys. Eli taustalla vaikuttavat riskitekijät eivät suinkaan ole jotakin toisarvoisia, vaan auttavat ymmärtämään tapauksia ja myös suuntaamaan toimintaa liikenneturvallisuuden parantamiseksi.
Karrette: Kaikki muu jää taustalle, vaikka suojateistä ja liikennevaloistakin joskus on juttua.
Tässä se ongelma minun mielestäni on, ja jos oikein ymmärsin, myös Tervon mielestä?
Ainakaan Eki ei edes asiasta erikseen muistutettuna halua kiinnostua muista törmäyksen tai suistumisen syistä kuin ylinopeudesta, vaikka se selväpäisten ja ei itsetuhoisten kuljettajien osalta jo havaittiin vähemmistössä olevaksi vakavan onnettomuuden syyksi ja Heinz-Guido tuossa yllä luetteli jo pitkän listan.
H-G: kiitos listasta, olen yllättynyt, että liian lähellä edelläajavaa ajaminen ei ollut listalla. Ehkä mielikuvani sen riskeistä on väärä, tai sen seuraukset kaatuvat analyysitilanteessa havaintovirheisiin tai vääränä ajoneuvon käsittelynä suistumisiin? Jos näin käy, silloin puuttuva turvaväli ei jää viimeiseksi välittömästi onnettomuuteen vaikuttaneeksi tapahtumaksi, vaan sen jälkeen ehditään tehdä pakotettuna vielä toinen huono valinta, josta tulee kolarin suoranainen aiheuttaja?
"olen yllättynyt, että liian lähellä edelläajavaa ajaminen ei ollut listalla."
Peräänajot vuonna 2016
Muut kuin henkilövahingot (peltikolareita) 12629 kpl
Henkilövahinkoja mistä maksettiin korvaus 3381 kpl
Henkilökorvauksia maksettiin liikenneonnettomuuksista v. 2016
22012 kpl joista kuolleita oli 152, vaikeasti vammautuneita 296 kpl.
(Lvk tilasto)
Niin tuo OTI 2016 koski vain kuolemaan johtaneita onnettomuuksia. Peräänajohan voisi tuossa välittömien syiden listassa tulla kyseeseen jonkinlaisena ennakoinnin virheensä.
Vaikea hahmottaa ylinopeutta taustariskinä muutoin kuin kovan vauhdin suistumisonnettomuuksissa, vai olisiko se peräti välitön syy ?
740 GLE: "Ainakaan Eki ei edes asiasta erikseen muistutettuna halua kiinnostua muista törmäyksen tai suistumisen syistä kuin ylinopeudesta.."
Siitä ei ole kysymys. Voimme toki niistä keskustella. Kuitenkin näillä palstolla tulee jatkuvasti esiin keskeisen liikenneturvallisuuteen liittyvän tekijän ylinopeuksien vähättely, jonka takia vastaan juuri siihen.
Myös Karrette, joka oli sitä mieltä , ettei useammista asioista keskustella sanoi viimeiseksi kirjoittamassaan: "Ei ylinopeus itsessään ole erityisen paha, mutta ongelma on siinä että kaikki eivät kykene sopeuttamaan toimintaansa kun liikennetilanne muuttuu." Tuohon en juuri nyt jaksa vastata, koska jo useammin olen vastaaviin puuttunut.
Tämän aloittamani ketjun aiheena oli ovatko rattijuopot suuri uhka muille kulkijoille. Ilmeisesti on tullut selväksi, ettei uhka ole suuri.
Toivottavasti kuskit kiinittäisivät itse omaan ajotapaansa huomiota ja jättäisivät rattijuoppojen uhan muille kulkijoille omaan arvoonsa.
Ajatko väsyneenä? Räpläätkö ajon aikana puhelinta? Pidätkö reilua turvaväliä - taajamssa metreinä n. puolet mittarinopeudesta, maanteillä n. mittarinopeus metreinä. Onko tapanasi ohitella likimain rajoitusnopeutta ajavia? Huomiotko suojatiet ja suojateiden eteen pysähtyneet? Siinä muutama. Terveen ja selväpäisen kuskin olennaisia kysymyksiä.
