HybridRules: Osa tosin jatkaa omaa ”oikeutettua” ajolinjaansa, ehkäpä tarkasti rajoituksen mukaan.
Juuri tuollaisten typerien olettamuksien ja päättömän logiikan takia - kun toisaalla kyselit. Mikä saa sinut tuollaisia päättelemään, tai mitä tarkoitusperää tuollaisella yrität ajaa?
Minkä ihmeen takia sinun pitää yrittää liittää rajoitusnopeudella ajamiseen jotakin aivan outoa logiikkaa. Osaatko kertoa?
Ei siinä mitään logiikkaa yritä olla. Toteanpahan vain, että moni muu asia on paljon tärkeämpi kuin se, noudattaako tarkasti nopeusrajoitusta vai ei. Enhän tiedä ajavatko "oikeutensa tiedostavat" tarkasti rajoitusnopeutta, mutta ihan hyvin niin voi olla, koska sääntöjen pilkuntarkka noudattaminen ilman niiden sisällön ymmärtämistä helposti johtaa tiukkapipoisuuteen. Myös nopeusrajoitusten osalta.
"Koko ylinopeus-sana on juridinen. Tilanneylinopeus on yksi merkittävä taustariski, mutta hyvissä olosuhteissa ei ole välttämättä erityinen riski ajaa ylinopeutta."
HybridRules:
Minusta ihan tavallisella maalaisjärjellä ajateltuna ja liikenteessä paljon liikkuneena voin ymmärtää, että pienet n. 15km/h ylinopeudet 80km/h ja sen ylittävillä rajoitusalueilla ovat merkityksettömiä onnettomuuksien aiheuttajina. Ihan jo siksikin niin, että täytyyhän tienopeuksien määrittelyssäkin olla mukana tietty ”varmuusluku”. Väitän, ettei teiden nopeusrajoituksia määritellä sen mukaan, mitä niillä juuri ja juuri voi ajaa vaarantamatta turvallisuutta.
Puhutaan nyt vakavista onnettomuuksista. Koska todennäkäisyys joutua vakaviin onnettomuuksiin on pieni, voi se johtaa ajatukseen, ettei "lievillä" ylinopeuksilla ole vaikutusta onnettomuusriskiin ja onnettomuuksien vakavuuksiin.
Miten sitten on? Ajatellaan yllättävää tilannetta, jossa autoilija joutuu jarruttamaan välttääkseen onnettomuuden. Jos nopeutta on 80 km/h tai 95 km/h on ero reaktiomatkassa ja jarrutusmatkassa merkittävä. Reaktiomatka pitenee 1s reaktioajalla 4m, 3s reaktioajalla 12m. Jarrutusmatka pitenee vielä selvemmin eli n. 40%. Voiko tuolla olla mitään merkitystä onnettomuuden synnyn kannalta?
Entä ,jos onnettomuus sattuu. Tällöin on törmäysnopeuden ero vielä selvästi suurempi kuin tuo 15 km/h. Ja törmäys on siten paljon "kovempi" (= suurempi törmäysenergia) kuin tuo 40%. Onko merkitystä?
Tuo oli lähinnä yksittäisen kuljettajan näkökulmasta. Kun otetaan huomioon se, että ylinopeudet lisäävät keskinopeutta niin voidaan katsoa miten liikenteen keskinopeuden muutos vaikuttaa vakaviin onnettomuuksiin.
Jos keskinopeus ylinopeuksien myötä muuttuu esim. 80 km/h:sta 84 km/h:iin eli 5% niin lukuisiin tutkimuksiin perustuvien mallien mukaan
henkilövahinkoihin johtavat onnettomuudet nousevat 10% ja kuolemaanjohtavat onnettomuudet 20%. Onko pienillä paljonajetuilla ylinopeuksilla merkitystä liikenneturvallisuuteen?
Onnettomuuden tapahtumisriskiä ja sen aiheuttamien vammojen vakavuutta voi tietysti pienentää nopeutta alentamalla. Otetaan yleiseksi kattonopeudeksi maanteillä 50km/h ja taajamissa 30km/h, niin johan onnettomuudet vähenee.
Nykyisten rajoitusten pienillä ylityksillä ei ole merkitystä liikenneturvallisuuteen. Tutkimuksilla on ehkä ollut tavoitteena todistaa jotain ja siihen suuntaan on sitten tuloksia tulkittu.
Lento-onnettomuuksissa kuolee useimmiten koko koneen mukana ollut porukka. Silti otetaan riski ja matkustetaan lentäen. Se säästää aikaa. Lento-onnettomuuksien uhreilta vältyttäisiin, kun lentoliikenne lopetettaisiin. Ja sitä paitsi niissä onnettomuuksissa kuolee pelkästään viattomia uhreja.
Pakko on sietää sitä, että elämässä on riskejä vähän siellä ja täällä. Panostetaan turvalliseen liikenteeseen eikä nipoteta nopeusrajoitusten kanssa pilkkua viilaten.
Tuo korkeimman oikeuden päätös Ahvenisen kolarista tarkoittaa sitä, että sivutieltä tulijan on varauduttava siihen, että päätietä ajavan nopeus on 20 km/h yli sallitun.
Varaudutko sinä aina tällaiseen ylinopeuteen? Itse en varmaan varaudu. Menee risteykset melkoiseksi kyttäilyksi jo näkemäalueiden takia.
Entä jos tulijan nopeus on 40 km/h yli sallitun? Tarvittaneen sitten uusi tuomio.
Ajoin Ahvenisen risteyksestä rekan reittiä pari viikkoa tapahtuneen jälkeen. Edelleen ihmettelen kuskin piittaamattomuutta. Kuudenkympin rajoitus alkaa toista kilometriä ennen risteystä ja rajoitusalueella oleva mäki luonnostaan jo pudottaa ainakin täydessä lastissa olevan auton nopeutta. Siis mäen jälkeen on pitänyt vauhtia lisätä?
"Lento-onnettomuuksissa kuolee useimmiten koko koneen mukana ollut porukka."
Lento-onnettomuudet ovat yleensä teknisiä vikoja, autoliikenteessä ne ovat vähemmistössä (kolareja ajetaan enimmäkseen hyvissä sääolosuhteissa). Harvemmin ilmeisesti rattijuoppoja tai säännöistä piittaamattomia lentäjiä. Luulisi lentämisen olevan pitkästyttävää kun pilvien yläpuolella ei ole maisemia ja matka kestää monta tuntia, joten temppuilun luulisi houkuttelevan.
Lento-onnettomuuksia on vähennetty tehokkaasti matkustajien turvatarkastuksilla. Tai siis lentokonekaappauksia ja terroritekoja on vähennetty.
HybridRules: Ei siinä mitään logiikkaa yritä olla.
Jostakin syystä ilman sitäkin sinun pitää kirjoitella...
Toteanpahan vain, että moni muu asia on paljon tärkeämpi kuin se, noudattaako tarkasti nopeusrajoitusta vai ei.
Tuossa on ensimmäinen epäily epäloogisuudesta: keitä ovat sellaiset, jotka jostakin syystä sinun mielestäsi valikoivat kaikista mahdollisista liikennesäännöistä vain yhden, rajoitusnopeuden. Toisaalta, miksi rajoitusnopeutta sinua paremmin noudattava olisi juuri sellainen, ettei sitten mitään muuta sääntöä tai muuta liikennettä osaisi huomioida?
Et ole lukuisista pyynnöistä, toisessakin keskusteluthreadissä tehtynä, vastannut tällaisiin periaatteellisiin kysymyksiin. Joko et huomaa kuinka laput silmillä kommentoiva olet, tai sitten harrastat jostakin syystä hyvin omituista mustamaalaamista. Saisitko nyt avattua, mistä tuollainen kumpuaa?
Enhän tiedä ajavatko ”oikeutensa tiedostavat” tarkasti rajoitusnopeutta. Ihan hyvin niin voi olla, koska sääntöjen pilkuntarkka noudattaminen ilman niiden sisällön ymmärtämistä helposti johtaa tiukkapipoisuuteen. Myös nopeusrajoitusten osalta.
Mikä on oikeutensa tiedostava kuski? Minkä takia sääntöjen noudattaminen, vaikka sitten pilkuntarkasti tarkoittaisi sinun mielestäsi, ettei ymmärrä sisältöä? Tai miksi se tarkoittaisi aivojen narikkaan heittämistä ylipäätään?
Pakko on sietää sitä, että elämässä on riskejä vähän siellä ja täällä. Panostetaan turvalliseen liikenteeseen eikä nipoteta nopeusrajoitusten kanssa pilkkua viilaten.
Lisää täysin umpimähkäisiä mukafiksuja toteamuksia sinulta! Minkä takia rajoitusnopeudesta puhuminen tarkoittaisi pilkun viilausta? Minkä takia vasta aiheen pois jättäminen parantaisi liikenteen turvallisuutta, koska onhan se myös osa sitä?
Ja lopuksi, miksi juuri sinun ajattelutapasi olisi jotenkin parempi? Perustele ja/tai lakkaa lässyttämästä turhanpäiväisiä!
