«1234567…26»
Ovatko rattijuopot suuri uhka muille kulkijoille ?
Viime vuonna tehdyn Liikenneturvan kyselyn perusteella ihmisten suurin pelko liikenteessä olivat rattijuopot. Ovatko rattijuopot oikeasti suuri uhka muille kulkijoille?
No eipä tosiaankaan. Aika harvoin rattijuoppo tappaa muita tiellä kulkijoita.
Hyvin yleisesti luullaan toisin. Kun rattijuoppojen piikkiin laitetaan sellaista, joka ei sinne kuulu voidaan sitten mukavasti puolustella vaikkapa ylinopeuksia tyyliin: Ei se ylinopeus mitään, vaan ne rattijuopot. ”Ihan väärin, että kunnon kansalaisia sakotetaan ja rattijuopot saa tappaa tiellä kulkijoita". Onko tuttua?
Kirjaudu kommentoidaksesi.
En taida olla samalla aaltopituudella Ekin kanssa, kun en ihan ymmärrä, mistä kysymys kumpuaa. Mutta kyllä eri syistä alentuneesti ajokuntoiset/-taitoiset/arviointikykyiset ovat minun mielestä oikeastaan suurin uhka ainakin maantie/moottoritieliikenteessä.
Suuri ylinopeus ja ns. kaahaaminen taas usein ovat em. mainittujen tilojen seurauksia.
Omasta ennakoivasta ajosta ei ole välttämättä hyötyä, jos joku tulee tarkoituksella päin keulaa tai käyttäytyy muuten arvaamattomasti eli epäloogisesti.
Hirvikolari on myös mielessä pyörivä riski aika usein.
Rattijuopot tosiaan vahingoittaa yleensä itseään, mutta myös muita. Liikenneturvallisuudelle asetetut tavoitteet ei kuitenkaan erottele sitä, pyritäänkö vähentämään syyllisten vai syyttömien henkilövahinkoja. Kaikki lasketaan samalla painoarvolla.
Onko muuten tilastoitua tietoa, että rattijuopot vahingoittavat yleensä vain itseään? Juopon tuurihan on melkein yhtä kuuluisa kuin Murphyn laki ja varoittavina esimerkkeinä kolareista käytetään usein sellaisia, joissa jopa kaikki muut kuin itse juopunut kuski ovat loukkaantuneet tai kuolleet. Eikä tästä ole montaakaan päivää, kun kännikuski tappoi kolme ihmistä Mäntyharjun suunnalla, itsensä siis mukaan lukien.
Hybridrules kirjoitti:
"En taida olla samalla aaltopituudella Ekin kanssa, kun en ihan ymmärrä, mistä kysymys kumpuaa."
Ymmärrätköhän, jos kerron vähän tarkemmin ja lukuja laittaen.
Vuoden 2017 ennakkotietojen (OTI) mukaan rattijuoppojen moottoriajoneuvo onnettomuuksissa kuoli 50 ihmistä. 41 niistä oli itse rattijuoppo ja 7 rattijuopon kyydissä olija. Vain 2 kuoli vastapuolen ajoneuvossa. Eli 96% kuolleista oli rattijuopon autossa, 4% vastapuolen ajoneuvossa.
Entä kuinka monta jalankulkijaa ja pyöräilijää kuoli vuonna 2017 rattijuopon toimesta? 0 jalankulkijaa ja 0 pyöräilijää!
Onko linja suurin piirtein sama pidemmällä ajanjaksolla?
OTI:n päihderaportti viideltä aiemmalta vuodelta (2012-2016) kertoo, että rattijuoppojen moottori-ajoneuvo-onnettomuuksissa kuolleista oli 95% rattijuopon autossa ja 5% vastapuolen ajoneuvossa.
Vuosina 2012-2016 kuoli liikenneonnettomuuksissa 122 polkupyöräilijää ja 147 jalankulkijaa. Rattijuoppojen aiheuttamissa onnettomuuksissa kuoli tänä aikana 1 polkupyöräilijä ja 5 jalankulkijaa.
Kun katsotaan näitä lukuja voidaan perustellusti sanoa, että aika harvoin rattijuoppo on se, joka tulee ja tappaa.Etenkin taajamissa paljon merkittävämpi vaara on se, että kuski ei keskity liikenteeseen ja/tai hän ajaa tilanteeseen ja olosuhteisiin nähden liian kovaa.
