740 GLE: ”Jos taas liikenneturvallisuus kiinnostaa sinua (=Ekiä) oikeasti, etenkin jos näet sen nollavision sääntöjä noudattavan liikkujan kannalta, niin silloin minun lisäkseni Onnettomuustutkintalautakunnan lääkärijäsen Tervo on sitä mieltä, että jo nyt ylinopeuksien demonisointiin keskittyminen peittää paljon yleisempiä vakavien onnettomuuksien syitä.”
Tervon mielipiteille ei tässä aiheessa kannata antaa arvoa. Hän ei ole tähän mennessä ymmärtänt, ettei nopeusvalvonnalla pyritä kolareiden vaan kuolonuhrien ja loukkaantumisten vähentämiseen. Ylinopeuksista ASIALLISESTI puhuminen ei voi mitenkään peittää vakavien onnettomuuksien syitä, koska ylinopeus ei ole merkittävässä roolissa onnettomuuksien aiheuttajana. Siksi näiden kahden asian ei pitäisi päätyä samaan keskusteluun, joten ristiriitakaan ei pitäisi päästä syntymään.
Tervolla on jäänyt muitakin asioita sisäistämättä, hän ei esimerkiksi tiedä että potenssimallin luotettavuus on testattu useilla tieteellisillä tutkimuksilla. Hän ei myöskään tiedä miten tämä hänen ”Elvikin käyräksi” nimittämä kaava toimii, hän luulee että se ei voi ennustaa nopeuden vaikutusta koska kaava ei huomioi kuljettajan tilaa. Hän luulee myös että potenssimalli ennustaa vain onnettomuuksia. Tekee se sitäkin, mutta jos hän olisi tutustunut tähän malliin, hän tietäisi, että se ennustaa pienten ylinopeuksien vaikuttavan onnettomuuksien määrään kokolailla siten kuin hän itsekin on sanonut.
Tervo on pihalla nopeuksien ja sitä kautta myös ylinopeuksien vaikutuksista, joten jos on jostain tämän aihepiirin asiasta hänen kanssaan samaa mieltä, kannattaa huolestua.
Tervo on aivan oikeassa arvostellessaan kiinteään kameravalvontaan panostamisesta, millä nypitään liikenteestä pieniä ylinopeuksia.
Kun se liikenteen vaarallisin elementti on siellä kuskin päässä.
Manuaalisessa valvonnassa tulee esiin kuskin päihdetila.
Ajoluvan uusintatarkastuksiin tolpparahat ja rutkasti lisää pitäisi panostaa.
"Tervo on pihalla nopeuksien ja sitä kautta myös ylinopeuksien vaikutuksista"
Henkilöauton kuljettaja kuoli auton ja rekan nokkakolarissa valtatiellä -tyyppisissä tapauksissa ei liene ylinopeus varsinainen syy. Nimenomaan rekkojen keulaan ajaudutaan yllättävän usein, vaikkei sellainen ole kovin paljoa henkilöautoa leveämpi.
Nopeus on aika monimutkainen juttu, ja sen ymmärtämiseksi sitä tulisi osata verrata tilannenopeuksiin. Tyhjällä maantiellä hirvi tai muu eläin on se mikä on riski, ruuhkaisella valtatiellä turhat ohitukset. Moottoriteillä peräänajo on riski.
Jos sanotaan että nopeudella 80 km/h riski on 500, ja nopeudella 100 km/h riski on 1200, niin onko se paljon vaiko vähän riskiä?
Mikko-L: ”Mutta kun tavallisen ihmisen ei tarvitse muuttaa ajosuoritettaan, koska heidän ajamisensa ei aiheuta juurikaan riskejä.”
Olen täysin erimieltä. Meidän jokaisen pitää parantaa ajosuoritettamme jatkuvasti. Jokaiselle meille tulee hetkiä jolloin emme ole parhaimmillamme ja ajatukset ovat jostain syystä jossain muualla, silloin siitä vuosien itsensä kehittämisestä löytyy lisää ”pelivaraa”. Voimme pelastaa monta tilannetta kokemuksellamme. Liikennekin sujuu miellyttävämmin.
Tosiasia on, että moni ”tavallinen” kuljettaja ei tunnista edes liikennemerkkejä (tutkimus), saati liikennesääntöjä. ”Tavallisista” autoilijoista 10% aiheuttaa 90% kolareista. (Tieto vak. yhtiöiltä muutama vuotta sitten).
He voivat murjoa ja tappaa laillisesti taikasanalla ”olin selvinpäin” ja tietysti se oli vain vahinko.
Liikenne on hyvin yhteisvastuullista, eli ”raiskauksista ja murhista tuomitaan”, vaikka niitä ei olisi tehnytkää. Se tehdään ennakoivasti liikennevakuutuksien muodossa, siksi jouduin luopumaan harraste ajoneuvoistani. Samoin toimitaan liikennehidasteilla ja monilla muilla keinoilla. Vain muutamien ”murhaajien” vuoksi.
Kyllä pyöräijöitä kuolee vuosittain, ei mainittu miten.
Lisäksi nyt on keskitytty vain liikennekuolemiin. Itse pidän pahasti loukkaantumista vieläkin pahempana.
Johonkin on raja vedettävä ja on turha kutsua liikennevalvontaa rahastukseksi, jos se sitä olisi, niin paljon enemmän olisi varaa lisätä tuottoa. (Itsekään en pidä peltipoliiseista).
Piakkoin tullee aika, jolloin maksimi vauhdin päättää automatiikka?!?
Joutuessani valitsemaan uskonko Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnan jäsentä vai nettikeskustelussa asiantuntijana esiintyvää, joka kehottaa jättämään tutkijalautakunnan jäsenen havainnot huomiotta, on valinta aika helppo.
Samaa päätelmää tukevat onnettomuustilastot.
Palataan nyt vaan siihen yhteen yleisimmistä tavoista vetää sääntöjä noudattanut osapuoli mukaan kuolemankolariin. Reeeeeeeilusti alle rajoitusnopeuden toisen päälle ajava väistämisvelvollinen aiheuttaa kuolemaan johtavan kolarin eikä sitä voi nopeusvalvonnalla estää. Syy on siinä, että hän ei ylitä rajoitusta, vaan ainoastaan sopivan tilannenopeuden, joka olisi hänen kohdallaan 0 km/h.
Yksittäiskolarien ulosajojen jälkeen hän on vuodesta toiseen kahden suosituimman menetelmän joukossa vetämässä toista osapuolta mukaan kuolemankolariin.