No nyt tuli Ekiltä lähes täyttä asiaa!
Olen melkein kaikesta samaa mieltä, mutta jos saan esittää vaihtaria, otan listalta pois turhat ohitukset. Ohituksen turhuudella tai tarpeellisuudella ei ole mitään merkitystä. Ihan vain huvikseen kiihdyttämisen ilosta tehty turha ohitus on mainio juttu, kunhan suoritustavassa ei ole mitään moitittavaa. Kiireisen hälytysajoneuvon sinänsä tarpeellinen ohitus on törkeää kohellusta, jos vastaantuleva joutuu tarpeellisen ohittajan vuoksi väistämään ojaan. Tästä ajatusmallista on sekin hyvä puoli, että se siirtää ajatukset tarpeettomasta (yleensä muiden) ohitus"tarpeen" arvioinnista ohituksen turvalliseen toteutustapaan - molemmin puolin.
Tarjoan tilalle katsetekniikan tietoista opettelua.
Terveen ja selväpäisen kuskin riski ei alene muita paheksumalla, vaan omia riskejä tunnistamalla ja niitä minimoimalla. Ellei alkoholi ja ylinopeus ole merkittävä riski itselle, silloin kannattaa selvittää asiantuntijan avulla mikä on
HybridRules: Olosuhteisiin nähden liian suuri nopeus ja liian suuri tilannenopeus ovat minun mielestäni selkeä turvallisuusriski, mutta ei se, että ajaa suurempaa nopeutta kuin joku on arponut tien nopeusrajoitukseksi.”
Nopeuden vaikutuksia on tutkittu paljon, joten meillä on käytettävissä siitä kaikenlaisia faktoja. Yksi niistä on, että nopeuden nosto lisää liikennekuoleman ja vakavan loukkaantumisen todennäköisyyttä hyvin paljon enemmän kuin mitä maallikko voisi nopeuden nousun määrästä päätellä. Tämän tosiasian kannalta ei ole merkitystä sillä, aloitetaanko nopeuden nosto jonkun arpomasta nopeusrajoituksesta vai jostain muusta lähtönopeudesta. Nuo riskit kasvavat niin säännönmukaisesti, että tutkijat ovat kuvanneet ilmiötä luonnonlain omaiseksi.
Kuka tahansa halukas saisi tämän tietoonsa kirjoittamalla muutaman hakusanan hakukoneelle. Silti tästä ”keskustellaan” vuodesta toiseen, ihan niin kuin nämä olisivat mielipidekysymyksiä. En tiedä vielä miten sinä tähän suhtaudut, mutta lukuisat aiemmat kerrat on menty kaavalla, että ensin nimimerkki on ihmeissään, hän ei ole kuultukaan mokomista asioista, ja sitten kun hän kuulee, hän on erittäin jyrkästi eri mieltä. Onhan se nyt pöyristyttävä väite, että kymmenien vuosien järjestelmällisellä tiedonkeräämisellä ja tämän tiedon tieteellisellä tutkimisella saataisiin jostain asiasta selville enemmän kuin kuski, joka on sentään ajanut autoa ja lukenut pari Tervon artikkeliakin.
"Tuohon en juuri nyt jaksa vastata, koska jo useammin olen vastaaviin puuttunut."
Koska olen aidosti sitä mieltä että tyhjällä moottoritiellä ei Suomessa ole kuivalla kelillä päiväsaikaan juurikaan sen vaarallisempaa ajaa 144 km/h kuin Saksassa tyhjällä moottoritiellä samaa vauhtia olisi hyvä avata käytännön esimerkein ajatusta siitä että olosuhteista riippumatta ylinopeus olisi aina vaarallista. Suomessa ko. nopeus menee päiväsakoille (minimi ylinopeuksissa 200 €), eli tekoa pidetään vakavana.
Ylinopeuden esimerkkejä tulisi verrata siihen että peräänajoja kirjataan vuosittain yli 10000 kpl. Itse korostan tilastojen perusteella turvavälien merkitystä koska se auttaa mm. näkemään mitä edelläajavan ajoneuvon edessä tapahtuu.
