Heinz-Guido: ” Suomessa annetaan vuosittain oman arvioni mukaan 272.376 ylinopeussakkoa. Mitään konkreettista liikenteen vaarantamista ei näihin ylinopeuksiin liity. Rangaistavuuteen kai riittää pelkästään se että ajetaan noin 9 km/h yli sallitun nopeuden.”
Vihjeitä ropisee aina vaan lisää. Me siis tiedämme, että rajoitukset eivät ole turvallisuuden kannalta oikeita, ylinopeussakkoja saa vaarattomissakin tilanteissa, rangaistukseen riittää pelkkä ylinopeuden ajaminen ilman vaaran aiheuttamista. Ja silti rajoituksista pidetään kautta maailman tiukasti kiinni, ylinopeussakkoja jaetaan aina vaan useammille ja se tehdään useimmiten tilanteissa, joissa kukaan ei ole joutunut konkreettisesti vaaraan. Joko koko maailma on seonnut, tai sitten tuohon kaikkeen on olemassa joku looginen selitys.
Sen perusteella mitä olen tämän palstan kommenteista oppinut, niin varmin tapa pysytellä asioista pihalla on miettiä liikenneasioita kuskin kannalta. Liikenneasiat pitäisi ajatella liikenteen kannalta, ja tutkimuksista selviää miltä asiat liikenteen kannalta näyttävät. Liikenneasioista päättävät toimivat niiden samojen tutkimusten pohjalta, joten ne toimivat ikään kuin tulkkeina meidän kuskien ja liikenteen tapahtumien välillä.
Heiz-Guido: OTI 2016 raportin mukaan ylinopeutta 1 – 20 km/h ajoi vain 12 prosenttia kuolonkolarien pääaiheuttajista.
Raportissa yhteenajojen pääaiheuttajien osalta on 1-19 km/h ylinopeutta ajoi 12%. Suurempaa ylinopeutta 27%. Yksittäisonnettomuuksien kohdalla vastaavat luvut olivat 11% ja 32%.
Kuitenkin erityisesti näiden pienten, alle 10 km/h ylinopeuksien osuus noissa tilastoissa on todellista pienempi, koska jälkikäteen ei varmuudella voida sanoa ajettiinko ylinopeutta, ellei autossa ole ajonopeutta rekisteräiväälaitetta, kuten raskaissa-ajoneuvoissa. Jos varmuutta ei ole jätetään ylinopeus usein merkitsemättä. Tästä asiasta kirjoitti vähän aikaa sitten muistaakseni TeeCee viitaten tutkimusraportteihin.
Liikennekuolemaan.... "riittää pelkkä ylinopeuden ajaminen ilman vaaran aiheuttamista."
Olen pitkään miettinyt miten kysymys pitää asettaa että puhuttaisiin samasta asiasta. Ylläolevaa lainausta olen muokannut haasteeksi. Aloituksen mukaisesti näen että tutkimustulokset tulkitaan, samalla kun tilastot kertovat että 46 % liikennekuolemissa turvavyön käyttö laiminlyöty.
Mitkä kuolemaan johtavat onnettomuustyypit lisääntyvät liikenteen keskinopeuden mukana? Tarkoitan tällä kysymyksellä tapaturmia, en ajokiellossa olevien kännikaahareiden kohelluksia.
Peräänajot aiheuttavat paljon vahinkoja (pelkään henk. koht tulevani peräänajetuksi), mutta niitä ei koeta liikennekulttuurimme ongelmana, ainoastaan liikennekuolemat (joista lähes puolessa on laiminlyöty lakisääteisen turvallisuusvarusteen käyttö!).
HybridRules: "... minusta on turhauttavaa, kun keskitytään siihen, onko nopeus yli jonkun liikennemerkkiin merkityn nopeusrajan. Se raja ei perustu mihinkään tieteeseen."
Perustuuko edes yhtään tieteeseen? Ensinnkin rajoitukset laitetaan tien tason ja liikenneympäristön mukaan, Tässä on mukana paljonkin tiedettä. Nopeusrajoituksissa huomioidaan entistä enemmän ympäristövaikutukset ja taas on matkassa tiedettä. Esimerkiksi melu nousee nopeuden noustessa 80 km/h:sta 100 km/h:iin likimain yhtä paljon kuin liikennemäärä kaksinkertaistuisi.
Entä se raja? Tietenkään mitään ihan ehdotonta rajaa ei ole: Kun tosta menee yli on heti paljon vaarallisempaa. Sen sijaan tieteellisesti on tutkittu miten nopeus vaikuttaa vaaratilanteiden havaitsemiseen ja tnnistamiseen, jarrutusmatkaan (fysiikan faktat), törmäysenergiaan jne.
On myös selvitetty minkälaisia törmäyksen aikaisia nopeuden muutoksia ihminen kestää. Kuolemanriski alkaa autojen nokikkain törmäyksessä kasvaa jyrkästi nopeudenmuutoksen ylittäessä 50 km/h (turvavyötä käyttävällä). 80 km/h:n nopeudenmuutoksella se on noin 60% ja 100 km/h nopeudenmuutoksella hengissä selviämisen mahdollisuus on noin 10%. Jos samanpainoiset autot ajavat nokkakolarin 80 km/h nopeudella o nopeudenmuutos noin 80 km/h. Jos samalla nopeudella ajetaan ja toinen auto on selvästi painavampi on pienemmän nopeuden muutos selvästi suurempi. Näihin tutkimustuloksiin nojaten on ymmärrettävää miksi vilkkailla teillä, joilla on myös raskasta liikennettä eikä vastakkaisia kaistoja ole erotettu on 80 km/h turvallisuussyistä olennaisesti parempi kuin 100 km/h.
Myös taajamissa nopeusrajoituksen alentaminen 50 km/h:sta 40 km/h:iin tai 30 km/h:iin voidaan perustella sillä, että on selvä ero siinä miten kuljettaja saa yllättävässä tilanteessa onnettomuuden vältettyä tai jos sellainen kuitenkin tapahtuu minkälaiset ovat seuraukset. Tutkittua.
Entäpä kolaritestit ? On varmasti aiheellista kysyä miksi nokkakolaritestit tehdään 64 km/h:n nopeudella ja kylkikolari 50 km/h:n nopeudella. Onko sillä tekemistä auton ja ihmisen kestävyyden kannalta?
Heinz-Guido: Onko tässä mitään järkeä?
Poliisi lähettää huomautuslappuja ihmisille kotiin kun nopeuden ylitys on ollut 3 – 6 km tunnissa.”
Tuon järki riippuu siitä mitä liikennekuoleman todennäköisyydelle tapahtuu kun kuskeille lähetellään tuollaisia huomautuksia. Ota se selville, niin saat vastauksen kysymykseesi.
Mikko-L: ”Jokainen täysipäinen ymmärtää mistä onnettomuudet johtuvat ja mikä vaikuttaa liikenneturvallisuuteen.”
Minun kokemukseni on päinvastainen. Todennäköisesti valtaosa esimerkiksi Tervon juttuja uskovista tai OTI:n vuosiraportin nopeustilaston tosissaan ottavista on täysipäisiä, mutta silti he eivät mielipiteistään päätelle ymmärrä, mitä tieteellinen tieto kertoo ajonopeuden vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen.
Tai ehkä on väärin sanoa että he eivät ymmärrä sitä, ennemminkin he eivät halua tietää sitä. Tiedonhaluinen saisi sen asian selville vartissa, sellainen aika löytyisi varmasti jos olisi motivoitunut tietämään lisää.
Mikko-L: ” Harva tai tuskin juuri kukaan vähättelee AJOnopeuden merkitystä. Sinä puolestasi liioittelet YLInopeuden merkitystä ja samalla vähättelet muita vaikuttavia asioita (kuten uudempi autokanta), jotta saisit liioiteltua vähäistenkin ylinopeuksien merkitystä.”