Voitte jatkaa selittelyänne nopeuden vaaroista, mutta riskiänne se ei miksikään muuta, ellette itse muuta ajotapaanne näiden puolitahallisten havaintovirheiden minimoimiseksi. Ellette itse aja ylinopeutta, silloin tämä on yksi suurimmista teitä uhkaavista riskeistä liikenteessä.
Vital: Mikko-L: ”Mutta kun tavallisen ihmisen ei tarvitse muuttaa ajosuoritettaan, koska heidän ajamisensa ei aiheuta juurikaan riskejä.”
Olen täysin erimieltä. Meidän jokaisen pitää parantaa ajosuoritettamme jatkuvasti
Tuossa se ratkaisu on.
Meillä kaikilla on hieman erilaiset uhkat liikenteessä ajoneuvosta ja toimintatavoistamme riippuen.
Yltiökaaharin, rattijuopon ja Ekin riski on erilainen, siksi myös heidän turvallisuusparannuksensa on erilainen.
Eki näkee vain yltiökaaharin ja rattijuopon riskin, mutta ei näytä hahmottavan omaansa kovin hyvin. Kuitenkaan hänen yrityksensä vaikuttaa kaaharin ja juopon toimintaan ei käytännössä pienennä hänen omaa riskiään juuri millään tavoin. Oman riskin pienentämiseen on parempiakin keinoja kuin netissä valittaminen muiden tekemisistä.
Ellei voi muuttaa ympäristöään, kannatta pyrkiä sopeutumaan siihen.
Mikko-L: Tavallisen järkevän henkilön ajama lievä ylinopeus ei vaaranna mitään...”
Tällä palstalla on ihmetelty vuosien ajan sitä, että miksi nopeuskameroita vain lisätään vaikka ne eivät vaikuta todellisten riskikuljettajien vaan ainoastaan tavallisten ihmisten nopeuteen. Mistä sitten johtuu, että liikennekuolemien määrä laskee kun kameravalvonta otetaan käyttöön?
On kaksi vaihtoehtoa: joko myös järkevien henkilöiden ylinopeus lisää liikennekuolemia, tai sitten järkevien henkilöiden lievien ylinopeuksien valvonta vaikuttaa myös vähemmän järkevien ihmisten ajamiin nopeuksiin. Kumpikin on liikenneturvallisuuden kannalta hyvä asia, joten mikä tässä on ongelma?
Karrette: "Jos sanotaan että nopeudella 80 km/h riski on 500, ja nopeudella 100 km/h riski on 1200, niin onko se paljon vaiko vähän riskiä?"
Kun nykyään kuolee jotain 200-300 ihmistä vuodessa ja jos suhdeluvut ovat 500 ja 1200, on tuon kaavan takana aika monta ruumista. Joko pois nykyisistä tilastoista tai sitten nykyisten lukujen päälle.
Valtioneuvoston tavoite vuodelta 2006 on 0 ruumista ja vakavaa loukkaantumista. Siihen Suomi on sitoutunut ja positiivisesta kehityksestä huolimatta tällä hetkellä tavoitteesta ollaan jäljessä.
740 GLE: "Joutuessani valitsemaan uskonko Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnan jäsentä vai nettikeskustelussa asiantuntijana esiintyvää, joka kehottaa jättämään tutkijalautakunnan jäsenen havainnot huomiotta, on valinta aika helppo."
Sen, mitä olen Tervon kommentteja lukenut, minäkään en hänen puheitaan kovin korkealle noteeraa. Ne ovat usein joko tahallista populismia tai sitten puhdasta tietämättömyyttä. Ihan varma en ole siitä, kummasta on kyse. Molemmat ovat tuossa asemassa aika huolestuttavia juttuja.
Minä en tiedä TeeCeen titteliä siviilissä, joten en voi verrata sitä Tervoon. Toisaalta tittelit ei asioiden oikeellisuutta päätä, perusteet ratkaisee.
"Valtioneuvoston tavoite vuodelta 2006 on 0 ruumista ja vakavaa loukkaantumista."
Jotta tuo olisi realistinen tavoite tulisi tilastointia korjata, ja eritellä itsemurhat ja rikokset erikseen tapaturmista. Liikenneitsemurhatilasto olisi itsessään uutisoinnin arvoinen asia.
Rikoksilla tarkoitan esimerkiksi rattijuoppoporukan ulosajot. Näissä tapauksissa pelkkä ajoneuvon siirtäminen omassa pihassa tai ratsiassa mitattu puhallustulos johtaisi syytteeseen.
Tapaturmat eli onnettomuudet ovat mielenkiintoinen puheenaihe. Esimerkiksi turvavälin pitäminen on erittäin tehokas tapa pienentää riskiä, turvavyön käyttö puolestaan auttaa vasta sen jälkeen kun joko oma tai jonkun toisen riskinhallinta on pettänyt.
740 GLE:Eki näkee vain yltiökaaharin ja rattijuopon riskin, mutta ei näytä hahmottavan omaansa kovin hyvin. Kuitenkaan hänen yrityksensä vaikuttaa kaaharin ja juopon toimintaan ei käytännössä pienennä hänen omaa riskiään juuri millään tavoin. Oman riskin pienentämiseen on parempiakin keinoja kuin netissä valittaminen muiden tekemisistä.
Valitettavasti en tunnista tollasta Ekiä. Näen toki liikenneturvallisuuteen liittyvät asiat hyvin moninaisina. Kuskista itsestäänkin kiinni olevat seikat ovat hyvin monia esim. kuskin tila (väsymys, sairaus, kiireisyys jne.) keskittyminen ajamiseen, asiallisen nopeuden valinta.
Olenko valittanut muiden tekemistä? Mielestäni en. Olen osallistunut keskusteluun ja tuonut oman perustellun näkemykseni esiin.
Kun puhuit noista yltiökaahareista, niin mielestäni liikenneturvallisuus paranisi vielä entisestään, jos heidän lisäksi saataisiin olennaisesti vähennettyä noita "lieviä" (esim. alle 20 km/h) ylinopeutta ajavia. On aivan outo asia, että tähän merkittävään seikkaan ei joidenkin mielestä saisi puuttua. Onko kysymys tietämättömyydestä tai ymmärryksen puutteesta ? Voiko keskustelu auttaa asiaan?
"Onko kysymys tietämättömyydestä tai ymmärryksen puutteesta ? Voiko keskustelu auttaa asiaan?"
