740 GLE:Eli siis tyydyt demonisoimaan ylinopeuksia ja muiden havaintovirheitä välittämättä siitä, mistä sinun omat havaintovirheesi johtuvat, ja kuinka voit niitä vähentää.
Nyt meni kyllä juttusi kummalliseksi.
Mitä demonisointia siinä on, että kertoo rehellisesti sen mitä liikenneonntomuuksien tutkijat ovat todenneet?
En ole asettanut itseäni eri joukkoon kuin muut. Koska ymmärrän, että ylinopeus on liikenteessä merkittävä riskitekijä pyrin itse noudattamaan rajoituksia (toki välillä menee vähän ylikin) ja huomioimaan tilannenopeudet. Se auttaa havaintovirheidenkin vähentämisessä.
On mukavaa lukea Ekin näkemyksiä, jotka ovat kuin omiani. Vastaukseni on ei, liikenteen konaisuutta ymmärtämättömät kaahailijat ovat.
Itse olen raivoissani etenkin alle kolmenkympin alueella ylinopeutta ajaville.
Jos lähden kotoani entisen asuntomessualueen kautta, näitä hidastetöyssyjä on seitsemän.
Toista kautta mennessäni niitä ei ole vielä ainuttakaan. Alueelle kuitenkin rakennetaan lisää pientaloja ja varmasti joku kyllästyy pihansa edestä viuhahteleviin autoihin ja saamme siksi sinnekin töyssyjä. Siis kaikkia rangaistaan yhteisvastuullisesti, joidenkin vuoksi. (Aivan kuin joidenkin vaatima alkolukko kaikille).
Meidän omalle kadun pätkälle lapsiperheet halusivat kahdenkympin rajoituksen ja itsekin osallistuin kustannuksiin, vaikka laillinen merkki ei ollutkaan.
Kuitenkin tämä heidän alulle asettama merkki koskee näköjään vain muita. Toisen perheen poika vetää nykyään alueen katuja niin kovaa kuin viritetyllä mopolla pääsee.
Toisen perheen äiti ajoi todella kovaa aivan pensasaidamme vierestä, juuri kun leikkaamassa sitä ulkopuolelta. Tonttimme ulottuu aidastamme ulommaksi. Lähellä oli tapaus ”mies jäi auton alle omalla pihallaan” julkaistavaksi. No, eihän sitä olisi julkaistu, jos kuljettaja oli selvinpäin.
Nopeuden ylitykset aikoinaan laskettiin prosentteina. Ei ole kovinkaan huolestuttavaa, jos joku moottoritiellä vetää reiluakin ylinopeutta ja tilanteen mukaan.
HybridRules: ”Pieniä ylinopeuksia on minun mielestäni ihan turha metsästää ja moittia. Mm. juuri tuon tässä alussa kuvaamani tienopeuksien ”virhemarginaalin” takia. Siis jos turvallisuutta ajatellaan, valtion budjetin paikkaaminen on tietysti toinen asia.”
Tuo on looginen johtopäätös, jos tarkastelukulmaksi valitaan onnettomuuksien ja ajonopeuden suhde. Muutaman tuntikilometrin erot eivät tilastojen perusteella juurikaan vaikuta onnettomuuksien määriin. Valtion kannattaa kuitenkin valita tarkastelunsa kulmaksi onnettomuuksien lukumäärän sijaan onnettomuuskustannukset. Onnettomuuskustannukset muuttuvat onnettomuuksien vakavuusasteen mukaan, ja vakavuusasteeseen vaikuttaa eniten ajonopeudessa tapahtuvat muutokset.
Jo yllättävän pienet nopeudessa tapahtuva muutokset vaikuttavat onnettomuuskustannuksiin, joten pieniinkin ylinopeuksiin kannattaa puuttua. Pienet ylinopeudet ovat myös yleisin ylinopeustyyppi, joten siinä ryhmässä on potentiaalia. Lisäksi vielä on havaittu, että pieniin ylinopeuksiin puututtaessa ajonopeudet laskivat suhteessa eniten suurta, yli 20 km/h ylinopeutta ajavilla. Eli faktat puhuvat sen puolesta, että pieniä ylinopeuksia ei ole turha metsästää, jos tavoite on vähentää liikenteen uhrien määrää.
Mikko-L: ”Suurin osa onnettomuuksista johtuu täysin muista seikoista kuin lievistä (oma määritelmäni: alle 20 % sallitun ylittävistä) ylinopeuksista ja jokainen täysipäinen tämän ymmärtää.”
Mutta suurin osa täysipäisistä ei näytä ymmärtävän, että liikenneturvallisuus ei ole sama asia kuin kolareiden määrä.
Liikenneturvallisuutta mitataan sen perusteella, moniko ihminen kuolee tai loukkaantuu, ja siihen lievilläkin ylinopeuksilla on merkitystä. Merkitys ei yhdellä kuskilla ole kovin merkittävä, mutta pienien ylinopeuksien yleisyyden vuoksi merkitys koko liikenteen mittakaavassa on niin iso, että siihenkin kannattaa panostaa
Lisäksi kolarin yksiselitteinen syy on usein täysin mahdotonta määritellä. Tutkijalautakuntien mukaan kolarit ovat monivaiheisen tapahtumaketjun tulos. Muistako oikein, että mukana on keskimäärin 16 kpl riskejä? Yhden kolarin taustalla on siis joka tapauksessa useita riskitekijöitä, josta yhdenkin poistaminen voi estää kolarin tapahtumisen. Olkoon sitten vaikka 5 km/h alempi nopeus, jolloin kuski olisi havainnut oleellisen asian ajoissa, kaarresäde pysynyt hallittuna, jarrutusmatka riittänyt, jalankulkija ehtinyt loikata alta pois tms.
Tästä syystä on täysin väärin sanoa, että kolari johtuu muista syistä kuin lievästä ylinopeudesta.
Mikko-L: ” Kun tähön vielä yhdistetään täysin järjetön lähes pelkästään ylinopeuksiin keskittyvä liikennevalvonta ja kohtuuton sakotus, niin ei ole ihme, että ylinopeusvalvontaa ja rangaistuksia kritisoidaan.”
Ylinopeuksiin on järkevää panostaa siksi, että a) se on niin yleistä ja b) koska siihen panostaminen vaikuttaa niin paljon onnettomuuskustannuksiin. Kun rahahanoja kiristetään, niin valvojan on pakko priorisoida, ja veronmaksajana pidän hyvänä asiana että niukat resurssit kohdistetaan asioihin, jotka tieteellisen tiedon mukaan tehoavat hyvin varsinaiseen ongelmaan, onnettomuuksien uhrien määrään.
HybridRules: ”Minä olettaisin nopeuserojen olevan vaarallisempia kuin lievä ylinopeus.”
Tieteellinen tieto ei tue oletustasi.
Tässä kohtaa minun pitäisi tarjota linkkejä joihin perustan väitteeni, mutta tehdään niin päin, että annan ne jos sinä sanot muuttavasi mieltäsi jos voin osoittaa että tutkimusten mukaan nopeusero ei lisää liikennekuolemia yhtä paljon kuin ylinopeus. Noiden tietojen keräily on aika iso työ enkä viitsisi nähdä turhaan vaivaa yrittäessäni muuttaa mielipidettä, jota ei voi muuttaa faktoilla.