YLInopeus on se osa AJOnopeudesta, joka menee yli sen rajan, joka kuskilla on lupa ajaa, jos ei ole muuta syytä ajaa hitaammin. Sitä ei saa ajaa, joten sen aiheuttama riskinlisäys on ylinopeutta ajaneen kuskin syytä. Lisäksi kuskin syyksi on laskettava muut ylinopeuden haitat, mielestäni suurimpana se, että ylinopeus tarttuu herkästi myös muihin kuljettajiin. Tämän vuoksi myös minusta on Ekin tavoin perusteltua puhua nimenomaan ylinopeudesta.
Siitä puhuminen on hyödyllistä senkin vuoksi, että niin harvalla näyttää olevan sen haittavaikutuksista ajan tasalla olevat tiedot.
Mikko-L: ”Kukaan ei kiellä kaikkea ylinopeusvalvontaa, mutta valvontaa voisi tehdä monella tavalla, kuten myös rangaistuksiakin voisi säätää monella tavalla, mikäli valvonnan ja rangaistuksien tavoite ei olisi rahastus vaan liikenneturvallisuus.”
Kerro mitä sinä muuttaisit nopeusvalvonnassa niin minä yritän löytää inhokkejasi koskevaa tutkimustietoa.
TeeCee: "Kerro mitä sinä muuttaisit nopeusvalvonnassa niin minä yritän löytää inhokkejasi koskevaa tutkimustietoa."
Painottaisin ajoetäisyyksien valvontaa. Suuntamerkin käyttöä. Suojatie-ajotapoja.
Nopeusvalvonnassa korostaisin tilanteeseen sopimatonta nopeutta pelkän numeroluvun sijaan. Oli se sitten asuinalueelle sopimatonta nopeutta (häiriökäyttäytymistä -> töyssyjä rakennetaan), tai toisen henkilön liikenneturvallisuutta vaarantavaa.
Karrette: ”Mielestäni Helsingissä Kehä 1:llä kameratolpat ovat parantaneet liikenneturvallisuutta silminnähtävästi. Liikennekuolemien määrä on eri asia. Se on joskus seuraus siitä että liikenneturvallisuus ylipäätään petti – ja kuolemisen todennäköisyyteen vaikuttaa voimakkaasti se että autoissa kuolleista (pakollista) turvavyötä ei käyttänyt 46 %.”
Nopeusvalvonnan tehostumisen vaikutus ja turvavyön käyttämättömyyden vaikutus liikennekuolemiin eivät liity toisiinsa. Kameravalvonta alentaa ajonopeuksia, mikä vähentää tilastollista liikennekuoleman todennäköisyyttä samassa suhteessa ilman turvavyötä ajavilla kuin turvavöitä käyttävilläkin.
TeeCee: "Kameravalvonta alentaa ajonopeuksia, mikä vähentää tilastollista liikennekuoleman todennäköisyyttä samassa suhteessa ilman turvavyötä ajavilla kuin turvavöitä käyttävilläkin."
On uskottava väite että kameravalvonta alentaa ajonopeuksia.
Ilman turvavyötä ajaminen tai matkustaminen on riskin ottamista omalle vastuulleen. Se ei vaikuta toisten turvallisuuteen, mutta silti näiden (tilastojen mukaan) itse oman kuolemansa aiheuttaneet vaikuttavat toisten valvonnan kohteeksi joutumiseen.
Liikennekuolematilastoissa on myös sairauskohtauksia, itsemurhia, ajokortittomien rattijuoppojen kuolemia, joten todennäköisyys - riski - on pieni. Niin pieni että kameravalvonta tuntuu ylimitoitetulta mikäli tavoite on vähentää kuolleisuutta. Koska vertailu antaa mittasuhteita asioille niin vuonna 2016 itsemurhan teki 787 henkilöä - moni niistä oli varmastikin tragedioita.
Liikennekuolemissa minua kiinnostaa lähinnä se moniko sivullinen kuoli liikenteessä toisen joko laillisen tai lainvastaisen toiminnan vuoksi. Ei se ole kiinnostavaa jos turvavyötä käyttämätön hävisi oman "huonon tuurin todennäköisyyslaskelmansa".
IL: Kehä I:n peltipoliisiarmeija lisännyt onnettomuuksia – poliisi väittää päinvastaista
Vuoden 2015 tammi–huhtikuussa onnettomuuksia oli 102. Vuotta myöhemmin, kameroiden asentamisen jälkeen onnettomuuksia oli 129. Maalis–huhtikuun välisenä aikana onnettomuuksien määrä nousi 45:stä 61:een.
Mediamobile Nordicin lukuja voidaan Iltalehden mukaan pitää luotettavampina kuin poliisin tilastoja, sillä vain osa kolareista tulee viranomaisten tietoon.
Tuosta Kehä 1:n onnettomuustilastosta olisi kiva nähdä tuoreempaa tietoa. Oma subjektiivinen kokemukseni on että Kehä 1:n liikenne sujuvoitui huomattavasti kameroiden asennuksen jälkeen, onnettomuuksien määrään ei subjektiivisesta näkökulmasta voi ottaa kantaa.
Tässä kohtaa sponttaanit kehut TeeCeelle, kiva lukea faktaan, tilastoihin ja tieteeseen perustuvia kommentteja.
Julkisen sanan neuvoston päätös: (Valitus TS:n kirjoituksesta).
-”toimittaja saa kertoa omia näkemyksiään faktoina, edes mainitsematta niiden olevan vain näkemyksiä).
Siksi en lue lehtiä, joiden taustalla on lööpit ja yleisön kosiskelu ja ohjailu.
Törkeät rattijuoppous tapaukset nousivat ykkösaiheeksi. Niinpä vaaditaan nolla promillea, se on ainoa ja oikea lääke? Silloinko loppuvat nuo järkyttävät tapaukset?
Siksi myös rattijuoppojen metsästykseen ollaan käytetty suuhteettoman paljon voimavaroja, muun liikenteen tarkkailun kustannuksella.
Kokenut poliisi löytää kyllä juopon liikennettä tarkkailemallakin, siinä ohessa.
IL saa siis ilmeisesti myös kirjoittaa mitä vain. Saa muokata yleistä mielipidettä haluamaansa suuntaa. Tietojen ei tarvitse olla paikkaansapitäviä, eikä ainakaan perusteltuja.
Tässä tapauksessa tieto saattaa olla totta, mutta pintapuolinen, jossa kaikkia tekijöitä ei ole mukana.
Tuossa kun kehuttiin kirjoittajaa yritin löytää keskusteluarkistosta jotakin mikä haastaisi pääsemään pois mukavuusalueelta (väite: nopeus lisää tilanteesta riippumatta liikennekuolemia).
Ei tämä vanhojen kaivelu ole tyylikäs tapa käydä keskustelua, mutta aidosti kiinnostaa mikä on se mekanismi mikä lisää niitä liikennekuolemia kun ajaa satasen rajoituksella 102 km/h mittarin mukaan (todellista nopeutta se onkin vain 98 km/h (ns. alinopeutta), mutta se pitää itse osata selvittää).
Löysin yhden konkreettisen esimerkin:
"Kameran tarkoitus ei ole jakaa sakkoja vaan hillitä nopeuksia. Jos nopeus on liian kova, ajopeli lähtee käsistä ja tapahtuu suistuminen."
Siinä ylimääräisessä 2kmhssa lienee kahden tuntikilomerin edestä enemmän liike-energiaa, ja saman verran vähemmän reaktioaikaa, eikai se sen kummempaa ole? Ero tuskin on kovin merkittävä, mutta kyllähän se ero siellä kuitenkin on. Kysehän on tilastollisesta vaikutuksesta suurissa massoissa, ei arkikokemuksesta ratin takana. En minäkään ajaessani koe että pari kilsaa nopeutta lisää vaikuttaisi mihinkään, mutta fysiikan lakien kanssa en silti lähde väittelemään.
Itse onnettomuus on tietysti lähes aina monen tekijän summa.