Varmasti, mutta omat asenteet tai oletukset toisen motiiveista eivät muutu hetkessä.
Itselleni perustelin ylinopeuden tarpeettomuuden tieteellisesti, eli laitoin ajamisen viihdearvon sivummalle ja selvitin itselleni sen mikä kannattaa (ajallisesti, taloudellisesti, turvallisesti, rasittavuus) ja mikä perustuu tunteeseen (tekemisen meininki).
En enää muista mitä on opetettu, ja mitä olen itse selvittänyt. Ammattipätevyyskurssit ovat varmasti tarpeen ettei ainakaan voi vedota tietämättömyyteen tai unohtamiseen, mutta B-ajokorttiluokassa tällaista kertaamista tai uuden oppimista ei tule ajokortin vuosikymmeniä kestävänä voimassaoloaikana.
TeeCee, missäs on osoitettu, että kuolonkolarit ovat laskeneet pelkästään kameravalvonnan myötä? Usein kamerat laitetaan tielle, joka on muutenkin uusittu turvallisemmaksi. Huvikseen törkeästi kaahaavat eivät lopeta kaahaamista kameroiden tullessa, vaan he kaahaavat eri paikassa. Kuolonkolareiden määrä laskee ylipäätään jatkuvasti autokannan uusiutuessa. Valtaosa kuolonkolareista muuten ajetaan vanhoilla romuilla.
Jos katsot kuolonkolareita, niin valtaosa johtuu aivan muista syistä, kuin tavallisen ihmisen ajamasta lievästä ylinopeudesta. Kameravalvonnalla ei ole juuri mitään tekemistä asian kanssa.
En minä niin kiihkeästi vastustaisi kameravalvontaa, jos rangaistukset olisivat jokseenkin kohtuullisia ja jos samalla myös käytettäisiin muita paljon oleellisempia keinoja liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Koska lähes ainoastaan kameravalvonta kiinnostaa, on täysin selvää, että valvonnassa tärkeintä on sakkorahan keruu, eikä ihmishenkien säästäminen. Johan itse pääministerikin asian myönsi jokin aika sitten.
"Onko kysymys tietämättömyydestä tai ymmärryksen puutteesta ? Voiko keskustelu auttaa asiaan?"
Kyse on Ekin ymmärryksen puutteesta. Hän ei ymmärrä liikennettä ja liikenneturvallisuutta, eikä häntä turvallisuus oikeasti edes kiinnosta. Ekillä on vain oma missio, koska Ekiä harmittaa, jos joku ohittaa hänet ajaen 125 km/h moottoritiellä.
Jos Ekiä kiinnostaisi oikeasti turvallisuus, hän olisi kirjoittanut nuo tuhannet viestinsä esimerkiksi Suomen vanhasta autokannasta ja sen uusimisesta, joka parantaisi liikenneturvallisuutta paljon merkittävämmin, kuin pienten ylinopeuksien automaattivalvonta. Mutta oikeastihan Eki ei halua turvallista liikennettä ja naapurille uutta ja turvallista autoa, jolla ei voisi ajaa esimerkiksi ilman turvavyötä. Eki haluaa ainoastaan, että naapuri ei ohita häntä missään tilanteesta.
En osaa ottaa kantaa siihen kuka on Eki, tai kuka kukin onkaan. Useilla mielipidepalstoilla joku toinen on ottanut asiakseen pyrkiä nostamaan Espoossa sijaitsevan Länsiväylän nopeusrajoitusta.
Nykytilanne liikennevalvonnassa joka tapauksessa painottuu nopeusvalvontaan, ja jos tutustuu rike- ja sakkojärjestelmään voi huomata että nopeus on tiettyyn tulotasoon asti rikkeenä lähes samanarvoinen kuin törkeä liikenneturvallisuuden vaarantaminen (30 päiväsakkoa tekee 180 €). Punaisia päin ajamisesta selviää alle satasella.
Tilastojen perusteella suurin uhka tienkäyttäjälle on toinen autoilija. Kilpailuvietti, hosuminen, keskittyminen muuhun kuin ajamiseen yms.
Ulkomailla voi havaita että työttömille on keksitty kaikenlaisia pienipalkkaisiakin töitä, mutta Suomessa panostetaan tekniikkaan. Pakettiautossa voi olla kamera, ja sakko tulee postitse. Suurimmat sanktiot tulevat (pieni- ja keskituloiselle) silloin jos auto on liikennekäytöstä poistettu, eli jos siitä ei makseta ajoneuvoveroa.
TeeCee: ” Noin minäkin koen asian ja ajoin sitä vastaavasti vuosikaudet. Järkytys oli melkoinen kun huomasin, että minusta niin ilmiselvä asia olikin tutkimusten mukaan ihan toisin kuin olin luullut. Jos haitaksi lasketaan liikennekuolemat ja vakavat loukkaantumiset, niin pieni ylinopeus on haitaksi, siitä asiasta ei tieteen piirissä ole mitään erimielisyyttä.”
NHB: ” Joo kyl näi o! Saksan vapaiden rajoitusten osuudet todistavat teoria oikeaksi. Kun ei ole rahoituksia, niin ei ole myöskään ylinopeuksia ja turvallisuus on taattu.”
Ajonopeudet vaikuttavat Saksan vapaiden nopeuksien osuuksilla aivan samalla tavalla kuin muuallakin. Tämä ei vain näy satunnaisen tarkkailijan silmään, se erottuu vain tilastomatematiikan avulla. Moottoriteillä onnettomuusriski ajokilometriä kohden laskee jyrkästi, kun liikennemäärä kasvaa. Jos Saksan vapaan nopeuden moottoriteillä olisi yhtä vähän liikennettä kuin Suomen moottoriteillä, niiden onnettomuusriski olisi yli kaksinkertainen Suomeen verrattuna. Silti keskusteluissa vedotaan Saksan turvallisiin vapaan nopeuden teihin kun yritetään todistella nopeuden vähäistä merkitystä ja unohdetaan kertoa muut asiaan vaikuttavat tekijät.
Heinz-Guido: ” Tekniikan Maailmassa on 7.1.2017 päivätty juttu jossa tutkitaan todellisia syitä liikenneonnettomuuksille. Johdannossa todetaan näin, varsinainen artikkeliteksti on vain tilaajille.
”Liikenteen yleisimmät riskitekijät ovat inhimillisiä. Ikään verrannolliset tekijät, päihtymys, voimakkaat tunnetilat, väsymys ja ajajan keskittymistä haittaavat tekniset laitteet kasvattavat onnettomuusriskiä merkittävästi.””