Koska tuli selväksi etteivät rattijuopot ole suurin riski liikenteessä muuta kuin ehkä itselleen, voisi tätä nopeusjankutusta jatkaa tuossa toisessa ketjussa.
Ihan selvältähän tuo Enon tapaus vaikuttaa. Tässä KKO:n päätöksen perusteluista johtopäätös.
"Johtopäätös
A:n vastuun arvioinnissa ei voida antaa ratkaisevaa merkitystä sille, että kummankin ajoneuvon sijainnin ja nopeuden perusteella tehdyn laskelman mukaan on mahdollista, että onnettomuus olisi ollut seurauksiltaan lievempi tai saattanut jäädä tapahtumattakin, jos A:n auton nopeus olisi ollut alhaisempi. B on lähtenyt yrittämään tien ylitystä A:n kuljettaman auton ollessa selvästi aivan liian lähellä. Näin yllättävään ja selvästi väistämisvelvollisuuden vastaiseen ajoon A ei ole voinut edellä kerrotuissa olosuhteissa varautua.
Korkein oikeus katsoo, ettei se, että A ei ole kohdissa 16 ja 17 kerrotuissa olosuhteissa varautunut B:n edellä kerrottuun väistämisvelvollisuuden vastaiseen ajoon alentamalla ajoneuvonsa nopeutta jo aikaisemmin risteystä lähestyessään, osoita A:ssa sellaista liikennesääntöjen vastaista huolimattomuutta, jolla hän olisi aiheuttanut B:n ja hänen kyydissään olleiden kuoleman. Sen vuoksi asiassa ei ole syytä muuttaa hovioikeuden tuomion lopputulosta."
B rikkoi siis väistämisvelvollisuuttaan selvästi, koska rekka oli liian lähellä kun B ryhtyi ylittämään risteystä.
A ajoi siis ylinopeutta. Hän ei kuitenkaan ole ollut velvollinen alentamaan nopeuttaan jo aikaisemmin risteystä lähestyessään, siinä mielessä että tämä olisi estänyt onnettomuuden.
Sillä ei siis ole merkitystä että A ajoi ylinopeutta aikaisemmin risteystä lähestyessään.
Karrette: ”Joten onnettomuusriskistä oman toiminnan seuraamuksena on tarpeen puhua siinä missä kondomin käytöstä. Jotkin seuraukset harmittomaksi luullusta hauskanpidosta voivat olla kirvelevän ikäviä.”
Ilman muuta oman toiminnan vaikutuksesta onnettomuusriskiin pitää puhua. Kun sanoin että ”useimmat ymmärtävät ihan omin päin, että onnettomuuteen ei kannata joutua”, tarkoitin että ihmiset ymmärtävät ajatustasolla, että onnettomuuteen ei kannata joutua. Se on sitten taas ihan toinen juttu että kuinka paljon tämä ymmärrys vaikuttaa käyttäytymiseen.
Ihminen ei ole läheskään niin looginen kuin mitä me itse kukin itsestämme luulemme. Tämä näkyy kaikessa päätöksenteossamme, myös liikenteessä. Kolme norjalaista liikennetutkijaa (Rune Elvik, Peter Christensen, Astrid Amundsen) ovat sanonet ylinopeudella ajamista tavaksi, joka johtuu henkisestä heikkoudesta (Speed and road accidents, sivu 90). Tulkitsen heidän tarkoittaneen, että vaatii vahvaa tahtoa ettei se ensin tartu muilta itselle, ja muodostu sitten tavaksi josta eroon pääseminen vaatii henkistä vahvuutta.
Ihmiset ymmärtävät että tupakoinnista, epäterveellisistä ruokailutottumuksista tai liian vähäisestä liikunnasta on heille haittaa. Harvemmin kuulee jonkun puolustavan tupakointiaan sillä, että se ei ole haitallista terveydelle. Ajamisen kanssa on suureksi osaksi samalla tavalla. Esimerkiksi omaa turvaväliään erikseen pohtiessaan hän tiedostaa ongelman, mutta seuraavan kerran liikenteeseen lähtiessään hän ajaa silti vanhalla ajotyylillä. Pointtini on, että hän ei silti puolusta tuota ajotapaansa, mutta ylinopeuksia puolustetaan kiivaasti, tiedosta ja logiikasta piittaamatta.
Nopeuden ja sen valvonnan vaikutus liikenneturvallisuuteen on niin hyvin dokumentoitu asia, että siitä ei pitäisi voida kiistellä. Automaattisen nopeusvalvonnan ja valvonnan puuttumiskynnyksen vaikutukset on selvitetty ja tämä tieto on kaikkien saatavilla, mutta silti nämä ”keskustelut” ovat täynnä ihmisten mielipiteitä niiden vaikutuksista. Jotkut nimimerkit myöntävät faktat pakon edessä, mutta vanha asenne tulee pintaan kun joku lehtiartikkeli tms. antaa siihen tilaisuuden.
Tällaista näkyy vain ylinopeudesta ja sen valvonnasta puhuttaessa, joten siinä aiheessa on jotain erityisen syvälle ihmisen ajatteluun vetoavaa. Lähinnä onnettomuuden todennäköisyyttä lisäävistä riskitekijöistä keskustellaan aivan eri tavalla, siksi sanoin noin kuin sanoin.
Teecee: "Pointtini on, että hän ei silti puolusta tuota ajotapaansa"
Milloin olet viimeksi kommentoinut esimerkiksi toisen suuntamerkin käyttöä, turvaväliä tai suojatietoimintaa? Minulla on elävästä elämästä esimerkkejä missä kuljettaja puhuu matkustajalleen siitä että on pari kertaa ajanut toisen perään tai autonsa "lunastukseen", mutta silti turvaväli on olematon jne.
Itse en ole kova kiirehtimään, mutta olen hankkinut tietoa siitä miten hitaampi ajonopeus voi palkita kuljettajan siinä missä vauhdin hurma tuntuu miellyttävältä sekä liikenteessä että huvipuistossa.
Liikennekuolemat ovat minulle melko kaukainen asia, etenkin kun puolet tilastomerkinnöistä on jättänyt lakisääteisen turvavyön käyttämättä (Tieliikennelaki 88§). Liikennevahingot huolestuttivat aiemmin hyvinkin paljon (satojen eurojen edestä), mutta ei enää sen jälkeen kun uudistunut Liikennevakuutuslaki kohtuullisti vakuutusmaksut. Toki peräänajetuksi tuleminen huolestuttaa, mutta siihenkin voi itse vaikuttaa pitämällä turvaväliä ja hidastamalla, eli ennakoimalla.
Heinz-Guido: ” Tekniikka ja Talous – lehden 21.11.2016 kirjoitetussa artikkelissa todetaan seuraavaa.
”Ylen mukaan selvin päin ylinopeudella ajanut tavallinen autoilija on vuosien 2010-2014 tilastojen mukaan ollut harvoin syyllinen kuolemaan johtaneeseen onnettomuuteen...”
Tuossa toistetaan Timo Tervon ajatuksia, ja Tervo ei tiedä että hänen käyttämänsä tietolähde (VALT vuosiraportti onnettomuustutkintalautakuntien pöytäkirjoista) ei ole kelvollinen sellaiseen vertailuun, jonka hän tekee.
Sinä näet kirjoituksia joiden mukaan pienillä ylinopeuksilla ei ole vaikutusta liikenneturvallisuuteen ja sinä näet kirjoituksia joiden mukaan sillä on vaikutusta. Millä perusteella sinä uskot toista osapuolta mutta et toista? Minun neuvoni on, että älä usko kumpaakaan vaan yritä löytää tutkittua tietoa näistä asioista. Se on työlästä, mutta tietoon ei ole oikopolkua.
HybridRules: ” Enpä ole ennen Tervon juttuja lukenut, mutta ihan ovat kuin omia ajatuksiani.
Sitten sinun kannattaa huolestua. Tervon ajatukset perustuvat johtopäätöksiin jotka hän on tehnyt tilastosta, joka ei sisällä sitä tietoa jonka hän on siinä näkevinään. Tervo ei ole asiantuntia nopeusasioissa, hän on asiantuntija siinä miten kuljettajan terveydentila vaikuttaa liikenneturvallisuuteen. Hän ei itse tiedä tätä, ja puheet ovat sitten sen mukaisia. Tämä olisi hyvä pistää merkille, siitä on apua kun tekee itse mieli kertoa muille kuinka asiat jo ennen kuin on selvittänyt kuinka ne ovat.
Tervon haastattelu: "Moottoritiellä ei ole törmäyskohteita, vaikka nopeus on suuri."
Mutta: "Syyttäjä vaatii vankeutta Lahdenväylällä rajua ylinopeutta kaahanneille kuskeille, joiden kilpa-ajo päättyi rajuun törmäykseen ja sivullisen autossa olleen naisen kuolemaan."
Ja: 11 loukkaantui ketjukolarissa Lahdenväylällä – kaksi autoa syttyi tuleen
Vaikka Tervon tarkoitus on hyvä, niin silti ei pitäisi antaa väärää signaalia niille jotka pitävät itseään taitavampina kuin mitä ovat.
