Tänään luin eilisen tehovalvonnan tuloksista ja siellähän ei ollut varsinaisia ylinopeuksia juuri ollenkaan. Enimmäkseen oli vain keskipäivällä autolla liikkuneita kiusattu peltipoliiseilla. Koti- ja koulukiusaamisesta kyllä on juttua siellä ja täällä, mutta peltipoliisien harjoittamasta liikennekiusaamisesta ei puhuta juuri ollenkaan. Se on väärin.
TeeCeen juttu matemaattisesta mallista oli niin pitkä, etten kaikkeen jaksa kommentoida, mutta sitä mieltä olen, että liikennevirroista en usko voitavan tehdä matemaattista mallia, josta näkisi onnettomuusriskin nopeuden funktiona. Onnettomuuksien syyt ovat niin moninaiset. Suorastaan huvittavaa, että joku on laskenut 80->100 nopeusmuutoksen nostavan onnettomuusriskiä 5,6%.
TeeCee kun on tutkinut näitä laskentamalleja, niin tiedätkö tuon 5,6% -luvun taustan, miten juuri siihen on päädytty? Äkkiseltään tuntuisi, että kyllä 4,75% olisi oikeampi (RaHi-menetelmällä tutkin asiaa).
Fysiikan lakien perusteella voi laskea kuinka paljon energiaa pitää absorboida milläkin nopeudella, mutta se ei suoraan kerro vammautumisriskiä. Riippuu esim. törmäyksen "täydellisyydestä" ja auton kyvystä vaimentaa iskua.
Sanoisin, että järki käteen kuten eräässä elintarvikekaupassa ja ajetaan ihmisiksi eikä olla tiukkapipoja nopeuksienkaan suhteen.
Jos tiet muutetaan ränneiksi tekemällä keskikaiteet ja reunakaiteet, niin epäilenpä siitäkin koituvan onnettomuusriskejä.
"Fysiikan lakien perusteella voi laskea kuinka paljon energiaa pitää absorboida milläkin nopeudella, mutta se ei suoraan kerro vammautumisriskiä. Riippuu esim. törmäyksen ”täydellisyydestä” ja auton kyvystä vaimentaa iskua."
Jos keskustellaan siitä vaikuttaako nopeus onnettomuuksien lukumäärään tai vammautumisriskiin, ei siihen voi yht äkkiä tuoda muita muuttujia mukaan, ainakaan jos ne eivät ole suoraan seurauksia siitä nopeudesta. Yhtä parametriä analysoidessa pitää muiden muuttujien olla samat. Toisin sanoen, nopeuden vaikutusta ei voi jossitella pois sillä että osuma tai olosuhde voi olla erilainen.
Onko joku nyt tosissaan sitä mieltä että liike- ja törmäysenergian lisääntyminen ja reaktioajan lyheneminen ei vaikuta onnettomuusriskiin ja vakavuuteen? Jos kyllä, niin millä perusteella?
Nopeuden vaikutusta ei voi jossitella mukaan sillä perusteella, että se olisi määräävä tekijä ja että muita parametrejä ei muka olisi.
Minä olen tosissaan sitä mieltä, että törmäysenergian ja reaktioajan lisääntymiselle voi laskea (ja näköjään lasketaankin) teoreettinen merkitys, mutta sillä ei ole käytännön merkitystä siinä lajuudessa kuin täällä jotkut väittävät. Onnettomuuksiin on aina niin monta syytä, että ei ole perusteltua nostaa niistä tikun nenään vain nopeutta. Eikä sellaisella matemaattisella mallilla, joka ei käytännön tilanteisiin anna vastausta, ole oikeasti mitään kummempaa merkitystä.
Yhteiskunnissa tuppaa olemaan aina useita "totuuksia", joista toiset ovat parempia kuin toiset aina vähän eri aikakausina ja suhdanteissa.
Esim. kananmunia oli ensin erittäin terveellistä ja suotavaa syödä, sitten taas ei ollut, mutta nyttemmin taas on. Ja koko ajan tieteellisillä tutkimuksilla asiaa perusteltiin. Ensimmäisessä vaiheessa tieteellinen tutkimustulos oli saatu aikaan, koska maatalouden kannalta oli tärkeää saada kananmunien kulutus korkeaksi.
Siinä vertaikltiin Liikenneturvan kyselyssä esitettyjä pelkoja vakaviin onnettomuuksiin. Suurimmat pelot olivat:
1. Rattijuopot
2. Hurjastelijat
3. Hirvet peurat ja porot
4. Liian lähellä perässä ajavat
Mikä oli tutkimuksen tulos näiden osalta:
" Monet sanovat pelkäävänsä rattijuoppoja, hurjastelijoita, hirvieläimiä ja liian lähellä perässä ajavia, mutta onnettomuustilastojen mukaan tällaiset ulkopuoliset tekijät vaarantavat autoilijoitatai heidän matkustajiaan sangen harvoin."
Tulosten tarkastelussa sanotaan tarkentaen: "Kyselyissä esille tulleissa peloissa ei voida sanoa olevan yhtään turhaa pelkoa – onnettomuuksia sattuumitä erilaisimmissa tilanteissa ja niiden taustalla on usein monia erilaisia tekijöitä. Sen sijaan voidaan arvioida, että suhteellisesti turhan usein pelätään rattijuoppoja, eläimiä ja perässä ajavia verrattuna vastaan tuleviin ja raskaisiin ajoneuvoihin"
Entä suositukset? " ...autoilijoiden olisi turvallisuutensa lisäämiseksi entistä enemmän keskityttävä huolehtimaan siitä, että oma ajoneuvo pysyy sille tarkoitetulla kaistalla..." "Jos auto ajautuu – syystä tai toisesta – vastaantulijoiden kaistalle, kohtaamisonnettomuuden riski on suuri. Tällaisissa kolareissa on puolestaan vakavasti loukkaantumisen riski suuri ja varsinkin törmättäessä raskaan ajoneuvon kanssa. Jos taas auto suistuu pois tieltä, on paljolti sattuman kauppaa, mihin auto törmää – tien reunaympäristön pehmentämisestä huolimatta liian usein sellaiseen esteeseen, että seuraukset ovat tuhoisia."
" .. on syytä korostaa sitä, että oman liikenneturvallisuuden
kannalta oma liikennekäyttäytyminen on huomattavasti tärkeämpää kuin muiden pelkääminen."
"Nopeuden vaikutusta ei voi jossitella mukaan sillä perusteella, että se olisi määräävä tekijä ja että muita parametrejä ei muka olisi."
En ole nähnyt kenenkään väittävän ettei muita parametrejä olisi. Lähes jokainen onnettomuus on monen tekijän summa. Kuitenkin kaikissa onnettomuuksissa pienempi törmäysenergia lievittäisi seurauksia (joskus ratkaisevasti, joskus ei)
Mitä tulee tuohon kommenttiisi tieteestä yleensä, niin tiedehän perustuu nimenomaan itsensä korjaamiseen. Kulloinkin voimassaoleva konsensus/tutkijoiden enemmistön näkemys on paras saatavilla oleva tieto. Siihen on turha lähteä mutu-pohjalta huutelemaan. Joskus asia voi kääntyä päälaelleen tutkimustiedon lisääntyessä, mutta ei se validoi fiilispohjalta muodostettuja näkemyksiä. Lisäksi aika monessa "tiedemiehet muuttivat taas mieltänsä"-kohussa on kyse huonosta uutisoinnista ja popularisoinnista. Huonoa se on esimerkiksi jos ja kun vaikutuksia liioitellaan, tai reunaehdot jätetään huomioimatta. On melko tyypillistä että media vetää johtopäätöksissä mutkia suoriksi. Biologia on erityisen vaikea tieteenala, liikkuvia osia on niin paljon.
Tilastotiede on paljon helpompaa. Jos otetaan (riittävän iso) joukko kahdeksaa kymppiä ajavia, ja samanlainen joukko täsmälleen samoissa olosuhteissa satasta ajavia, niin kyllä siitä on varsin helppo päästä luotettavaan lopputulokseen. Käytännön toteutus voi olla esimerkiksi seurantatutkimus tietyllä tienpätkällä eri nopeuksin. Melko epätodennäköistä että lisätutkimukset osoittaisivat kananmuna-esimerkin tapaan että turvallisuus lisääntyykin nopeutta nostaessa.