Ylinopeuksien osuus henkilöonnettomuuksia aiheuttavissa onnettomuuksissa on suhteellisen pieni (5%?). Suurin ongelma ovat suistumisonnettomuudet, jotka johtuvat suurista ylinopeuksista ja aiheuttavat henkilövahinkoja. Niihin nopeusrajoituksilla ei ole vaikutusta, koska suuri osa suistumisista tapahtuu alhaisten nopeusrajoitusten alueella.
Alkoholi ja huumeet on vaarallinen, koska se heikentää auton kuljettajan arviointikykyä ja hänen kykyään hallita ajoneuvoaan. Alkoholilla ja huumeilla näyttää olevan vastuutonta ja piittamatonta käytöstä lisäävä vaikutus. Muiden tiellä liikkujen pitäisi pystyä varomaan ja väistelemään rattijuoppoja välttääkseen onnettomuuksia. Tämä on täysin kohtuuton vaatimus. Huumaantuneena autoa kuljettavat on saatava pois liikenteestä. Tähän peltipoliisit eivät pysty.
axelvon: ”Ylinopeuksien osuus henkilöonnettomuuksia aiheuttavissa onnettomuuksissa on suhteellisen pieni (5%?).”
Kuka sen päättelee onko kyseessä ollut ylinopeus ja miten?
On aivan varmaa, että tuo 5% ei riitä, juuri näyttöjen ja vähennyksien vuoksi.
Vaikka ajaa yli satasta viidenkympin alueella on sen todentaminen kyseenalaista onnettomuudessa. Tokkopa se tutka juuri siinä sattuu olemaan.
Jos joku ajaa niin, ettei edes tiellä pysy, miten hän hallitsee ajoneuvonsa yllättävissä tilanteissa?
axelvon: "Muiden tiellä liikkujen pitäisi pystyä varomaan ja väistelemään rattijuoppoja välttääkseen onnettomuuksia. Tämä on täysin kohtuuton vaatimus. Huumaantuneena autoa kuljettavat on saatava pois liikenteestä. Tähän peltipoliisit eivät pysty."
Jotenkin tuo kirjoituksesi antaa ymmärtää, että rattijuopot ovat suurikin ongelma muille kulkijoille. Jos olet seurannut ketjua alusta niin sinun pitäisi tietää, ettei näin ole.
Siitä varmasti kaikki näille palstoille kirjoittavat ovat samaa mieltä, että huumaantuneena ajavat tulee saada pois liikenteestä.
Se, että vedit tässä esiin peltipoliisit liittyy siihen, että vastoin tosiasioita laitat ylinopeuksien merkityksen henkilövahinkoihin johtaviin onnettomuuksiin kovin pieneksi.
"Ylinopeudesta ei juuri vaaraa, mutta ne rattijuopot ja huumehörhöt". Eli mukava puolustus omille ylinopeuksille.
"Eikö? No ei varmaan sen suistumisen jälkeen, mutta mistä sen tietää että sitä sattuu lipsahtamaan ojaan eikä vastaantulijoiden kaistalle?"
Moottori-ajoneuvo-onnettomuudet jaetaan kahteen ryhmään. Yhteenajot ja toisaalta yksittäisonnettomuudet. Kumpaakin onnettomuuslajia esiintyy yhtä paljon,
Vastaan omaan kysymykseeni. Eilisessä lehdessä oli hyvä artikkeli siitä miten nopeus vaikuttaa hirvikolaritilanteissa. Paikalliset ajavat varoen peläten korkeilla jaloilla varustettua 600 kg liikkuvaa lihakimpaletta, mutta ohikulkumatkalla ajavat ohittavat heidät.
Sitä väitettä minun on ollut vaikea ymmärtää että jos ´Pihtiputaan mummo´ käy Savossa ajamassa ylinopeutta, niin miksi jonkun riski kuolla Vantaalla kasvaa?
"En minäkään ajaessani koe että pari kilsaa nopeutta lisää vaikuttaisi mihinkään"
Se vaikuttaa siihen montako ohitusta tapahtuu matkan aikana. Jos ajaa tasan sallittua nopeutta (tai hitaammin mittarivirheen vuoksi) saa seurata toisten tekemiä ohitustapahtumia. Itse näen että tarpeettomat ohitustapahtumat tai liian lyhyeksi päästetyt turvaetäisyydet ovat ylinopeudesta johtuvia riskitilanteita, ei se nopeus mitä yksittäinen kuljettaja ajaa (pl. hirvikolarit mitkä tulevat usein yllättäen).
Väitteenä on siis että pelkkä yksittäisen ajoneuvon nopeus johtaa liikennekuolemien lisäykseen (ei luokiteltu syitä, vaan tasaisesti ml. sairauskohtaukset). Jos sen muotoilee siten että korkeammalla liikenteen keskinopeudella seuraa se että ajotapaongelmien riskit (peräänajot, nokkakolarit / ulosajot) konkretisoituvat todennäköisemmin, niin se olisi helppo käsittää.
Sellaiset esimerkit antaisivat ohjeita minkälaisia tilanteita tai omia ajotapavirheitä tulisi varoa. Itse luin jostakin ohjeen että vastaantulijoiden kaistalta ei pidä koskaan oikaista, ja jos joutuu tekemään niin on vauhti liian kova. Se ei ollut uusi ideana, mutta toimi vastavoimana sille esimerkille minkä näki miten osa liikenteestä kulki mutkissa vastaantulijoiden kaistaa käyttäen.
TeeCee: Tervolla näkyy sama ilmiö kuin monilla tämän palstan nimimerkeilläkin: hänen mielipiteensä ajonopeuden roolista on täysin hakoteillä tieteen parissa vallitsevasta käsityksestä
740 GLE: ”Annatko viitteen hänen tekstiinsä, josta tämä käy ilmi?
Tarkistetaan sen jälkeen yhdessä, mitä hän on oikeasti sanonut, ja mikä on sinun tulkintaasi?
Tuorein esimerkki Ylen aamu TVstä tänään: Tervo sanoi suunnilleen niin, että Suomessa on vallalla harha, että liikenteen kokonaisturvallisuus muuttuu vain suhteessa yhteen tekijään, nopeuteen. Tämä harja johtuu hänen mukaansa siitä että meillä uskotaan Elvikin malliin. Se kuulemma korreloi jotenkuten ulkomailla, koska siellä onnettomuustutkinta on huonompaa kuin meillä, mutta Suomessa se ei toimi ollenkaan.
Tuo on täyttä puppua monella tasolla. Potenssimalli ei ennusta liikenteen kokonaisturvallisuutta, vaan ihan päinvastoin. Sen avulla voidaan ennustaa yhden tekijän vaikutus kaikkien muiden seasta. Tämä on hyödyllinen tieto kun tehdään päätöksiä siitä, mihin turvallisuustyöhän käytettäviä resursseja ohjataan. Myös väite, että potenssimalli korreloisi eri lailla eri maissa, on tutkimusten mukaan väärä. Eikä malli ole Elvikin, hän vain sattuu olemaan sen tutkijaryhmän vetäjänä, joka niputti yhteen kaikkien tutkimusten havainnot, ja josta tämäkin asia selvisi. Yhteenvedosta ei ole löytynyt virheitä, joten Elvikin ryhmä teki työnsä oikein. Jos tieto nopeuden roolista on väärä, niin väärässä ei ole Elvik vaan on ne reilut 300 tutkimusta, joiden havainnot Elvikin ryhmä veti yhteen. Nämä tiedot voi tarkistaa tutkimuksesta “The Power Model of the relationship between road safety, Update and new analyses”.
Iltalehti 22.2. 2016: ” Asiantuntija tyrmää ministeriön sakkoesityksen: Ministeriö väitti, että kun suuri joukko kuljettajia muuttaa nopeuttaan vaikka vain pari km/t, vaikutukset näkyvät onnettomuustilastoissa. Se perusteli asiaa VTT:n tutkimuksella, jonka mukaan pienetkin ajonopeuksien muutokset vaikuttavat liikenneturvallisuuteen.
Tuo on propagandaa, joka ei saa lainkaan tukea tutkijalautakuntien julkaistuista raporteista, Timo Tervo jyrisee.