Karrette: ” ”Tervon mukaan nopeusrajoitukset eivät perustu tieteeseen.”
Siinä mielessä ne kyllä perustuvat tieteeseen että nopeus vaikuttaa reaktioaikana jarruttamatta ajettuun matkaan + varsinaisiin jarrutusmatkoihin eli mahdolliseen törmäysvoimaan, ja jopa siihen mitä ihminen ehtii havaitsemaan kun näkökenttä kapenee nopeuden noustessa. Kyseessä ei siis ole pelkkä satunnaisesti valittu numero.
Aivan, rajoituksilla on järjestelmänä fysiikan laeilla perustellut syyt, mutta sitä ei tiede selitä, miksi joku tietty nopeus on valittu jollekin tietylle tieosuudelle.
Tuokin Tervon kommentti osoittaa miten pihalla hän tässä asiassa on. Nopeusrajoitusten noudattamisen tärkeydellä ei ole mitään tekemistä sen kanssa, onko jonkin tietyn rajoituksen valintakriteerinä ollut joku tieteellisesti osoitettava perusta vai ei. Nopeusrajoitus on täsmälleen sitä mitä tuosta lukee, eli se rajoittaa nopeuden tiettyyn ylärajaan. Siinä ei ole mitään muuta taikaa eikä tiedettä.
Tiede tulee mukaan vasta siinä vaiheessa kun puhutaan nopeusrajoituksen vaikutuksista. Jokainen nopeus lisää liikennekuoleman tilastollista todennäköisyyttä verrattuna jokaiseen sitä pienempään nopeuteen ja vähentää sitä verrattuna jokaiseen sitä suurempaan nopeuteen. Tieteellistä näyttöä tuosta on nopeusvälille 25-120 km/h, mutta tiedossa ei ole miksi tilanne muuttuisi tuon välin ylä- tai alapuolella. Joten oli rajoitus mikä tahansa, oikea tai väärä, niin sen osoittamaa suurinta sallittua nopeutta ajamalla liikennekuolemanriski on pienempi kuin 1 km/h sen yli ajettaessa. Tämä riski saattaa realisoitua liikennekuolemaksi kerran miljoonassa vuodessa tai kolmen sekunnin kuluttua, mutta riski, eli negatiivisen lopputuloksen todennäköisyys, pysyy samana.
Tervo ei tätä ole ainakaan vielä sisäistänyt, mikä kannattaa muistaa kun miettii minkä verran hänen kommenttejaan kannattaa uskoa. Tämä on aika perustavanlaatuinen asia nopeusrajoituksista keskusteltaessa.
Jos kerran nopeuden nostamisen piti lisätä onnettomuuksia niin paljon, niin miksi VALT 2016 raportin mukaan 47 prosenttia yhteenajo-onnettomuuksista tapahtuu 80 km/h nopeusrajoitusalueella ja 100 km/h nopeusrajoitusalueella tapahtuu 39 prosenttia yhteenajo-onnettomuuksista eli vähemmän.
Yksittäisonnettomuuksista 42 % tapahtuu 80-alueella kun taas 16 prosenttia tapahtuu satasen alueella.
"Yksittäisonnettomuuksista 42 % tapahtuu 80-alueella kun taas 16 prosenttia tapahtuu satasen alueella."
Tuo vertailu tulisi tehdä samalla tieosuudella kesä- ja talvirajoitusten vertailuna. Paitsi että isona muuttuvana tekijänä vertailussa on silloin sääolosuhteet.
Satasen alue tarkoittaa usein parempilaatuisia valtateitä, joten todennäköisyyslaskelmassa on yksi muuttuja eli faktori eri arvoinen.
Jos 80-alueella nostetaan nopeus tasoon 100, niin sen tulisi näkyä ikävällä tavalla lopputuloksissa. Ei ehkä heti, mutta pidemmällä aikavälillä.
Karrette: Itse en ole kova kiirehtimään, mutta olen hankkinut tietoa siitä miten hitaampi ajonopeus voi palkita kuljettajan siinä missä vauhdin hurma tuntuu miellyttävältä sekä liikenteessä että huvipuistossa.
Kaikki on kiinni juuri tuosta: motivaatiosta. Isompi nopeus tuo tyydytystä koska siitä saa palkinnon välittömästi. Mukavana pitämäänsä nopeuteen myös tottuu nopeasti, minkä jälkeen takaisin hitaampaan vauhtiin palaaminen tuntuu tuskaiselta matelulta. Tämä aivojemme piirre on yksi niistä asioista jonka vuoksi en usko jos joku sanoo ajavansa oikealla tilannenopeudella rajoitusten noudattamisen sijaan.
Minusta itsensä motivoimisen pitäisi olla kouluaineena heti ensimmäisestä luokasta alkaen. Jotta itseään voi motivoida, pitää ensin oppia tunnistamaan omia motiivejaan. Vasta sen jälkeen voi päätellä mitkä niistä aiheuttavat ei-toivottavia ajatuksia ja tapoja. Ja sitten pitää ymmärtää omaa sielunelämäänsä sen verran, että osaa keksiä juuri itselle sopivat, tietoisesti valitsemaansa suuntaan vaikuttavat motivaatiotekijät. Kuinkahan pitkällä olisin jos tätä ei olisi tarvinnut itse päätellä keski-ikäisenä, vaan olisin tiennyt aivojeni omatoimisesta ”ohjelmoinnista” jo lapsena?
Mitä palkintoja sinä olet itsellesi löytänyt motivoidessasi ajonopeuttasi haluamaasi suuntaan? Minä olen ”huijannut” itseni tuntemaan tyydytystä siitä että hillitsen luontaisen haluni ajaa niin kuin kivalta tuntuu. Ikävä sanoa, mutta olen käyttänyt motivaationa myös tyydytystä kun näen itseäni huonommin ajavia. Ei kiva piirre ihmisessä, mutta toimii. Käytän hyväkseni myös näitä keskusteluja, jaksan noudattaa liikennesääntöjä paremmin kun muistan mitä olen puhunut niitä tahallaan rikkovista
Heinz-Guido: ”Jos kerran nopeuden nostamisen piti lisätä onnettomuuksia niin paljon, niin miksi VALT 2016 raportin mukaan 47 prosenttia yhteenajo-onnettomuuksista tapahtuu 80 km/h nopeusrajoitusalueella ja 100 km/h nopeusrajoitusalueella tapahtuu 39 prosenttia yhteenajo-onnettomuuksista eli vähemmän.
H-Z keskity: nopeuden ei pitänyt lisätä onnettomuuksia paljon, se lisää niitä aika vähän. Ainakin verrattuna siihen miten paljon se lisää liikennekuolemaan tai vakavaan loukkaantumiseen johtavia onnettomuuksia.
Kysymykseesi löydät osan vastauksen kun kaivat esiin tilaston josta näkyy kuinka suuri osuus liikennesuoritteesta ajetaan 80: ja 100:n rajoituksilla.
Toinen tekijä on se, että 100:n rajoituksia asetetaan pääasiassa turvallisuustasoltaan paremmille teille kuin 80:n rajoituksia. Tämä asia oli sinulla varmasti tiedossa, mutta et vaan tullut ottaneeksi sitä huomioon kun sinulla oli kiire päästä epäilemään nopeuden väitettyä vaikutusta.
Mutta ennen kuin sinulla on toivoakaan päästä jyvälle noista tilastoista, sinun pitää opetella erottamaan milloin puhutaan onnettomuuksista ja milloin kuolemaan johtavista onnettomuuksista. Toiseen noista nopeudella on aika vähäinen vaikutus, toisessa nopeus on eniten vaikuttava tekijä kun vertailu tehdään suhteellisen vaikutuksen perusteella.
Moottoriteillä ei tosiaan juurikaan onnettomuuksia satu vaikka moni posottelee menemään 150 km tunnissa eli selvää ylinopeutta. Itselleni riittää tuo 120 km/h moottoritiellä.
Minua on motivoinut ajaa hitaammin kokemukset toisten tarjoamista epämiellyttävistä kyydeistä. Mutkaisella tiellä ei tarvitse ohjailla yhtä voimakkaasti kun vauhtia ei ole liikaa, eikä tule tarvetta oikaista vastaantulijan kaistan kautta. Kovan liikennemelun kuuleminen on auttanut ymmärtämään että auton ulkopuolelle kantautuu kova ääni jne. Ajotietokone on näyttänyt että ajotapa vaikuttaa yllättävän paljon siihen kuinka pitkälle tankillisella pääsee.
Olen siis käyttänyt insinööriajattelua, ja laskenut mikä on fiksua ja mikä on viihdettä (kolarointi ei ole koskaan fiksua). Toki nopea ajo on mukavaa sekin, mutta silloin pitää lähteä lomalle Saksaan.
TeeCee: Ihminen ei ole läheskään niin looginen kuin mitä me itse kukin itsestämme luulemme.
Heh, aijjaa....?