Ekin jutussa pelkotiloista loppukommentti on tietysti nappiin. Kummallista taas se, että suositellaan kuljettajia "entistä enemmän" pysymään omalla puolellaan tietä. Nytkö vasta on yleisimmin huomattu, että pitää ajaa omalla puolella tietä.
Noiden listattujen pelkojen kohdalta itselläni on törmääminen hirveen ykkösriskinä. Onneksi hirviaitoja on aika paljon ja monien maanteiden reunuksille on hakattu leveä avoin alue.
Noista tilastotieteilyistä en ole juuri lukenut, mutta eikö nämä tieliikennelaskelmat perustu johonkin oletuksiin eikä todellisiin vertailuihin.
Se olisikin uskottava tutkimus, kun vaikka nelostie muutettaisiin Äänekoskelta Ouluun koko matkalta talviaikaan esim. vuoroviikoin sataselle ja kasikympille marras-helmikuun ajaksi ja sitten laskettaisiin saalis ja pisteytettäisiin vammat ja tehtäisiin vertailu. Valtion puolesta uhrien omaisille tietysti korvaus tutkimukseen osallistumisesta.
Toisaalta pitäisi jotenkin varmistaa, että onnettomuuksia myös tapahtuu silloin, muutenhan koko tutkimus valuisi hiekkaan (tai lumeen).
Kananmunaesimerkki kertoo sen, että tutkimustuloksia käytetään valikoidusti ja tarkoituksellisesti painottaen, jotta saadaan todistetuksi oikeaksi joku suunta, johon asioita halutaan poliittisesti viedä.
Liikennekeskustelussa nopeuksista vaihtoehtoinen johtopäätös ei ole se, että nopeuksien nostaminen lisäisi turvallisuutta vaan toteamus, ettei nopeuden nostaminen myöskään heikennä turvallisuutta, kunhan ei puhuta kaahaamisesta tai hurjastelusta vaan suunnilleen rajoitusten mukaan ajamisesta. Asian tieteellinen käsittely ei nostaisi nopeuselementtiä näin ylivertaiseksi tekijäksi muihin syihin verrattuna. Subjektiivinen poliittinen käsittely nostaa. Vähän samaa filosofiaa kuin Turmiolan Tommille varattiin aikoinaan alkoholikasvatuksessa.
Onko tässä mukana ylinopeutta (sorry BMW-miehet) ? Kuski ohittaa kaksi kertaa oikealta, pientareelta. Kerran tapahatuu käsittämätön ohitus rampin alapäässä. Jokaisesta tiellä olevasta yritetään ohi kaikilla keinoilla.
Minun mielestäni yhtenä riskiryhmänä pitäisi ottaa huomioon holtiton liikennekäyttäytyminen. Oli sitten ylinopeutta taikka ei.
"... että nopeuksien nostaminen lisäisi turvallisuutta vaan toteamus, ettei nopeuden nostaminen myöskään heikennä turvallisuutta..."
Olet siis kuitenkin sitä mieltä että törmäysenergian kasvaminen ja lyhentynyt reaktioaika ei heikennä turvallisuutta? Olettaen että kaikki muu on ennallaan, tietysti.
Syitä on vaikka kuinka paljon, ja joku syy voi olla nopeutta tärkeämpi, toinen vähemmän tärkeä. Mutta yhtä kaikki, nopeuden vaikutusta turvallisuuteen on minusta hyvin vaikea kiistää.
Näissä keskusteluissa pitäisi olla toiminto jolla voisi merkata loppuunkäsitellyt asiat valmiiksi, ja siirtyä seuraavaan. Nyt tämä on aika paljon jankkaamista ja poukkoilua. Esim. jos oletetaan että tuosta yksinkertaisesta väittämästä, "nopeuden noustessa energiat kasvavat ja reagointiaika lyhenee", päästään yhteisymmärrykseen että se heikentää turvallisuutta, voidaan se asia todeta loppuunkäsitellyksi. Sitten voi siirtyä keskustelemaan jostain muusta aspektista asiaan liittyen. Nyt keskustelu palaa liian usein lähtöpisteeseen, ja jankkaaminen fundamenteista jatkuu.
M880:"Näissä keskusteluissa pitäisi olla toiminto jolla voisi merkata loppuunkäsitellyt asiat valmiiksi, ja siirtyä seuraavaan." ...
Esim. jos oletetaan että tuosta yksinkertaisesta väittämästä, ”nopeuden noustessa energiat kasvavat ja reagointiaika lyhenee”, päästään yhteisymmärrykseen että se heikentää turvallisuutta, voidaan se asia todeta loppuunkäsitellyksi. Sitten voi siirtyä keskustelemaan jostain muusta aspektista asiaan liittyen. Nyt keskustelu palaa liian usein lähtöpisteeseen, ja jankkaaminen fundamenteista jatkuu."
Näinhän asiallisessa keskustelussa tulisi edetä. Jos lähdetään mainitsemastasi väittämästä keskustellaan ensin siitä. Uskoisin, että keskustelun jälkeen asia selkenisi ja voisimme päästä yhteisymmärrykseen asiasta. Ja sitten eteenpäin...
Voidaanko muuten aloittaa juuri tästä väittämästä ?
"Se olisikin uskottava tutkimus, kun vaikka nelostie muutettaisiin Äänekoskelta Ouluun koko matkalta talviaikaan esim. vuoroviikoin sataselle ja kasikympille"
Talviaika olisi hankala, koska siihen liittyy kelimuutokset. Toinen muuttuja on se paljonko 80-rajoituksella tapahtuisi ohituksia kun joltakulta palaa päreet kun nykyautossa 80 tuntuu niin hitaalta nopeudelta - rekkamiehille tuli lakisääteiset nopeudenrajoittimet. Sitä voisi tutkia mikä tuolla tiellä ylipäätään aiheuttaa tömäyksiä, jos sellainen tapahtuu? Vaarallinen ohitus, tekninen vika, voimakas tuulenpuuska?
80 antaa paljon paremmat mahdollisuudet väistää hirveä kuin 100 km/h jos sellainen tulee tielle. Mutta muutoin liikennesääntöjä noudattava kuljettaja pääsee pääosin ehjänä perille, ellei päädy toisen törmäyskohteeksi.
Sitten pitää kysyä ketkä ovat niitä jotka osallistuvat ketjukolareihin? Eivät he ehkä liikennekuolemia tuota, mutta juuro heidän ei pitäisi ajaa nopeammin koska lisänopeus pidentää pysähtymismatkaa oletettua enemmän.
TeeCee: Tervo puhuu pötyä, tutkijalautakuntien pöytäkirjojen perusteella tehdyn vuosiraportin nopeustilaston perusteella ei voi tehdä johtopäätöksiä parin tuntikilometrin muutoksista ajonopeudessa.
Kiitos. Tämä näkökulma hänen kirjoituksissaan on jäänyt minulta huomaamatta, kun olen lukenut lähinnä tapausselostuksia omaksi opikseni.
Lähestymiskulmamme eroaa siinä, että katsot kokonaisuuksia, mutta minua ei kiinnosta miten vapaaehtoisesti terveytensä riskeeraavat pärjäävät, kunhan onnistun itse pysymään ajoneuvonpirstaleiden sironta-alueen ulkopuolella.
Tervon ja muiden kirjoittamista ja minun lukemistani yksittäisistä tapausselostuksista näkee paljon muita kuin nopeuden aiheuttamia kolareita. On tunnistettavissa erittäin suosittuja jatkuvasti toistettavia vakiokolarin valmiita piirustuksia. Minä haluan oppia tunnistamaan ne jo ennen kuin on niin syvällä tilanteessa, että pelitila loppuu.
Kaikkein suosituin kuolemankolarin resepti suistuminen on liiallisen nopeuden aiheuttamaa. Voidaan saivarrella, että känniääliön suistuessa sopiva nopeus olisi ollut se, millä hän kykenee kävelemään hallitusti, mutta kuskin kuntoon nähden vauhtia oli suistuneella känniääliöllä silti liikaa. Suistujille on nopeutta säätäen tehtävissä paljonkin, känniääliön säätöpotikka menee tosin nollille.