HybridRules: ”Väitän, että tikkariin präntätty luku ei juuri koskaan ole koko sen vaikutusalueella oikea arvo turvallisuuden kannalta.”
Sikäli mikäli olen itse ymmärtänyt oikein, niin väitteesi pitää paikkansa. Rajoitus ei juuri koskaan, itse sanoisin jopa että ei koskaan, ole oikea arvo turvallisuuden kannalta. Eikä minkään muunkaan sellaisen asian kannalta, johon rajoituksella pyritään vaikuttamaan. Mitä veikkaat, voisiko olla niin, että saman on älynnyt myös taho, joka ne rajoitukset otti käyttöön?
Ei kannata jäädä ihmettelemään rajoitusten oikeellisuuden ongelmaa. Olisi hyvä oivaltaa, että maailmassa on muitakin jotka osaavat ajatella, joten jos rajoitukset eivät kerran voi olla oikeita, niin mikä niiden tarkoitus sitten on. Tuota polkua mennessäni tulin itse siihen tulokseen, että rajoituksilla ei ole sen kummempaa tarkoitusta kuin alentaa kuljettajien käyttämiä nopeuksia. Jos kuljettajat päättävät itse nopeuksistaan, käytetyt ajonopeudet kasvaisivat. Kuljettajat itse puhuvat oikeista tilannenopeuksista, mutta tutkijoiden mukaan kuljettajien nopeusvalinnat ovat epäloogisia yhteiskunnan kannalta. Siitä syystä yhteiskunnan pitää jotenkin suitsia niitä, ja keinoina tähän käytetään nopeusrajoituksia ja niiden valvontaa.
Tuon ajatusketjun loogisuus tyydyttää minua, ainakin siihen asti kunnes joku esittää tai itse keksin paremman.
HybridRules: ”Vaikka puolustan joustavaa ajotyyliä, olen sitä mieltä, että 50km/h ja alle nopeuksia pitää noudattaa mahd. tarkasti, mutta maantienopeudet ovat enemmän suuntaa-antavia paitsi tietysti sakotuksen kannalta.”
Vastustat pieniin ylinopeuksiin puuttumista ja kerrot samalla syyn sille, miksi niitä kannattaa valvoa. Tavalliset täysipäiset kuljettajat ajavat yleensä pieniä ylinopeuksia, ja he myös pystyvät sakolla uhattuna säätelemään nopeuksiaan lähemmäs laillista => potentiaalinen kohde nopeusvalvonnalle.
Karrette: Koska olen aidosti sitä mieltä että tyhjällä moottoritiellä ei Suomessa ole kuivalla kelillä päiväsaikaan juurikaan sen vaarallisempaa ajaa 144 km/h kuin Saksassa tyhjällä moottoritiellä samaa vauhtia olisi hyvä avata käytännön esimerkein ajatusta siitä että olosuhteista riippumatta ylinopeus olisi aina vaarallista.
Joopa joo... tyhjällä moottoritiellä. Tyhjällä moottoritiellä tuo nopeus ei varmaankaan olisi juurikaan vaarallisempi kuin Saksassa, vaikka siellä moottoritiet on suunniteltu suurempiin nopeuksiin kuin Suomessa.
Ovatko moottoritiet normaalisti päiväsaikaan tyhjiä?
"Vaikka siellä moottoritiet on suunniteltu suurempiin nopeuksiin kuin Suomessa."
Itse asiassa ne ovat yllättävän kapeita. Eivät ne erikseen houkuttele ajamaan kovaa. Liikennettä siellä on paljon.
"Ovatko moottoritiet normaalisti päiväsaikaan tyhjiä?"
Joskus sellainenkin tilanne sattuu kohdalle. Silti pienestä "karstanpoistosta" voi saada ylinopeuden vaarallisuuden (sic!) vuoksi kovat sakot.
Vaikka itseäkin turhauttavat hetkittäin "liian alhaiset" nopeusrajoitukset, eikai sitä faktaa käy kiistäminen että lisätty nopeus lisää sekä vahingon todennäköisyyttä että sen vakavuutta. Joskus enemmän, joskus vähemmän, mutta yhtä kaikki se lisää sitä. Sillä tyhjälläkin moottoritiellä voi tulla äkkiarvaamatta vastaan peura, poro, väärään suuntaan ajava dementikko, tai vaikka joku kuormasta pudonnut kappale.