Tämä näkyy kaikessa päätöksenteossamme, myös liikenteessä. Kolme norjalaista liikennetutkijaa ovat sanonet ylinopeudella ajamista tavaksi, joka johtuu henkisestä heikkoudesta. Tulkitsen heidän tarkoittaneen, että vaatii vahvaa tahtoa ettei se ensin tartu muilta itselle, ja muodostu sitten tavaksi josta eroon pääseminen vaatii henkistä vahvuutta.
Joidenkin kirjoituksista voisi päätellä, että tuon tulisi toimia myös toisinpäin ja vain niin päin: vaatii vahvaa tahtoa ja henkistä vahvuutta oppia pois rajoitusnopeuden noudattamisesta - varsinkin jos se on äitynyt oikein pilkuntarkkuuteen, mitä sillä sitten tarkoitetaankaan kulloisessakin asiayhteydessä.
Ihmiset ymmärtävät että tupakoinnista, epäterveellisistä ruokailutottumuksista tai liian vähäisestä liikunnasta on heille haittaa.
Samaa analogiaa käyttäen, joidenkin kirjoituksista voisi päätellä, että ne jotkut jäärät keskittyisivät jopa pilkuntarkasti vain ruokailutottumuksiin, kun keskustellaan ihmisen kokonaisvaltaisesta terveydestä. Ja ikään kuin tällainen ei siksi enää edes osaisi keskustella muusta, tai ymmärtäisi samassa yhteydessä tupakoinnin ja liikunnan osuutta terveyden ylläpidossa. Sellaisia keskustelijoita nimitettäisiin analogian mukaan ruokailu-uskovaisiksi jopa. Sellaisten väitetään olevan sitä mieltä, että vain ruokailutapojen muuttaminen ratkaisisi kaikkien kaikki terveysongelmat. Tällaisen kohdatessa vaikkapa tupakoijan, hän kävisi tuputtamaan ruokavalioita röökaajalle.
Liikenteestä keskusteltaessa tuollainen asetelma ei siis jostakin syystä häiritse. Voi aivan hyvin osoitella (kaiken lisäksi vain) oletettavasti nopeusrajoituksia paremmin noudattavia. Ja se nyt vaan uskottava, kun joku nimimerkki näin puusilmäisesti väittää.
Ajamisen kanssa on suureksi osaksi samalla tavalla. Esimerkiksi omaa turvaväliään erikseen pohtiessaan hän tiedostaa ongelman, mutta seuraavan kerran liikenteeseen lähtiessään hän ajaa silti vanhalla ajotyylillä. Pointtini on, että hän ei silti puolusta tuota ajotapaansa, mutta ylinopeuksia puolustetaan kiivaasti, tiedosta ja logiikasta piittaamatta.
Samalla tavalla voidaan meuhkata sitten vaikka liikunnasta, tai tupakoinnista. Kuitenkin niin, että ko. kirjoittaja yrittää osoittaa laveakatseisuuttaan jotenkin tyyliin, kyllä mä tiedän, mutta minähän liikun reippaasti joka päivä autolle/autolta ja tokihan sitä nyt nortin voi kerran päivässä vetää, joten kyllä sen nyt pitäisi riittää, että kyllähän minä syönkin myös joka päivä.
Oikeasti me täällä kirjoittavat emme tiedä vaikka juuri kirjoittajan ruokailutottumukset ovat eniten vaikuttamassa siihen, elääkö tämä vielä 5 vuoden päästä. Ei rööki päivässä, tai minimaalinen liikunta vaikkapa. Mutta se kuulostaa yllättävän monen mielestä hienolta silti, kun tämä samainen kirjoittaja kertoo vankumattomana käsityksenään, että mitä sitä nyt nipottamaan ruokailusta, se on vain välttämätön paha ja hyväähän se ruoka on.
Tällaista näkyy vain ylinopeudesta ja sen valvonnasta puhuttaessa, joten siinä aiheessa on jotain erityisen syvälle ihmisen ajatteluun vetoavaa.
Yhtä lailla se on ruokailutottumuksista puhuttaessa. "Minähän en jäniksen ruokia syö" jne. Siis ajatusmallianalogiaa jatkaen.
Liikenneturvallisuutta ajatellen se tarkoittaisi että joku toinen (yleensä joku aivan vieras ihminen) voisi tunkea perunoita toisen suuhun kunnes siltä toiselta lähtee henki. Rikoslaki katsoo että vaarantamisessa olennainen tekijä on se että vaara kohdistuu johonkin toiseen, eikä vaaran aiheuttamisen rangaistavuutta rajoiteta pelkästään liikenteeseen.
Vaan bulimia ja anoreksia ovat häiriöitä itsekontrollissa siinä missä alkoholisimikin.
Karrette ruokailutottumusvertailusta: Liikenneturvallisuutta ajatellen se tarkoittaisi että joku toinen (yleensä joku aivan vieras ihminen) voisi tunkea perunoita toisen suuhun kunnes siltä toiselta lähtee henki. Rikoslaki katsoo että vaarantamisessa olennainen tekijä on se että vaara kohdistuu johonkin toiseen, eikä vaaran aiheuttamisen rangaistavuutta rajoiteta pelkästään liikenteeseen.
Nyt joudut tarkentamaan: mikä liikenteestä keskusteltava on sinun vertauksesi taustalla tuossa?
Karrette: ” ”vähintään yhden kilometrin ylinopeus pääasiallinen kuolinsyy…”
Miten tulkitaan pääasiallinen syy?
Ja miten helkutissa saadaan selville onnettomuuden osallisten ajonopeudet 1 km/h tarkkuudella? Vaikka ne katsottaisiin autojen tietokoneilta, niin ei silti päästäisi lähellekään tuota tarkkuutta. Mutta asiantuntija Tervo se vaan latelee totuuksia siltä pohjalta että tuo tieto on luettavissa VALT:n vuosiraporteista. Ja monet uskovat häntä, onhan hän sentään ollut töissä Uudenmaan tutkijalautakunnassa.
Liikenneturvallisuudessa rangaistavaa on vaaran aiheuttaminen toiselle. Toki ylinopeus tyhjällä moottoritielläkin tulkitaan toisten liikenneturvallisuuden vaarantamiseksi (Rikoslaki 23 luku).
Usein keskustellaan siitä että joku ajoi hurjalla vauhdilla autollaan metsään ja menehtyi törmätessään puuhun, mutta vakavampi puheenaihe on se missä törmäys kohdistuu johonkin toiseen ihmiseen.
Eli ruokailutottumusongelma on kuin sillä kaaharilla joka törmää puuhun vahingoittaen itseään, mutta miten ruokailemalla voi vahingoittaa toista samalla tavoin kuin esimerkiksi murjomalla autollaan ajaen toisen ihmisen, eli jalankulkijan suojatiellä henkihieveriin.
"Poliisi pyrkii tänä vuonna kirjoittamaan sakkoja ja rikesakkoja selvästi enemmän kuin aiemmin, yhteensä jopa 350 000 kappaletta, kun niitä viime vuonna kirjoitettiin 286 000, sanoo poliisin liikenneturvallisuuskeskuksen johtaja, ylikomisario Dennis Pasterstein."
"Sakkoja ja rikesakkoja tuomittiin viime vuonna 100 miljoonan euron edestä."
YLEn uutinen kuullostaa hyvältä. Nolla perään sakkotuloihin ja valtion budjettiin. Ne maksavat, jotka haluavat. Ne, jotka tekevät sen vahingossa, maksavat myös. Selvä peli.
Pilkun viilausta ei voida harjoittaa. Jos sen tekee vaikkapa matikassa, niin lopputulos on väärä.
Jos rajoista ei pidetä tiukasti kiinni, käy niinkuin koiralleni aikoinaan, jonka opetin pysymään pihallamme. Aluksi kurkattiin pensasaidan takaa ulkopuolisia, sitten hieman päätä edemmäksi ja taas edemmäksi, kunnes oltiin lähes ulkopuolella. Ja kas, silloin kun enemmän kuin pää oli ulkona, seurasi keho mukana.
Tuo koira olikin varmasti sitä mieltä, ettei pieni ylitys mitään haittaa. (Olisi nimeksi pitänyt antaa Tervo).
On nuo rikesakkoylinopeudet (140-200 €) mitkä vahingossa ajetaan kameraan kohtuuttomia kun huomioidaan se miten päiväsakkorikkomukset hinnoitellaan. Törkeä liikenneturvallisuuden vaarantaminen (maksimi 2 vuotta vankeutta) on opiskelijalle tai muutoin pienituloiselle alkaen vain 180€, paitsi jos se tuomitaan ylinopeutena on se 200€.
Itsekin olen joskus epävarma mikä rajoitus olikaan voimassa, enkä mieluusti jarruttelisi jollei siihen ole liikenteellistä syytä. Navigaattorikin näyttää ajoittain väärin voimassa olevan rajoituksen.
Mikäli 2-3 päivän nettopalkkaa vastaava maksu nimettäisiin veroksi olisi sen hinta helpompi ymmärtää.