Niin, kasvattavat ONNETTOMUUSriskiä. Tärkeä asia, mutta eri asia mitä kommentoit. Myös tuosta riskistä pitää olla huolissaan, mutta useimmat ymmärtävät ihan omin päin, että onnettomuuteen ei kannata joutua. Sinä sen sijaan puhuit ylinopeuden vaarattomuudesta ja perustelit sitä sillä, että se ei aiheuta onnettomuuksia. Ylinopeus voi olla silti liikenteen merkittävä riskitekijä, vaikka se ei olisikaan merkittävä onnettomuuksien aiheuttaja, koska myös kuoleman riski on riski, ei ainoastaan onnettomuuden riski.
"..useimmat ymmärtävät ihan omin päin, että onnettomuuteen ei kannata joutua."
Kun seuraan sitä hyvin lyhkäisillä etäisyyksillä kulkevaa autoletkaa missä jarruvalot vilkkuvat olen pikemminkin sitä mieltä että useimmat eivät vain kykene uskomaan että heillekin voi käydä huonosti. Että joskus hyvän onnen loppuessa koittaa onnettomuuden hetki.
Joten onnettomuusriskistä oman toiminnan seuraamuksena on tarpeen puhua siinä missä kondomin käytöstä. Jotkin seuraukset harmittomaksi luullusta hauskanpidosta voivat olla kirvelevän ikäviä.
"Niin, kasvattavat ONNETTOMUUSriskiä. Tärkeä asia, mutta eri asia mitä kommentoit. Myös tuosta riskistä pitää olla huolissaan, mutta useimmat ymmärtävät ihan omin päin, että onnettomuuteen ei kannata joutua. Sinä sen sijaan puhuit ylinopeuden vaarattomuudesta ja perustelit sitä sillä, että se ei aiheuta onnettomuuksia. Ylinopeus voi olla silti liikenteen merkittävä riskitekijä, vaikka se ei olisikaan merkittävä onnettomuuksien aiheuttaja, koska myös kuoleman riski on riski, ei ainoastaan onnettomuuden riski."
Artikkelin otsikko oli seuraava. Valitettavasti en pääse lukemaan juttua.
"Mistä liikenneonnettomuudet todella johtuvat? Ylinopeus ei ole tärkein selitys."
Tekniikka ja Talous - lehden 21.11.2016 kirjoitetussa artikkelissa todetaan seuraavaa.
"Ylen mukaan selvin päin ylinopeudella ajanut tavallinen autoilija on vuosien 2010-2014 tilastojen mukaan ollut harvoin syyllinen kuolemaan johtaneeseen onnettomuuteen.
Kun autolla ajettujen onnettomuuksien tilastoista puhdistetaan sairauskohtauksista ja itsemurhista johtuneet ylinopeudet, oli vähintään yhden kilometrin ylinopeus pääasiallinen kuolinsyy 64 kertaa. Kaikkiaan viidessä vuodessa moottoriajoneuvoissa kuoli 1 007 ihmistä."
Eli ns. pelkkä ylinopeus aiheuttaa vain 6 prosenttia liikenteessä moottoriajoneuvoissa sattuneista kuolemantapauksista (64 jaettuna 1.007:llä).
Kuitenkin ylinopeussakkoja jaetaan vuositasolla arvioni mukaan 272.376 kappaletta. Valvonta on täydellisen ylimitoitettua siihen nähden että pelkkiin ylinopeuksiin kuolee vain harva.
"14 vuotta liikenneonnettomuuksia tutkinut professori Timo Tervo ihmettelee Ylen uutisessa, miksi Suomessa ei muuteta vanhentuneita käsityksiä ajonopeuksista. Liikennevirran keskinopeuden kasvu ei suoraan lisää onnettomuusriskiä.
On todistettu, että nopeus ei ole se riski. Ei törmäysvoima ja –energia synny keskinopeudesta vaan törmäysvoimasta. Se takiahan moottoritiet ovat kaikkein turvallisimpia teitä ajosuoritteeseen nähden. Moottoritiellä ei ole törmäyskohteita, vaikka nopeus on suuri. Vaarallisimpia ovat tiet, joissa on puita ja vastaantulevia ajoneuvoja, Tervo sanoo Ylelle.
Tervon mukaan uudet henkilöautot ovat jo niin turvallisia, että niissä ei juuri koskaan kuole ihmisiä, ellei törmäys tapahdu esimerkiksi linja- tai kuorma-auton kanssa.
Tervon mukaan nopeusrajoitukset eivät perustu tieteeseen. Nopeudet eivät rajoituksen alapuolella ole turvallisia tai heti sen yläpuolella vaarallisia.
Tervo kritisoi nopeusvalvontaan käytettäviä panostuksia. Onnettomuuksien taustalla on yleensä muut syyt kuin pelkkä ylinopeus.
Eivät ihmiset välttämättä tiedä ajaessaan mikä nopeusrajoitus on voimassa ja siitä tulee se pieni paniikki. Se rasittaa autolla ajamista. Koko ajan lisääntyy nopeussakkojen määrä. Mieletön määrä viattomia ihmisiä maksaa ylinopeusakkoja, vaikka valtaosaa kuolemaan johtaneista liikenneonnettomuuksista ei ajeta ylinopeudella. Kannattaako näin massiivista resurssia pitää vain tähän riskiin, Tervo pohtii Ylen mukaan.
Ylen mukaan selvin päin ylinopeudella ajanut tavallinen autoilija on vuosien 2010-2014 tilastojen mukaan ollut harvoin syyllinen kuolemaan johtaneeseen onnettomuuteen.
Kun autolla ajettujen onnettomuuksien tilastoista puhdistetaan sairauskohtauksista ja itsemurhista johtuneet ylinopeudet, oli vähintään yhden kilometrin ylinopeus pääasiallinen kuolinsyy 64 kertaa. Kaikkiaan viidessä vuodessa moottoriajoneuvoissa kuoli 1 007 ihmistä.
Sen sijaan ylinopeudet korostuvat moottoripyöräilijöiden kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa. Ylinopeus pääasiallisena syynä on ajomääriin suhteutettuna huomattavasti yleisempää kuin autolla. Automaattinen nopeuksien kameravalvonta ei tavoita moottoripyöriä, mikä Tervon mukaan on perustuslain vastaista.