Tasan tarkkaan optimaalista nopeusrajoitusta on mahdoton asenttaa, siihen vaikuttavat muuttuvat keliolosuhteet, renkaiden kunto, auton turvavarusteet, kuljettajan osaaminen, väsymystila, mielentila, keskittyminen... Jonkun arvion perusteella rajoitus on asetettu, ja yksittäisen kuljettajan on mielestäni sitä melko turha lähteä kyseenalaistamaan.
Tässä tuntuu vaikuttavan pari harhaa, sekä "keskimääräistä paremman kuljettajan"-harha, että optimistiharha ("ei mulle mitään satu"), joka saa kuvittelemaan että voi ajaa turvallisesti kovempaa. Syyllistyn tähän toki itsekin, erityisesti moottoritiellä. Pyrin kuitenkin säätämään cruisen nopeudelle joka on enintään pari kmh yli nopeusrajoituksen (omassa autossa se on 80-alueella mittarin mukaan 87kmh).
Saksan korkeammat nopeusrajoitukset ovat ontuva peruste nopeusrajoitusten nostamiselle. Saksassa sattuu kuolemaan johtavia liikenneonnettomuuksia per miljardi ajettua kilometriä yhtä paljon kuin Suomessa (Saksan 4,9 vs Suomen 4,8). Korkeammat nopeusrajoitukset ulosmitannevat uudempien autojen turvallisuusvaikutuksen. Toki muuttujia on varmaan suuntaan jos toiseenkin.
"eikai sitä faktaa käy kiistäminen että lisätty nopeus lisää sekä vahingon todennäköisyyttä että sen vakavuutta."
Ei voi kiistää. Mutta jos riskistä tekee laskukaavan missä nopeus on yksi tekijä ja riista-aidatulla moottoritiellä Toijalassa poro on toinen, on törmäysriski hyvin pieni.
"Saksan korkeammat nopeusrajoitukset ovat ontuva peruste nopeusrajoitusten nostamiselle."
Ei peruste, vaan vertailukohta. Itse asiassa Saksassa ei ole korkeampi nopeusrajoitus, vaan sitä ei ole monin paikoin ollenkaan. Vaikka olisi vain kaksi kaistaa suuntaansa.
En ole nostamassa nopeusrajoitusta, vaan kyseenalaistamassa sitä onko tilanteesta riippumatta nopeus todellakin se tärkein riskitekijä. Minun mielestäni ei ole jos laskukaavassa on mukana näkyvyys ja keliolosuhteet sekä muu liikenne, ja silloin alamäessä voi vauhti nousta ylinopeuden puolelle ilman että se on vähimmillään 140 € arvoinen rike (vastaa 23 päiväsakkoa esimerkiksi varusmiehelle).
740 GLE: ” Eli nyt vedetään yhteen prosenttilukuja eri tilastoista. Mutta avaatko tuon jälkimmäisen 42 % osuuden kahteen alakohtaansa, kiitos. Kuinka paljon onnettomuuden pääsyistä oli ylinopeuksia ja kuinka paljon liian suuria tilannenopeuksia?”
Tuon prosenttiluvun tarkassa tutkimisessa ei ole sitäkään vähää järkeä kuin eri tilastojen prosenttilukujen yhteenlaskussa. VALT-vuosiraportista puuttuu suurin ylinopeuksien ryhmä (1-10 km/h) kokonaan ja lopuistakin tuntematon osa on arvauksia alakanttiin.
Jos tutkitaan OTI 2016 raportin mukaisia kuolemaan johtaneita kevyen liikenteen onnettomuuksia niin nopeutta ei mainita taustariskinä eikä välittömänä syynä onnettomuuksille. Sen sijaan alkoholi, väsymys ja mielentila otetaan huomioon merkittävinä taustariskeinä onnettomuuksille.
Heinz-Guido:
"Jos tutkitaan OTI 2016 raportin mukaisia kuolemaan johtaneita kevyen liikenteen onnettomuuksia niin nopeutta ei mainita taustariskinä eikä välittömänä syynä onnettomuuksille. Sen sijaan alkoholi, väsymys ja mielentila otetaan huomioon merkittävinä taustariskeinä onnettomuuksille."