Suomessa puhallutetaan rattijuopposratsioissa tietääkseni enemmän kuin muissa maissa. Se on hyvä asia ja se on vaikuttanut todennäkäisesti siihen, että rattijuopot tappavat muita kulkijoita noinkin vähän.
No, tuo oli minulle uutta tietoa. Vaan mikä johtopäätös siitä tulisi tehdä? Siis siitä, että rattijuopon uhrit ovat noin voittopuoleisesti rattijuopon autossa, kuski itse ja myös kyydissä olijat?
Tuossa kuoli 1 + 2.
https://yle.fi/uutiset/3-10313096
HybridRules kirjoitti:
"No, tuo oli minulle uutta tietoa. Vaan mikä johtopäätös siitä tulisi tehdä? Siis siitä, että rattijuopon uhrit ovat noin voittopuoleisesti rattijuopon autossa, kuski itse ja myös kyydissä olijat? "
Hyvä, että jotakin uutta tietoa tulee esiin. Yllättävää on, että moottoriajoneuvo-onnettomuuksissa pidemmälläkin ajanjaksolla (2006 -2017) n.96% rattijuoppojen tappamista on ollut rattijuopon autossa.
Vastapuolen ajoneuvoissa kuolleista vain n. 4% on kuollut rattijuopon toimesta. Vielä pienempi osuus (alle 3%) on rattijuoppojen tappamien jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden osuus kaikista liikenteessä kuolleista jallankulkijoista ja pyöräilijöistä.
Mikä johtopäätös tulisi tehdä? No ainakin on se, että ei ole kovin todennäköistä, että liikenteessä sivullinen kuolee siksi, että rattijuoppo tappaa. Tästä päätelmästä voidaan sitten edelleen vetää monen suuntaisia johtopäätöksiä. Mitä?
Minä en osaa vetää oikein mitään johtopäätöstä tuosta. Hyvä toisaalta, että rattijuopon tappamat ovat suurelta osin rattijuopon autossa, koska olisi vielä ikävämpää, jos suurin osa uhreista olisi kokonaan ulkopuolisia. Onhan rattijuopon kyytiin lähtenytkin tehnyt riskivalinnan ainakin yleensä itse.
Tietysti sellainen itsestäänselvä johtopäätös on, että jotain tarttis tehdä, että nuo kaikki uhrit voitaisiin välttää, mutta epäilen, että Ekillä on takataskussa joku muu johtopäätös kuin se?
Herbert: Rattijuopot tosiaan vahingoittaa yleensä itseään, mutta myös muita...Kaikki lasketaan samalla painoarvolla.
Tuo on totta, eikä rattijuoppoja pidäkään siivota pois liikenneonnettomuustilastoista.
Silti Ekin yllä kirjaama havainto, että rattijuoppojen uhrit ovat lähes aina kännikuskin mukana ja että sivullisille näistä itsetuhoisista toheloista on sangen vähän haittaa ei ole mikään vuoden 2017 tilastotappio, vaan pikemminkin hyvin tyypillinen tilanne jo useiden vuosien ajalta.
Siksi rehellinen vastaus otsikon kysymykseen on "Eivät ole".
Jos tämän seurauksena kysytään kuka sitten on suurin riski sääntöjä noudattavalle kuljettajalle, löytyy vastaus myöskin kolaritilastoista ja sekin vastaus on vuodesta toiseen sama.
Ja se vastaus on inhottava, koska sitä "me kunnon ihmiset" emme voikaan sysätä "noiden rattijuoppojen ja kaaharien" syyksi, koska se vastaus koskee meitä kaikkia.
Suistuminen on vuodesta toiseen suosituin tapa aiheuttaa kuolemankolari, mutta se kohtaa rattijuopon tavoin lähinnä onnettomuusauton tai -moottoripyörän kuljettajaa ja matkustajia eikä yleensä koske sivullisia kuin jatkuvan päivittelyn osalta.
Suosituimmat tavat vetää toinen syytön osapuoli mukaan kuolemankolariin ovat väistämisvelvollisuuden laiminlyönti ja vastaantulijan kohtaaminen väärällä kaistalla. Jälkimmäisistä ylivoimainen valtaosa ei muistaakseni ole edes pieleen arvioituja ohitusyrityksiä.