Sen sijaan kaksi seuraavaksi suosituinta kuolemankolarin perustyyppiä, eli vastaantulijan kohtaaminen väärällä kaistalla ja väistämisvelvollisuuden laiminlyönti aiheutetaan yleensä akamalla rajoituksenmukaista ja usein myös hyvin kohtuullusta nopeutta ihan väärässä paikassa ja väärään aikaan. Väistämisvelvollisena päälle ajavien osalta onnettomuuden estäminen nopeutta säätäen vaatii samaa kuin känniääliölläkin, eli 0 km/h. Känniääliön saa minun puolestani maadoittaa vaikka rautoihin, ellei muuten pysähdy, mutta kolmion takaa päölke ajavan nopeuden pudottaminen 15 -> 12 km/h ei ratkaise kolaria, jonka välttämiseen pitäisi ymmärtää ajaa 80 rajoituksella 0 km/h. Näiden tapauksien merkittävä vähentäminen hieman nopeutta alentamalla ei ole tehokasta. Omalta kohdaltani olen valmis tinkimään mukavuudestani välttääkseni törmäyksen ihan kokonaan.
Tämän päätelmän toinen osa on, että on vähemmän vaarallista ajaa 120 km/h hiljaisella moottoritiellä hyvissä olosuhteissa kuin samaa nopeutta taajamassa. Nokkelimmat pystyvät myös tunnistamaan samankin moottoritienopeuden erilaisen riskitason hyvässä kelissä ja sumussa 15 metrin näkyvyydellä.
Mutta mikään näistä oivalluksista ei tietenkään mitätöi sitä tosiasiaa, että samalla hetkellä samoissa olosuhteissa samalla moottoritiellä nopeuden nostaminen nostaa väistämättä myös riskiä. Tätä on turha kiistää.
HybridRules:"Noista tilastotieteilyistä en ole juuri lukenut, mutta eikö nämä tieliikennelaskelmat perustu johonkin oletuksiin eikä todellisiin vertailuihin.
Se olisikin uskottava tutkimus, kun vaikka nelostie muutettaisiin Äänekoskelta Ouluun koko matkalta talviaikaan esim. vuoroviikoin sataselle ja kasikympille marras-helmikuun ajaksi ja sitten laskettaisiin saalis ja pisteytettäisiin vammat ja tehtäisiin vertailu."
1)Vertailut
Se mistä luvut on saatu perustuu vertailuihin. On esim. selvitetty todellisin vertailuin miten liikennekuolemien määrä muuttuu, kun nopusrajoitusta alennetaan tai rajoitusta nostetaan (keskinopeudet muuttuvat vähenmmän kuin rajoitus).
Tämä on tehty niin, että on kirjattu liikennekuolemat ennen rajoituksen muutosta ja sen jälkeen riittävän pitkältä ajalta. Samalla on seurattu vastaavanlaisen vertailutien liikennekuolemia tuona ajanjaksona.
Vertailuja on tehty myös mitattaessa keskinopeuksia ja liikennekuolemia ennen nopeusvalvontaa ja sen jälkeen.
2)Yleistävät mallit
Kun puhutaan matemaattisista malleista, jotka kuvaavat keskinopeuden muutoksen vaikutusta esim. liikennekuolemiin on ne saatu satojen eri vertailututkimusten pohjalta. Nämä mallit (esim. potenssimalli ja sitä täydentävä eksponenttiimalli) ovat tarkentuneet jatkuvasti tutkimuksen myötä. Karkean nyrkkisäännön mukaan esimerkiksi maantienopeuksissa 5%:n keskinopeuden nousu (vaikkapa 80 km/h -> 84 km/h) aiheuttaa 20%:n nousun kuolemaanjohtavissa onnettomuuksissa.
3)Mallien käytöstä nopeuksien hallinnassa
Malleja voidaan käyttää esimerkiksi harkittaessa nopeusrajoituksen nostoa tai laskua ja arvioitaessa mitä siitä seuraa.
Mallit perustuvat vertailuihin ja niiden käyttö oletuksiin. Esimerkiksi nopeusrajoituksen muutosta sunniteltaessa on arvioitava ensin paljonko keskinopeus muuttuu rajoituksen myötä (tästäkin on paljon tutkimustietoa) ja sitten mallien perusteella arvioidaan muutos esim. liikennekuolemissa.
Jos verrataan Ruotsin moottoriajoneuvo-kuolemia ajalta 1.1.2017 - 31.7.2017 aikaan 1.1.2018 - 31.7.2018, niin havaitaan että liikennekuolemat ovat nousussa.
Vuosina 2010 - 2018 ei ole tapahtunut merkittävää parannusta liikennekuolemien suhteen enkä todellakaan usko sitä että jokin nopeusjusteeraus 10 km/h alaspäin auttaisi asiaan muuta kuin vähän.
Poliisinkin piirissä ollaan sitä mieltä että lievien ylinopeuksien jahtaaminen on lähinnä finanssitaloutta eikä liity mitenkään liikenneturvallisuuteen. Alle 15 km/h ylinopeuksista kertyvien maksujen kerääminen voitaisiin siirtää suoraan valtiovarainministeriölle.
"Komisario Haapala on samoilla linjoilla kuin Päivän Byrokraatti. Hänen mukaansa kameravalvonnassa ei ole kyse oikeasta liikennevalvonnasta, vaan yksinomaan rahan keräämisestä valtiolle. Häntä komppaa keskustelussa liikkuvan poliisin jo eläkkeellä oleva korkea virkamies, jonka nimen olemme oheisesta kuvakaappauksesta poistaneet, koska hän ei ole enää virassaan.
Kyseinen eläkkeellä oleva liikkuvan poliisin edustaja toteaa, että liikenteenvalvonnassa tulisi käyttää ”heinäntekojärkeä” tieosuus ja vallitsevat olosuhteet huomioon ottaen:
”Vertaa 10 km/h ylitys kaatosateessa vilkkaasti liikennöidyllä tiepätkällä vs. 117 km/h kesäisenä sunnuntai-aamuna Vt 5:llä jossain Piispajärven pohjoispuolella, jossa tien molemmin puolin on kilometrin mittaiset hakkuuaukeat.”
Juuri tätä Päivän Byrokraattikin kritisoi. Kamerat eivät käytä heinäntekojärkeä, eikä niitä ole sijoitettu riskipaikkoihin. Päinvastoin. Piispajärven pohjoispuoli kilometrin levyisine hakkuuaukeineen kuulostaa unelmapaikalta hyvätuottoiselle kameratolpalle!
Näin ilmeisesti myös kyseisen poliisijohtajan mielestä, sillä hän jatkaa ajatustaan:
”Lisäksi mielestäni nämä kiinteiden nopeusvalvontatolppien jutut tulisi siirtää aina 15 km/h ylityksiin saakka suoraan valtiovarainministeriön hoidettavaksi.”
Näitä pienien ylinopeuksien sakkoja hän pitää finanssitalouteen liittyvinä. Rivien välistä voi lukea, että luottamus nykyiseen liikenneturvallisuuskeskuksen johtoon ei ole horjumaton:
”Dennis voisi jäädä sitten poliisin yhteyshenkilöksi valtiovarainministeriö-vetoiseen yksikköön. Näin säilyisi myös poliisin kunnioitus kunnon kansalaisten keskuudessa, kun selkeän rahastuksen hoitaisi muu viranomainen kuin poliisi!”
Näin se on. Käytettiin sitten heinäntekojärkeä, maalaisjärkeä tai vaikka kaupunkilaisjärkeä, nykyisellä kameravalvonnalla ja pienien ylinopeuksien jahtaamisella ei ole enää mitään tekemistä liikenneturvallisuuden kanssa, eivätkä valvontatapa tai seuraamukset vastaa kansan oikeustajua. Rikesakko voi tulla kenelle tahansa aivan vahingossa, ja tutulla tiellä yllättäen alennettu nopeusrajoitus voi viedä tahattoman vahingon jopa päiväsakoille.