Nopeutta ei mainita erikseen, vaan se on sisällytetty taustariskeissä kohtaan "Ennakointiin ja liikennetilanteeseen liittyneet riskit", jonka osuus on moottoriajoneuvojen kuljettajien kohdalla 56%.
Moottoriajoneuvojen kuljettajien kohdalla riskitekijä "kuljettajan tila (es. alkoholi, sairaus, väsymys, mielentila) osuus on 29%. Siinäkään ei näitä ole tarkemmin eritelty. Se kuitenkin tiedetään toisten raporttien pohjalta, että alkoholin osuus tässä ei ole kovin merkittävä.
OTI:n taajamaraportissa (2016) luetellaan moottoriajoneuvon kuljettajien merkittävimmät taustariskit jalankulkijan ja pyöräilijän kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa:
*Ylinopeus
Nämä keskustelut alkavat näemmä aina kiertää kehää.
Täällä on muutama nimimerkki Eki etunenässä, jotka vannovat nopeususkonnon nimiin eikä se siitä muuksi muuttune.
Sehän on selvää, että jos juoksee päin seinää suurella nopeudella, sattuu kolviin enemmän kuin, jos juoksee hitaalla nopeudella. Vähiten sattuu, kun ei juokse seinään ollenkaan.
Lievät ylinopeudet eivät lisää onnettomuusriskiä maanteillä eivätkä vaikuta kolarin seurauksiin ainakaan, jos muistaa jarruttaa ennen kuin tömähtää.
Ylinopeuksista voi saada maksulapun ja siksi on syytä yrittää olla jäämättä haaviin ja toisekseen, jos ajaa ylinopeutta, on ajettava vain sen verran lievää ylinopeutta, ettei nopeus poikkea kyseisellä rajoitusalueella niin paljon, että toisten olisi vaikea arvioida auton lähestymistä. Tarvittaisiinkin iso ylinopeus ennen kuin sellaisen arviointivirheen aiheuttaa.
Tekisi mieleni liittyä Vitalin ja GLE:n kerhoon ja sanoa rinta rottingilla, että minä se vasta 80-luvulla kaahasinkin. Vaan en voi, kun olen aina ajellut sillai harmaan keskiverrosti vain lieviä ylinopeuksia, joskin ohitustilanteessa mennee usein päiväsakon puolelle, koska minusta on turvallisempaa niin. En nyt ole varma, oliko tuo Vitalin ja GLE:n entisten kaahareiden kerhoon ilmoittautuminen tässä ketjussa vai tuossa toisessa samaa aihetta eri otsikon alla käsittelevässä. Eikä voi tarkistaa näin kesken kirjoituksen.
Minäkin olen edelleen samaa mieltä ylinopeusasissa kuin ketjun alkuvaiheissa ja saataan toistella sitä mielipidettä vielä jatkossakin, jos siltä tuntuu.
"Ylinopeus" -termi vaan on niin kaavamainen määre. Sillä tarkoitetaan ainoastaan sitä että jokin tietty nopeusrajoitus on ylitetty.
Sen sijaan kun puhutaan tilannenopeudesta, niin väärä tilannenopeus voidaan melko suoraan katsoa onnettomuuden syyksi ja aiheuttajaksi
HybridRules: "Täällä on muutama nimimerkki Eki etunenässä, jotka vannovat nopeususkonnon nimiin eikä se siitä muuksi muuttune."..."Lievät ylinopeudet eivät lisää onnettomuusriskiä maanteillä eivätkä vaikuta kolarin seurauksiin ainakaan, jos muistaa jarruttaa ennen kuin tömähtää."
Tässäkin keskustelussa "lievistä" ylinopeuksista (esim. korkeintaan 10 km/h tai 15 km/h) yli rajoituksen on ollut vastakkain kaksi näkemystä:
1. Ne, jotka luulevat, että nuo "lievät" ylinopeudet eivät lisää onnettomuusriskiä eivätkä juuri vaikuta kolarin seurauksiin, jos onnettomuus sattuu.