Tervo puhuu pötyä, tutkijalautakuntien pöytäkirjojen perusteella tehdyn vuosiraportin nopeustilaston perusteella ei voi tehdä johtopäätöksiä parin tuntikilometrin muutoksista ajonopeudessa. Lähde ” Perusohjeita ja -tietoja liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien keräämän onnettomuus-aineiston käytöstä tutkimuksissa”. Sen sivula 6 sanotaan näin: ” Myös tiedot ajonopeudesta ovat usein arvioita, jotka perustuvat onnettomuuspaikalla mitattuihin jälkiin, tehtyihin laskelmiin ja osallisten tai silminnäkijöiden kertomuksiin. Jos esimerkiksi osallinen kertoo ajonopeutensa olleen ”80 tai vähän päälle” 80 km/h nopeusrajoitus-alueella, eivätkä onnettomuuspaikan jäljet, tehdyt laskelmat tai muut tiedot osoita muuta, ajonopeudeksi merkitään 80 km/h. Suuri osa kirjatuista nopeuksista osuu tasakymmenlu-vuille, ja siten 1–9 km/h ylinopeuksien yleisyyttä onnettomuuksissa ei voi tarkastella luotettavasti.”
Sama lehtiartikkeli:
”Professori Timo Tervo sanoo tuntevansa hyvin kyseisen VTT:n tutkimuksen.
Se ei ole mikään muu kuin suomalainen suomennos ruotsalais-norjalaisesta matemaattisesta liikennevirran keskinopeutta ja onnettomuusriskiä arvioivasta kaavasta, josta jo maalaisjärjellä tajuaa, ettei se voi pitää paikkaansa. Liikennevirran keskinopeudella ei voi laskea onnettomuusriskiä.”
Tervo viittaa tuossa Potenssimalliin. Sen luotettavuutta on testattu paljon ja sen paikkansapitävyys on tieteellinen fakta. Potenssimallia on opponoitu eri yliopistoissa muiden lukuisten tutkijoiden toimesta, minkä tuloksena malliin on tehty tarkkuutta entisestään parantaneita muutoksi. Mutta Tervo ei tällaisista tiedä mitään vaan käyttää maalaisjärkeään. Minusta toimivan maalaisjärjen pitäisi sanoa, että ota ensin selvää ja puhu vasta sitten.
Samaan asiaan liittyy toinenkin Tervon hölmöily. Hän puhuu tuossa Iltalehden artikkelissa pelkästään onnettomuusriskistä, vaikka se on vain yksi nopeuteen liittyvä riskitekijä. Potenssimalli ennustaa kyllä sitäkin riskiä, ja se tukee Tervon väitettä, että pienellä ylinopeudella ei ole juurikaan vaikutusta. Mutta liikenneturvallisuus ei ole sama kuin onnettomuuksien lukumäärä, ihmisen kannalta hankalin nopeuteen liittyvä ongelma on sen merkittävä vaikutus liikennekuolemiin.
Sama artikkeli edelleen: ”Tervo huomauttaa, ettei laskelmissa oteta mitenkään huomioon liikenteen todellisia riskitekijöitä, joista yhtenä tärkeimpänä on kuljettajan tila.”
Tietenkään jonkun riskitekijän vaikutusten ennusteissa ei oteta huomioon muiden riskitekijöiden vaikutusta. Sehän Potenssimallista juuri tekee niin hyvän työkalun liikenneturvallisuustyössä, että sillä voi erottaa yhden riskitekijän vaikutuksen muista. Nopeudenmuutoksen mukanaan tuoma liikennekuoleman riskin muutos on suhteessa sama kaikille. Tämä on niin perusasioita, että joskus tuntuu että Tervo pelleilee tahallaan.
Iltalehdessä 11.11.2013.”Liikenneprofessori suomii kameratolppia ajon häiritsemisestä. Timo Tervo: Kameravalvonta ei korreloi lainkaan riskin kanssa, vaan se näyttää vain olevan keino kerätä rahaa valtiolle budjetin mukaisesti.”
Jos hän tarkoittaa tuolla että kameravalvonta ja liikenneturvallisuus eivät korreloi, niin hän on väärässä. Tarvitaanko tähän muuta perustelua kuin että kameravalvonta alentaa ajonopeuksia ja ajonopeuksien aleneminen vähentää liikennekuolemia? Olet sanonut, ettei sinulle tulisi mieleenkään kiistää kameravalvonnan nopeutta laskevaa vaikutusta, ja edellä antamani tutkimus Potenssimallista todistaa että pienempi nopeus johtaa pienempään liikennekuolemien määrään. Joten kameravalvonta ja riski korreloivat.
Helsingin Sanomien (4.8.) haastattelussa Tervo sanoi, että automaattinen liikennevalvonta ei kohdistu tällä hetkellä riskikuljettajiin, eikä siten ole yksin riittävä tapa parantaa liikenneturvallisuutta. Tietenkään automaattinen liikennevalvonta ei yksin riitä, mutta kannattaako Tervo sitten puhalluttamisten lopettamista, koska eihän sekään yksin riitä? Olisi kiva kuulla hänen teoriansa siitä, että jos valvonta ei kohdistu riskikuljettajiin, niin minkä vuoksi liikennekuolemat vähenevät tieosuuksilla, joille asennetaan automaattinen nopeusvalvonta.
Samassa haastattelussa HS kertoo Tervon sanoneen, ettei hän usko, että on turvallisuuden kannalta olisi hyötyä siitä, että pienistä nopeuksista sakotetaan. Tutkimuksissa (esim. Malmivuo 2011) on kuitenkin havaittu, että puuttumiskynnyksen madaltaminen vähentää selvästi juuri suurimpia ylinopeuksia, joita Tervo itsekin pitää ongelmana, johon pitäisi puuttua aiempaa enemmän.
Tuossa muutama ensimmäinen vastaan tullut Tervon kommentti, samanlaista potaskaa löytyy paljon. Käsitellään niitä jos tämä ei vakuuta sinua siitä, että Tervon mielipiteet nopeuden roolista liikenneturvallisuudessa eivät vastaa tieteellistä tietoa.
Omasta mielestäni tämä ylinopeus-uskonto ja siihen liittyvä aivopesu alkaa jo muistuttaa esimerkiksi poliittista islamia tai Jehovan todistajien toimintaa.
Itse kun olen joskus kolaroinut, niin tämä on johtunut lähinnä omasta havaintovirheestä taikka oman tarkkaavaisuuden puutteesta. Kertaakaan ei ole pelkkä ylinopeus ollut lisäämässä esimerkiksi tieltä ulosajon riskiä.
Voiko muuten pitää paikkaansa että jopa 600.000 ihmiselle suunnitellaan tänä vuonna lähetettäväksi joko huomautus taikka sakkolappu ylinopeuden johdosta. Tuohan on 1/9 Suomen kansasta.
"Hurjastelijoiden määrä liikenteessä on itseasiassa ollut laskussa jo pidempään ja suhteessa peltipoliisien laskemiin liikennemääriin ylinopeutta ajaa yhä harvempi.
Se näkyy myös Tilastokeskuksen onnettomuustilastoissa. Tammi-heinäkuun tilaston mukaan onnettomuuksia ja kuolonkolareita on sattunut aiempaa vähemmän.
Syitä hyvään kehitykseen on Pastersteinin mukaan useita. Asenne ylinopeuksiin on muuttunut ja ajoneuvot itsessään ovat turvallisempia. Turvallisuutta ovat parantaneet myös teiden kunnostaminen, pyöräteiden rakentaminen ja nopeuksien alentaminen."
Heinz-Guido: ” Suomessa annetaan vuosittain oman arvioni mukaan 272.376 ylinopeussakkoa. Mitään konkreettista liikenteen vaarantamista ei näihin ylinopeuksiin liity. Rangaistavuuteen kai riittää pelkästään se että ajetaan noin 9 km/h yli sallitun nopeuden.”