Päiväsakoille menevästä, ketään konkreettisesti vaarantamattomasta ylinopeudesta voi maassamme saada tosiasiallisesti ankarammat seuraamukset kuin väkivaltaisesta katuryöstöstä."
Jos jokunen vanha poliisi on ihan pihalla siitä, mikä merkitys noilla "lievillä" ylinopeuksilla on liikenneturvalisuuteen, niin olkoon. Selvää kuitenkin on, että niitä kannattaa pyrkiä vähentämään eri keinoin. Siksi koulutuksessa ja valistuksessa puhutaan nopeuksista.Siksi nopeusvalvontaa on kaikissa kehittyneissä maissa. Siksi uusiin autoihin ollaan EU:ssa esittämässä pakolliseksi systeemiä, joka automaattisesti pitää nopeuden korkeintaan rajoitusnopeudessa. https://etsc.eu/wp-content/uploads/ETSC-ISA-infographic.pdf
Eki sarvikuonomainen linnoittautuminen mielipiteeseensä pitä tämän ketjun yhtenä jankuttamisena. Kun päästäisiin yhteisymmärrykseen asiasta, niin voisi jankkaamisen lopettaa.
HybridRulesille: Olen todellakin sitä mieltä, että ylinopeudet ovat merkittävä vaara-ja haittatekijä liikenteessä. Olen perustellut kantani hyvin ja tuonut kirjoituksissani esiin tutkimustietoa asioista. Jos se on "sarvikuonomaista linnoittautumista" niin olkoon vaikka sitä.
Lueppas Eki tuo äläkä vie keskustelua väärille urille. Nyt on kyse liikenneturvallisuuden parantamisesta.
"POLIISI SAKOTTAA Suomessa väkilukuun verrattuna kolme kertaa enemmän kuin Ruotsissa. Silti liikenneturvallisuutemme on heikompaa kuin naapurimaassa. Ehkä kamera- ja kyttäysvalvonta ei ole oikea tapa parantaa turvallisuutta.
Viranomaisvaltio ja automaattivalvonta ei ole hyvä tavoite, vaikka poliisin liikenneturvallisuuskeskuksen johtaja, ylikomisario Dennis Pastersteinin puheista sen kuvan voi saadakin.
Pitäisikö liikenneturvallisuudessa kiinnittää enemmän huomiota teiden ja katujen laatuun?
Eli vaikka poliisi sakottaa Suomessa kolme kertaa enemmän kuin Ruotsissa (väkilukuun suhteutettuna), niin kuitenkin Suomen liikenneturvallisuus on heikompaa kuin Ruotsissa. Ratkaiskaapa tämä dilemma.
Vuonna 2017 tieliikenneonnettomuuksissa kuolleet:
Suomi: 210 kuollutta
Ruotsi: 253 kuollutta
Väkilukuun suhteutettuna Suomen lukeman pitäisi olla noin puolet Ruotsin 253:sta.
Tuossa kun mainittiin pieni ylinopeus liikennekuolemien osalta merkittäväksi tekijäksi, niin montako niitä lasketaan suunnilleen vuosittain tapahtuvan?
Kun ilmoitetaan vuoden yhteenlaskettu lukumäärä, niin niistä ei vähennetä esimerksi luokkaa
"Onnettomuuksien aiheuttaja-ajoneuvoista viisi oli anastettu."
"5 % (n=16) oli ajokortittomia tai vailla ajo-oikeutta"
Kaikki luetaan tapaturmiksi, siitä huolimatta vaikka kuljettajaa epäiltäisiin selkeästä rikoksesta (sellaisesta mistä ei tule pelkästään maksulappukirje postissa kotiin).
Heinz-Guido:Eli vaikka poliisi sakottaa Suomessa kolme kertaa enemmän kuin Ruotsissa (väkilukuun suhteutettuna), niin kuitenkin Suomen liikenneturvallisuus on heikompaa kuin Ruotsissa. Ratkaiskaapa tämä dilemma.
Voisko olla niin, että Suomessa ajetaan sakkonopeuksia paljon enemmän ja osaltaan se vaikuttaa myös siihen, että liienneturvallisuus on huonompi?
"Voisko olla niin, että Suomessa ajetaan sakkonopeuksia paljon enemmän?"
Minun mielestäni olisi hienoa jos joku viitsisi nähdä vaivaa ja verrata minkätyyppisistä kolareista on kyse.
Ruotsissa kaikki liikenteessä tapahtuneet kuolemat (itsemurhat) eivät taida olla mukana onnettomuustilastossa - koska eiväthän ne ole onnettomuuksia, vaan etukäteen suunniteltuja tahallisia tekoja. Jos itsemurha toteutetaan törmäämällä vastaantulijaan lasketaan nuo sivulliset uhrit kuitenkin liikenneonnettomuudessa kuolleiksi kuin kyseessä olisi ennalta arvaamaton tapaturma.
"Ett självmord eller ett mord är ingen olycka utan de syftar till att ta livet av sig själv eller annan person. Om andra trafikanter omkommer eller skadas i sådana händelser inkluderas de bland de dödade respektive skadade och händelsen ingår i definitionen på vägtrafikolycka."
"Voisko olla niin, että Suomessa ajetaan sakkonopeuksia paljon enemmän ja osaltaan se vaikuttaa myös siihen, että liienneturvallisuus on huonompi?"
Käsittääkseni näitä ns. ylinopeusajajia on kummassakin maassa suunnilleen sama prosenttiosuus kaikista kuskeista.
Keskikaiteet ainakin parantavat ruotsalaisten liikenneturvallisuutta ja mahdollisesti paremmat tiet. Keskikaiteisella tiellä ei ainakaan voi ajaa ylinopeutta muutoin kuin ohituskaistalla.
"Niin, olisiko siinä dilemmaa ratkaistavaksi sitten?"
Suomessa ollaan pyrkimässä kuolinonnettomuuksien alentamiseen 136 henkilöön per vuosi 2020. Dilemma on se miten tuohon päästään. Tuskin ainakaan ylinopeuksien massasakotuksen lisäämisellä.
H-G: Lueppas Eki tuo äläkä vie keskustelua väärille urille. Nyt on kyse liikenneturvallisuuden parantamisesta.
Ekillä ja TeeCeellä jää ymmärtämättä, että vaikka nopeuden nosto lisää kolareita ja kuolleita, Suomen liikenneturvallisuutta on hankala enää kovin paljon parantaa nykyisestä kameravalvonnalla.
Nyt on vaan kaikkien Ekien ja TeeCeiden ja ihan meidän kaikkien "kunnon ihmisten" lakattava syyttämästä "noita kaahareita", ja itsekin avattava silmät ajon aikana.
Silmät kiinni kolmion takaa toisen päälle ajaen, silmät kiinni kääntyen, silmät kiinni päin vaataantulijaa ohjaten ja silmät kiinni kevyen liikenteen päälle ajaen tapetaan suomalaisia joka viikko. Yksikään näistä pöljyyksistä ei vähene valokuvaamalla autoja.
Tänään luin eilisen tehovalvonnan tuloksista ja siellähän ei ollut varsinaisia ylinopeuksia juuri ollenkaan. Enimmäkseen oli vain keskipäivällä autolla liikkuneita kiusattu peltipoliiseilla. Koti- ja koulukiusaamisesta kyllä on juttua siellä ja täällä, mutta peltipoliisien harjoittamasta liikennekiusaamisesta ei puhuta juuri ollenkaan. Se on väärin.
TeeCeen juttu matemaattisesta mallista oli niin pitkä, etten kaikkeen jaksa kommentoida, mutta sitä mieltä olen, että liikennevirroista en usko voitavan tehdä matemaattista mallia, josta näkisi onnettomuusriskin nopeuden funktiona. Onnettomuuksien syyt ovat niin moninaiset. Suorastaan huvittavaa, että joku on laskenut 80->100 nopeusmuutoksen nostavan onnettomuusriskiä 5,6%.
TeeCee kun on tutkinut näitä laskentamalleja, niin tiedätkö tuon 5,6% -luvun taustan, miten juuri siihen on päädytty? Äkkiseltään tuntuisi, että kyllä 4,75% olisi oikeampi (RaHi-menetelmällä tutkin asiaa).