HybridRules: ”Pieni ylinopeus paremminkin sujuvoittaa liikennettä kuin on haitaksi.”
Noin minäkin koen asian ja ajoin sitä vastaavasti vuosikaudet. Järkytys oli melkoinen kun huomasin, että minusta niin ilmiselvä asia olikin tutkimusten mukaan ihan toisin kuin olin luullut. Jos haitaksi lasketaan liikennekuolemat ja vakavat loukkaantumiset, niin pieni ylinopeus on haitaksi, siitä asiasta ei tieteen piirissä ole mitään erimielisyyttä.
Ajan päivittäin moottoritiellä ja siellä lievien ylinopeuksien vaikutuksen sujuvuuteen huomaa nopeasti. Usein ajaessani suurinta sallittua saan kiinni hitaamman, jota lähtisin ohittamaan, jos muutkin ajaisivat enintään samaa vauhtia. Mutta nämä lievää ylinopeutta ajavat liikenteen sujuvoittajat varaavatkin vasemman kaistan itselleen, jolloin joudun hidastamaan saavuttamani auton perään. Tällöin muutkin saa minut kiinni ja jään pussiin.
Ei tätä tajua, ellei noudata nopeusrajoitusta. Silloin on helppo laukoa tuollaisia viisauksia kuin HybridRules edellä. On tietysti helppoa kiihdyttää muiden mukana ylinopeuden puolelle. Vanha sanonta vaivan korjaantumisesta sillä, millä se on aiheutettukin monessa pätee, mutta ei tässä. Olisi ääliömäistä koittaa korjata laittomalla keinolla aikaan saatua ongelmaa toisella laittomalla ratkaisulla.
Keskimäärin 51 ihmistä kuolee vuosittain rattijuopumuksen seurauksena (keskiarvo kolmelta viime vuodelta). Yli kolmannes kuolleista ja loukkaantuneista on 15 - 24 vuotiaita.
"Liikennekuolemien määrä rattijuopumustapauksissa on laskenut yli 60 prosentilla viimeisen kymmenen vuoden aikana. Loukkaantuneiden määrä on laskenut yli 40 prosentilla. Vuonna 2017 kuolleita oli ennakkotietojen mukaan 38 ja loukkaantuneita 551. Vuoden 2016 tietojen mukaan 56 loukkaantui vakavasti.
Rattijuopumustapauksissa on viimeisen kolmen vuoden aikana kuollut keskimäärin 51 ja loukkaantunut 560 henkilöä vuosittain. Tämä on kaikista tieliikenteessä menehtyneistä viidennes ja loukkaantuneista lähes kymmenesosa. Menehtyneistä yhdeksän kymmenestä ja loukkaantuneista kolme neljästä oli miehiä. Taajamien ulkopuolella tapahtui 86 prosenttia kuolemista ja kaksi kolmesta loukkaantumisesta. Uhreista 70 prosenttia menehtyi ulosajoissa ja joka neljäs kohtaamisonnettomuuksissa. Loukkaantumisista lähes kolme neljästä tapahtui ulosajoissa ja joka kymmenes kohtaamisonnettomuuksissa.
Taajamissa tapahtui 14 prosenttia kuolemantapauksista ja kolmannes loukkaantumisista. Kuolemista kolme neljästä tapahtui ulosajoissa. Loukkaantumisista 60 prosenttia tapahtui ulosajoissa ja 14 prosenttia samojen ajosuuntien onnettomuuksissa.
Rattijuopumustapauksissa kuolee ja loukkaantuu paljon nuoria (Kuvat 3&4). Kuolleista ja loukkaantuneista yli kolmannes oli 15-24-vuotiaita. Rattijuopumustapauksien henkilövahingot keskittyvät kesäkuukausille (Kuva 5). Menehtyneistä lähes kolme neljästä on juopuneita kuljettajia, viidesosa juopuneen matkustajia ja seitsemän prosenttia sivullisia (Kuva 6).
Rattijuoppojen määrä liikennevirrassa on laskenut hieman. Maistelleiden kuljettajien määrä laski vuonna 2017. Noin joka 830. kuljettaja on rattijuoppo ja noin joka 170. kuljettaja ajaa alkoholia veressään (rangaistavuuden rajan alle jääneet) (Kuva 7). Poliisin tietoon tuli 17 700 rattijuopumustapausta vuonna 2017 (Kuva 8)."
Noin minäkin koen asian ja ajoin sitä vastaavasti vuosikaudet. Järkytys oli melkoinen kun huomasin, että minusta niin ilmiselvä asia olikin tutkimusten mukaan ihan toisin kuin olin luullut. Jos haitaksi lasketaan liikennekuolemat ja vakavat loukkaantumiset, niin pieni ylinopeus on haitaksi, siitä asiasta ei tieteen piirissä ole mitään erimielisyyttä.
Joo kyl näi o! Saksan vapaiden rajoitusten osuudet todistavat teoria oikeaksi. Kun ei ole rahoituksia, niin ei ole myöskään ylinopeuksia ja turvallisuus on taattu.
Samat kokemukset olen viime aikoina joutunut usein ajamaan Helsinki Lusin (E75) moottoritietä. Pyrin vaiko säätimellä ajamaan tasaista sallittua nopeutta ja kun saavutan vaikka rekan ja kun ohituskaistaa ylinopeutta ajavien väliin tulee niin pitkä väli että laki sallii ohitukseen lähtemisen, niin takaa tullaan hetkenpäästä vaatimaan tilaa ajamalla laittoman lähelle.
Olenkin ajatustasolla harkinnut kysyä Trafilta, myydäänkö ohituskaistalle yksityisiä ajolupia.
Mikko-L: ” Kaikki täysijärkiset ymmärtävät, että valvontaa tehdään rahan vuoksi, ei liikenneturvallisuuden vuoksi.”
Omasta kokemuksesta sanon, että sitä joutuu noloihin tilanteisiin kun olettaa, että eri mieltä olevat eivät ole täysijärkisiä. Kyse voi olla myös siitä, että omat tiedot tai ymmärrys eivät ole riittäviä. Jo pelkästään se, että on alun perin valinnut keskusteltavaan aiheeseen huonosti sopivan tarkastelukulman voi johtaa siihen, että muiden kommentit näyttävät vähäjärkisen kirjoittamilta.
Sinä olet joko valinnut tai huomaamattasi päätynyt pohtimaan nopeusvalvonnan hyötyjä siltä kannalta, kuinka hyvin se vähentää liikenneonnettomuuksia. Nopeusvalvonnan määrästä päättävät taas pyrkivät vähentämään nopeusvalvonnalla liikenteen uhrien määrää. Tuo jo yksin riittää siihen, että muiden kommenteissa ei sinun silmin katsottuna näytä olevan järkeä.
Tekniikan Maailmassa on 7.1.2017 päivätty juttu jossa tutkitaan todellisia syitä liikenneonnettomuuksille. Johdannossa todetaan näin, varsinainen artikkeliteksti on vain tilaajille.
"Liikenteen yleisimmät riskitekijät ovat inhimillisiä. Ikään verrannolliset tekijät, päihtymys, voimakkaat tunnetilat, väsymys ja ajajan keskittymistä haittaavat tekniset laitteet kasvattavat onnettomuusriskiä merkittävästi."