Nämä siis tyypillisimpien onnettomuustyyppien tilastoista.
Eki: Mikä johtopäätös tulisi tehdä?
Kun sulla on tilastot käsillä jo valmiiksi, niin kurkkaapa löydätkö risteyskolarien ja kohtaamisonnettomuuksien kuolintilastoa aiheuttajan vs. alle jääneen osalta?
Oma veikkaus on, että autoilijan virheen seurauksena pelkästään yli ajettuja kevyen liikenteen kulkijoita kuolee enemmän kuin rattijuoppojen uhrina? Siihen tientenkin sitten ajoneuvojen keskinäisissä törmäyksissä kuolleet toisen ajoneuvon kuljettajat ja matkustajat vielä lisäksi...
Siihen nähden että aika moni ajaa ylinopeutta Suomessa, niin ylinopeuteen sinänsä kuolee aika vähän ihmisiä.
Rattijuopot taas on pienempi "populaatio". Tähän ryhmään kuuluvat ne juopot joiden on päästävä ajelemaan heti kun alkoholi alkaa käydä päähän.
Weinz-Guido kirjoitti:
"Siihen nähden että aika moni ajaa ylinopeutta Suomessa, niin ylinopeuteen sinänsä kuolee aika vähän ihmisiä.
"Rattijuopot taas on pienempi ”populaatio”. Tähän ryhmään kuuluvat ne juopot joiden on päästävä ajelemaan heti kun alkoholi alkaa käydä päähän."
Hyvä, että rattijuoputeen suhtaudutaan nykyään varsin tuomitsevasti ja hyvä, että Suomessa rattijuoppousvalvontaa on enemmän kuin muissa maissa. Minkälainen mahtaisi olla meno teillä, jos rattijuoppoja olisi liikenteessä yhtä paljon kuin selvää ylinpeutta ajavia.
Ylinopeuteen kyllä kuolee ihan tarpeeksi ihmisiä. Yli 10 km/h:n ylinopeutta ajaneita on kuolonkolareiden aiheuttajista olluut viime vuosina lähes 40%.
Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kuolemissa ylinopeus tai liian suuri tilannenopeus on ollut moninkertaisesti (esim. 10 x) useammin syynä kuin rattijuoppous.
Onko noista ylinopeutta ajaneiden aiheuttamista kuolonkolareista tietoa tarkemmin, että minkä verran ylinopeutta/kuinka paljon onnettomuuksia.
Minusta 10km/h ylitys ei ole vielä edes ylinopeus turvallisuusmielessä ainakaan 80km/h ja suuremmilla rajoitusalueilla. Se hukkuu jo ikäänkuin virhemarginaaliin siinä, millainen nopeus millekin tielle on asetettu. Kenenköhän toimesta muuten nopeudet päätetään eri teille?
Ei ole kumma, jos kolareissa auton nopeus on ollut 10km/h sallittua suurempi, koska sen verran yli menee tosi helposti, mutta tuskin se on minkään kolarin syy.
Liian suuri tilannenopeus voi tietysti olla hyvin alhainenkin nopeus, vaikka vain 40km/h esim.
Mutta voiko sanoa, mikä voisi olla sellaisen ylinopeuden raja-arvo, josta voisi olettaa sen olevan varsinainen syy tai pääsyy onnettomuudessa.
HybridRules kirjoitti:
"Minusta 10km/h ylitys ei ole vielä edes ylinopeus turvallisuusmielessä ainakaan 80km/h ja suuremmilla rajoitusalueilla. Se hukkuu jo ikäänkuin virhemarginaaliin siinä, millainen nopeus millekin tielle on asetettu. Kenenköhän toimesta muuten nopeudet päätetään eri teille?"
Turvallisuusmielessä 10 km/h:n ylinopeudella on toki merkitystä. Esimerkiksi jarrutusmatka 90 km/h:n nopeudella on n. 25 % pidempi kuin 80 km/h nopeudella. Nopeusrajoitukset on tietenkin pyritty asettaamaan tielle sopiviksi suurimmiksi nopeuksiksi yhtenä kriteerinä turvallisuus. ELY-keskukset valmistelevat nopeusrajoitukset, käsittelevät lausunnot ja päättävät rajoituksista alueidensa maanteillä.