Vihjeitä ropisee aina vaan lisää. Me siis tiedämme, että rajoitukset eivät ole turvallisuuden kannalta oikeita, ylinopeussakkoja saa vaarattomissakin tilanteissa, rangaistukseen riittää pelkkä ylinopeuden ajaminen ilman vaaran aiheuttamista. Ja silti rajoituksista pidetään kautta maailman tiukasti kiinni, ylinopeussakkoja jaetaan aina vaan useammille ja se tehdään useimmiten tilanteissa, joissa kukaan ei ole joutunut konkreettisesti vaaraan. Joko koko maailma on seonnut, tai sitten tuohon kaikkeen on olemassa joku looginen selitys.
Sen perusteella mitä olen tämän palstan kommenteista oppinut, niin varmin tapa pysytellä asioista pihalla on miettiä liikenneasioita kuskin kannalta. Liikenneasiat pitäisi ajatella liikenteen kannalta, ja tutkimuksista selviää miltä asiat liikenteen kannalta näyttävät. Liikenneasioista päättävät toimivat niiden samojen tutkimusten pohjalta, joten ne toimivat ikään kuin tulkkeina meidän kuskien ja liikenteen tapahtumien välillä.
Heiz-Guido: OTI 2016 raportin mukaan ylinopeutta 1 – 20 km/h ajoi vain 12 prosenttia kuolonkolarien pääaiheuttajista.
Raportissa yhteenajojen pääaiheuttajien osalta on 1-19 km/h ylinopeutta ajoi 12%. Suurempaa ylinopeutta 27%. Yksittäisonnettomuuksien kohdalla vastaavat luvut olivat 11% ja 32%.
Kuitenkin erityisesti näiden pienten, alle 10 km/h ylinopeuksien osuus noissa tilastoissa on todellista pienempi, koska jälkikäteen ei varmuudella voida sanoa ajettiinko ylinopeutta, ellei autossa ole ajonopeutta rekisteräiväälaitetta, kuten raskaissa-ajoneuvoissa. Jos varmuutta ei ole jätetään ylinopeus usein merkitsemättä. Tästä asiasta kirjoitti vähän aikaa sitten muistaakseni TeeCee viitaten tutkimusraportteihin.
Liikennekuolemaan.... "riittää pelkkä ylinopeuden ajaminen ilman vaaran aiheuttamista."
Olen pitkään miettinyt miten kysymys pitää asettaa että puhuttaisiin samasta asiasta. Ylläolevaa lainausta olen muokannut haasteeksi. Aloituksen mukaisesti näen että tutkimustulokset tulkitaan, samalla kun tilastot kertovat että 46 % liikennekuolemissa turvavyön käyttö laiminlyöty.
Mitkä kuolemaan johtavat onnettomuustyypit lisääntyvät liikenteen keskinopeuden mukana? Tarkoitan tällä kysymyksellä tapaturmia, en ajokiellossa olevien kännikaahareiden kohelluksia.
Peräänajot aiheuttavat paljon vahinkoja (pelkään henk. koht tulevani peräänajetuksi), mutta niitä ei koeta liikennekulttuurimme ongelmana, ainoastaan liikennekuolemat (joista lähes puolessa on laiminlyöty lakisääteisen turvallisuusvarusteen käyttö!).
HybridRules: "... minusta on turhauttavaa, kun keskitytään siihen, onko nopeus yli jonkun liikennemerkkiin merkityn nopeusrajan. Se raja ei perustu mihinkään tieteeseen."
Perustuuko edes yhtään tieteeseen? Ensinnkin rajoitukset laitetaan tien tason ja liikenneympäristön mukaan, Tässä on mukana paljonkin tiedettä. Nopeusrajoituksissa huomioidaan entistä enemmän ympäristövaikutukset ja taas on matkassa tiedettä. Esimerkiksi melu nousee nopeuden noustessa 80 km/h:sta 100 km/h:iin likimain yhtä paljon kuin liikennemäärä kaksinkertaistuisi.
Entä se raja? Tietenkään mitään ihan ehdotonta rajaa ei ole: Kun tosta menee yli on heti paljon vaarallisempaa. Sen sijaan tieteellisesti on tutkittu miten nopeus vaikuttaa vaaratilanteiden havaitsemiseen ja tnnistamiseen, jarrutusmatkaan (fysiikan faktat), törmäysenergiaan jne.
On myös selvitetty minkälaisia törmäyksen aikaisia nopeuden muutoksia ihminen kestää. Kuolemanriski alkaa autojen nokikkain törmäyksessä kasvaa jyrkästi nopeudenmuutoksen ylittäessä 50 km/h (turvavyötä käyttävällä). 80 km/h:n nopeudenmuutoksella se on noin 60% ja 100 km/h nopeudenmuutoksella hengissä selviämisen mahdollisuus on noin 10%. Jos samanpainoiset autot ajavat nokkakolarin 80 km/h nopeudella o nopeudenmuutos noin 80 km/h. Jos samalla nopeudella ajetaan ja toinen auto on selvästi painavampi on pienemmän nopeuden muutos selvästi suurempi. Näihin tutkimustuloksiin nojaten on ymmärrettävää miksi vilkkailla teillä, joilla on myös raskasta liikennettä eikä vastakkaisia kaistoja ole erotettu on 80 km/h turvallisuussyistä olennaisesti parempi kuin 100 km/h.
Myös taajamissa nopeusrajoituksen alentaminen 50 km/h:sta 40 km/h:iin tai 30 km/h:iin voidaan perustella sillä, että on selvä ero siinä miten kuljettaja saa yllättävässä tilanteessa onnettomuuden vältettyä tai jos sellainen kuitenkin tapahtuu minkälaiset ovat seuraukset. Tutkittua.
Entäpä kolaritestit ? On varmasti aiheellista kysyä miksi nokkakolaritestit tehdään 64 km/h:n nopeudella ja kylkikolari 50 km/h:n nopeudella. Onko sillä tekemistä auton ja ihmisen kestävyyden kannalta?
Heinz-Guido: Onko tässä mitään järkeä?
Poliisi lähettää huomautuslappuja ihmisille kotiin kun nopeuden ylitys on ollut 3 – 6 km tunnissa.”
Tuon järki riippuu siitä mitä liikennekuoleman todennäköisyydelle tapahtuu kun kuskeille lähetellään tuollaisia huomautuksia. Ota se selville, niin saat vastauksen kysymykseesi.
Heinz-Guido: ”Tutkimuksessa ajonopeus oli jaettu alaryhmiin, mistään ei käy ilmi pelkän ylinopeuden osuutta. ”
Ei haittaa, raportin nopeustiedot ovat niin suuripiirteisiä, että alaryhmien toisenlainen jaottelu ei toisi mitään lisävalaistusta.
Mikko-L: ”Jokainen täysipäinen ymmärtää mistä onnettomuudet johtuvat ja mikä vaikuttaa liikenneturvallisuuteen.”
Minun kokemukseni on päinvastainen. Todennäköisesti valtaosa esimerkiksi Tervon juttuja uskovista tai OTI:n vuosiraportin nopeustilaston tosissaan ottavista on täysipäisiä, mutta silti he eivät mielipiteistään päätelle ymmärrä, mitä tieteellinen tieto kertoo ajonopeuden vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen.
Tai ehkä on väärin sanoa että he eivät ymmärrä sitä, ennemminkin he eivät halua tietää sitä. Tiedonhaluinen saisi sen asian selville vartissa, sellainen aika löytyisi varmasti jos olisi motivoitunut tietämään lisää.
Mikko-L: ” Harva tai tuskin juuri kukaan vähättelee AJOnopeuden merkitystä. Sinä puolestasi liioittelet YLInopeuden merkitystä ja samalla vähättelet muita vaikuttavia asioita (kuten uudempi autokanta), jotta saisit liioiteltua vähäistenkin ylinopeuksien merkitystä.”