Heinz-Guido: "Keskimäärin 51 ihmistä kuolee vuosittain rattijuopumuksen seurauksena (keskiarvo kolmelta viime vuodelta). ..."
Lainaamassasi Liikenneturvan tiedotteessa tulee myös selvästi esiin vastaus kysymykseen:"Ovatko rattijuopot suuri uhka muille kulkijoille?"
Kuva 6:
Rattijuopumustapauksissa kuolleet (keskiarvo vuosilta 2015-2017):
* Juopunut kuljettaja 73%
Juopuneen matkustaja 20%
Sivullinen 7%
Viime vuoden ennakkoraportin taulukko puolestaan kertoo:
Vuonna 2017 rattijuoppousonnettomuuksissa kuoli rattijuopon autossa 48 ihmistä ja vammautui 11. Vastapuolen ajoneuvossa kuoli 2 ja vammautui 7. Jalankulkijoita kuoli 0 ja vammautui 0. Pyöräilijöitä kuoli 0 ja vammautui 0.
En erottele näitä kuolintapauksia ihmisen statuksen perusteella.
Vuonna 2017 jäi törkeästä rattijuopumuksesta kiinni 7.056 henkilöä. Tästä voidaan saada osviittaa kaikkien törkeän tekomuodon rattijuoppojen määrästä.
Jos siis vuonna 2017 kuoli 48 + 2 ihmistä rattijuopumuksen takia, niin kyllähän tuo on varsin paljon kun suhteutetaan törkeiden rattijuopumusten määrään.
Tämän vuoden 1.1.2018 - 31.3.2018 välisenä aikana annettiin rangaistus 68.074 kuskille nopeusrikoksesta. (Liikenneturvallisuuden vaarantamisina, törkeinä liikenneturvallisuuden vaarantamisina ja liikennerikkomuksina rekisteröidyt nopeusrajoitusten rikkomiset.) Vuositasolla tämä määrä on aivan järjetön 272.376 tapausta jotka siis kaikki saavat rangaistuksen nopeuden ylittämisestä.
Hans-Lauda: "Vuositasolla tämä määrä on aivan järjetön 272.376 tapausta jotka kaikki saavat rangaistuksen nopeuden ylittämisestä"
Samaa mieltä, en näe mitään järkeä maksaa pienestä ylimääräisestä vauhdista liikenteen seassa. Paljon järkevämpää minunkin mielestä on ostaa rata-aikaa moottoriradalta. Siellä mahtuu ajamaan myös oikeasti kovaa.
Herbert: "Lisäksi kolarin yksiselitteinen syy on usein täysin mahdotonta määritellä. Tutkijalautakuntien mukaan kolarit ovat monivaiheisen tapahtumaketjun tulos. Muistako oikein, että mukana on keskimäärin 16 kpl riskejä? Yhden kolarin taustalla on siis joka tapauksessa useita riskitekijöitä, josta yhdenkin poistaminen voi estää kolarin tapahtumisen."
Mitä, jos keskityttäisiin oikein tosissaan poistamaan vaikka 12 noista 16:sta riskistä, mutta annettaisiin pienien ylinopeuksien jäädä sinne edelleen.
Kaikki saisivat vielä turvallisemmin ajella niitä suuruusluokaltaan oikeita, mutta ehkä tienvarteen merkittyyn kylttiin ylittäviäkin nopeuksia niiden alittavien lisäksi.
Onhan se niin, ettei nopeusmerkkiin piirretty numero voi olla mikään absoluuttisesti turvallisen nopeuden tae. Aina voitaisiin ajaa hitaammin ja hitaammin, mutta olisiko se edes hauskaa saati käytännöllistä?
Mutta nytpä keksin: jos täytyy mennä autolla Helsingistä Ouluun, niin ajaa vain auton junaan ja puksuttaa sen kyydissä Oulun rautatieasemalle ja siellä sitten kurvailee kaupungissa 50km/h ja sitten taas junaan ja takaisin stadiin. Ei tarvitsisi tinkiä matkustusnopeudesta, mutta auton nopeus alustaansa nähden olisi 0km/h. Jo olisi turvallista ja sitä paitsi ekoloogista. Sähköjunalla kun mentäisiin.
Autojuna on erinomainen, mutta kallis tapa matkustaa.
Mutta miksi leikkaat juuri ylinopeuden riskitekijöiden listasta? Mitkä muut sallit jätettäväksi? O,isiko 0,5-0,8 promillen humala sellainen? Onhan se jossain muualla sallittua?
Herbert:
Lisäksi kolarin yksiselitteinen syy on usein täysin mahdotonta määritellä. Tutkijalautakuntien mukaan kolarit ovat monivaiheisen tapahtumaketjun tulos. Muistako oikein, että mukana on keskimäärin 16 kpl riskejä? Yhden kolarin taustalla on siis joka tapauksessa useita riskitekijöitä, josta yhdenkin poistaminen voi estää kolarin tapahtumisen.
HybridRules:
Mitä, jos keskityttäisiin oikein tosissaan poistamaan vaikka 12 noista 16:sta riskistä, mutta annettaisiin pienien ylinopeuksien jäädä sinne edelleen.
Herbert selvittää hyvin asiaa. Yhden kuolonkolarin taustalla tosiaan on useita tekijöitä, jotka ovat mahdollistaneet sen. Yhdenkin poissaolo olisi voinut estää onnettomuuden synnyn.
Ja huom: Vaikka ajonopeus ei varsinaisesti olisi ollut onnettomuuden syynä, vaikuttaa nopeus siihen miten käy. Suuremmalla nopeudella seuraukset ovat vakammat. 10 km/h suurempi ajonopeus voi hyvinkin merkitä huomattavasti suurempaa eroa törmäysnopeudessa.
HybridRules antaisi pienten ylinopeuksien jäädä. Näihin "pieniin" ylinopeuksiin ei saisi puuttua sakottamalla. Aiemman kirjoittamansa perusteella ne lienevät niitä, joita hän on kertonut ajavansa eli alle päiväsakkonopeuden (korkeintaan 20 km/h) ylinopeutta. Jos näihin ei puuttaisi niitä ajettaisiin entistä enemmän ja liikenneturvallisuus huononisi vaikka joitakin muita riskejä saataisiin vähennettyä.
Ei niitä nopeuksia kukaan valvo taajamien ulkopuolella, ajakaa vaan niitä "pieniä" ylinopeuksia, mutta älkää häiritkö meitä tiekohtaista vakiosäätimellä sallittua ajavia vaatimalla tilaa tulemalla perstuntumaan.
Voitaisiin poistaa kaikki muut riskitekijät paitsi pienet ylinopeudet, ok?
Kaipa nykyinen "kauhun tasapaino" nopeusvalvonnan suhteen on hyvä pitää voimassa. Valvonta nykyisellä tasolla on aika ok, en minäkään ole moneen vuoteen saanut aikaiseksi kuin pari kameran välähdystä ilman jälkipostia.
Vähän väljällä pipolla on ihan hyvä suhtautua nopeustajoituksiin eikä ainakaan pidä tienpäällä opastaa toisia kuinka tarkkaan pitää nopeusrajoitusta seurata.
Autojuna on kallis, mutta mitäpä ei kansalainen olisi valmis maksamaan ekoloogisuudessaan ja turvallisuushakuisuudessaan.