HybridRules kirjoitti:
"Liian suuri tilannenopeus voi tietysti olla hyvin alhainenkin nopeus, vaikka vain 40km/h esim.
Mutta voiko sanoa, mikä voisi olla sellaisen ylinopeuden raja-arvo, josta voisi olettaa sen olevan varsinainen syy tai pääsyy onnettomuudessa."
Mitään ylinopeude raja-arvoa ei tietenkään voi sanoa. Sen sijaan useiden tutkimusten perusteella on laadittu yleistyksiä, jotka kertovat miten keskinopeuden muutos vaikuttaa esim. kuolemaan johtaviin onnettomuuksiin. Niiden mukaan 5%:n lisäys nopeuteen lisää kuolemaanjohtavia onnettomuuksia n.20% ja vastaava vähennys vähentää niitä n. 20%. Lukuja ei tietenkään voi ottaa aivan kirjaimmellisesti.
Nopeuden ei tietenkään tarvitse olla ylinopeutta ollakseen tietyssä tilanteesta liian suuri. Liian suuri nopeus (ylinopeus tai liika tilannenopeus) on olut onnettomuuden syynä viime vuosina 30-40%:ssa kuolonkilareita.
Mutta hei... tässähän piti keskustella rattijuoppoudesta! vedetään nyt siihen. Ainakin taajamissa liian suuri nopeus on monin verroin suurempi syy jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kuolemiin kuin rattijuoppous.
En ole kuullut vielä kenenkään kuolleen ylinopeuteen.
Eki-setä: "olut onnettomuuden syynä viime vuosina 30-40%:ssa kuolonkilareita.
Mutta hei… tässähän piti keskustella rattijuoppoudesta!"
Niinpä.
:-)
Rattijuoppo on aika harvoin se, joka tappaa muita tiellä liikkujia. Tosia asia on näin, vaikka moni luulee toisin.
Otetaanpa nuo kevyen liikenteen liikennekuolemat. Miten allkoholilla on osuutta niissä?
Viiden vuoden aikana (2012-2016) rattijuopon aiheuttamissa onnettomuuksissa kuoli 5 jalankulkijaa ja 1 pyöräilijä. Samana ajanjaksona liikenteessä kuolleista jalankulkijoista 29 ja pyöräilijöistä 21 oli ollut alkoholin vaikutuksen alaisia. Eli känniset kuolivat tässäkin tapauksissa.
Eki, sinähän aloitit tämän ketjun. Mikä tuon alkoholiin liittyvien liikennekuolemien tilaston miettimisen pointti sinulla on?
Mikä johtopäätös siitä pitäisi vetää? Ja pitääkö tarkastella alkoholin uhreja vain liikenteessä? Alkoholi estää vanhuuteen kuolemisen monella muullakin saralla kuin liikenteessä ja yleensä käyttäjänsä eikä muita.
HybridRules
"Eki, sinähän aloitit tämän ketjun. Mikä tuon alkoholiin liittyvien liikennekuolemien tilaston miettimisen pointti sinulla on?"
Se on tullut selväksi, että vastoin varsin yleistä luuloa rattijuopot eivät ole kovinkaan suuri uhka muille teillä kulkijoille.
Eli: Jos pitäydytään siinä liioitellussa sanomassa, että "rattijuoppo tulee ja tappaa" jäävät monet varsin tavalliset liikenteeseen liittyvät asiat vähemmälle huomioille. Näin minä asian näen. Ylinopeudella ajo ja liian suuri tilannenopeus on varmasti suurempi uhka kuin rattijuoppous. Kuitenkin ylinopeuksia kummasti puolustellaan ja järkevää tilannenopeutta ajavia voidaan pitää tien tukkoina.
Paljon suurempi vaara muille tielläliikkujille ovat varmastikin kuskit, jotka eivät keskity ajamiseen. Näin etenkin taajamissa. Yksi tähän liittyvä seikka on kännyköiden räplääminen ajaessa. Ei kovin turvallista. Se, että ei keskity ajamiseen lienee vaarallisempi asia muiden tielläliikkujien kannalta kuin rattijuoppous. On hyvä, että Liikenneturva on kampanjoinut asiaan liittyen: "Kun ajat, niin aja.