Fysiikan lakien perusteella voi laskea kuinka paljon energiaa pitää absorboida milläkin nopeudella, mutta se ei suoraan kerro vammautumisriskiä. Riippuu esim. törmäyksen "täydellisyydestä" ja auton kyvystä vaimentaa iskua.
Sanoisin, että järki käteen kuten eräässä elintarvikekaupassa ja ajetaan ihmisiksi eikä olla tiukkapipoja nopeuksienkaan suhteen.
Jos tiet muutetaan ränneiksi tekemällä keskikaiteet ja reunakaiteet, niin epäilenpä siitäkin koituvan onnettomuusriskejä.
"Fysiikan lakien perusteella voi laskea kuinka paljon energiaa pitää absorboida milläkin nopeudella, mutta se ei suoraan kerro vammautumisriskiä. Riippuu esim. törmäyksen ”täydellisyydestä” ja auton kyvystä vaimentaa iskua."
Jos keskustellaan siitä vaikuttaako nopeus onnettomuuksien lukumäärään tai vammautumisriskiin, ei siihen voi yht äkkiä tuoda muita muuttujia mukaan, ainakaan jos ne eivät ole suoraan seurauksia siitä nopeudesta. Yhtä parametriä analysoidessa pitää muiden muuttujien olla samat. Toisin sanoen, nopeuden vaikutusta ei voi jossitella pois sillä että osuma tai olosuhde voi olla erilainen.
Onko joku nyt tosissaan sitä mieltä että liike- ja törmäysenergian lisääntyminen ja reaktioajan lyheneminen ei vaikuta onnettomuusriskiin ja vakavuuteen? Jos kyllä, niin millä perusteella?
Nopeuden vaikutusta ei voi jossitella mukaan sillä perusteella, että se olisi määräävä tekijä ja että muita parametrejä ei muka olisi.
Minä olen tosissaan sitä mieltä, että törmäysenergian ja reaktioajan lisääntymiselle voi laskea (ja näköjään lasketaankin) teoreettinen merkitys, mutta sillä ei ole käytännön merkitystä siinä lajuudessa kuin täällä jotkut väittävät. Onnettomuuksiin on aina niin monta syytä, että ei ole perusteltua nostaa niistä tikun nenään vain nopeutta. Eikä sellaisella matemaattisella mallilla, joka ei käytännön tilanteisiin anna vastausta, ole oikeasti mitään kummempaa merkitystä.
Yhteiskunnissa tuppaa olemaan aina useita "totuuksia", joista toiset ovat parempia kuin toiset aina vähän eri aikakausina ja suhdanteissa.
Esim. kananmunia oli ensin erittäin terveellistä ja suotavaa syödä, sitten taas ei ollut, mutta nyttemmin taas on. Ja koko ajan tieteellisillä tutkimuksilla asiaa perusteltiin. Ensimmäisessä vaiheessa tieteellinen tutkimustulos oli saatu aikaan, koska maatalouden kannalta oli tärkeää saada kananmunien kulutus korkeaksi.
Mielenkiintoinen muistio:"Autoilijoiden pelot onnettomuuslukujen valossa" (VTT, 2014) https://www.vtt.fi/files/projects/tl2025/muistio_autoilijoiden_pelot_14_03_2014.pdf
Siinä vertaikltiin Liikenneturvan kyselyssä esitettyjä pelkoja vakaviin onnettomuuksiin. Suurimmat pelot olivat:
1. Rattijuopot
2. Hurjastelijat
3. Hirvet peurat ja porot
4. Liian lähellä perässä ajavat
Mikä oli tutkimuksen tulos näiden osalta:
" Monet sanovat pelkäävänsä rattijuoppoja, hurjastelijoita, hirvieläimiä ja liian lähellä perässä ajavia, mutta onnettomuustilastojen mukaan tällaiset ulkopuoliset tekijät vaarantavat autoilijoitatai heidän matkustajiaan sangen harvoin."
Tulosten tarkastelussa sanotaan tarkentaen: "Kyselyissä esille tulleissa peloissa ei voida sanoa olevan yhtään turhaa pelkoa – onnettomuuksia sattuumitä erilaisimmissa tilanteissa ja niiden taustalla on usein monia erilaisia tekijöitä. Sen sijaan voidaan arvioida, että suhteellisesti turhan usein pelätään rattijuoppoja, eläimiä ja perässä ajavia verrattuna vastaan tuleviin ja raskaisiin ajoneuvoihin"
Entä suositukset? " ...autoilijoiden olisi turvallisuutensa lisäämiseksi entistä enemmän keskityttävä huolehtimaan siitä, että oma ajoneuvo pysyy sille tarkoitetulla kaistalla..." "Jos auto ajautuu – syystä tai toisesta – vastaantulijoiden kaistalle, kohtaamisonnettomuuden riski on suuri. Tällaisissa kolareissa on puolestaan vakavasti loukkaantumisen riski suuri ja varsinkin törmättäessä raskaan ajoneuvon kanssa. Jos taas auto suistuu pois tieltä, on paljolti sattuman kauppaa, mihin auto törmää – tien reunaympäristön pehmentämisestä huolimatta liian usein sellaiseen esteeseen, että seuraukset ovat tuhoisia."
" .. on syytä korostaa sitä, että oman liikenneturvallisuuden
kannalta oma liikennekäyttäytyminen on huomattavasti tärkeämpää kuin muiden pelkääminen."
"Nopeuden vaikutusta ei voi jossitella mukaan sillä perusteella, että se olisi määräävä tekijä ja että muita parametrejä ei muka olisi."
En ole nähnyt kenenkään väittävän ettei muita parametrejä olisi. Lähes jokainen onnettomuus on monen tekijän summa. Kuitenkin kaikissa onnettomuuksissa pienempi törmäysenergia lievittäisi seurauksia (joskus ratkaisevasti, joskus ei)
Mitä tulee tuohon kommenttiisi tieteestä yleensä, niin tiedehän perustuu nimenomaan itsensä korjaamiseen. Kulloinkin voimassaoleva konsensus/tutkijoiden enemmistön näkemys on paras saatavilla oleva tieto. Siihen on turha lähteä mutu-pohjalta huutelemaan. Joskus asia voi kääntyä päälaelleen tutkimustiedon lisääntyessä, mutta ei se validoi fiilispohjalta muodostettuja näkemyksiä. Lisäksi aika monessa "tiedemiehet muuttivat taas mieltänsä"-kohussa on kyse huonosta uutisoinnista ja popularisoinnista. Huonoa se on esimerkiksi jos ja kun vaikutuksia liioitellaan, tai reunaehdot jätetään huomioimatta. On melko tyypillistä että media vetää johtopäätöksissä mutkia suoriksi. Biologia on erityisen vaikea tieteenala, liikkuvia osia on niin paljon.
Tilastotiede on paljon helpompaa. Jos otetaan (riittävän iso) joukko kahdeksaa kymppiä ajavia, ja samanlainen joukko täsmälleen samoissa olosuhteissa satasta ajavia, niin kyllä siitä on varsin helppo päästä luotettavaan lopputulokseen. Käytännön toteutus voi olla esimerkiksi seurantatutkimus tietyllä tienpätkällä eri nopeuksin. Melko epätodennäköistä että lisätutkimukset osoittaisivat kananmuna-esimerkin tapaan että turvallisuus lisääntyykin nopeutta nostaessa.
Ekin jutussa pelkotiloista loppukommentti on tietysti nappiin. Kummallista taas se, että suositellaan kuljettajia "entistä enemmän" pysymään omalla puolellaan tietä. Nytkö vasta on yleisimmin huomattu, että pitää ajaa omalla puolella tietä.
Noiden listattujen pelkojen kohdalta itselläni on törmääminen hirveen ykkösriskinä. Onneksi hirviaitoja on aika paljon ja monien maanteiden reunuksille on hakattu leveä avoin alue.
Noista tilastotieteilyistä en ole juuri lukenut, mutta eikö nämä tieliikennelaskelmat perustu johonkin oletuksiin eikä todellisiin vertailuihin.