Itse olen tuon junamatkan muutaman kerran tehnyt talvikelillä, mutta siitä on jo aikaa. Liekö junat nykyään vielä mukavampia. Aikoinaan oli ainut miinuspuoli, ettei junassa oikein aamupesusta tullut mitään. Iin Shellille tuli sitten pysähdyttyä pesulle ja aamupalalle.
Heinz-Guido:Tämän vuoden 1.1.2018 – 31.3.2018 välisenä aikana annettiin rangaistus 68.074 kuskille nopeusrikoksesta.
Jos ihan tarkoituksella ajat selvää ylinopeutta niin reilua on, että maksat siitä (joskus). Pienistä rajoitusnopeuden ylityksistähän ei tule sakkoa.
Toki moni ajaa selvää ylinopeutta, kun rajoitus on jäänyt huomaamatta. Vahingossa ajetun ylinopeuden voi jo nyt välttää esim. kännykkäsovelluksella. Ja pian näyttää tulevan autoihin pakolliseksi merkittävä turvasysteemi, joka pitää auton nopeuden rajoituksen puitteissa (Intelligent Speed Assistance). Tämä on esityksenä EU:ssa ja systeemi tulisi kaikkiin uusiin autoihin. "New car safety systems to become mandatory by 2021" (Yahoo!News 22.5.2018)
HybridRules: ...annettaisiin pienien ylinopeuksien jäädä sinne edelleen.
Kaikki saisivat vielä turvallisemmin ajella niitä suuruusluokaltaan oikeita, mutta ehkä tienvarteen merkittyyn kylttiin ylittäviäkin nopeuksia niiden alittavien lisäksi.
Onhan se niin, ettei nopeusmerkkiin piirretty numero voi olla mikään absoluuttisesti turvallisen nopeuden tae.
Jep. Matin mielestä suuruusluokaltaan oikea rajoitusalueella 80 km/h on 100 km/h. Janin mielestä hyvin voi ajaa 120 km/h, koska sillä pysyy hyvin tiellä. Pertin mielestä 80 km/h on ihan perusteltu ajonopeus.
Suuruusluokaltaan oikeita. Kuka määrittelee?
Teiden nopeusrajoitusten määrittämisessä on kriteereinä mm. teiden taso, liikennemäärä, tienvarren asutukset ja liittymät. Näkisin, että tällaiset perustelut ovat painavammat kuin yksittäisten kuskin ajatukset siitä mikä olisi sopiva nopeus. Kas, kun tiellä ajaessa ei välttämättä oikeasti huomioi kaikkia olennaisia seikkoja. Niin ja tietenkin tieto ja ymmärryskään ei ihan kaikilla riitä näissä nopeusrajoitusasioissa.
Suomessa rajoituksia on toki laitettu aina vaan paremmiksi huomioiden niin liikenneturvallisuuden, liikenteen hyvän sujumisen kuin ympäristön. Siinäkin muuten 3 olennaista seikkaa.
Ruotsissa näyttää nopeusrajoitusten muuttaminen olevan jopa vielä paremmalla tolalla. Rajoitukset pyritään laittamaan teiden standardien mukaan (huomioiden toki liikennemääröt). Yksi perustelu on, että nopeusrajoitusten tulisi olla korkeintaan 80 km/h, jos tiellä ei vastakkaisia kaistoja ole erotettu. Ja tämän näkemyksen mukaan on pitkälti edettykin. Rajoituksia on todella paljon alennettu 10 vuoden aikana ja myös jonkin verran korotettu silloin, kun tien taso on osoittautunut riittävän korkeaksi.
Mitään absoluutisen oikeita rajoituksia ei tietenkään voida antaa. Kuitenkin esim. tuo korkeintaan 80 km/h teillä, joilla ei ole keskikaidetta perustuu siihen, että ihminen ei todennäköisesti pienen jarrutuksen jälkeen selviä vakavasti loukkaantumatta tai menettämättä henkeään nykyisissä autoissa, jos tapahtuu nokkakolari.
Samoin taajamien nopeusrajoitusten alentaminen 40 km/h:iin tai 30 km/h:iin perustuu siihen, että se vakuuttavasti alentaa vakavia onnettomuuksia. Tästä löytyy faktaa myös Suomesta.
Eki-setä: "Hyvä, että keskitytään olennaisiin! Nyt: ajonopeudet, kännyköiden käyttö, turvalaitteet ja jalkakäytävillä porhaltavat pyöräilijät."
Onko kännykän käyttö ja jalkakäytävällä pyöräilevät olennaisia riskitekijöitä liikennekuolemissa? Sulla on varmaan niistäkin faktatietoa yöpöydän laatikossa?
Mikko-L: Tavallinen hyvätuloinen työssäkäyvä henkilö voi saada huimat sakot vähänkin reilummasta ylinopeudesta. Kortin menetys on katastrofi. Syrjäytynyt ajokortiton juoppo ei saa juuri mitään rangaistusta rattijuopumuksesta ja usein näkeekin uutisia, joissa sama henkilö jää kiini kortitta ajosta lukuisia kertoja. Rangaistukset koskevat vain ”tavallisia” ihmisiä.”
Tavalliset ihmiset ajavat valtaosan ajosuoritteesta. Tavalliset ihmiset ajavat myös usein pientä ylinopeutta. Tavalliset ihmiset kykenevät muuttamaan ajotapojaan jos siihen on heidän mielestään syytä, kun taas elämänhallinnan menettäneet syrjäytyneet juopot jatkavat samalla tyylillä mistään mitään välittämättä.
Tuollaisten syiden vuoksi tavallisten ihmisten nopeuksia on loogista kytätä. Heihin kohdistettu painostus säästää useampia ihmishenkiä kuin syrjäytyneiden juoppojen hätistely. Se tuntuu tavallisista ihmisistä epäoikeudenmukaiselta, mutta vain koska he tarkastelevat asiaa omalta kannaltaan. Liikenteen kannalta tarkasteltuna sama asia näyttää siltä, että valtion toimet säästävät eniten tavallisten ihmisten henkiä.
Mutta kun tavallisen ihmisen ei tarvitse muuttaa ajosuoritettaan, koska heidän ajamisensa ei aiheuta juurikaan riskejä. Suurin osa kuolonkolareista johtuu aivan muista seikoista, kuin tavallisen kuskin mahdollisesta lievästä ylinopeudesta. Enhän minä sano, että tavallisia kuljettia ei pitäisi lainkaan valvoa ja rangaista, mutta liikennevalvonnassa panostetaan aivan vääriin kohteisiin. Valvotaan lähes ainoastaan rikkeitä, joista on helppoa paljon kerätä rahaa, eikä juurikaan sellaisia rikkeitä ja riskitekijöitä, jotka oikeasti vaikuttaisivat liikenneturvallisuuteen. Valvonnan lisäksi olisi keinoja, jotka parantaisivat huomattavasti turvallisuutta, mutta näitä keinoja ei käytetä, koska raha on tärkeämpää kuin ihmishenki.
Sinun logiikallasi, pitäisikö samasta syystä myös jättää raiskaajat, ryöstäjät, pahoinpitelijät ja murhaajat ilman rangaistusta, koska he jatkavat samalla tyylillä joka tapauksessa?
740 GLE:Eli siis tyydyt demonisoimaan ylinopeuksia ja muiden havaintovirheitä välittämättä siitä, mistä sinun omat havaintovirheesi johtuvat, ja kuinka voit niitä vähentää.