YLInopeus on se osa AJOnopeudesta, joka menee yli sen rajan, joka kuskilla on lupa ajaa, jos ei ole muuta syytä ajaa hitaammin. Sitä ei saa ajaa, joten sen aiheuttama riskinlisäys on ylinopeutta ajaneen kuskin syytä. Lisäksi kuskin syyksi on laskettava muut ylinopeuden haitat, mielestäni suurimpana se, että ylinopeus tarttuu herkästi myös muihin kuljettajiin. Tämän vuoksi myös minusta on Ekin tavoin perusteltua puhua nimenomaan ylinopeudesta.
Siitä puhuminen on hyödyllistä senkin vuoksi, että niin harvalla näyttää olevan sen haittavaikutuksista ajan tasalla olevat tiedot.
Mikko-L: ”Kukaan ei kiellä kaikkea ylinopeusvalvontaa, mutta valvontaa voisi tehdä monella tavalla, kuten myös rangaistuksiakin voisi säätää monella tavalla, mikäli valvonnan ja rangaistuksien tavoite ei olisi rahastus vaan liikenneturvallisuus.”
Kerro mitä sinä muuttaisit nopeusvalvonnassa niin minä yritän löytää inhokkejasi koskevaa tutkimustietoa.
TeeCee: "Kerro mitä sinä muuttaisit nopeusvalvonnassa niin minä yritän löytää inhokkejasi koskevaa tutkimustietoa."
Painottaisin ajoetäisyyksien valvontaa. Suuntamerkin käyttöä. Suojatie-ajotapoja.
Nopeusvalvonnassa korostaisin tilanteeseen sopimatonta nopeutta pelkän numeroluvun sijaan. Oli se sitten asuinalueelle sopimatonta nopeutta (häiriökäyttäytymistä -> töyssyjä rakennetaan), tai toisen henkilön liikenneturvallisuutta vaarantavaa.
Karrette: ”Mielestäni Helsingissä Kehä 1:llä kameratolpat ovat parantaneet liikenneturvallisuutta silminnähtävästi. Liikennekuolemien määrä on eri asia. Se on joskus seuraus siitä että liikenneturvallisuus ylipäätään petti – ja kuolemisen todennäköisyyteen vaikuttaa voimakkaasti se että autoissa kuolleista (pakollista) turvavyötä ei käyttänyt 46 %.”
Nopeusvalvonnan tehostumisen vaikutus ja turvavyön käyttämättömyyden vaikutus liikennekuolemiin eivät liity toisiinsa. Kameravalvonta alentaa ajonopeuksia, mikä vähentää tilastollista liikennekuoleman todennäköisyyttä samassa suhteessa ilman turvavyötä ajavilla kuin turvavöitä käyttävilläkin.
”Raportissa yhteenajojen pääaiheuttajien osalta on 1-19 km/h ylinopeutta ajoi 12%...”
Mitenkä ne nuo nopeudet tiesivät?
Väittäisin tosiaan suurimman osan ylinopeuksista johtuvien onnettomuuksista jäävän todistamatta.
TeeCee: "Kameravalvonta alentaa ajonopeuksia, mikä vähentää tilastollista liikennekuoleman todennäköisyyttä samassa suhteessa ilman turvavyötä ajavilla kuin turvavöitä käyttävilläkin."
On uskottava väite että kameravalvonta alentaa ajonopeuksia.
Ilman turvavyötä ajaminen tai matkustaminen on riskin ottamista omalle vastuulleen. Se ei vaikuta toisten turvallisuuteen, mutta silti näiden (tilastojen mukaan) itse oman kuolemansa aiheuttaneet vaikuttavat toisten valvonnan kohteeksi joutumiseen.
Liikennekuolematilastoissa on myös sairauskohtauksia, itsemurhia, ajokortittomien rattijuoppojen kuolemia, joten todennäköisyys - riski - on pieni. Niin pieni että kameravalvonta tuntuu ylimitoitetulta mikäli tavoite on vähentää kuolleisuutta. Koska vertailu antaa mittasuhteita asioille niin vuonna 2016 itsemurhan teki 787 henkilöä - moni niistä oli varmastikin tragedioita.
Liikennekuolemissa minua kiinnostaa lähinnä se moniko sivullinen kuoli liikenteessä toisen joko laillisen tai lainvastaisen toiminnan vuoksi. Ei se ole kiinnostavaa jos turvavyötä käyttämätön hävisi oman "huonon tuurin todennäköisyyslaskelmansa".
IL: Kehä I:n peltipoliisiarmeija lisännyt onnettomuuksia – poliisi väittää päinvastaista
Vuoden 2015 tammi–huhtikuussa onnettomuuksia oli 102. Vuotta myöhemmin, kameroiden asentamisen jälkeen onnettomuuksia oli 129. Maalis–huhtikuun välisenä aikana onnettomuuksien määrä nousi 45:stä 61:een.
Mediamobile Nordicin lukuja voidaan Iltalehden mukaan pitää luotettavampina kuin poliisin tilastoja, sillä vain osa kolareista tulee viranomaisten tietoon.
Tuosta Kehä 1:n onnettomuustilastosta olisi kiva nähdä tuoreempaa tietoa. Oma subjektiivinen kokemukseni on että Kehä 1:n liikenne sujuvoitui huomattavasti kameroiden asennuksen jälkeen, onnettomuuksien määrään ei subjektiivisesta näkökulmasta voi ottaa kantaa.
Tässä kohtaa sponttaanit kehut TeeCeelle, kiva lukea faktaan, tilastoihin ja tieteeseen perustuvia kommentteja.
Julkisen sanan neuvoston päätös: (Valitus TS:n kirjoituksesta).
-”toimittaja saa kertoa omia näkemyksiään faktoina, edes mainitsematta niiden olevan vain näkemyksiä).
Siksi en lue lehtiä, joiden taustalla on lööpit ja yleisön kosiskelu ja ohjailu.
Törkeät rattijuoppous tapaukset nousivat ykkösaiheeksi. Niinpä vaaditaan nolla promillea, se on ainoa ja oikea lääke? Silloinko loppuvat nuo järkyttävät tapaukset?
Siksi myös rattijuoppojen metsästykseen ollaan käytetty suuhteettoman paljon voimavaroja, muun liikenteen tarkkailun kustannuksella.
Kokenut poliisi löytää kyllä juopon liikennettä tarkkailemallakin, siinä ohessa.
IL saa siis ilmeisesti myös kirjoittaa mitä vain. Saa muokata yleistä mielipidettä haluamaansa suuntaa. Tietojen ei tarvitse olla paikkaansapitäviä, eikä ainakaan perusteltuja.
Tässä tapauksessa tieto saattaa olla totta, mutta pintapuolinen, jossa kaikkia tekijöitä ei ole mukana.
Tuossa kun kehuttiin kirjoittajaa yritin löytää keskusteluarkistosta jotakin mikä haastaisi pääsemään pois mukavuusalueelta (väite: nopeus lisää tilanteesta riippumatta liikennekuolemia).
Ei tämä vanhojen kaivelu ole tyylikäs tapa käydä keskustelua, mutta aidosti kiinnostaa mikä on se mekanismi mikä lisää niitä liikennekuolemia kun ajaa satasen rajoituksella 102 km/h mittarin mukaan (todellista nopeutta se onkin vain 98 km/h (ns. alinopeutta), mutta se pitää itse osata selvittää).
Löysin yhden konkreettisen esimerkin:
"Kameran tarkoitus ei ole jakaa sakkoja vaan hillitä nopeuksia. Jos nopeus on liian kova, ajopeli lähtee käsistä ja tapahtuu suistuminen."
Siinä ylimääräisessä 2kmhssa lienee kahden tuntikilomerin edestä enemmän liike-energiaa, ja saman verran vähemmän reaktioaikaa, eikai se sen kummempaa ole? Ero tuskin on kovin merkittävä, mutta kyllähän se ero siellä kuitenkin on. Kysehän on tilastollisesta vaikutuksesta suurissa massoissa, ei arkikokemuksesta ratin takana. En minäkään ajaessani koe että pari kilsaa nopeutta lisää vaikuttaisi mihinkään, mutta fysiikan lakien kanssa en silti lähde väittelemään.
Itse onnettomuus on tietysti lähes aina monen tekijän summa.