Se olisikin uskottava tutkimus, kun vaikka nelostie muutettaisiin Äänekoskelta Ouluun koko matkalta talviaikaan esim. vuoroviikoin sataselle ja kasikympille marras-helmikuun ajaksi ja sitten laskettaisiin saalis ja pisteytettäisiin vammat ja tehtäisiin vertailu. Valtion puolesta uhrien omaisille tietysti korvaus tutkimukseen osallistumisesta.
Toisaalta pitäisi jotenkin varmistaa, että onnettomuuksia myös tapahtuu silloin, muutenhan koko tutkimus valuisi hiekkaan (tai lumeen).
Kananmunaesimerkki kertoo sen, että tutkimustuloksia käytetään valikoidusti ja tarkoituksellisesti painottaen, jotta saadaan todistetuksi oikeaksi joku suunta, johon asioita halutaan poliittisesti viedä.
Liikennekeskustelussa nopeuksista vaihtoehtoinen johtopäätös ei ole se, että nopeuksien nostaminen lisäisi turvallisuutta vaan toteamus, ettei nopeuden nostaminen myöskään heikennä turvallisuutta, kunhan ei puhuta kaahaamisesta tai hurjastelusta vaan suunnilleen rajoitusten mukaan ajamisesta. Asian tieteellinen käsittely ei nostaisi nopeuselementtiä näin ylivertaiseksi tekijäksi muihin syihin verrattuna. Subjektiivinen poliittinen käsittely nostaa. Vähän samaa filosofiaa kuin Turmiolan Tommille varattiin aikoinaan alkoholikasvatuksessa.
Onko tässä mukana ylinopeutta (sorry BMW-miehet) ? Kuski ohittaa kaksi kertaa oikealta, pientareelta. Kerran tapahatuu käsittämätön ohitus rampin alapäässä. Jokaisesta tiellä olevasta yritetään ohi kaikilla keinoilla.
Minun mielestäni yhtenä riskiryhmänä pitäisi ottaa huomioon holtiton liikennekäyttäytyminen. Oli sitten ylinopeutta taikka ei.
https://www.is.fi/autot/art-2000005701678.html
"... että nopeuksien nostaminen lisäisi turvallisuutta vaan toteamus, ettei nopeuden nostaminen myöskään heikennä turvallisuutta..."
Olet siis kuitenkin sitä mieltä että törmäysenergian kasvaminen ja lyhentynyt reaktioaika ei heikennä turvallisuutta? Olettaen että kaikki muu on ennallaan, tietysti.
Syitä on vaikka kuinka paljon, ja joku syy voi olla nopeutta tärkeämpi, toinen vähemmän tärkeä. Mutta yhtä kaikki, nopeuden vaikutusta turvallisuuteen on minusta hyvin vaikea kiistää.
Näissä keskusteluissa pitäisi olla toiminto jolla voisi merkata loppuunkäsitellyt asiat valmiiksi, ja siirtyä seuraavaan. Nyt tämä on aika paljon jankkaamista ja poukkoilua. Esim. jos oletetaan että tuosta yksinkertaisesta väittämästä, "nopeuden noustessa energiat kasvavat ja reagointiaika lyhenee", päästään yhteisymmärrykseen että se heikentää turvallisuutta, voidaan se asia todeta loppuunkäsitellyksi. Sitten voi siirtyä keskustelemaan jostain muusta aspektista asiaan liittyen. Nyt keskustelu palaa liian usein lähtöpisteeseen, ja jankkaaminen fundamenteista jatkuu.
M880:"Näissä keskusteluissa pitäisi olla toiminto jolla voisi merkata loppuunkäsitellyt asiat valmiiksi, ja siirtyä seuraavaan." ...
Esim. jos oletetaan että tuosta yksinkertaisesta väittämästä, ”nopeuden noustessa energiat kasvavat ja reagointiaika lyhenee”, päästään yhteisymmärrykseen että se heikentää turvallisuutta, voidaan se asia todeta loppuunkäsitellyksi. Sitten voi siirtyä keskustelemaan jostain muusta aspektista asiaan liittyen. Nyt keskustelu palaa liian usein lähtöpisteeseen, ja jankkaaminen fundamenteista jatkuu."
Näinhän asiallisessa keskustelussa tulisi edetä. Jos lähdetään mainitsemastasi väittämästä keskustellaan ensin siitä. Uskoisin, että keskustelun jälkeen asia selkenisi ja voisimme päästä yhteisymmärrykseen asiasta. Ja sitten eteenpäin...
Voidaanko muuten aloittaa juuri tästä väittämästä ?
Ruotsin nopeuskamerat keräävät valtiolle rahaa 15 miljoonaa euroa vuodessa.
https://teknikensvarld.se/fartsyndare-betalar-150-miljoner-kronor-554600/
Oma arvioni Suomen kameroiden tuotosta on noin 60 miljoonaa euroa vuodessa. Vaikka ollaan puolta pienempi maa.
"Se olisikin uskottava tutkimus, kun vaikka nelostie muutettaisiin Äänekoskelta Ouluun koko matkalta talviaikaan esim. vuoroviikoin sataselle ja kasikympille"
Talviaika olisi hankala, koska siihen liittyy kelimuutokset. Toinen muuttuja on se paljonko 80-rajoituksella tapahtuisi ohituksia kun joltakulta palaa päreet kun nykyautossa 80 tuntuu niin hitaalta nopeudelta - rekkamiehille tuli lakisääteiset nopeudenrajoittimet. Sitä voisi tutkia mikä tuolla tiellä ylipäätään aiheuttaa tömäyksiä, jos sellainen tapahtuu? Vaarallinen ohitus, tekninen vika, voimakas tuulenpuuska?
80 antaa paljon paremmat mahdollisuudet väistää hirveä kuin 100 km/h jos sellainen tulee tielle. Mutta muutoin liikennesääntöjä noudattava kuljettaja pääsee pääosin ehjänä perille, ellei päädy toisen törmäyskohteeksi.
Sitten pitää kysyä ketkä ovat niitä jotka osallistuvat ketjukolareihin? Eivät he ehkä liikennekuolemia tuota, mutta juuro heidän ei pitäisi ajaa nopeammin koska lisänopeus pidentää pysähtymismatkaa oletettua enemmän.
TeeCee: Tervo puhuu pötyä, tutkijalautakuntien pöytäkirjojen perusteella tehdyn vuosiraportin nopeustilaston perusteella ei voi tehdä johtopäätöksiä parin tuntikilometrin muutoksista ajonopeudessa.
Kiitos. Tämä näkökulma hänen kirjoituksissaan on jäänyt minulta huomaamatta, kun olen lukenut lähinnä tapausselostuksia omaksi opikseni.
Lähestymiskulmamme eroaa siinä, että katsot kokonaisuuksia, mutta minua ei kiinnosta miten vapaaehtoisesti terveytensä riskeeraavat pärjäävät, kunhan onnistun itse pysymään ajoneuvonpirstaleiden sironta-alueen ulkopuolella.
Tervon ja muiden kirjoittamista ja minun lukemistani yksittäisistä tapausselostuksista näkee paljon muita kuin nopeuden aiheuttamia kolareita. On tunnistettavissa erittäin suosittuja jatkuvasti toistettavia vakiokolarin valmiita piirustuksia. Minä haluan oppia tunnistamaan ne jo ennen kuin on niin syvällä tilanteessa, että pelitila loppuu.
Kaikkein suosituin kuolemankolarin resepti suistuminen on liiallisen nopeuden aiheuttamaa. Voidaan saivarrella, että känniääliön suistuessa sopiva nopeus olisi ollut se, millä hän kykenee kävelemään hallitusti, mutta kuskin kuntoon nähden vauhtia oli suistuneella känniääliöllä silti liikaa. Suistujille on nopeutta säätäen tehtävissä paljonkin, känniääliön säätöpotikka menee tosin nollille.