Nyt meni kyllä juttusi kummalliseksi.
Mitä demonisointia siinä on, että kertoo rehellisesti sen mitä liikenneonntomuuksien tutkijat ovat todenneet?
En ole asettanut itseäni eri joukkoon kuin muut. Koska ymmärrän, että ylinopeus on liikenteessä merkittävä riskitekijä pyrin itse noudattamaan rajoituksia (toki välillä menee vähän ylikin) ja huomioimaan tilannenopeudet. Se auttaa havaintovirheidenkin vähentämisessä.
On mukavaa lukea Ekin näkemyksiä, jotka ovat kuin omiani. Vastaukseni on ei, liikenteen konaisuutta ymmärtämättömät kaahailijat ovat.
Itse olen raivoissani etenkin alle kolmenkympin alueella ylinopeutta ajaville.
Jos lähden kotoani entisen asuntomessualueen kautta, näitä hidastetöyssyjä on seitsemän.
Toista kautta mennessäni niitä ei ole vielä ainuttakaan. Alueelle kuitenkin rakennetaan lisää pientaloja ja varmasti joku kyllästyy pihansa edestä viuhahteleviin autoihin ja saamme siksi sinnekin töyssyjä. Siis kaikkia rangaistaan yhteisvastuullisesti, joidenkin vuoksi. (Aivan kuin joidenkin vaatima alkolukko kaikille).
Meidän omalle kadun pätkälle lapsiperheet halusivat kahdenkympin rajoituksen ja itsekin osallistuin kustannuksiin, vaikka laillinen merkki ei ollutkaan.
Kuitenkin tämä heidän alulle asettama merkki koskee näköjään vain muita. Toisen perheen poika vetää nykyään alueen katuja niin kovaa kuin viritetyllä mopolla pääsee.
Toisen perheen äiti ajoi todella kovaa aivan pensasaidamme vierestä, juuri kun leikkaamassa sitä ulkopuolelta. Tonttimme ulottuu aidastamme ulommaksi. Lähellä oli tapaus ”mies jäi auton alle omalla pihallaan” julkaistavaksi. No, eihän sitä olisi julkaistu, jos kuljettaja oli selvinpäin.
Nopeuden ylitykset aikoinaan laskettiin prosentteina. Ei ole kovinkaan huolestuttavaa, jos joku moottoritiellä vetää reiluakin ylinopeutta ja tilanteen mukaan.
HybridRules: ”Pieniä ylinopeuksia on minun mielestäni ihan turha metsästää ja moittia. Mm. juuri tuon tässä alussa kuvaamani tienopeuksien ”virhemarginaalin” takia. Siis jos turvallisuutta ajatellaan, valtion budjetin paikkaaminen on tietysti toinen asia.”
Tuo on looginen johtopäätös, jos tarkastelukulmaksi valitaan onnettomuuksien ja ajonopeuden suhde. Muutaman tuntikilometrin erot eivät tilastojen perusteella juurikaan vaikuta onnettomuuksien määriin. Valtion kannattaa kuitenkin valita tarkastelunsa kulmaksi onnettomuuksien lukumäärän sijaan onnettomuuskustannukset. Onnettomuuskustannukset muuttuvat onnettomuuksien vakavuusasteen mukaan, ja vakavuusasteeseen vaikuttaa eniten ajonopeudessa tapahtuvat muutokset.
Jo yllättävän pienet nopeudessa tapahtuva muutokset vaikuttavat onnettomuuskustannuksiin, joten pieniinkin ylinopeuksiin kannattaa puuttua. Pienet ylinopeudet ovat myös yleisin ylinopeustyyppi, joten siinä ryhmässä on potentiaalia. Lisäksi vielä on havaittu, että pieniin ylinopeuksiin puututtaessa ajonopeudet laskivat suhteessa eniten suurta, yli 20 km/h ylinopeutta ajavilla. Eli faktat puhuvat sen puolesta, että pieniä ylinopeuksia ei ole turha metsästää, jos tavoite on vähentää liikenteen uhrien määrää.
Mikko-L: ”Suurin osa onnettomuuksista johtuu täysin muista seikoista kuin lievistä (oma määritelmäni: alle 20 % sallitun ylittävistä) ylinopeuksista ja jokainen täysipäinen tämän ymmärtää.”
Mutta suurin osa täysipäisistä ei näytä ymmärtävän, että liikenneturvallisuus ei ole sama asia kuin kolareiden määrä.
Liikenneturvallisuutta mitataan sen perusteella, moniko ihminen kuolee tai loukkaantuu, ja siihen lievilläkin ylinopeuksilla on merkitystä. Merkitys ei yhdellä kuskilla ole kovin merkittävä, mutta pienien ylinopeuksien yleisyyden vuoksi merkitys koko liikenteen mittakaavassa on niin iso, että siihenkin kannattaa panostaa
Lisäksi kolarin yksiselitteinen syy on usein täysin mahdotonta määritellä. Tutkijalautakuntien mukaan kolarit ovat monivaiheisen tapahtumaketjun tulos. Muistako oikein, että mukana on keskimäärin 16 kpl riskejä? Yhden kolarin taustalla on siis joka tapauksessa useita riskitekijöitä, josta yhdenkin poistaminen voi estää kolarin tapahtumisen. Olkoon sitten vaikka 5 km/h alempi nopeus, jolloin kuski olisi havainnut oleellisen asian ajoissa, kaarresäde pysynyt hallittuna, jarrutusmatka riittänyt, jalankulkija ehtinyt loikata alta pois tms.
Tästä syystä on täysin väärin sanoa, että kolari johtuu muista syistä kuin lievästä ylinopeudesta.
Mikko-L: ” Kun tähön vielä yhdistetään täysin järjetön lähes pelkästään ylinopeuksiin keskittyvä liikennevalvonta ja kohtuuton sakotus, niin ei ole ihme, että ylinopeusvalvontaa ja rangaistuksia kritisoidaan.”
Ylinopeuksiin on järkevää panostaa siksi, että a) se on niin yleistä ja b) koska siihen panostaminen vaikuttaa niin paljon onnettomuuskustannuksiin. Kun rahahanoja kiristetään, niin valvojan on pakko priorisoida, ja veronmaksajana pidän hyvänä asiana että niukat resurssit kohdistetaan asioihin, jotka tieteellisen tiedon mukaan tehoavat hyvin varsinaiseen ongelmaan, onnettomuuksien uhrien määrään.
HybridRules: ”Minä olettaisin nopeuserojen olevan vaarallisempia kuin lievä ylinopeus.”
Tieteellinen tieto ei tue oletustasi.
Tässä kohtaa minun pitäisi tarjota linkkejä joihin perustan väitteeni, mutta tehdään niin päin, että annan ne jos sinä sanot muuttavasi mieltäsi jos voin osoittaa että tutkimusten mukaan nopeusero ei lisää liikennekuolemia yhtä paljon kuin ylinopeus. Noiden tietojen keräily on aika iso työ enkä viitsisi nähdä turhaan vaivaa yrittäessäni muuttaa mielipidettä, jota ei voi muuttaa faktoilla.
HybridRules: ”Pieni ylinopeus paremminkin sujuvoittaa liikennettä kuin on haitaksi.”