Tervo haluaisi Suomeen esimerkiksi Espanjassa käytössä olevan keskinopeusvalvonnan. Silloin kiinni jäisivät lähinnä ne, joilla on todellisia ongelmia ajonopeutensa hallitsemisessa."
Keskinopeuden valvonta on äkkiseltään ajateltuna ikävä juttu, ellei ylinopeustoleranssia samalla nosteta.
Yksinkertaistetusti ajateltuna on pakko ajaa välillä alinopeutta, jos on esim. ohitustilanteessa ajanut ylinopeutta, jotta aikaa kuluu oikean verran kahden tolpan välillä.
Toisaalta, jos on pelkästään keskinopeusvalvonta ilman kiiltävänappisten manuaalivalvontaa, niin silloin voi pysähtyä kaffelle välillä ja sitten ottaa menetetty aika kiinni reippaammalla nopeudella, eikö?
Enpä ole ennen Tervon juttuja lukenut, mutta ihan ovat kuin omia ajatuksiani. Sitähän olen tässä ketjussakin sanonut, etteivät nopeusrajoitukset ole turvallisuuden kannalta mitenkään absoluuttisesti oikeita, mutta ajonopeuden turvallista suuruusluokkaa ne ainakin yleensä edustavat.
Paikkaa tarkemmin katsoen voi mielessään arvioida kesäistä näkymää, jolloin koivut risteyksestä oikealle ovat täydessä lehdessä. Mutta ketäpä se kiinnostaisi, mitä siellä lehtien takana on, koska sehän riittää ettei näe väistettäviä, eikä aja ylinopeutta?
Toivottavasti osasin kopsata kuvan Iltasanomien jutun perusteella tapahtumapaikalta:
"Tervon mukaan nopeusrajoitukset eivät perustu tieteeseen."
Siinä mielessä ne kyllä perustuvat tieteeseen että nopeus vaikuttaa reaktioaikana jarruttamatta ajettuun matkaan + varsinaisiin jarrutusmatkoihin eli mahdolliseen törmäysvoimaan, ja jopa siihen mitä ihminen ehtii havaitsemaan kun näkökenttä kapenee nopeuden noustessa. Kyseessä ei siis ole pelkkä satunnaisesti valittu numero.
Ei liikenneonnettomuus ole mikään harmiton juttu vaikkei kukaan kuolisikaan, kyllä moni kolari aiheuttaa ihan tarpeetonta sekä taloudellista että inhimillistä vahinkoa.
"vähintään yhden kilometrin ylinopeus pääasiallinen kuolinsyy..."
Miten tulkitaan pääasiallinen syy? Entä onko sitä ollut mukana lisäämässä tai aiheuttamassa liikennevahinkoja? Hyvin usein ohituksissa on mukana ylinopeus, ja ne ovat ovat riskitilanteita koska hyvät ohituspaikat ovat harvassa.
Nopeusrajoitus ei tietenkään ole mikään satunnaisesti valittu numero, vaan se on napattu valikoimasta etukäteen annettuja vaihtoehtoja. On tie, jolle pitää antaa max sallittu nopeus. Mietitään onko se 100 vai 80, jos jätetään pois moottoritiet ja 60 ja sen alle olevat rajoitukset. Siinä sitten ankaran tieteellisen tutkimisen perusteella päädytään joko 100 tai 80 nopeuteen. Joskus erittäin harvoin ja joskus talviajan nopeudeksi keksitään ottaa 70.
Minusta olisi kiva tietää, millainen professorien kööri meille turvallisen nopeuden tuo kuin kultalautasella. Vai ovatko nopeustieteen maistereita.
Liikennelääketetieteen (emeritus?) profesori Timo Tervo on ansiokkaasti tuonut esiin kuljettajien terveyteen liittyvien asiat. .
Sen sijaan hänen julkisuudessa esittämät näkemykset ajonopeuksista ja nopeusvalvonnasta ovat jopa ristiriitaisia. Hän on pitänyt nopeuksien valvontaa tärkeänä liikenneturvallisuuden kannalta - sillä turvallisuus on hänen mielestään parantunut olennaisesti. Toisaalta hän on lähtenyt taistoon nykyistä nopeuksien kameravalvontaa vastaan ja antanut ymmärtää, että ylinopeudet eivät olekaan merkittäviä liikenneturvallsuuden kannalta. Ja sitten hän on itse ehdottanut keskinopeusvalvontaa ja teille kameroita, joissa olisi nopeusvalvonnan lisäksi muutakin valvontaa.
Katsoin hänen viime vuonna Kaleva-lehdesssä ollutta juttua, jossa hän toi esiin näkemyksiään. Siinä oli myös diagrammi, jossa liikenneonnettomuuksien taustariskit 2013.
Ajonopeus (ylinopeus, olosuhteisiin nähden liian suuri nopeus) 42%
Kuolonkolareissa on näidenkin riskien ohella myös monia muita harvemmin esiintyviä riskejä. Missään tapauksessa kuljettajan tilasta johtuvat riskit eivät poissulje ajonopeudesta johtuvia riskejä. Tai tuntuisiko jotenkin todennäkäiseltä se, että kiireinen ei olisi ajanut ylinopeutta? Tai se, että väsynyt ei olisi ajanut ylinopeutta? Jotenkin Tervon jutun taulukko ja haastattelu ovat pahasti ristiriidassa keskenään.
Ei ole mitään syytä vähätellä ylinopeuksien ja liian suurten tilannenopeuksien merkitystä liikenneturvallisuudelle. En ole kenenkään suomalaisen liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien jäsenen tai liikenneturvallisuuden asiantuntijan julkisuudessa puhuneen noin sekavia kuin Tervo. Jos Tervoa vaivaavat kameratolpat niin se ei voi olla syynä sekaviin kannanottoihin.
Olosuhteisiin nähden liian suuri nopeus ja liian suuri tilannenopeus ovat minun mielestäni selkeä turvallisuusriski, mutta ei se, että ajaa suurempaa nopeutta kuin joku on arponut tien nopeusrajoitukseksi.
Väitän, että tikkariin präntätty luku ei juuri koskaan ole koko sen vaikutusalueella oikea arvo turvallisuuden kannalta. Se on jonkinlainen keskimäärin sopiva tai valistuneen arvauksen perusteella valikoitunut nopeus maantiellä, koska rajoitukseksi on ollut tarjolla vain kaksi vaihtoehtoa 100km/h tai 80km/h ja koska ei olisi tolkkuakaan pilkkoa maantienopeuksia yltiölyhyiksi rajoitusjaksoiksi.