Rattijuoppous on kuitenkin vakava ongelma. Sitä ei voi väheksyä sillä perusteella, että rattijuopppojen kolareissa kuolee useinmiten rattijuopon autossa ollut (yleensä rattijuoppo itse). Mitä tähän tulisi tehdä? Alkolukko kännissä ajelleiden autoihin on OK. Jokaisen , joka näkee rattijuopon lähtevän ajamaan pitää estää se tai ilmoittaa rattijuoposta poliisille. Itse olin aikoinaan bileissä, jossa otimme kännissä olevalta kaverilta avaimet, ettei hän päässyt ajamaan. Ja tietenkin jotenkin saada nuorten päähän se, että rattijuopon kyydissä on tosiaankin vaarallista. Älä mene.
Eki: Kun ajat, niin aja.
Hyvää settiä Ekiltä.
Eki: Rattijuoppous on kuitenkin vakava ongelma. Sitä ei voi väheksyä sillä perusteella, että rattijuopppojen kolareissa kuolee useinmiten rattijuopon autossa ollut (yleensä rattijuoppo itse)
Tässä on se sanoma, että rattijuoppojen valvonnan hyvää tasoa ei pidä hukata, mutta ruotsalaiseen nollavisioon pyrittäessä sääntöjä noudattavan riskitason parantamiseen tarvitaan nyt muita keinoja.
Parannettava asia ei ole yksi ja sama asia eri kuljettajille, vaan itse kunkin pitää parantaa niitä kohtia, joissa itse aiheuttaa suurimmat riskit.
Tyypillisimpiä kuolemankolarin muotoja katsoen tuossa "kun ajat niin aja" kehotuksessa on aika suuri viisaus.
Eki: rattijuopon kyydissä on tosiaankin vaarallista. Älä mene.
Silloin kun asia oli vielä ajankohtainen, meillä ohjeistettiin nuoria, että ellei muuta kunnollista vaihtoehtoa ole, niin kotitaksin soittamista ei tarvite hävetä mihinkään vuorokauden aikaan.
Heinz-Guido: ”Siihen nähden että aika moni ajaa ylinopeutta Suomessa, niin ylinopeuteen sinänsä kuolee aika vähän ihmisiä.”
Ylinopeuden aiheuttamien kuolonuhrien määrä arvioidaan ennustemalleilla. Olen nähnyt jossain tällaisen arvion ylinopeuden vuosittaisesta uhrimäärästä, mutta en muista missä tutkimuksessa se oli. Hataran muistikuvan mukaan kuolouhreja oli kymmeniä vuosittain. On arvostusasia onko se paljon vai vähän.
HybridRules: ”Onko noista ylinopeutta ajaneiden aiheuttamista kuolonkolareista tietoa tarkemmin, että minkä verran ylinopeutta/kuinka paljon onnettomuuksia.”
Ei ole tarkkaa tietoa. Onnettomuustutkinnassa kirjataan nopeudet aika suurpiirteisesti 10 km/h pykälissä, joten esimerkiksi vielä 10 km/h ylinopeutta ajaneet ovat mukana rajoituksen mukaan ajaneiden tilastossa.
HybridRules: ”Minusta 10km/h ylitys ei ole vielä edes ylinopeus turvallisuusmielessä ainakaan 80km/h ja suuremmilla rajoitusalueilla. Se hukkuu jo ikäänkuin virhemarginaaliin siinä, millainen nopeus millekin tielle on asetettu. ”
Eihän se 10 km/h ylinopeutta kieltämättä autossa istuessa miltään tunnukaan, mutta tiede on täysin yksiselitteisesti vahvasti eri mieltä: tuollainen ylinopeus tappaa jo Suomenkin kokoisessa maassa kymmeniä vuosittain. Riskinottoaan liikenteessä ei pitäisi päättää sen perusteella mitä mieltä itse on, vaan sen perusteella, millainen se riski tieteellisen tiedon mukaan on.
Mitä tarkoitat tuolla tielle asetetun rajoituksen virhemarginaalilla?
Ylinopeus...vai nopeuserot ja nopeuden nostaminen yleensä?