2. Keskustelijat, jotka perustavat näkemyksensä fysikaalisiin realiteetteihin ja tuovat esiin tutkimustuloksia nopeuden vaikutuksesta. Tässä erityiskiitos TeeCeelle.
Kummalle sopii paremmin nimitys nopeususkovainen?
Otetaan nyt käsittelyyn vain tuo toinen sinulta lainaamani väittämä. Jos kolari sattuuu jarrutuksen jälkeen niin nopeusero voi olla hyvinkin paljon suurempi kuin se mitä se oli ajonopeudessa (rajoitusnopeus / 10 km/h ylinopeus). Jos kolari voidaan välttää jarrutuksen jälkeen on se todennäköisempää, kun ei ole 10 km/h:n ylinopeutta. Esim. 90 km/h:n nopeudella jarrutusmatka on yli 25% pidempi kuin nopeudella 80 km/h.
OTI 2016 raportin mukaan ylinopeutta 1 - 20 km/h ajoi vain 12 prosenttia kuolonkolarien pääaiheuttajista.
Ei olisi minun pitänyt kirjoittaa "nopeususkovainen". Se vain lipsahti, kun oli olevinaan lyhyt kuvaus sille, mitä esim. Eki ja TeeCee edustavat, mutta eihän se ole oikein korrekti termi.
Liikenteessä on niin monta asiaa, jotka voivat vaarantaa turvallisuuden, että minusta on turhauttavaa, kun keskitytään siihen, onko nopeus yli jonkun liikennemerkkiin merkityn nopeusrajan. Se raja ei perustu mihinkään tieteeseen.
Ja myönsinhän minäkin, että kolviin sattuu enemmän suurella kuin pienellä nopeudella seinään törmätessä.
Riski pienenee nopeutta vähentämällä, mutta ei se toisaalta yht'äkkiä hypähdä, jos ajaa ylinopeutta. Niin kuin H-G tuossa sanoi, ei ylinopeus vaan väärä tilannenopeus.
Huomaatteko, tässä sitä samaa vaan tahkotaan.
740 GLE: ”avaatko tuon jälkimmäisen 42 % osuuden kahteen alakohtaansa, kiitos. Kuinka paljon onnettomuuden pääsyistä oli ylinopeuksia ja kuinka paljon liian suuria tilannenopeuksia?”
TeeCee: Tuon prosenttiluvun tarkassa tutkimisessa ei ole sitäkään vähää järkeä kuin eri tilastojen prosenttilukujen yhteenlaskussa.
Jos ei ole järkeä eritellä ylinopeudella ja rajoitusta ylittämättä kohtuuttomalla tilannenopeudella aiheutettuja kolareita, silloin ei myöskään ole järkeä tarjota näiden yhdistelmää näytöksi pelkän ylinopeuden vaaroista.
Tuo yhdistetty tilannenopeuksien ja ylinopeuksien prosenttiluku sisältöä selvittämättä ei tainnut tosin ollakaan sinun argumenttisi?
HybridRules: Riski pienenee nopeutta vähentämällä, mutta ei se toisaalta yht’äkkiä hypähdä, jos ajaa ylinopeutta
Kierretään samaa, koska tuossa yllä tämän kupletin juoni on.
Tilastollinen kuolemanriski alkaa juoksunopeuden ylittämisestä ja kasvaa nopeuden kasvun myötä, eikä suinkaan käynnisty vasta tikkarinopeudesta.
Ihan ketä tahansa yli 20 km/h ajavaa voi paheksua riskikäyttäytymisestä. Jonkintasoisen riskin hyväksyminen on juoksemista nopeamman liikkumisen hinta.
Onneksi suurimmassa osassa osumista ei kyse ole Random Walkista. Loton sijaan pelaamme asiantuntijapeliä, jossa omia mahdollisuuksiaan voi omalla toiminnallaan parantaa paljonkin, mutta aivan salettiin ei pääse ikinä, siitä pitävät huolen harvinaiset tilastotappiot, joille ei oikeasti voi mitään.
Jos omat selviämiskeinot ovat Random Walkin periaatteiden opettelua, niin eipä silloin voi sanoa oman turvallisuuden paljoa kiinnostavan.