Noin minäkin koen asian ja ajoin sitä vastaavasti vuosikaudet. Järkytys oli melkoinen kun huomasin, että minusta niin ilmiselvä asia olikin tutkimusten mukaan ihan toisin kuin olin luullut. Jos haitaksi lasketaan liikennekuolemat ja vakavat loukkaantumiset, niin pieni ylinopeus on haitaksi, siitä asiasta ei tieteen piirissä ole mitään erimielisyyttä.
Ajan päivittäin moottoritiellä ja siellä lievien ylinopeuksien vaikutuksen sujuvuuteen huomaa nopeasti. Usein ajaessani suurinta sallittua saan kiinni hitaamman, jota lähtisin ohittamaan, jos muutkin ajaisivat enintään samaa vauhtia. Mutta nämä lievää ylinopeutta ajavat liikenteen sujuvoittajat varaavatkin vasemman kaistan itselleen, jolloin joudun hidastamaan saavuttamani auton perään. Tällöin muutkin saa minut kiinni ja jään pussiin.
Ei tätä tajua, ellei noudata nopeusrajoitusta. Silloin on helppo laukoa tuollaisia viisauksia kuin HybridRules edellä. On tietysti helppoa kiihdyttää muiden mukana ylinopeuden puolelle. Vanha sanonta vaivan korjaantumisesta sillä, millä se on aiheutettukin monessa pätee, mutta ei tässä. Olisi ääliömäistä koittaa korjata laittomalla keinolla aikaan saatua ongelmaa toisella laittomalla ratkaisulla.
Keskimäärin 51 ihmistä kuolee vuosittain rattijuopumuksen seurauksena (keskiarvo kolmelta viime vuodelta). Yli kolmannes kuolleista ja loukkaantuneista on 15 - 24 vuotiaita.
"Liikennekuolemien määrä rattijuopumustapauksissa on laskenut yli 60 prosentilla viimeisen kymmenen vuoden aikana. Loukkaantuneiden määrä on laskenut yli 40 prosentilla. Vuonna 2017 kuolleita oli ennakkotietojen mukaan 38 ja loukkaantuneita 551. Vuoden 2016 tietojen mukaan 56 loukkaantui vakavasti.
Rattijuopumustapauksissa on viimeisen kolmen vuoden aikana kuollut keskimäärin 51 ja loukkaantunut 560 henkilöä vuosittain. Tämä on kaikista tieliikenteessä menehtyneistä viidennes ja loukkaantuneista lähes kymmenesosa. Menehtyneistä yhdeksän kymmenestä ja loukkaantuneista kolme neljästä oli miehiä. Taajamien ulkopuolella tapahtui 86 prosenttia kuolemista ja kaksi kolmesta loukkaantumisesta. Uhreista 70 prosenttia menehtyi ulosajoissa ja joka neljäs kohtaamisonnettomuuksissa. Loukkaantumisista lähes kolme neljästä tapahtui ulosajoissa ja joka kymmenes kohtaamisonnettomuuksissa.
Taajamissa tapahtui 14 prosenttia kuolemantapauksista ja kolmannes loukkaantumisista. Kuolemista kolme neljästä tapahtui ulosajoissa. Loukkaantumisista 60 prosenttia tapahtui ulosajoissa ja 14 prosenttia samojen ajosuuntien onnettomuuksissa.
Rattijuopumustapauksissa kuolee ja loukkaantuu paljon nuoria (Kuvat 3&4). Kuolleista ja loukkaantuneista yli kolmannes oli 15-24-vuotiaita. Rattijuopumustapauksien henkilövahingot keskittyvät kesäkuukausille (Kuva 5). Menehtyneistä lähes kolme neljästä on juopuneita kuljettajia, viidesosa juopuneen matkustajia ja seitsemän prosenttia sivullisia (Kuva 6).
Rattijuoppojen määrä liikennevirrassa on laskenut hieman. Maistelleiden kuljettajien määrä laski vuonna 2017. Noin joka 830. kuljettaja on rattijuoppo ja noin joka 170. kuljettaja ajaa alkoholia veressään (rangaistavuuden rajan alle jääneet) (Kuva 7). Poliisin tietoon tuli 17 700 rattijuopumustapausta vuonna 2017 (Kuva 8)."
Joo kyl näi o! Saksan vapaiden rajoitusten osuudet todistavat teoria oikeaksi. Kun ei ole rahoituksia, niin ei ole myöskään ylinopeuksia ja turvallisuus on taattu.
Samat kokemukset olen viime aikoina joutunut usein ajamaan Helsinki Lusin (E75) moottoritietä. Pyrin vaiko säätimellä ajamaan tasaista sallittua nopeutta ja kun saavutan vaikka rekan ja kun ohituskaistaa ylinopeutta ajavien väliin tulee niin pitkä väli että laki sallii ohitukseen lähtemisen, niin takaa tullaan hetkenpäästä vaatimaan tilaa ajamalla laittoman lähelle.
Olenkin ajatustasolla harkinnut kysyä Trafilta, myydäänkö ohituskaistalle yksityisiä ajolupia.
Mikko-L: ” Kaikki täysijärkiset ymmärtävät, että valvontaa tehdään rahan vuoksi, ei liikenneturvallisuuden vuoksi.”
Omasta kokemuksesta sanon, että sitä joutuu noloihin tilanteisiin kun olettaa, että eri mieltä olevat eivät ole täysijärkisiä. Kyse voi olla myös siitä, että omat tiedot tai ymmärrys eivät ole riittäviä. Jo pelkästään se, että on alun perin valinnut keskusteltavaan aiheeseen huonosti sopivan tarkastelukulman voi johtaa siihen, että muiden kommentit näyttävät vähäjärkisen kirjoittamilta.
Sinä olet joko valinnut tai huomaamattasi päätynyt pohtimaan nopeusvalvonnan hyötyjä siltä kannalta, kuinka hyvin se vähentää liikenneonnettomuuksia. Nopeusvalvonnan määrästä päättävät taas pyrkivät vähentämään nopeusvalvonnalla liikenteen uhrien määrää. Tuo jo yksin riittää siihen, että muiden kommenteissa ei sinun silmin katsottuna näytä olevan järkeä.
Tekniikan Maailmassa on 7.1.2017 päivätty juttu jossa tutkitaan todellisia syitä liikenneonnettomuuksille. Johdannossa todetaan näin, varsinainen artikkeliteksti on vain tilaajille.
"Liikenteen yleisimmät riskitekijät ovat inhimillisiä. Ikään verrannolliset tekijät, päihtymys, voimakkaat tunnetilat, väsymys ja ajajan keskittymistä haittaavat tekniset laitteet kasvattavat onnettomuusriskiä merkittävästi."
Heinz-Guido: "Keskimäärin 51 ihmistä kuolee vuosittain rattijuopumuksen seurauksena (keskiarvo kolmelta viime vuodelta). ..."
Lainaamassasi Liikenneturvan tiedotteessa tulee myös selvästi esiin vastaus kysymykseen:"Ovatko rattijuopot suuri uhka muille kulkijoille?"
Kuva 6:
Rattijuopumustapauksissa kuolleet (keskiarvo vuosilta 2015-2017):
* Juopunut kuljettaja 73%
Viime vuoden ennakkoraportin taulukko puolestaan kertoo:
Vuonna 2017 rattijuoppousonnettomuuksissa kuoli rattijuopon autossa 48 ihmistä ja vammautui 11. Vastapuolen ajoneuvossa kuoli 2 ja vammautui 7. Jalankulkijoita kuoli 0 ja vammautui 0. Pyöräilijöitä kuoli 0 ja vammautui 0.