Riski ei johdu tikkarinopeuden ylittämisestä, vaan nopeuden kasvusta. Jos tikkarin ylittäminen tappaisi, sen riskin voisi helposti eliminoida riittävän isolla tikkarilla, mutta asia ei ole aivan niin yksinkertainen.
"HybridRules: ”Minusta 10km/h ylitys ei ole vielä edes ylinopeus turvallisuusmielessä ainakaan 80km/h ja suuremmilla rajoitusalueilla. Se hukkuu jo ikäänkuin virhemarginaaliin siinä, millainen nopeus millekin tielle on asetettu."
Kokemusta on siitä että ajamalla 92 km/h 80-alueella saat sakkoa 140 euroa. Sakko rapsahtaa vaikka ajaisit keskellä yötä.
TeeCee "Onnettomuustutkinnassa kirjataan nopeudet aika suurpiirteisesti 10 km/h pykälissä, joten esimerkiksi vielä 10 km/h ylinopeutta ajaneet ovat mukana rajoituksen mukaan ajaneiden tilastossa."
Olen kysynyt eräältä tutkijalta asiasta. Vaikka kuolonkolareiden tutkinnassa pyritään nopeudet selvittämään eri tavoin, ei monestikaan saada kuin arvio. Alle 10 km/h:n ylinopeuksia ei nähdäkseni edes yleensä kirjata ylinopeuksiksi (ellei autossa ole ollut nopeutta tallentavaa laitetta, kuten raskaissa ajoneuvoissa)ja vähän sitä suuremmatkin laitetaan usein liian suuren tilannenopeuden piikkin. Tämä on tullut esiin Moottori-lehden kuolonkolari raporteissakin.
Olennainen pointti oikeastaan onkin tuo liian suuri tilannenopeus, eihän ajonopeuden tarvitse olla tietyssä tilanteessa edes rajoitusnopeutta, kun se voi olla vaarallista ja syynä onnettomuuteen.
Jokainen ymmärtää (ymmärtääkö?),että 1)suuremmalla nopeudella on suurempi todennäköisyys joutua onnettomuuteen ja 2)suuremmalla nopeudella onnettomuudessa käy pahemmin olkoon onnettomuuden syy mikä tahansa. Näistä syistä ajonopeudet ovat keskeisiä liikenneturvallisuuden kannalta.
TeeCee kysyy, mitä tarkoitan "tien virhemarginaalilla". Ajatusta siitä, että koska nopeusrajoitukset eivät voi käytännössä olla portaattomia ja portaat ovat pääsääntöisesti 20km/h välein, niin ei tavallaan ole mahdollista asettaa nopeusrajoitusmerkin vaikutusalueelle absoluuttisesti oikeaa rajoitusta.
Olisi mielenkiintoista tietää, miten jonkin tieosuuden rajoitukseen on päädytty. Otetaanko rajoitus tieosuuden vaatïvimman kohdan mukaan ja mietitään, millä suurimmalla nopeudella keskivertokuski siitä selviää tiellä pysyen. Vai onko se arviolta ajokorttinsa rimaa hipoen saaneen kuskin mukaan? Vai ajatellaanko tieosuuden keskimääräistä vaikeusastetta vai miten?
Koska nopeusrajoitukset eivät ole luojan luomia, ne ovat parhaassakin tapauksessa vain viitteellisiä turvallisuuden kannalta, mutta toki absoluuttisesti oikeita sakotuksen kannalta.
Oma lukunsa ovat vielä nämä mielestäni useimmiten älyttömät ja perusteettomat kesä/talvi-nopeusrajoitusten erot. On tieosuuksia, joissa hyvällä kuivalla asfaltilla hienossa auringonpaisteessa voi joutua onnettomuuteen 110km/h nopeutta ajaessaan. Vuodenajasta riippuen ylinopeutta on 10km/h tai 30km/h? Suomalaiset älynjättiläisetkö säätävät lakeja?
Sanoisin, että onnettomuuksien syynä ei oikeastaan koskaan ole ylinopeus vaan kuten Ekikin kirjoittaa, se on liian suuri tilannenopeus.
Onnettomuusriski kasvaa heti, kun lähdet kotoa tielle. Pieniä ylinopeuksia on minun mielestäni ihan turha metsästää ja moittia. Mm. juuri tuon tässä alussa kuvaamani tienopeuksien "virhemarginaalin" takia. Siis jos turvallisuutta ajatellaan, valtion budjetin paikkaaminen on tietysti toinen asia.