Vaikka puolustan joustavaa ajotyyliä, olen sitä mieltä, että 50km/h ja alle nopeuksia pitää noudattaa mahd. tarkasti, mutta maantienopeudet ovat enemmän suuntaa-antavia paitsi tietysti sakotuksen kannalta.
Kuljettajan tila (alkoholi,sairaus,väsymys,mielentila,kiireisyys) 69%
Ajonopeus (ylinopeus, olosuhteisiin nähden liian suuri nopeus) 42%"
Entäs ne mainitsemasi muut OLENNAISIMMAT riskit: kännykän käyttö, turvalaitteet ja jalkakäytävällä pyöräily? Prosentit näkyviin!
Vai kirjoittelitko taas kännissä lämpimiksesi puuta heinää?
740 GLE: ”Jos taas liikenneturvallisuus kiinnostaa sinua (=Ekiä) oikeasti, etenkin jos näet sen nollavision sääntöjä noudattavan liikkujan kannalta, niin silloin minun lisäkseni Onnettomuustutkintalautakunnan lääkärijäsen Tervo on sitä mieltä, että jo nyt ylinopeuksien demonisointiin keskittyminen peittää paljon yleisempiä vakavien onnettomuuksien syitä.”
Tervon mielipiteille ei tässä aiheessa kannata antaa arvoa. Hän ei ole tähän mennessä ymmärtänt, ettei nopeusvalvonnalla pyritä kolareiden vaan kuolonuhrien ja loukkaantumisten vähentämiseen. Ylinopeuksista ASIALLISESTI puhuminen ei voi mitenkään peittää vakavien onnettomuuksien syitä, koska ylinopeus ei ole merkittävässä roolissa onnettomuuksien aiheuttajana. Siksi näiden kahden asian ei pitäisi päätyä samaan keskusteluun, joten ristiriitakaan ei pitäisi päästä syntymään.
Tervolla on jäänyt muitakin asioita sisäistämättä, hän ei esimerkiksi tiedä että potenssimallin luotettavuus on testattu useilla tieteellisillä tutkimuksilla. Hän ei myöskään tiedä miten tämä hänen ”Elvikin käyräksi” nimittämä kaava toimii, hän luulee että se ei voi ennustaa nopeuden vaikutusta koska kaava ei huomioi kuljettajan tilaa. Hän luulee myös että potenssimalli ennustaa vain onnettomuuksia. Tekee se sitäkin, mutta jos hän olisi tutustunut tähän malliin, hän tietäisi, että se ennustaa pienten ylinopeuksien vaikuttavan onnettomuuksien määrään kokolailla siten kuin hän itsekin on sanonut.
Tervo on pihalla nopeuksien ja sitä kautta myös ylinopeuksien vaikutuksista, joten jos on jostain tämän aihepiirin asiasta hänen kanssaan samaa mieltä, kannattaa huolestua.
Tervo on aivan oikeassa arvostellessaan kiinteään kameravalvontaan panostamisesta, millä nypitään liikenteestä pieniä ylinopeuksia.
Kun se liikenteen vaarallisin elementti on siellä kuskin päässä.
Manuaalisessa valvonnassa tulee esiin kuskin päihdetila.
Ajoluvan uusintatarkastuksiin tolpparahat ja rutkasti lisää pitäisi panostaa.
"Tervo on pihalla nopeuksien ja sitä kautta myös ylinopeuksien vaikutuksista"
Henkilöauton kuljettaja kuoli auton ja rekan nokkakolarissa valtatiellä -tyyppisissä tapauksissa ei liene ylinopeus varsinainen syy. Nimenomaan rekkojen keulaan ajaudutaan yllättävän usein, vaikkei sellainen ole kovin paljoa henkilöautoa leveämpi.
Nopeus on aika monimutkainen juttu, ja sen ymmärtämiseksi sitä tulisi osata verrata tilannenopeuksiin. Tyhjällä maantiellä hirvi tai muu eläin on se mikä on riski, ruuhkaisella valtatiellä turhat ohitukset. Moottoriteillä peräänajo on riski.
Jos sanotaan että nopeudella 80 km/h riski on 500, ja nopeudella 100 km/h riski on 1200, niin onko se paljon vaiko vähän riskiä?
Mikko-L: ”Mutta kun tavallisen ihmisen ei tarvitse muuttaa ajosuoritettaan, koska heidän ajamisensa ei aiheuta juurikaan riskejä.”
Olen täysin erimieltä. Meidän jokaisen pitää parantaa ajosuoritettamme jatkuvasti. Jokaiselle meille tulee hetkiä jolloin emme ole parhaimmillamme ja ajatukset ovat jostain syystä jossain muualla, silloin siitä vuosien itsensä kehittämisestä löytyy lisää ”pelivaraa”. Voimme pelastaa monta tilannetta kokemuksellamme. Liikennekin sujuu miellyttävämmin.
Tosiasia on, että moni ”tavallinen” kuljettaja ei tunnista edes liikennemerkkejä (tutkimus), saati liikennesääntöjä. ”Tavallisista” autoilijoista 10% aiheuttaa 90% kolareista. (Tieto vak. yhtiöiltä muutama vuotta sitten).
He voivat murjoa ja tappaa laillisesti taikasanalla ”olin selvinpäin” ja tietysti se oli vain vahinko.
Liikenne on hyvin yhteisvastuullista, eli ”raiskauksista ja murhista tuomitaan”, vaikka niitä ei olisi tehnytkää. Se tehdään ennakoivasti liikennevakuutuksien muodossa, siksi jouduin luopumaan harraste ajoneuvoistani. Samoin toimitaan liikennehidasteilla ja monilla muilla keinoilla. Vain muutamien ”murhaajien” vuoksi.
Kyllä pyöräijöitä kuolee vuosittain, ei mainittu miten.
Lisäksi nyt on keskitytty vain liikennekuolemiin. Itse pidän pahasti loukkaantumista vieläkin pahempana.
Johonkin on raja vedettävä ja on turha kutsua liikennevalvontaa rahastukseksi, jos se sitä olisi, niin paljon enemmän olisi varaa lisätä tuottoa. (Itsekään en pidä peltipoliiseista).
Piakkoin tullee aika, jolloin maksimi vauhdin päättää automatiikka?!?
Joutuessani valitsemaan uskonko Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnan jäsentä vai nettikeskustelussa asiantuntijana esiintyvää, joka kehottaa jättämään tutkijalautakunnan jäsenen havainnot huomiotta, on valinta aika helppo.