En erottele näitä kuolintapauksia ihmisen statuksen perusteella.
Vuonna 2017 jäi törkeästä rattijuopumuksesta kiinni 7.056 henkilöä. Tästä voidaan saada osviittaa kaikkien törkeän tekomuodon rattijuoppojen määrästä.
Jos siis vuonna 2017 kuoli 48 + 2 ihmistä rattijuopumuksen takia, niin kyllähän tuo on varsin paljon kun suhteutetaan törkeiden rattijuopumusten määrään.
Tämän vuoden 1.1.2018 - 31.3.2018 välisenä aikana annettiin rangaistus 68.074 kuskille nopeusrikoksesta. (Liikenneturvallisuuden vaarantamisina, törkeinä liikenneturvallisuuden vaarantamisina ja liikennerikkomuksina rekisteröidyt nopeusrajoitusten rikkomiset.) Vuositasolla tämä määrä on aivan järjetön 272.376 tapausta jotka siis kaikki saavat rangaistuksen nopeuden ylittämisestä.
Hans-Lauda: "Vuositasolla tämä määrä on aivan järjetön 272.376 tapausta jotka kaikki saavat rangaistuksen nopeuden ylittämisestä"
Samaa mieltä, en näe mitään järkeä maksaa pienestä ylimääräisestä vauhdista liikenteen seassa. Paljon järkevämpää minunkin mielestä on ostaa rata-aikaa moottoriradalta. Siellä mahtuu ajamaan myös oikeasti kovaa.
Herbert: "Lisäksi kolarin yksiselitteinen syy on usein täysin mahdotonta määritellä. Tutkijalautakuntien mukaan kolarit ovat monivaiheisen tapahtumaketjun tulos. Muistako oikein, että mukana on keskimäärin 16 kpl riskejä? Yhden kolarin taustalla on siis joka tapauksessa useita riskitekijöitä, josta yhdenkin poistaminen voi estää kolarin tapahtumisen."
Mitä, jos keskityttäisiin oikein tosissaan poistamaan vaikka 12 noista 16:sta riskistä, mutta annettaisiin pienien ylinopeuksien jäädä sinne edelleen.
Kaikki saisivat vielä turvallisemmin ajella niitä suuruusluokaltaan oikeita, mutta ehkä tienvarteen merkittyyn kylttiin ylittäviäkin nopeuksia niiden alittavien lisäksi.
Onhan se niin, ettei nopeusmerkkiin piirretty numero voi olla mikään absoluuttisesti turvallisen nopeuden tae. Aina voitaisiin ajaa hitaammin ja hitaammin, mutta olisiko se edes hauskaa saati käytännöllistä?
Mutta nytpä keksin: jos täytyy mennä autolla Helsingistä Ouluun, niin ajaa vain auton junaan ja puksuttaa sen kyydissä Oulun rautatieasemalle ja siellä sitten kurvailee kaupungissa 50km/h ja sitten taas junaan ja takaisin stadiin. Ei tarvitsisi tinkiä matkustusnopeudesta, mutta auton nopeus alustaansa nähden olisi 0km/h. Jo olisi turvallista ja sitä paitsi ekoloogista. Sähköjunalla kun mentäisiin.
Autojuna on erinomainen, mutta kallis tapa matkustaa.
Mutta miksi leikkaat juuri ylinopeuden riskitekijöiden listasta? Mitkä muut sallit jätettäväksi? O,isiko 0,5-0,8 promillen humala sellainen? Onhan se jossain muualla sallittua?
Herbert:
Lisäksi kolarin yksiselitteinen syy on usein täysin mahdotonta määritellä. Tutkijalautakuntien mukaan kolarit ovat monivaiheisen tapahtumaketjun tulos. Muistako oikein, että mukana on keskimäärin 16 kpl riskejä? Yhden kolarin taustalla on siis joka tapauksessa useita riskitekijöitä, josta yhdenkin poistaminen voi estää kolarin tapahtumisen.
HybridRules:
Mitä, jos keskityttäisiin oikein tosissaan poistamaan vaikka 12 noista 16:sta riskistä, mutta annettaisiin pienien ylinopeuksien jäädä sinne edelleen.
Herbert selvittää hyvin asiaa. Yhden kuolonkolarin taustalla tosiaan on useita tekijöitä, jotka ovat mahdollistaneet sen. Yhdenkin poissaolo olisi voinut estää onnettomuuden synnyn.
Ja huom: Vaikka ajonopeus ei varsinaisesti olisi ollut onnettomuuden syynä, vaikuttaa nopeus siihen miten käy. Suuremmalla nopeudella seuraukset ovat vakammat. 10 km/h suurempi ajonopeus voi hyvinkin merkitä huomattavasti suurempaa eroa törmäysnopeudessa.
HybridRules antaisi pienten ylinopeuksien jäädä. Näihin "pieniin" ylinopeuksiin ei saisi puuttua sakottamalla. Aiemman kirjoittamansa perusteella ne lienevät niitä, joita hän on kertonut ajavansa eli alle päiväsakkonopeuden (korkeintaan 20 km/h) ylinopeutta. Jos näihin ei puuttaisi niitä ajettaisiin entistä enemmän ja liikenneturvallisuus huononisi vaikka joitakin muita riskejä saataisiin vähennettyä.
Ei niitä nopeuksia kukaan valvo taajamien ulkopuolella, ajakaa vaan niitä "pieniä" ylinopeuksia, mutta älkää häiritkö meitä tiekohtaista vakiosäätimellä sallittua ajavia vaatimalla tilaa tulemalla perstuntumaan.
Voitaisiin poistaa kaikki muut riskitekijät paitsi pienet ylinopeudet, ok?
Kaipa nykyinen "kauhun tasapaino" nopeusvalvonnan suhteen on hyvä pitää voimassa. Valvonta nykyisellä tasolla on aika ok, en minäkään ole moneen vuoteen saanut aikaiseksi kuin pari kameran välähdystä ilman jälkipostia.
Vähän väljällä pipolla on ihan hyvä suhtautua nopeustajoituksiin eikä ainakaan pidä tienpäällä opastaa toisia kuinka tarkkaan pitää nopeusrajoitusta seurata.
Autojuna on kallis, mutta mitäpä ei kansalainen olisi valmis maksamaan ekoloogisuudessaan ja turvallisuushakuisuudessaan.
Itse olen tuon junamatkan muutaman kerran tehnyt talvikelillä, mutta siitä on jo aikaa. Liekö junat nykyään vielä mukavampia. Aikoinaan oli ainut miinuspuoli, ettei junassa oikein aamupesusta tullut mitään. Iin Shellille tuli sitten pysähdyttyä pesulle ja aamupalalle.
Heinz-Guido:Tämän vuoden 1.1.2018 – 31.3.2018 välisenä aikana annettiin rangaistus 68.074 kuskille nopeusrikoksesta.
Jos ihan tarkoituksella ajat selvää ylinopeutta niin reilua on, että maksat siitä (joskus). Pienistä rajoitusnopeuden ylityksistähän ei tule sakkoa.