HybridRules:
Osa tosin jatkaa omaa ”oikeutettua” ajolinjaansa, ehkäpä tarkasti rajoituksen mukaan.
Juuri tuollaisten typerien olettamuksien ja päättömän logiikan takia - kun toisaalla kyselit. Mikä saa sinut tuollaisia päättelemään, tai mitä tarkoitusperää tuollaisella yrität ajaa?
Minkä ihmeen takia sinun pitää yrittää liittää rajoitusnopeudella ajamiseen jotakin aivan outoa logiikkaa. Osaatko kertoa?
Ei siinä mitään logiikkaa yritä olla. Toteanpahan vain, että moni muu asia on paljon tärkeämpi kuin se, noudattaako tarkasti nopeusrajoitusta vai ei. Enhän tiedä ajavatko "oikeutensa tiedostavat" tarkasti rajoitusnopeutta, mutta ihan hyvin niin voi olla, koska sääntöjen pilkuntarkka noudattaminen ilman niiden sisällön ymmärtämistä helposti johtaa tiukkapipoisuuteen. Myös nopeusrajoitusten osalta.
Aamulehti 20.4.
"Koko ylinopeus-sana on juridinen. Tilanneylinopeus on yksi merkittävä taustariski, mutta hyvissä olosuhteissa ei ole välttämättä erityinen riski ajaa ylinopeutta."
HybridRules:
Minusta ihan tavallisella maalaisjärjellä ajateltuna ja liikenteessä paljon liikkuneena voin ymmärtää, että pienet n. 15km/h ylinopeudet 80km/h ja sen ylittävillä rajoitusalueilla ovat merkityksettömiä onnettomuuksien aiheuttajina. Ihan jo siksikin niin, että täytyyhän tienopeuksien määrittelyssäkin olla mukana tietty ”varmuusluku”. Väitän, ettei teiden nopeusrajoituksia määritellä sen mukaan, mitä niillä juuri ja juuri voi ajaa vaarantamatta turvallisuutta.
Puhutaan nyt vakavista onnettomuuksista. Koska todennäkäisyys joutua vakaviin onnettomuuksiin on pieni, voi se johtaa ajatukseen, ettei "lievillä" ylinopeuksilla ole vaikutusta onnettomuusriskiin ja onnettomuuksien vakavuuksiin.
Miten sitten on? Ajatellaan yllättävää tilannetta, jossa autoilija joutuu jarruttamaan välttääkseen onnettomuuden. Jos nopeutta on 80 km/h tai 95 km/h on ero reaktiomatkassa ja jarrutusmatkassa merkittävä. Reaktiomatka pitenee 1s reaktioajalla 4m, 3s reaktioajalla 12m. Jarrutusmatka pitenee vielä selvemmin eli n. 40%. Voiko tuolla olla mitään merkitystä onnettomuuden synnyn kannalta?
Entä ,jos onnettomuus sattuu. Tällöin on törmäysnopeuden ero vielä selvästi suurempi kuin tuo 15 km/h. Ja törmäys on siten paljon "kovempi" (= suurempi törmäysenergia) kuin tuo 40%. Onko merkitystä?
Tuo oli lähinnä yksittäisen kuljettajan näkökulmasta. Kun otetaan huomioon se, että ylinopeudet lisäävät keskinopeutta niin voidaan katsoa miten liikenteen keskinopeuden muutos vaikuttaa vakaviin onnettomuuksiin.
Jos keskinopeus ylinopeuksien myötä muuttuu esim. 80 km/h:sta 84 km/h:iin eli 5% niin lukuisiin tutkimuksiin perustuvien mallien mukaan
henkilövahinkoihin johtavat onnettomuudet nousevat 10% ja kuolemaanjohtavat onnettomuudet 20%. Onko pienillä paljonajetuilla ylinopeuksilla merkitystä liikenneturvallisuuteen?
Onnettomuuden tapahtumisriskiä ja sen aiheuttamien vammojen vakavuutta voi tietysti pienentää nopeutta alentamalla. Otetaan yleiseksi kattonopeudeksi maanteillä 50km/h ja taajamissa 30km/h, niin johan onnettomuudet vähenee.
Nykyisten rajoitusten pienillä ylityksillä ei ole merkitystä liikenneturvallisuuteen. Tutkimuksilla on ehkä ollut tavoitteena todistaa jotain ja siihen suuntaan on sitten tuloksia tulkittu.
Lento-onnettomuuksissa kuolee useimmiten koko koneen mukana ollut porukka. Silti otetaan riski ja matkustetaan lentäen. Se säästää aikaa. Lento-onnettomuuksien uhreilta vältyttäisiin, kun lentoliikenne lopetettaisiin. Ja sitä paitsi niissä onnettomuuksissa kuolee pelkästään viattomia uhreja.
Pakko on sietää sitä, että elämässä on riskejä vähän siellä ja täällä. Panostetaan turvalliseen liikenteeseen eikä nipoteta nopeusrajoitusten kanssa pilkkua viilaten.
Tuo korkeimman oikeuden päätös Ahvenisen kolarista tarkoittaa sitä, että sivutieltä tulijan on varauduttava siihen, että päätietä ajavan nopeus on 20 km/h yli sallitun.
Varaudutko sinä aina tällaiseen ylinopeuteen? Itse en varmaan varaudu. Menee risteykset melkoiseksi kyttäilyksi jo näkemäalueiden takia.
Entä jos tulijan nopeus on 40 km/h yli sallitun? Tarvittaneen sitten uusi tuomio.
Ajoin Ahvenisen risteyksestä rekan reittiä pari viikkoa tapahtuneen jälkeen. Edelleen ihmettelen kuskin piittaamattomuutta. Kuudenkympin rajoitus alkaa toista kilometriä ennen risteystä ja rajoitusalueella oleva mäki luonnostaan jo pudottaa ainakin täydessä lastissa olevan auton nopeutta. Siis mäen jälkeen on pitänyt vauhtia lisätä?
"Lento-onnettomuuksissa kuolee useimmiten koko koneen mukana ollut porukka."
Lento-onnettomuudet ovat yleensä teknisiä vikoja, autoliikenteessä ne ovat vähemmistössä (kolareja ajetaan enimmäkseen hyvissä sääolosuhteissa). Harvemmin ilmeisesti rattijuoppoja tai säännöistä piittaamattomia lentäjiä. Luulisi lentämisen olevan pitkästyttävää kun pilvien yläpuolella ei ole maisemia ja matka kestää monta tuntia, joten temppuilun luulisi houkuttelevan.
Lento-onnettomuuksia on vähennetty tehokkaasti matkustajien turvatarkastuksilla. Tai siis lentokonekaappauksia ja terroritekoja on vähennetty.
HybridRules:
Ei siinä mitään logiikkaa yritä olla.
Jostakin syystä ilman sitäkin sinun pitää kirjoitella...
Toteanpahan vain, että moni muu asia on paljon tärkeämpi kuin se, noudattaako tarkasti nopeusrajoitusta vai ei.
Tuossa on ensimmäinen epäily epäloogisuudesta: keitä ovat sellaiset, jotka jostakin syystä sinun mielestäsi valikoivat kaikista mahdollisista liikennesäännöistä vain yhden, rajoitusnopeuden. Toisaalta, miksi rajoitusnopeutta sinua paremmin noudattava olisi juuri sellainen, ettei sitten mitään muuta sääntöä tai muuta liikennettä osaisi huomioida?
Et ole lukuisista pyynnöistä, toisessakin keskusteluthreadissä tehtynä, vastannut tällaisiin periaatteellisiin kysymyksiin. Joko et huomaa kuinka laput silmillä kommentoiva olet, tai sitten harrastat jostakin syystä hyvin omituista mustamaalaamista. Saisitko nyt avattua, mistä tuollainen kumpuaa?
Enhän tiedä ajavatko ”oikeutensa tiedostavat” tarkasti rajoitusnopeutta. Ihan hyvin niin voi olla, koska sääntöjen pilkuntarkka noudattaminen ilman niiden sisällön ymmärtämistä helposti johtaa tiukkapipoisuuteen. Myös nopeusrajoitusten osalta.
Mikä on oikeutensa tiedostava kuski? Minkä takia sääntöjen noudattaminen, vaikka sitten pilkuntarkasti tarkoittaisi sinun mielestäsi, ettei ymmärrä sisältöä? Tai miksi se tarkoittaisi aivojen narikkaan heittämistä ylipäätään?
Pakko on sietää sitä, että elämässä on riskejä vähän siellä ja täällä. Panostetaan turvalliseen liikenteeseen eikä nipoteta nopeusrajoitusten kanssa pilkkua viilaten.
Lisää täysin umpimähkäisiä mukafiksuja toteamuksia sinulta! Minkä takia rajoitusnopeudesta puhuminen tarkoittaisi pilkun viilausta? Minkä takia vasta aiheen pois jättäminen parantaisi liikenteen turvallisuutta, koska onhan se myös osa sitä?
Ja lopuksi, miksi juuri sinun ajattelutapasi olisi jotenkin parempi? Perustele ja/tai lakkaa lässyttämästä turhanpäiväisiä!