Samaa päätelmää tukevat onnettomuustilastot.
Palataan nyt vaan siihen yhteen yleisimmistä tavoista vetää sääntöjä noudattanut osapuoli mukaan kuolemankolariin. Reeeeeeeilusti alle rajoitusnopeuden toisen päälle ajava väistämisvelvollinen aiheuttaa kuolemaan johtavan kolarin eikä sitä voi nopeusvalvonnalla estää. Syy on siinä, että hän ei ylitä rajoitusta, vaan ainoastaan sopivan tilannenopeuden, joka olisi hänen kohdallaan 0 km/h.
Yksittäiskolarien ulosajojen jälkeen hän on vuodesta toiseen kahden suosituimman menetelmän joukossa vetämässä toista osapuolta mukaan kuolemankolariin.
Voitte jatkaa selittelyänne nopeuden vaaroista, mutta riskiänne se ei miksikään muuta, ellette itse muuta ajotapaanne näiden puolitahallisten havaintovirheiden minimoimiseksi. Ellette itse aja ylinopeutta, silloin tämä on yksi suurimmista teitä uhkaavista riskeistä liikenteessä.
Vital: Mikko-L: ”Mutta kun tavallisen ihmisen ei tarvitse muuttaa ajosuoritettaan, koska heidän ajamisensa ei aiheuta juurikaan riskejä.”
Olen täysin erimieltä. Meidän jokaisen pitää parantaa ajosuoritettamme jatkuvasti
Tuossa se ratkaisu on.
Meillä kaikilla on hieman erilaiset uhkat liikenteessä ajoneuvosta ja toimintatavoistamme riippuen.
Yltiökaaharin, rattijuopon ja Ekin riski on erilainen, siksi myös heidän turvallisuusparannuksensa on erilainen.
Eki näkee vain yltiökaaharin ja rattijuopon riskin, mutta ei näytä hahmottavan omaansa kovin hyvin. Kuitenkaan hänen yrityksensä vaikuttaa kaaharin ja juopon toimintaan ei käytännössä pienennä hänen omaa riskiään juuri millään tavoin. Oman riskin pienentämiseen on parempiakin keinoja kuin netissä valittaminen muiden tekemisistä.
Ellei voi muuttaa ympäristöään, kannatta pyrkiä sopeutumaan siihen.
Mikko-L: Tavallisen järkevän henkilön ajama lievä ylinopeus ei vaaranna mitään...”
Tällä palstalla on ihmetelty vuosien ajan sitä, että miksi nopeuskameroita vain lisätään vaikka ne eivät vaikuta todellisten riskikuljettajien vaan ainoastaan tavallisten ihmisten nopeuteen. Mistä sitten johtuu, että liikennekuolemien määrä laskee kun kameravalvonta otetaan käyttöön?
On kaksi vaihtoehtoa: joko myös järkevien henkilöiden ylinopeus lisää liikennekuolemia, tai sitten järkevien henkilöiden lievien ylinopeuksien valvonta vaikuttaa myös vähemmän järkevien ihmisten ajamiin nopeuksiin. Kumpikin on liikenneturvallisuuden kannalta hyvä asia, joten mikä tässä on ongelma?
Karrette: "Jos sanotaan että nopeudella 80 km/h riski on 500, ja nopeudella 100 km/h riski on 1200, niin onko se paljon vaiko vähän riskiä?"
Kun nykyään kuolee jotain 200-300 ihmistä vuodessa ja jos suhdeluvut ovat 500 ja 1200, on tuon kaavan takana aika monta ruumista. Joko pois nykyisistä tilastoista tai sitten nykyisten lukujen päälle.
Valtioneuvoston tavoite vuodelta 2006 on 0 ruumista ja vakavaa loukkaantumista. Siihen Suomi on sitoutunut ja positiivisesta kehityksestä huolimatta tällä hetkellä tavoitteesta ollaan jäljessä.
740 GLE: "Joutuessani valitsemaan uskonko Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnan jäsentä vai nettikeskustelussa asiantuntijana esiintyvää, joka kehottaa jättämään tutkijalautakunnan jäsenen havainnot huomiotta, on valinta aika helppo."
Sen, mitä olen Tervon kommentteja lukenut, minäkään en hänen puheitaan kovin korkealle noteeraa. Ne ovat usein joko tahallista populismia tai sitten puhdasta tietämättömyyttä. Ihan varma en ole siitä, kummasta on kyse. Molemmat ovat tuossa asemassa aika huolestuttavia juttuja.
Minä en tiedä TeeCeen titteliä siviilissä, joten en voi verrata sitä Tervoon. Toisaalta tittelit ei asioiden oikeellisuutta päätä, perusteet ratkaisee.
"Valtioneuvoston tavoite vuodelta 2006 on 0 ruumista ja vakavaa loukkaantumista."
Jotta tuo olisi realistinen tavoite tulisi tilastointia korjata, ja eritellä itsemurhat ja rikokset erikseen tapaturmista. Liikenneitsemurhatilasto olisi itsessään uutisoinnin arvoinen asia.
Rikoksilla tarkoitan esimerkiksi rattijuoppoporukan ulosajot. Näissä tapauksissa pelkkä ajoneuvon siirtäminen omassa pihassa tai ratsiassa mitattu puhallustulos johtaisi syytteeseen.
Tapaturmat eli onnettomuudet ovat mielenkiintoinen puheenaihe. Esimerkiksi turvavälin pitäminen on erittäin tehokas tapa pienentää riskiä, turvavyön käyttö puolestaan auttaa vasta sen jälkeen kun joko oma tai jonkun toisen riskinhallinta on pettänyt.
740 GLE:Eki näkee vain yltiökaaharin ja rattijuopon riskin, mutta ei näytä hahmottavan omaansa kovin hyvin. Kuitenkaan hänen yrityksensä vaikuttaa kaaharin ja juopon toimintaan ei käytännössä pienennä hänen omaa riskiään juuri millään tavoin. Oman riskin pienentämiseen on parempiakin keinoja kuin netissä valittaminen muiden tekemisistä.
Valitettavasti en tunnista tollasta Ekiä. Näen toki liikenneturvallisuuteen liittyvät asiat hyvin moninaisina. Kuskista itsestäänkin kiinni olevat seikat ovat hyvin monia esim. kuskin tila (väsymys, sairaus, kiireisyys jne.) keskittyminen ajamiseen, asiallisen nopeuden valinta.