Ylinopeuksien osuus henkilöonnettomuuksia aiheuttavissa onnettomuuksissa on suhteellisen pieni (5%?). Suurin ongelma ovat suistumisonnettomuudet, jotka johtuvat suurista ylinopeuksista ja aiheuttavat henkilövahinkoja. Niihin nopeusrajoituksilla ei ole vaikutusta, koska suuri osa suistumisista tapahtuu alhaisten nopeusrajoitusten alueella.
Alkoholi ja huumeet on vaarallinen, koska se heikentää auton kuljettajan arviointikykyä ja hänen kykyään hallita ajoneuvoaan. Alkoholilla ja huumeilla näyttää olevan vastuutonta ja piittamatonta käytöstä lisäävä vaikutus. Muiden tiellä liikkujen pitäisi pystyä varomaan ja väistelemään rattijuoppoja välttääkseen onnettomuuksia. Tämä on täysin kohtuuton vaatimus. Huumaantuneena autoa kuljettavat on saatava pois liikenteestä. Tähän peltipoliisit eivät pysty.
axelvon: ”Ylinopeuksien osuus henkilöonnettomuuksia aiheuttavissa onnettomuuksissa on suhteellisen pieni (5%?).”
Kuka sen päättelee onko kyseessä ollut ylinopeus ja miten?
On aivan varmaa, että tuo 5% ei riitä, juuri näyttöjen ja vähennyksien vuoksi.
Vaikka ajaa yli satasta viidenkympin alueella on sen todentaminen kyseenalaista onnettomuudessa. Tokkopa se tutka juuri siinä sattuu olemaan.
Jos joku ajaa niin, ettei edes tiellä pysy, miten hän hallitsee ajoneuvonsa yllättävissä tilanteissa?
Kovaa nopeutta ajavat ja tieltä kuolettavasti ulos suistuvat (yksittäisonnettomuus) eivät taida olla kovin suuri uhka muille kulkijoille.
"Kovaa nopeutta ajavat ja tieltä kuolettavasti ulos suistuvat (yksittäisonnettomuus) eivät taida olla kovin suuri uhka muille kulkijoille."
Eikö? No ei varmaan sen suistumisen jälkeen, mutta mistä sen tietää että sitä sattuu lipsahtamaan ojaan eikä vastaantulijoiden kaistalle?
axelvon: "Muiden tiellä liikkujen pitäisi pystyä varomaan ja väistelemään rattijuoppoja välttääkseen onnettomuuksia. Tämä on täysin kohtuuton vaatimus. Huumaantuneena autoa kuljettavat on saatava pois liikenteestä. Tähän peltipoliisit eivät pysty."
Jotenkin tuo kirjoituksesi antaa ymmärtää, että rattijuopot ovat suurikin ongelma muille kulkijoille. Jos olet seurannut ketjua alusta niin sinun pitäisi tietää, ettei näin ole.
Siitä varmasti kaikki näille palstoille kirjoittavat ovat samaa mieltä, että huumaantuneena ajavat tulee saada pois liikenteestä.
Se, että vedit tässä esiin peltipoliisit liittyy siihen, että vastoin tosiasioita laitat ylinopeuksien merkityksen henkilövahinkoihin johtaviin onnettomuuksiin kovin pieneksi.
"Ylinopeudesta ei juuri vaaraa, mutta ne rattijuopot ja huumehörhöt". Eli mukava puolustus omille ylinopeuksille.
"Eikö? No ei varmaan sen suistumisen jälkeen, mutta mistä sen tietää että sitä sattuu lipsahtamaan ojaan eikä vastaantulijoiden kaistalle?"
Moottori-ajoneuvo-onnettomuudet jaetaan kahteen ryhmään. Yhteenajot ja toisaalta yksittäisonnettomuudet. Kumpaakin onnettomuuslajia esiintyy yhtä paljon,
Ja sen tietää etukäteen että mihin sattuu osumaan, niin ne joista tiedetään että ajavat ojaan eikä vastaantulijaa päin voi unohtaa?
Vastaan omaan kysymykseeni. Eilisessä lehdessä oli hyvä artikkeli siitä miten nopeus vaikuttaa hirvikolaritilanteissa. Paikalliset ajavat varoen peläten korkeilla jaloilla varustettua 600 kg liikkuvaa lihakimpaletta, mutta ohikulkumatkalla ajavat ohittavat heidät.
Sitä väitettä minun on ollut vaikea ymmärtää että jos ´Pihtiputaan mummo´ käy Savossa ajamassa ylinopeutta, niin miksi jonkun riski kuolla Vantaalla kasvaa?
"En minäkään ajaessani koe että pari kilsaa nopeutta lisää vaikuttaisi mihinkään"
Se vaikuttaa siihen montako ohitusta tapahtuu matkan aikana. Jos ajaa tasan sallittua nopeutta (tai hitaammin mittarivirheen vuoksi) saa seurata toisten tekemiä ohitustapahtumia. Itse näen että tarpeettomat ohitustapahtumat tai liian lyhyeksi päästetyt turvaetäisyydet ovat ylinopeudesta johtuvia riskitilanteita, ei se nopeus mitä yksittäinen kuljettaja ajaa (pl. hirvikolarit mitkä tulevat usein yllättäen).
Väitteenä on siis että pelkkä yksittäisen ajoneuvon nopeus johtaa liikennekuolemien lisäykseen (ei luokiteltu syitä, vaan tasaisesti ml. sairauskohtaukset). Jos sen muotoilee siten että korkeammalla liikenteen keskinopeudella seuraa se että ajotapaongelmien riskit (peräänajot, nokkakolarit / ulosajot) konkretisoituvat todennäköisemmin, niin se olisi helppo käsittää.
Sellaiset esimerkit antaisivat ohjeita minkälaisia tilanteita tai omia ajotapavirheitä tulisi varoa. Itse luin jostakin ohjeen että vastaantulijoiden kaistalta ei pidä koskaan oikaista, ja jos joutuu tekemään niin on vauhti liian kova. Se ei ollut uusi ideana, mutta toimi vastavoimana sille esimerkille minkä näki miten osa liikenteestä kulki mutkissa vastaantulijoiden kaistaa käyttäen.
TeeCee: Tervolla näkyy sama ilmiö kuin monilla tämän palstan nimimerkeilläkin: hänen mielipiteensä ajonopeuden roolista on täysin hakoteillä tieteen parissa vallitsevasta käsityksestä
740 GLE: ”Annatko viitteen hänen tekstiinsä, josta tämä käy ilmi?
Tarkistetaan sen jälkeen yhdessä, mitä hän on oikeasti sanonut, ja mikä on sinun tulkintaasi?
Tuorein esimerkki Ylen aamu TVstä tänään: Tervo sanoi suunnilleen niin, että Suomessa on vallalla harha, että liikenteen kokonaisturvallisuus muuttuu vain suhteessa yhteen tekijään, nopeuteen. Tämä harja johtuu hänen mukaansa siitä että meillä uskotaan Elvikin malliin. Se kuulemma korreloi jotenkuten ulkomailla, koska siellä onnettomuustutkinta on huonompaa kuin meillä, mutta Suomessa se ei toimi ollenkaan.
Tuo on täyttä puppua monella tasolla. Potenssimalli ei ennusta liikenteen kokonaisturvallisuutta, vaan ihan päinvastoin. Sen avulla voidaan ennustaa yhden tekijän vaikutus kaikkien muiden seasta. Tämä on hyödyllinen tieto kun tehdään päätöksiä siitä, mihin turvallisuustyöhän käytettäviä resursseja ohjataan. Myös väite, että potenssimalli korreloisi eri lailla eri maissa, on tutkimusten mukaan väärä. Eikä malli ole Elvikin, hän vain sattuu olemaan sen tutkijaryhmän vetäjänä, joka niputti yhteen kaikkien tutkimusten havainnot, ja josta tämäkin asia selvisi. Yhteenvedosta ei ole löytynyt virheitä, joten Elvikin ryhmä teki työnsä oikein. Jos tieto nopeuden roolista on väärä, niin väärässä ei ole Elvik vaan on ne reilut 300 tutkimusta, joiden havainnot Elvikin ryhmä veti yhteen. Nämä tiedot voi tarkistaa tutkimuksesta “The Power Model of the relationship between road safety, Update and new analyses”.