Sen sijaan kaksi seuraavaksi suosituinta kuolemankolarin perustyyppiä, eli vastaantulijan kohtaaminen väärällä kaistalla ja väistämisvelvollisuuden laiminlyönti aiheutetaan yleensä akamalla rajoituksenmukaista ja usein myös hyvin kohtuullusta nopeutta ihan väärässä paikassa ja väärään aikaan. Väistämisvelvollisena päälle ajavien osalta onnettomuuden estäminen nopeutta säätäen vaatii samaa kuin känniääliölläkin, eli 0 km/h. Känniääliön saa minun puolestani maadoittaa vaikka rautoihin, ellei muuten pysähdy, mutta kolmion takaa päölke ajavan nopeuden pudottaminen 15 -> 12 km/h ei ratkaise kolaria, jonka välttämiseen pitäisi ymmärtää ajaa 80 rajoituksella 0 km/h. Näiden tapauksien merkittävä vähentäminen hieman nopeutta alentamalla ei ole tehokasta. Omalta kohdaltani olen valmis tinkimään mukavuudestani välttääkseni törmäyksen ihan kokonaan.
Tämän päätelmän toinen osa on, että on vähemmän vaarallista ajaa 120 km/h hiljaisella moottoritiellä hyvissä olosuhteissa kuin samaa nopeutta taajamassa. Nokkelimmat pystyvät myös tunnistamaan samankin moottoritienopeuden erilaisen riskitason hyvässä kelissä ja sumussa 15 metrin näkyvyydellä.
Mutta mikään näistä oivalluksista ei tietenkään mitätöi sitä tosiasiaa, että samalla hetkellä samoissa olosuhteissa samalla moottoritiellä nopeuden nostaminen nostaa väistämättä myös riskiä. Tätä on turha kiistää.
HybridRules:"Noista tilastotieteilyistä en ole juuri lukenut, mutta eikö nämä tieliikennelaskelmat perustu johonkin oletuksiin eikä todellisiin vertailuihin.
Se olisikin uskottava tutkimus, kun vaikka nelostie muutettaisiin Äänekoskelta Ouluun koko matkalta talviaikaan esim. vuoroviikoin sataselle ja kasikympille marras-helmikuun ajaksi ja sitten laskettaisiin saalis ja pisteytettäisiin vammat ja tehtäisiin vertailu."
1)Vertailut
Se mistä luvut on saatu perustuu vertailuihin. On esim. selvitetty todellisin vertailuin miten liikennekuolemien määrä muuttuu, kun nopusrajoitusta alennetaan tai rajoitusta nostetaan (keskinopeudet muuttuvat vähenmmän kuin rajoitus).
Tämä on tehty niin, että on kirjattu liikennekuolemat ennen rajoituksen muutosta ja sen jälkeen riittävän pitkältä ajalta. Samalla on seurattu vastaavanlaisen vertailutien liikennekuolemia tuona ajanjaksona.
Vertailuja on tehty myös mitattaessa keskinopeuksia ja liikennekuolemia ennen nopeusvalvontaa ja sen jälkeen.
2)Yleistävät mallit
Kun puhutaan matemaattisista malleista, jotka kuvaavat keskinopeuden muutoksen vaikutusta esim. liikennekuolemiin on ne saatu satojen eri vertailututkimusten pohjalta. Nämä mallit (esim. potenssimalli ja sitä täydentävä eksponenttiimalli) ovat tarkentuneet jatkuvasti tutkimuksen myötä. Karkean nyrkkisäännön mukaan esimerkiksi maantienopeuksissa 5%:n keskinopeuden nousu (vaikkapa 80 km/h -> 84 km/h) aiheuttaa 20%:n nousun kuolemaanjohtavissa onnettomuuksissa.
3)Mallien käytöstä nopeuksien hallinnassa
Malleja voidaan käyttää esimerkiksi harkittaessa nopeusrajoituksen nostoa tai laskua ja arvioitaessa mitä siitä seuraa.
Mallit perustuvat vertailuihin ja niiden käyttö oletuksiin. Esimerkiksi nopeusrajoituksen muutosta sunniteltaessa on arvioitava ensin paljonko keskinopeus muuttuu rajoituksen myötä (tästäkin on paljon tutkimustietoa) ja sitten mallien perusteella arvioidaan muutos esim. liikennekuolemissa.
Jos verrataan Ruotsin moottoriajoneuvo-kuolemia ajalta 1.1.2017 - 31.7.2017 aikaan 1.1.2018 - 31.7.2018, niin havaitaan että liikennekuolemat ovat nousussa.
https://www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/statistik/Olycksstatistik/officiell-statistik-polisrapporterad/nationell-statistik/
Vuosina 2010 - 2018 ei ole tapahtunut merkittävää parannusta liikennekuolemien suhteen enkä todellakaan usko sitä että jokin nopeusjusteeraus 10 km/h alaspäin auttaisi asiaan muuta kuin vähän.
Tällaista on kuulemma Dennis "The Menace" Pasterstein sanonut (vuonna 2016):
"Automaattivalvonnan tulos nyt 60 milj €/v,
vaikka 30% saa huomautuksen. Pasterstein: voisi
vaikka kymmenkertaistaa!"
Sehän on sitten loton kaltainen vapaaehtoinen vero, eikai siinä mitään?
Poliisinkin piirissä ollaan sitä mieltä että lievien ylinopeuksien jahtaaminen on lähinnä finanssitaloutta eikä liity mitenkään liikenneturvallisuuteen. Alle 15 km/h ylinopeuksista kertyvien maksujen kerääminen voitaisiin siirtää suoraan valtiovarainministeriölle.
"Komisario Haapala on samoilla linjoilla kuin Päivän Byrokraatti. Hänen mukaansa kameravalvonnassa ei ole kyse oikeasta liikennevalvonnasta, vaan yksinomaan rahan keräämisestä valtiolle. Häntä komppaa keskustelussa liikkuvan poliisin jo eläkkeellä oleva korkea virkamies, jonka nimen olemme oheisesta kuvakaappauksesta poistaneet, koska hän ei ole enää virassaan.
Kyseinen eläkkeellä oleva liikkuvan poliisin edustaja toteaa, että liikenteenvalvonnassa tulisi käyttää ”heinäntekojärkeä” tieosuus ja vallitsevat olosuhteet huomioon ottaen:
”Vertaa 10 km/h ylitys kaatosateessa vilkkaasti liikennöidyllä tiepätkällä vs. 117 km/h kesäisenä sunnuntai-aamuna Vt 5:llä jossain Piispajärven pohjoispuolella, jossa tien molemmin puolin on kilometrin mittaiset hakkuuaukeat.”
Juuri tätä Päivän Byrokraattikin kritisoi. Kamerat eivät käytä heinäntekojärkeä, eikä niitä ole sijoitettu riskipaikkoihin. Päinvastoin. Piispajärven pohjoispuoli kilometrin levyisine hakkuuaukeineen kuulostaa unelmapaikalta hyvätuottoiselle kameratolpalle!
Näin ilmeisesti myös kyseisen poliisijohtajan mielestä, sillä hän jatkaa ajatustaan:
”Lisäksi mielestäni nämä kiinteiden nopeusvalvontatolppien jutut tulisi siirtää aina 15 km/h ylityksiin saakka suoraan valtiovarainministeriön hoidettavaksi.”
Näitä pienien ylinopeuksien sakkoja hän pitää finanssitalouteen liittyvinä. Rivien välistä voi lukea, että luottamus nykyiseen liikenneturvallisuuskeskuksen johtoon ei ole horjumaton:
”Dennis voisi jäädä sitten poliisin yhteyshenkilöksi valtiovarainministeriö-vetoiseen yksikköön. Näin säilyisi myös poliisin kunnioitus kunnon kansalaisten keskuudessa, kun selkeän rahastuksen hoitaisi muu viranomainen kuin poliisi!”
Näin se on. Käytettiin sitten heinäntekojärkeä, maalaisjärkeä tai vaikka kaupunkilaisjärkeä, nykyisellä kameravalvonnalla ja pienien ylinopeuksien jahtaamisella ei ole enää mitään tekemistä liikenneturvallisuuden kanssa, eivätkä valvontatapa tai seuraamukset vastaa kansan oikeustajua. Rikesakko voi tulla kenelle tahansa aivan vahingossa, ja tutulla tiellä yllättäen alennettu nopeusrajoitus voi viedä tahattoman vahingon jopa päiväsakoille.
Päiväsakoille menevästä, ketään konkreettisesti vaarantamattomasta ylinopeudesta voi maassamme saada tosiasiallisesti ankarammat seuraamukset kuin väkivaltaisesta katuryöstöstä."