Koska tuli selväksi etteivät rattijuopot ole suurin riski liikenteessä muuta kuin ehkä itselleen, voisi tätä nopeusjankutusta jatkaa tuossa toisessa ketjussa.
Ihan selvältähän tuo Enon tapaus vaikuttaa. Tässä KKO:n päätöksen perusteluista johtopäätös.
"Johtopäätös
A:n vastuun arvioinnissa ei voida antaa ratkaisevaa merkitystä sille, että kummankin ajoneuvon sijainnin ja nopeuden perusteella tehdyn laskelman mukaan on mahdollista, että onnettomuus olisi ollut seurauksiltaan lievempi tai saattanut jäädä tapahtumattakin, jos A:n auton nopeus olisi ollut alhaisempi. B on lähtenyt yrittämään tien ylitystä A:n kuljettaman auton ollessa selvästi aivan liian lähellä. Näin yllättävään ja selvästi väistämisvelvollisuuden vastaiseen ajoon A ei ole voinut edellä kerrotuissa olosuhteissa varautua.
Korkein oikeus katsoo, ettei se, että A ei ole kohdissa 16 ja 17 kerrotuissa olosuhteissa varautunut B:n edellä kerrottuun väistämisvelvollisuuden vastaiseen ajoon alentamalla ajoneuvonsa nopeutta jo aikaisemmin risteystä lähestyessään, osoita A:ssa sellaista liikennesääntöjen vastaista huolimattomuutta, jolla hän olisi aiheuttanut B:n ja hänen kyydissään olleiden kuoleman. Sen vuoksi asiassa ei ole syytä muuttaa hovioikeuden tuomion lopputulosta."
B rikkoi siis väistämisvelvollisuuttaan selvästi, koska rekka oli liian lähellä kun B ryhtyi ylittämään risteystä.
A ajoi siis ylinopeutta. Hän ei kuitenkaan ole ollut velvollinen alentamaan nopeuttaan jo aikaisemmin risteystä lähestyessään, siinä mielessä että tämä olisi estänyt onnettomuuden.
Sillä ei siis ole merkitystä että A ajoi ylinopeutta aikaisemmin risteystä lähestyessään.
Karrette: ”Joten onnettomuusriskistä oman toiminnan seuraamuksena on tarpeen puhua siinä missä kondomin käytöstä. Jotkin seuraukset harmittomaksi luullusta hauskanpidosta voivat olla kirvelevän ikäviä.”
Ilman muuta oman toiminnan vaikutuksesta onnettomuusriskiin pitää puhua. Kun sanoin että ”useimmat ymmärtävät ihan omin päin, että onnettomuuteen ei kannata joutua”, tarkoitin että ihmiset ymmärtävät ajatustasolla, että onnettomuuteen ei kannata joutua. Se on sitten taas ihan toinen juttu että kuinka paljon tämä ymmärrys vaikuttaa käyttäytymiseen.
Ihminen ei ole läheskään niin looginen kuin mitä me itse kukin itsestämme luulemme. Tämä näkyy kaikessa päätöksenteossamme, myös liikenteessä. Kolme norjalaista liikennetutkijaa (Rune Elvik, Peter Christensen, Astrid Amundsen) ovat sanonet ylinopeudella ajamista tavaksi, joka johtuu henkisestä heikkoudesta (Speed and road accidents, sivu 90). Tulkitsen heidän tarkoittaneen, että vaatii vahvaa tahtoa ettei se ensin tartu muilta itselle, ja muodostu sitten tavaksi josta eroon pääseminen vaatii henkistä vahvuutta.
Ihmiset ymmärtävät että tupakoinnista, epäterveellisistä ruokailutottumuksista tai liian vähäisestä liikunnasta on heille haittaa. Harvemmin kuulee jonkun puolustavan tupakointiaan sillä, että se ei ole haitallista terveydelle. Ajamisen kanssa on suureksi osaksi samalla tavalla. Esimerkiksi omaa turvaväliään erikseen pohtiessaan hän tiedostaa ongelman, mutta seuraavan kerran liikenteeseen lähtiessään hän ajaa silti vanhalla ajotyylillä. Pointtini on, että hän ei silti puolusta tuota ajotapaansa, mutta ylinopeuksia puolustetaan kiivaasti, tiedosta ja logiikasta piittaamatta.
Nopeuden ja sen valvonnan vaikutus liikenneturvallisuuteen on niin hyvin dokumentoitu asia, että siitä ei pitäisi voida kiistellä. Automaattisen nopeusvalvonnan ja valvonnan puuttumiskynnyksen vaikutukset on selvitetty ja tämä tieto on kaikkien saatavilla, mutta silti nämä ”keskustelut” ovat täynnä ihmisten mielipiteitä niiden vaikutuksista. Jotkut nimimerkit myöntävät faktat pakon edessä, mutta vanha asenne tulee pintaan kun joku lehtiartikkeli tms. antaa siihen tilaisuuden.
Tällaista näkyy vain ylinopeudesta ja sen valvonnasta puhuttaessa, joten siinä aiheessa on jotain erityisen syvälle ihmisen ajatteluun vetoavaa. Lähinnä onnettomuuden todennäköisyyttä lisäävistä riskitekijöistä keskustellaan aivan eri tavalla, siksi sanoin noin kuin sanoin.
Teecee: "Pointtini on, että hän ei silti puolusta tuota ajotapaansa"
Milloin olet viimeksi kommentoinut esimerkiksi toisen suuntamerkin käyttöä, turvaväliä tai suojatietoimintaa? Minulla on elävästä elämästä esimerkkejä missä kuljettaja puhuu matkustajalleen siitä että on pari kertaa ajanut toisen perään tai autonsa "lunastukseen", mutta silti turvaväli on olematon jne.
Itse en ole kova kiirehtimään, mutta olen hankkinut tietoa siitä miten hitaampi ajonopeus voi palkita kuljettajan siinä missä vauhdin hurma tuntuu miellyttävältä sekä liikenteessä että huvipuistossa.
Liikennekuolemat ovat minulle melko kaukainen asia, etenkin kun puolet tilastomerkinnöistä on jättänyt lakisääteisen turvavyön käyttämättä (Tieliikennelaki 88§). Liikennevahingot huolestuttivat aiemmin hyvinkin paljon (satojen eurojen edestä), mutta ei enää sen jälkeen kun uudistunut Liikennevakuutuslaki kohtuullisti vakuutusmaksut. Toki peräänajetuksi tuleminen huolestuttaa, mutta siihenkin voi itse vaikuttaa pitämällä turvaväliä ja hidastamalla, eli ennakoimalla.
Heinz-Guido: ” Tekniikka ja Talous – lehden 21.11.2016 kirjoitetussa artikkelissa todetaan seuraavaa.
”Ylen mukaan selvin päin ylinopeudella ajanut tavallinen autoilija on vuosien 2010-2014 tilastojen mukaan ollut harvoin syyllinen kuolemaan johtaneeseen onnettomuuteen...”
Tuossa toistetaan Timo Tervon ajatuksia, ja Tervo ei tiedä että hänen käyttämänsä tietolähde (VALT vuosiraportti onnettomuustutkintalautakuntien pöytäkirjoista) ei ole kelvollinen sellaiseen vertailuun, jonka hän tekee.
Sinä näet kirjoituksia joiden mukaan pienillä ylinopeuksilla ei ole vaikutusta liikenneturvallisuuteen ja sinä näet kirjoituksia joiden mukaan sillä on vaikutusta. Millä perusteella sinä uskot toista osapuolta mutta et toista? Minun neuvoni on, että älä usko kumpaakaan vaan yritä löytää tutkittua tietoa näistä asioista. Se on työlästä, mutta tietoon ei ole oikopolkua.
HybridRules: ” Enpä ole ennen Tervon juttuja lukenut, mutta ihan ovat kuin omia ajatuksiani.
Sitten sinun kannattaa huolestua. Tervon ajatukset perustuvat johtopäätöksiin jotka hän on tehnyt tilastosta, joka ei sisällä sitä tietoa jonka hän on siinä näkevinään. Tervo ei ole asiantuntia nopeusasioissa, hän on asiantuntija siinä miten kuljettajan terveydentila vaikuttaa liikenneturvallisuuteen. Hän ei itse tiedä tätä, ja puheet ovat sitten sen mukaisia. Tämä olisi hyvä pistää merkille, siitä on apua kun tekee itse mieli kertoa muille kuinka asiat jo ennen kuin on selvittänyt kuinka ne ovat.
Tervon haastattelu: "Moottoritiellä ei ole törmäyskohteita, vaikka nopeus on suuri."
Mutta: "Syyttäjä vaatii vankeutta Lahdenväylällä rajua ylinopeutta kaahanneille kuskeille, joiden kilpa-ajo päättyi rajuun törmäykseen ja sivullisen autossa olleen naisen kuolemaan."
Ja: 11 loukkaantui ketjukolarissa Lahdenväylällä – kaksi autoa syttyi tuleen
Vaikka Tervon tarkoitus on hyvä, niin silti ei pitäisi antaa väärää signaalia niille jotka pitävät itseään taitavampina kuin mitä ovat.