Toki moni ajaa selvää ylinopeutta, kun rajoitus on jäänyt huomaamatta. Vahingossa ajetun ylinopeuden voi jo nyt välttää esim. kännykkäsovelluksella. Ja pian näyttää tulevan autoihin pakolliseksi merkittävä turvasysteemi, joka pitää auton nopeuden rajoituksen puitteissa (Intelligent Speed Assistance). Tämä on esityksenä EU:ssa ja systeemi tulisi kaikkiin uusiin autoihin. "New car safety systems to become mandatory by 2021" (Yahoo!News 22.5.2018)
HybridRules: ...annettaisiin pienien ylinopeuksien jäädä sinne edelleen.
Kaikki saisivat vielä turvallisemmin ajella niitä suuruusluokaltaan oikeita, mutta ehkä tienvarteen merkittyyn kylttiin ylittäviäkin nopeuksia niiden alittavien lisäksi.
Onhan se niin, ettei nopeusmerkkiin piirretty numero voi olla mikään absoluuttisesti turvallisen nopeuden tae.
Jep. Matin mielestä suuruusluokaltaan oikea rajoitusalueella 80 km/h on 100 km/h. Janin mielestä hyvin voi ajaa 120 km/h, koska sillä pysyy hyvin tiellä. Pertin mielestä 80 km/h on ihan perusteltu ajonopeus.
Suuruusluokaltaan oikeita. Kuka määrittelee?
Teiden nopeusrajoitusten määrittämisessä on kriteereinä mm. teiden taso, liikennemäärä, tienvarren asutukset ja liittymät. Näkisin, että tällaiset perustelut ovat painavammat kuin yksittäisten kuskin ajatukset siitä mikä olisi sopiva nopeus. Kas, kun tiellä ajaessa ei välttämättä oikeasti huomioi kaikkia olennaisia seikkoja. Niin ja tietenkin tieto ja ymmärryskään ei ihan kaikilla riitä näissä nopeusrajoitusasioissa.
Suomessa rajoituksia on toki laitettu aina vaan paremmiksi huomioiden niin liikenneturvallisuuden, liikenteen hyvän sujumisen kuin ympäristön. Siinäkin muuten 3 olennaista seikkaa.
Ruotsissa näyttää nopeusrajoitusten muuttaminen olevan jopa vielä paremmalla tolalla. Rajoitukset pyritään laittamaan teiden standardien mukaan (huomioiden toki liikennemääröt). Yksi perustelu on, että nopeusrajoitusten tulisi olla korkeintaan 80 km/h, jos tiellä ei vastakkaisia kaistoja ole erotettu. Ja tämän näkemyksen mukaan on pitkälti edettykin. Rajoituksia on todella paljon alennettu 10 vuoden aikana ja myös jonkin verran korotettu silloin, kun tien taso on osoittautunut riittävän korkeaksi.
Mitään absoluutisen oikeita rajoituksia ei tietenkään voida antaa. Kuitenkin esim. tuo korkeintaan 80 km/h teillä, joilla ei ole keskikaidetta perustuu siihen, että ihminen ei todennäköisesti pienen jarrutuksen jälkeen selviä vakavasti loukkaantumatta tai menettämättä henkeään nykyisissä autoissa, jos tapahtuu nokkakolari.
Samoin taajamien nopeusrajoitusten alentaminen 40 km/h:iin tai 30 km/h:iin perustuu siihen, että se vakuuttavasti alentaa vakavia onnettomuuksia. Tästä löytyy faktaa myös Suomesta.
Koska rattijuopot eivät ole se suurin uhka taajamissa on valvontakin koulujen lähettyvillä muissa asioissa.
"Poliisi valvoo nopeuksia koulujen lähettyvillä Euroopan laajuisen valvontateeman mukaisesti.
Lisäksi valvotaan kuljettajien kännyköiden ja turvalaitteiden käyttöä sekä suojatiesääntöjen noudattamista.
Tehostetussa valvonnassa ovat myös jalkakäytävällä ajavat polkupyöräilijät." (Iltasanomat)
Hyvä, että keskitytään olennaisiin! Nyt: ajonopeudet, kännyköiden käyttö, turvalaitteet ja jalkakäytävillä porhaltavat pyöräilijät.
Eki-setä: "Hyvä, että keskitytään olennaisiin! Nyt: ajonopeudet, kännyköiden käyttö, turvalaitteet ja jalkakäytävillä porhaltavat pyöräilijät."
Onko kännykän käyttö ja jalkakäytävällä pyöräilevät olennaisia riskitekijöitä liikennekuolemissa? Sulla on varmaan niistäkin faktatietoa yöpöydän laatikossa?
Mikko-L: Tavallinen hyvätuloinen työssäkäyvä henkilö voi saada huimat sakot vähänkin reilummasta ylinopeudesta. Kortin menetys on katastrofi. Syrjäytynyt ajokortiton juoppo ei saa juuri mitään rangaistusta rattijuopumuksesta ja usein näkeekin uutisia, joissa sama henkilö jää kiini kortitta ajosta lukuisia kertoja. Rangaistukset koskevat vain ”tavallisia” ihmisiä.”
Tavalliset ihmiset ajavat valtaosan ajosuoritteesta. Tavalliset ihmiset ajavat myös usein pientä ylinopeutta. Tavalliset ihmiset kykenevät muuttamaan ajotapojaan jos siihen on heidän mielestään syytä, kun taas elämänhallinnan menettäneet syrjäytyneet juopot jatkavat samalla tyylillä mistään mitään välittämättä.
Tuollaisten syiden vuoksi tavallisten ihmisten nopeuksia on loogista kytätä. Heihin kohdistettu painostus säästää useampia ihmishenkiä kuin syrjäytyneiden juoppojen hätistely. Se tuntuu tavallisista ihmisistä epäoikeudenmukaiselta, mutta vain koska he tarkastelevat asiaa omalta kannaltaan. Liikenteen kannalta tarkasteltuna sama asia näyttää siltä, että valtion toimet säästävät eniten tavallisten ihmisten henkiä.
Kenelle tavalliselle hyvätuloiselle kortin menetys on todellinen uhka?
Minusta kortin menetys on sen verran tiukassa, että uhkan on sen kokevalle syytäkin aiheuttaa painetta muuttaa omaa käytöstään.
Mutta kun tavallisen ihmisen ei tarvitse muuttaa ajosuoritettaan, koska heidän ajamisensa ei aiheuta juurikaan riskejä. Suurin osa kuolonkolareista johtuu aivan muista seikoista, kuin tavallisen kuskin mahdollisesta lievästä ylinopeudesta. Enhän minä sano, että tavallisia kuljettia ei pitäisi lainkaan valvoa ja rangaista, mutta liikennevalvonnassa panostetaan aivan vääriin kohteisiin. Valvotaan lähes ainoastaan rikkeitä, joista on helppoa paljon kerätä rahaa, eikä juurikaan sellaisia rikkeitä ja riskitekijöitä, jotka oikeasti vaikuttaisivat liikenneturvallisuuteen. Valvonnan lisäksi olisi keinoja, jotka parantaisivat huomattavasti turvallisuutta, mutta näitä keinoja ei käytetä, koska raha on tärkeämpää kuin ihmishenki.
Sinun logiikallasi, pitäisikö samasta syystä myös jättää raiskaajat, ryöstäjät, pahoinpitelijät ja murhaajat ilman rangaistusta, koska he jatkavat samalla tyylillä joka tapauksessa?