Jos jokunen vanha poliisi on ihan pihalla siitä, mikä merkitys noilla "lievillä" ylinopeuksilla on liikenneturvalisuuteen, niin olkoon. Selvää kuitenkin on, että niitä kannattaa pyrkiä vähentämään eri keinoin. Siksi koulutuksessa ja valistuksessa puhutaan nopeuksista.Siksi nopeusvalvontaa on kaikissa kehittyneissä maissa. Siksi uusiin autoihin ollaan EU:ssa esittämässä pakolliseksi systeemiä, joka automaattisesti pitää nopeuden korkeintaan rajoitusnopeudessa. https://etsc.eu/wp-content/uploads/ETSC-ISA-infographic.pdf
Eki sarvikuonomainen linnoittautuminen mielipiteeseensä pitä tämän ketjun yhtenä jankuttamisena. Kun päästäisiin yhteisymmärrykseen asiasta, niin voisi jankkaamisen lopettaa.
HybridRulesille: Olen todellakin sitä mieltä, että ylinopeudet ovat merkittävä vaara-ja haittatekijä liikenteessä. Olen perustellut kantani hyvin ja tuonut kirjoituksissani esiin tutkimustietoa asioista. Jos se on "sarvikuonomaista linnoittautumista" niin olkoon vaikka sitä.
Lueppas Eki tuo äläkä vie keskustelua väärille urille. Nyt on kyse liikenneturvallisuuden parantamisesta.
"POLIISI SAKOTTAA Suomessa väkilukuun verrattuna kolme kertaa enemmän kuin Ruotsissa. Silti liikenneturvallisuutemme on heikompaa kuin naapurimaassa. Ehkä kamera- ja kyttäysvalvonta ei ole oikea tapa parantaa turvallisuutta.
Viranomaisvaltio ja automaattivalvonta ei ole hyvä tavoite, vaikka poliisin liikenneturvallisuuskeskuksen johtaja, ylikomisario Dennis Pastersteinin puheista sen kuvan voi saadakin.
Pitäisikö liikenneturvallisuudessa kiinnittää enemmän huomiota teiden ja katujen laatuun?
Kirjoittaja on päätoimittaja."
https://www.ksml.fi/paakirjoitus/nimella/Nimellä-Viranomaisvalta-syö-yksilönvapautta/1197160
Eli vaikka poliisi sakottaa Suomessa kolme kertaa enemmän kuin Ruotsissa (väkilukuun suhteutettuna), niin kuitenkin Suomen liikenneturvallisuus on heikompaa kuin Ruotsissa. Ratkaiskaapa tämä dilemma.
Vuonna 2017 tieliikenneonnettomuuksissa kuolleet:
Suomi: 210 kuollutta
Ruotsi: 253 kuollutta
Väkilukuun suhteutettuna Suomen lukeman pitäisi olla noin puolet Ruotsin 253:sta.
Tuossa kun mainittiin pieni ylinopeus liikennekuolemien osalta merkittäväksi tekijäksi, niin montako niitä lasketaan suunnilleen vuosittain tapahtuvan?
Kun ilmoitetaan vuoden yhteenlaskettu lukumäärä, niin niistä ei vähennetä esimerksi luokkaa
"Onnettomuuksien aiheuttaja-ajoneuvoista viisi oli anastettu."
"5 % (n=16) oli ajokortittomia tai vailla ajo-oikeutta"
Kaikki luetaan tapaturmiksi, siitä huolimatta vaikka kuljettajaa epäiltäisiin selkeästä rikoksesta (sellaisesta mistä ei tule pelkästään maksulappukirje postissa kotiin).
Heinz-Guido:Eli vaikka poliisi sakottaa Suomessa kolme kertaa enemmän kuin Ruotsissa (väkilukuun suhteutettuna), niin kuitenkin Suomen liikenneturvallisuus on heikompaa kuin Ruotsissa. Ratkaiskaapa tämä dilemma.
Voisko olla niin, että Suomessa ajetaan sakkonopeuksia paljon enemmän ja osaltaan se vaikuttaa myös siihen, että liienneturvallisuus on huonompi?
Niin, olisiko siinä dilemmaa ratkaistavaksi sitten?
"Voisko olla niin, että Suomessa ajetaan sakkonopeuksia paljon enemmän?"
Minun mielestäni olisi hienoa jos joku viitsisi nähdä vaivaa ja verrata minkätyyppisistä kolareista on kyse.
Ruotsissa kaikki liikenteessä tapahtuneet kuolemat (itsemurhat) eivät taida olla mukana onnettomuustilastossa - koska eiväthän ne ole onnettomuuksia, vaan etukäteen suunniteltuja tahallisia tekoja. Jos itsemurha toteutetaan törmäämällä vastaantulijaan lasketaan nuo sivulliset uhrit kuitenkin liikenneonnettomuudessa kuolleiksi kuin kyseessä olisi ennalta arvaamaton tapaturma.
"Ett självmord eller ett mord är ingen olycka utan de syftar till att ta livet av sig själv eller annan person. Om andra trafikanter omkommer eller skadas i sådana händelser inkluderas de bland de dödade respektive skadade och händelsen ingår i definitionen på vägtrafikolycka."
https://trafikverket.ineko.se/Files/sv-SE/12323/RelatedFiles/2014_113_Vilka_dodsfall_i_vagtrafiken_ar_suicid.pdf
https://www.expressen.se/nyheter/var-tionde-trafikolycka-misstankt-sjalvmord/
"Voisko olla niin, että Suomessa ajetaan sakkonopeuksia paljon enemmän ja osaltaan se vaikuttaa myös siihen, että liienneturvallisuus on huonompi?"
Käsittääkseni näitä ns. ylinopeusajajia on kummassakin maassa suunnilleen sama prosenttiosuus kaikista kuskeista.
Keskikaiteet ainakin parantavat ruotsalaisten liikenneturvallisuutta ja mahdollisesti paremmat tiet. Keskikaiteisella tiellä ei ainakaan voi ajaa ylinopeutta muutoin kuin ohituskaistalla.
Tuossa muuten koko lista niistä tapauksista jotka jäävät kuolintilaston ulkopuolelle (tarkoituksellinen teko on siis itsemurha).
"Enligt definitionen för officiell statistik så exkluderas:
Omkomna och skadade av annan orsak än krockvåld
Omkomna av avsiktlig handling
Omkomna 30 dagar eller mer från olyckstillfället
Omkomna och skadade i fallolyckor bland gående
Omkomna och skadade i olyckor utan att vägfordon varit inblandat, t.ex. påkörd gående av spårbunden trafik.
Omkomna och skadade utanför vägtrafikområdet, exempelvis snöskoterolyckor
Omkomna och skadade som endast rapporterats av sjukvården, räknas inte till den officiella statistiken i dagsläget."
"Niin, olisiko siinä dilemmaa ratkaistavaksi sitten?"
Suomessa ollaan pyrkimässä kuolinonnettomuuksien alentamiseen 136 henkilöön per vuosi 2020. Dilemma on se miten tuohon päästään. Tuskin ainakaan ylinopeuksien massasakotuksen lisäämisellä.
H-G: Lueppas Eki tuo äläkä vie keskustelua väärille urille. Nyt on kyse liikenneturvallisuuden parantamisesta.
Ekillä ja TeeCeellä jää ymmärtämättä, että vaikka nopeuden nosto lisää kolareita ja kuolleita, Suomen liikenneturvallisuutta on hankala enää kovin paljon parantaa nykyisestä kameravalvonnalla.
Nyt on vaan kaikkien Ekien ja TeeCeiden ja ihan meidän kaikkien "kunnon ihmisten" lakattava syyttämästä "noita kaahareita", ja itsekin avattava silmät ajon aikana.
Silmät kiinni kolmion takaa toisen päälle ajaen, silmät kiinni kääntyen, silmät kiinni päin vaataantulijaa ohjaten ja silmät kiinni kevyen liikenteen päälle ajaen tapetaan suomalaisia joka viikko. Yksikään näistä pöljyyksistä ei vähene valokuvaamalla autoja.
Kun ajat, niin aja!