Karrette: ” ”Tervon mukaan nopeusrajoitukset eivät perustu tieteeseen.”
Siinä mielessä ne kyllä perustuvat tieteeseen että nopeus vaikuttaa reaktioaikana jarruttamatta ajettuun matkaan + varsinaisiin jarrutusmatkoihin eli mahdolliseen törmäysvoimaan, ja jopa siihen mitä ihminen ehtii havaitsemaan kun näkökenttä kapenee nopeuden noustessa. Kyseessä ei siis ole pelkkä satunnaisesti valittu numero.
Aivan, rajoituksilla on järjestelmänä fysiikan laeilla perustellut syyt, mutta sitä ei tiede selitä, miksi joku tietty nopeus on valittu jollekin tietylle tieosuudelle.
Tuokin Tervon kommentti osoittaa miten pihalla hän tässä asiassa on. Nopeusrajoitusten noudattamisen tärkeydellä ei ole mitään tekemistä sen kanssa, onko jonkin tietyn rajoituksen valintakriteerinä ollut joku tieteellisesti osoitettava perusta vai ei. Nopeusrajoitus on täsmälleen sitä mitä tuosta lukee, eli se rajoittaa nopeuden tiettyyn ylärajaan. Siinä ei ole mitään muuta taikaa eikä tiedettä.
Tiede tulee mukaan vasta siinä vaiheessa kun puhutaan nopeusrajoituksen vaikutuksista. Jokainen nopeus lisää liikennekuoleman tilastollista todennäköisyyttä verrattuna jokaiseen sitä pienempään nopeuteen ja vähentää sitä verrattuna jokaiseen sitä suurempaan nopeuteen. Tieteellistä näyttöä tuosta on nopeusvälille 25-120 km/h, mutta tiedossa ei ole miksi tilanne muuttuisi tuon välin ylä- tai alapuolella. Joten oli rajoitus mikä tahansa, oikea tai väärä, niin sen osoittamaa suurinta sallittua nopeutta ajamalla liikennekuolemanriski on pienempi kuin 1 km/h sen yli ajettaessa. Tämä riski saattaa realisoitua liikennekuolemaksi kerran miljoonassa vuodessa tai kolmen sekunnin kuluttua, mutta riski, eli negatiivisen lopputuloksen todennäköisyys, pysyy samana.
Tervo ei tätä ole ainakaan vielä sisäistänyt, mikä kannattaa muistaa kun miettii minkä verran hänen kommenttejaan kannattaa uskoa. Tämä on aika perustavanlaatuinen asia nopeusrajoituksista keskusteltaessa.
Jos kerran nopeuden nostamisen piti lisätä onnettomuuksia niin paljon, niin miksi VALT 2016 raportin mukaan 47 prosenttia yhteenajo-onnettomuuksista tapahtuu 80 km/h nopeusrajoitusalueella ja 100 km/h nopeusrajoitusalueella tapahtuu 39 prosenttia yhteenajo-onnettomuuksista eli vähemmän.
Yksittäisonnettomuuksista 42 % tapahtuu 80-alueella kun taas 16 prosenttia tapahtuu satasen alueella.
"Yksittäisonnettomuuksista 42 % tapahtuu 80-alueella kun taas 16 prosenttia tapahtuu satasen alueella."
Tuo vertailu tulisi tehdä samalla tieosuudella kesä- ja talvirajoitusten vertailuna. Paitsi että isona muuttuvana tekijänä vertailussa on silloin sääolosuhteet.
Satasen alue tarkoittaa usein parempilaatuisia valtateitä, joten todennäköisyyslaskelmassa on yksi muuttuja eli faktori eri arvoinen.
Jos 80-alueella nostetaan nopeus tasoon 100, niin sen tulisi näkyä ikävällä tavalla lopputuloksissa. Ei ehkä heti, mutta pidemmällä aikavälillä.
Karrette: Itse en ole kova kiirehtimään, mutta olen hankkinut tietoa siitä miten hitaampi ajonopeus voi palkita kuljettajan siinä missä vauhdin hurma tuntuu miellyttävältä sekä liikenteessä että huvipuistossa.
Kaikki on kiinni juuri tuosta: motivaatiosta. Isompi nopeus tuo tyydytystä koska siitä saa palkinnon välittömästi. Mukavana pitämäänsä nopeuteen myös tottuu nopeasti, minkä jälkeen takaisin hitaampaan vauhtiin palaaminen tuntuu tuskaiselta matelulta. Tämä aivojemme piirre on yksi niistä asioista jonka vuoksi en usko jos joku sanoo ajavansa oikealla tilannenopeudella rajoitusten noudattamisen sijaan.
Minusta itsensä motivoimisen pitäisi olla kouluaineena heti ensimmäisestä luokasta alkaen. Jotta itseään voi motivoida, pitää ensin oppia tunnistamaan omia motiivejaan. Vasta sen jälkeen voi päätellä mitkä niistä aiheuttavat ei-toivottavia ajatuksia ja tapoja. Ja sitten pitää ymmärtää omaa sielunelämäänsä sen verran, että osaa keksiä juuri itselle sopivat, tietoisesti valitsemaansa suuntaan vaikuttavat motivaatiotekijät. Kuinkahan pitkällä olisin jos tätä ei olisi tarvinnut itse päätellä keski-ikäisenä, vaan olisin tiennyt aivojeni omatoimisesta ”ohjelmoinnista” jo lapsena?
Mitä palkintoja sinä olet itsellesi löytänyt motivoidessasi ajonopeuttasi haluamaasi suuntaan? Minä olen ”huijannut” itseni tuntemaan tyydytystä siitä että hillitsen luontaisen haluni ajaa niin kuin kivalta tuntuu. Ikävä sanoa, mutta olen käyttänyt motivaationa myös tyydytystä kun näen itseäni huonommin ajavia. Ei kiva piirre ihmisessä, mutta toimii. Käytän hyväkseni myös näitä keskusteluja, jaksan noudattaa liikennesääntöjä paremmin kun muistan mitä olen puhunut niitä tahallaan rikkovista
Heinz-Guido: ”Jos kerran nopeuden nostamisen piti lisätä onnettomuuksia niin paljon, niin miksi VALT 2016 raportin mukaan 47 prosenttia yhteenajo-onnettomuuksista tapahtuu 80 km/h nopeusrajoitusalueella ja 100 km/h nopeusrajoitusalueella tapahtuu 39 prosenttia yhteenajo-onnettomuuksista eli vähemmän.
H-Z keskity: nopeuden ei pitänyt lisätä onnettomuuksia paljon, se lisää niitä aika vähän. Ainakin verrattuna siihen miten paljon se lisää liikennekuolemaan tai vakavaan loukkaantumiseen johtavia onnettomuuksia.
Kysymykseesi löydät osan vastauksen kun kaivat esiin tilaston josta näkyy kuinka suuri osuus liikennesuoritteesta ajetaan 80: ja 100:n rajoituksilla.
Toinen tekijä on se, että 100:n rajoituksia asetetaan pääasiassa turvallisuustasoltaan paremmille teille kuin 80:n rajoituksia. Tämä asia oli sinulla varmasti tiedossa, mutta et vaan tullut ottaneeksi sitä huomioon kun sinulla oli kiire päästä epäilemään nopeuden väitettyä vaikutusta.
Mutta ennen kuin sinulla on toivoakaan päästä jyvälle noista tilastoista, sinun pitää opetella erottamaan milloin puhutaan onnettomuuksista ja milloin kuolemaan johtavista onnettomuuksista. Toiseen noista nopeudella on aika vähäinen vaikutus, toisessa nopeus on eniten vaikuttava tekijä kun vertailu tehdään suhteellisen vaikutuksen perusteella.
Moottoriteillä ei tosiaan juurikaan onnettomuuksia satu vaikka moni posottelee menemään 150 km tunnissa eli selvää ylinopeutta. Itselleni riittää tuo 120 km/h moottoritiellä.
Minua on motivoinut ajaa hitaammin kokemukset toisten tarjoamista epämiellyttävistä kyydeistä. Mutkaisella tiellä ei tarvitse ohjailla yhtä voimakkaasti kun vauhtia ei ole liikaa, eikä tule tarvetta oikaista vastaantulijan kaistan kautta. Kovan liikennemelun kuuleminen on auttanut ymmärtämään että auton ulkopuolelle kantautuu kova ääni jne. Ajotietokone on näyttänyt että ajotapa vaikuttaa yllättävän paljon siihen kuinka pitkälle tankillisella pääsee.
Olen siis käyttänyt insinööriajattelua, ja laskenut mikä on fiksua ja mikä on viihdettä (kolarointi ei ole koskaan fiksua). Toki nopea ajo on mukavaa sekin, mutta silloin pitää lähteä lomalle Saksaan.
TeeCee:
Ihminen ei ole läheskään niin looginen kuin mitä me itse kukin itsestämme luulemme.
Heh, aijjaa....?