HybridRules: Olisi mielenkiintoista tietää, miten jonkin tieosuuden rajoitukseen on päädytty. Otetaanko rajoitus tieosuuden vaatïvimman kohdan mukaan ja mietitään, millä suurimmalla nopeudella keskivertokuski siitä selviää tiellä pysyen. Vai onko se arviolta ajokorttinsa rimaa hipoen saaneen kuskin mukaan? Vai ajatellaanko tieosuuden keskimääräistä vaikeusastetta vai miten?
No eihän rajoituksia ihan noin yksinkertaisesti laiteta. Keskivertokuski pysyy hyvällä , suoralla maantiellä paljon kovemmassa vauhdissa kuin suurin maantierajoitus. Pysyy tod. näk. se rimaa hipoen korttinsa saanutkin.
Nopeusrajoituksilla pyritään ennen muuta liikenteen turvallisuuden parantamiseen. Nopeuksia säätämällä voidaan vaikuttaa myös liikenteen sujuvuuten ja välityskykyyn. Sillä voidaan myös vähentää ympäristähaittoja, etenkin melua.
Rajoituksiin vaikuttaa mm. tien leveys, tien ja päällysteen kunto, liittymät ja liittymätiheys, liikenteen määrä, tien varren asutus, koulut ym., tiellä sattuneet onnettomuudet. Eli aika paljon muuta kuin kriteeri, että kuski pysyisi tiellä. Monet seikkat eivät välttämättä tule eds tietä huristavan autoilijan mielee hänen sadatellessaan "alhaisia rajoituksia" vaikka hyvinkin pystyisi ajamaan paljon kovempaa.
Juuri näin kuten Eki sanoo. Lisäksi koska nopeus on tapa säädellä liikennettä, em. kriteerien perusteella määräytynyttä rajoitusta voidaan tieosuudelta saatujen kokemusten perusteella muuttaa. Ei siis ole mitään absoluuttisesti oikeaa rajoitusta, joten siksi ei myöskään ole virhemarginaalia.
Erään kaupungin muutaman sisääntulotien rajoitusta pudotettiin siksi, että kun muilla oli 40 km/h, haluttiin luoda yhtenäinen liikenneympäristö, jossa kaikilla sisääntuloteillä on sama rajoitus. Tämän päätöksen järkevyyttä voi tietysti kritisoida, mutta yhtenäisyys on erittäin merkittävä seikka liikennejärjestelyissä. Ihminen tekee suuren osan päätöksistä oletusten perusteella ja silloin ennustettavuudella on suuri merkitys noiden päätösten onnistumiseen.
Jos tämä kuulostaa utopialta, kannattaa ennen ajatuksen kieltämistä lukaista viestiketju liikennepsykologiasta ja muutenkin perehtyä aiheeseen. Jos pystyt perustelemaan päinvastaisen mielipiteen, pyydän siinä tapauksessa jatkamaan keskustelua ko. viestiketjussa. Siellä ei ole tarkoitus puhua siitä, onko tieosuuden oikea rajoitus 40 vai 50, siellä käsitellään sitä, miksi tienkäyttäjä ajattelee ja toimii kuten ajattelee ja toimii. Se on mielestäni ensiarvoisen tärkeätä jokaiselle, koska ilman tuollaista ajatusketjua on omaan käytökseen aika vaikeata vaikuttaa. Kuulostaako pelottavalta? Jos kuulostaa, tilanne on aika hyvä. Silloin on ymmärtänyt jo jotain. Jos ei, tilanne on paljon huonompi. Silloin kannattaa kysyä itseltä, kuka minua ohjaa.
https://tekniikanmaailma.fi/keskustelu/aihe/liikennepsykologia/
H-G:
Kokemusta on siitä että ajamalla 92 km/h 80-alueella saat sakkoa 140 euroa. Sakko rapsahtaa vaikka ajaisit keskellä yötä.
Yöllähän kaikki ovat nukkumassa tietysti, ei silloin mitään satu. Eli sinulle mitattiin jotakin 95km/h mutta sitten tehdään "vakiopoisto", onko se 2-3 km/h, varmuuden vuoksi.