Iltalehti 22.2. 2016: ” Asiantuntija tyrmää ministeriön sakkoesityksen: Ministeriö väitti, että kun suuri joukko kuljettajia muuttaa nopeuttaan vaikka vain pari km/t, vaikutukset näkyvät onnettomuustilastoissa. Se perusteli asiaa VTT:n tutkimuksella, jonka mukaan pienetkin ajonopeuksien muutokset vaikuttavat liikenneturvallisuuteen.
Tervo puhuu pötyä, tutkijalautakuntien pöytäkirjojen perusteella tehdyn vuosiraportin nopeustilaston perusteella ei voi tehdä johtopäätöksiä parin tuntikilometrin muutoksista ajonopeudessa. Lähde ” Perusohjeita ja -tietoja liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien keräämän onnettomuus-aineiston käytöstä tutkimuksissa”. Sen sivula 6 sanotaan näin: ” Myös tiedot ajonopeudesta ovat usein arvioita, jotka perustuvat onnettomuuspaikalla mitattuihin jälkiin, tehtyihin laskelmiin ja osallisten tai silminnäkijöiden kertomuksiin. Jos esimerkiksi osallinen kertoo ajonopeutensa olleen ”80 tai vähän päälle” 80 km/h nopeusrajoitus-alueella, eivätkä onnettomuuspaikan jäljet, tehdyt laskelmat tai muut tiedot osoita muuta, ajonopeudeksi merkitään 80 km/h. Suuri osa kirjatuista nopeuksista osuu tasakymmenlu-vuille, ja siten 1–9 km/h ylinopeuksien yleisyyttä onnettomuuksissa ei voi tarkastella luotettavasti.”
Sama lehtiartikkeli:
”Professori Timo Tervo sanoo tuntevansa hyvin kyseisen VTT:n tutkimuksen.
Tervo viittaa tuossa Potenssimalliin. Sen luotettavuutta on testattu paljon ja sen paikkansapitävyys on tieteellinen fakta. Potenssimallia on opponoitu eri yliopistoissa muiden lukuisten tutkijoiden toimesta, minkä tuloksena malliin on tehty tarkkuutta entisestään parantaneita muutoksi. Mutta Tervo ei tällaisista tiedä mitään vaan käyttää maalaisjärkeään. Minusta toimivan maalaisjärjen pitäisi sanoa, että ota ensin selvää ja puhu vasta sitten.
Samaan asiaan liittyy toinenkin Tervon hölmöily. Hän puhuu tuossa Iltalehden artikkelissa pelkästään onnettomuusriskistä, vaikka se on vain yksi nopeuteen liittyvä riskitekijä. Potenssimalli ennustaa kyllä sitäkin riskiä, ja se tukee Tervon väitettä, että pienellä ylinopeudella ei ole juurikaan vaikutusta. Mutta liikenneturvallisuus ei ole sama kuin onnettomuuksien lukumäärä, ihmisen kannalta hankalin nopeuteen liittyvä ongelma on sen merkittävä vaikutus liikennekuolemiin.
Sama artikkeli edelleen: ”Tervo huomauttaa, ettei laskelmissa oteta mitenkään huomioon liikenteen todellisia riskitekijöitä, joista yhtenä tärkeimpänä on kuljettajan tila.”
Tietenkään jonkun riskitekijän vaikutusten ennusteissa ei oteta huomioon muiden riskitekijöiden vaikutusta. Sehän Potenssimallista juuri tekee niin hyvän työkalun liikenneturvallisuustyössä, että sillä voi erottaa yhden riskitekijän vaikutuksen muista. Nopeudenmuutoksen mukanaan tuoma liikennekuoleman riskin muutos on suhteessa sama kaikille. Tämä on niin perusasioita, että joskus tuntuu että Tervo pelleilee tahallaan.
Iltalehdessä 11.11.2013.”Liikenneprofessori suomii kameratolppia ajon häiritsemisestä. Timo Tervo: Kameravalvonta ei korreloi lainkaan riskin kanssa, vaan se näyttää vain olevan keino kerätä rahaa valtiolle budjetin mukaisesti.”
Jos hän tarkoittaa tuolla että kameravalvonta ja liikenneturvallisuus eivät korreloi, niin hän on väärässä. Tarvitaanko tähän muuta perustelua kuin että kameravalvonta alentaa ajonopeuksia ja ajonopeuksien aleneminen vähentää liikennekuolemia? Olet sanonut, ettei sinulle tulisi mieleenkään kiistää kameravalvonnan nopeutta laskevaa vaikutusta, ja edellä antamani tutkimus Potenssimallista todistaa että pienempi nopeus johtaa pienempään liikennekuolemien määrään. Joten kameravalvonta ja riski korreloivat.
Helsingin Sanomien (4.8.) haastattelussa Tervo sanoi, että automaattinen liikennevalvonta ei kohdistu tällä hetkellä riskikuljettajiin, eikä siten ole yksin riittävä tapa parantaa liikenneturvallisuutta. Tietenkään automaattinen liikennevalvonta ei yksin riitä, mutta kannattaako Tervo sitten puhalluttamisten lopettamista, koska eihän sekään yksin riitä? Olisi kiva kuulla hänen teoriansa siitä, että jos valvonta ei kohdistu riskikuljettajiin, niin minkä vuoksi liikennekuolemat vähenevät tieosuuksilla, joille asennetaan automaattinen nopeusvalvonta.
Samassa haastattelussa HS kertoo Tervon sanoneen, ettei hän usko, että on turvallisuuden kannalta olisi hyötyä siitä, että pienistä nopeuksista sakotetaan. Tutkimuksissa (esim. Malmivuo 2011) on kuitenkin havaittu, että puuttumiskynnyksen madaltaminen vähentää selvästi juuri suurimpia ylinopeuksia, joita Tervo itsekin pitää ongelmana, johon pitäisi puuttua aiempaa enemmän.
Tuossa muutama ensimmäinen vastaan tullut Tervon kommentti, samanlaista potaskaa löytyy paljon. Käsitellään niitä jos tämä ei vakuuta sinua siitä, että Tervon mielipiteet nopeuden roolista liikenneturvallisuudessa eivät vastaa tieteellistä tietoa.
Omasta mielestäni tämä ylinopeus-uskonto ja siihen liittyvä aivopesu alkaa jo muistuttaa esimerkiksi poliittista islamia tai Jehovan todistajien toimintaa.
Itse kun olen joskus kolaroinut, niin tämä on johtunut lähinnä omasta havaintovirheestä taikka oman tarkkaavaisuuden puutteesta. Kertaakaan ei ole pelkkä ylinopeus ollut lisäämässä esimerkiksi tieltä ulosajon riskiä.
Voiko muuten pitää paikkaansa että jopa 600.000 ihmiselle suunnitellaan tänä vuonna lähetettäväksi joko huomautus taikka sakkolappu ylinopeuden johdosta. Tuohan on 1/9 Suomen kansasta.
https://yle.fi/uutiset/3-10355485
Ylen artikkelista poimittua:
"Hurjastelijoiden määrä liikenteessä on itseasiassa ollut laskussa jo pidempään ja suhteessa peltipoliisien laskemiin liikennemääriin ylinopeutta ajaa yhä harvempi.
Se näkyy myös Tilastokeskuksen onnettomuustilastoissa. Tammi-heinäkuun tilaston mukaan onnettomuuksia ja kuolonkolareita on sattunut aiempaa vähemmän.
Syitä hyvään kehitykseen on Pastersteinin mukaan useita. Asenne ylinopeuksiin on muuttunut ja ajoneuvot itsessään ovat turvallisempia. Turvallisuutta ovat parantaneet myös teiden kunnostaminen, pyöräteiden rakentaminen ja nopeuksien alentaminen."