Tämä näkyy kaikessa päätöksenteossamme, myös liikenteessä. Kolme norjalaista liikennetutkijaa ovat sanonet ylinopeudella ajamista tavaksi, joka johtuu henkisestä heikkoudesta. Tulkitsen heidän tarkoittaneen, että vaatii vahvaa tahtoa ettei se ensin tartu muilta itselle, ja muodostu sitten tavaksi josta eroon pääseminen vaatii henkistä vahvuutta.
Joidenkin kirjoituksista voisi päätellä, että tuon tulisi toimia myös toisinpäin ja vain niin päin: vaatii vahvaa tahtoa ja henkistä vahvuutta oppia pois rajoitusnopeuden noudattamisesta - varsinkin jos se on äitynyt oikein pilkuntarkkuuteen, mitä sillä sitten tarkoitetaankaan kulloisessakin asiayhteydessä.
Ihmiset ymmärtävät että tupakoinnista, epäterveellisistä ruokailutottumuksista tai liian vähäisestä liikunnasta on heille haittaa.
Samaa analogiaa käyttäen, joidenkin kirjoituksista voisi päätellä, että ne jotkut jäärät keskittyisivät jopa pilkuntarkasti vain ruokailutottumuksiin, kun keskustellaan ihmisen kokonaisvaltaisesta terveydestä. Ja ikään kuin tällainen ei siksi enää edes osaisi keskustella muusta, tai ymmärtäisi samassa yhteydessä tupakoinnin ja liikunnan osuutta terveyden ylläpidossa. Sellaisia keskustelijoita nimitettäisiin analogian mukaan ruokailu-uskovaisiksi jopa. Sellaisten väitetään olevan sitä mieltä, että vain ruokailutapojen muuttaminen ratkaisisi kaikkien kaikki terveysongelmat. Tällaisen kohdatessa vaikkapa tupakoijan, hän kävisi tuputtamaan ruokavalioita röökaajalle.
Liikenteestä keskusteltaessa tuollainen asetelma ei siis jostakin syystä häiritse. Voi aivan hyvin osoitella (kaiken lisäksi vain) oletettavasti nopeusrajoituksia paremmin noudattavia. Ja se nyt vaan uskottava, kun joku nimimerkki näin puusilmäisesti väittää.
Ajamisen kanssa on suureksi osaksi samalla tavalla. Esimerkiksi omaa turvaväliään erikseen pohtiessaan hän tiedostaa ongelman, mutta seuraavan kerran liikenteeseen lähtiessään hän ajaa silti vanhalla ajotyylillä. Pointtini on, että hän ei silti puolusta tuota ajotapaansa, mutta ylinopeuksia puolustetaan kiivaasti, tiedosta ja logiikasta piittaamatta.
Samalla tavalla voidaan meuhkata sitten vaikka liikunnasta, tai tupakoinnista. Kuitenkin niin, että ko. kirjoittaja yrittää osoittaa laveakatseisuuttaan jotenkin tyyliin, kyllä mä tiedän, mutta minähän liikun reippaasti joka päivä autolle/autolta ja tokihan sitä nyt nortin voi kerran päivässä vetää, joten kyllä sen nyt pitäisi riittää, että kyllähän minä syönkin myös joka päivä.
Oikeasti me täällä kirjoittavat emme tiedä vaikka juuri kirjoittajan ruokailutottumukset ovat eniten vaikuttamassa siihen, elääkö tämä vielä 5 vuoden päästä. Ei rööki päivässä, tai minimaalinen liikunta vaikkapa. Mutta se kuulostaa yllättävän monen mielestä hienolta silti, kun tämä samainen kirjoittaja kertoo vankumattomana käsityksenään, että mitä sitä nyt nipottamaan ruokailusta, se on vain välttämätön paha ja hyväähän se ruoka on.
Tällaista näkyy vain ylinopeudesta ja sen valvonnasta puhuttaessa, joten siinä aiheessa on jotain erityisen syvälle ihmisen ajatteluun vetoavaa.
Yhtä lailla se on ruokailutottumuksista puhuttaessa. "Minähän en jäniksen ruokia syö" jne. Siis ajatusmallianalogiaa jatkaen.
"ruokailutottumuksiin"
Liikenneturvallisuutta ajatellen se tarkoittaisi että joku toinen (yleensä joku aivan vieras ihminen) voisi tunkea perunoita toisen suuhun kunnes siltä toiselta lähtee henki. Rikoslaki katsoo että vaarantamisessa olennainen tekijä on se että vaara kohdistuu johonkin toiseen, eikä vaaran aiheuttamisen rangaistavuutta rajoiteta pelkästään liikenteeseen.
Vaan bulimia ja anoreksia ovat häiriöitä itsekontrollissa siinä missä alkoholisimikin.
Karrette ruokailutottumusvertailusta:
Liikenneturvallisuutta ajatellen se tarkoittaisi että joku toinen (yleensä joku aivan vieras ihminen) voisi tunkea perunoita toisen suuhun kunnes siltä toiselta lähtee henki. Rikoslaki katsoo että vaarantamisessa olennainen tekijä on se että vaara kohdistuu johonkin toiseen, eikä vaaran aiheuttamisen rangaistavuutta rajoiteta pelkästään liikenteeseen.
Nyt joudut tarkentamaan: mikä liikenteestä keskusteltava on sinun vertauksesi taustalla tuossa?
Karrette: ” ”vähintään yhden kilometrin ylinopeus pääasiallinen kuolinsyy…”
Miten tulkitaan pääasiallinen syy?
Ja miten helkutissa saadaan selville onnettomuuden osallisten ajonopeudet 1 km/h tarkkuudella? Vaikka ne katsottaisiin autojen tietokoneilta, niin ei silti päästäisi lähellekään tuota tarkkuutta. Mutta asiantuntija Tervo se vaan latelee totuuksia siltä pohjalta että tuo tieto on luettavissa VALT:n vuosiraporteista. Ja monet uskovat häntä, onhan hän sentään ollut töissä Uudenmaan tutkijalautakunnassa.
Liikenneturvallisuudessa rangaistavaa on vaaran aiheuttaminen toiselle. Toki ylinopeus tyhjällä moottoritielläkin tulkitaan toisten liikenneturvallisuuden vaarantamiseksi (Rikoslaki 23 luku).
Usein keskustellaan siitä että joku ajoi hurjalla vauhdilla autollaan metsään ja menehtyi törmätessään puuhun, mutta vakavampi puheenaihe on se missä törmäys kohdistuu johonkin toiseen ihmiseen.
Eli ruokailutottumusongelma on kuin sillä kaaharilla joka törmää puuhun vahingoittaen itseään, mutta miten ruokailemalla voi vahingoittaa toista samalla tavoin kuin esimerkiksi murjomalla autollaan ajaen toisen ihmisen, eli jalankulkijan suojatiellä henkihieveriin.
Yle 28.4.2018
"Poliisi pyrkii tänä vuonna kirjoittamaan sakkoja ja rikesakkoja selvästi enemmän kuin aiemmin, yhteensä jopa 350 000 kappaletta, kun niitä viime vuonna kirjoitettiin 286 000, sanoo poliisin liikenneturvallisuuskeskuksen johtaja, ylikomisario Dennis Pasterstein."
"Sakkoja ja rikesakkoja tuomittiin viime vuonna 100 miljoonan euron edestä."
YLEn uutinen kuullostaa hyvältä. Nolla perään sakkotuloihin ja valtion budjettiin. Ne maksavat, jotka haluavat. Ne, jotka tekevät sen vahingossa, maksavat myös. Selvä peli.
Pilkun viilausta ei voida harjoittaa. Jos sen tekee vaikkapa matikassa, niin lopputulos on väärä.
Jos rajoista ei pidetä tiukasti kiinni, käy niinkuin koiralleni aikoinaan, jonka opetin pysymään pihallamme. Aluksi kurkattiin pensasaidan takaa ulkopuolisia, sitten hieman päätä edemmäksi ja taas edemmäksi, kunnes oltiin lähes ulkopuolella. Ja kas, silloin kun enemmän kuin pää oli ulkona, seurasi keho mukana.
Tuo koira olikin varmasti sitä mieltä, ettei pieni ylitys mitään haittaa. (Olisi nimeksi pitänyt antaa Tervo).
On nuo rikesakkoylinopeudet (140-200 €) mitkä vahingossa ajetaan kameraan kohtuuttomia kun huomioidaan se miten päiväsakkorikkomukset hinnoitellaan. Törkeä liikenneturvallisuuden vaarantaminen (maksimi 2 vuotta vankeutta) on opiskelijalle tai muutoin pienituloiselle alkaen vain 180€, paitsi jos se tuomitaan ylinopeutena on se 200€.
Itsekin olen joskus epävarma mikä rajoitus olikaan voimassa, enkä mieluusti jarruttelisi jollei siihen ole liikenteellistä syytä. Navigaattorikin näyttää ajoittain väärin voimassa olevan rajoituksen.
Mikäli 2-3 päivän nettopalkkaa vastaava maksu nimettäisiin veroksi olisi sen hinta helpompi ymmärtää.