Olenko valittanut muiden tekemistä? Mielestäni en. Olen osallistunut keskusteluun ja tuonut oman perustellun näkemykseni esiin.
Kun puhuit noista yltiökaahareista, niin mielestäni liikenneturvallisuus paranisi vielä entisestään, jos heidän lisäksi saataisiin olennaisesti vähennettyä noita "lieviä" (esim. alle 20 km/h) ylinopeutta ajavia. On aivan outo asia, että tähän merkittävään seikkaan ei joidenkin mielestä saisi puuttua. Onko kysymys tietämättömyydestä tai ymmärryksen puutteesta ? Voiko keskustelu auttaa asiaan?
"Onko kysymys tietämättömyydestä tai ymmärryksen puutteesta ? Voiko keskustelu auttaa asiaan?"
Varmasti, mutta omat asenteet tai oletukset toisen motiiveista eivät muutu hetkessä.
Itselleni perustelin ylinopeuden tarpeettomuuden tieteellisesti, eli laitoin ajamisen viihdearvon sivummalle ja selvitin itselleni sen mikä kannattaa (ajallisesti, taloudellisesti, turvallisesti, rasittavuus) ja mikä perustuu tunteeseen (tekemisen meininki).
En enää muista mitä on opetettu, ja mitä olen itse selvittänyt. Ammattipätevyyskurssit ovat varmasti tarpeen ettei ainakaan voi vedota tietämättömyyteen tai unohtamiseen, mutta B-ajokorttiluokassa tällaista kertaamista tai uuden oppimista ei tule ajokortin vuosikymmeniä kestävänä voimassaoloaikana.
TeeCee, missäs on osoitettu, että kuolonkolarit ovat laskeneet pelkästään kameravalvonnan myötä? Usein kamerat laitetaan tielle, joka on muutenkin uusittu turvallisemmaksi. Huvikseen törkeästi kaahaavat eivät lopeta kaahaamista kameroiden tullessa, vaan he kaahaavat eri paikassa. Kuolonkolareiden määrä laskee ylipäätään jatkuvasti autokannan uusiutuessa. Valtaosa kuolonkolareista muuten ajetaan vanhoilla romuilla.
Jos katsot kuolonkolareita, niin valtaosa johtuu aivan muista syistä, kuin tavallisen ihmisen ajamasta lievästä ylinopeudesta. Kameravalvonnalla ei ole juuri mitään tekemistä asian kanssa.
En minä niin kiihkeästi vastustaisi kameravalvontaa, jos rangaistukset olisivat jokseenkin kohtuullisia ja jos samalla myös käytettäisiin muita paljon oleellisempia keinoja liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Koska lähes ainoastaan kameravalvonta kiinnostaa, on täysin selvää, että valvonnassa tärkeintä on sakkorahan keruu, eikä ihmishenkien säästäminen. Johan itse pääministerikin asian myönsi jokin aika sitten.
"Onko kysymys tietämättömyydestä tai ymmärryksen puutteesta ? Voiko keskustelu auttaa asiaan?"
Kyse on Ekin ymmärryksen puutteesta. Hän ei ymmärrä liikennettä ja liikenneturvallisuutta, eikä häntä turvallisuus oikeasti edes kiinnosta. Ekillä on vain oma missio, koska Ekiä harmittaa, jos joku ohittaa hänet ajaen 125 km/h moottoritiellä.
Jos Ekiä kiinnostaisi oikeasti turvallisuus, hän olisi kirjoittanut nuo tuhannet viestinsä esimerkiksi Suomen vanhasta autokannasta ja sen uusimisesta, joka parantaisi liikenneturvallisuutta paljon merkittävämmin, kuin pienten ylinopeuksien automaattivalvonta. Mutta oikeastihan Eki ei halua turvallista liikennettä ja naapurille uutta ja turvallista autoa, jolla ei voisi ajaa esimerkiksi ilman turvavyötä. Eki haluaa ainoastaan, että naapuri ei ohita häntä missään tilanteesta.
En osaa ottaa kantaa siihen kuka on Eki, tai kuka kukin onkaan. Useilla mielipidepalstoilla joku toinen on ottanut asiakseen pyrkiä nostamaan Espoossa sijaitsevan Länsiväylän nopeusrajoitusta.
Nykytilanne liikennevalvonnassa joka tapauksessa painottuu nopeusvalvontaan, ja jos tutustuu rike- ja sakkojärjestelmään voi huomata että nopeus on tiettyyn tulotasoon asti rikkeenä lähes samanarvoinen kuin törkeä liikenneturvallisuuden vaarantaminen (30 päiväsakkoa tekee 180 €). Punaisia päin ajamisesta selviää alle satasella.
Ovatko rattijuopot suuri uhka muille kulkijoille ?
Ilmeisesti ei kun valvontaa panostetaan pönttökameroihin manuaalisen valvonnan kustannuksella
Tilastojen perusteella suurin uhka tienkäyttäjälle on toinen autoilija. Kilpailuvietti, hosuminen, keskittyminen muuhun kuin ajamiseen yms.
Ulkomailla voi havaita että työttömille on keksitty kaikenlaisia pienipalkkaisiakin töitä, mutta Suomessa panostetaan tekniikkaan. Pakettiautossa voi olla kamera, ja sakko tulee postitse. Suurimmat sanktiot tulevat (pieni- ja keskituloiselle) silloin jos auto on liikennekäytöstä poistettu, eli jos siitä ei makseta ajoneuvoveroa.
Tilastojen perusteella suurin uhka tienkäyttäjälle on toinen autoilija
Niin minäkin olen käsittänyt, kun olen Timo Tervon haastatteluja seurannut.
Se syy on sillä kuljettajan päässä kuinka sen nopeuden kanssa pärjää.
TeeCee: ” Noin minäkin koen asian ja ajoin sitä vastaavasti vuosikaudet. Järkytys oli melkoinen kun huomasin, että minusta niin ilmiselvä asia olikin tutkimusten mukaan ihan toisin kuin olin luullut. Jos haitaksi lasketaan liikennekuolemat ja vakavat loukkaantumiset, niin pieni ylinopeus on haitaksi, siitä asiasta ei tieteen piirissä ole mitään erimielisyyttä.”
NHB: ” Joo kyl näi o! Saksan vapaiden rajoitusten osuudet todistavat teoria oikeaksi. Kun ei ole rahoituksia, niin ei ole myöskään ylinopeuksia ja turvallisuus on taattu.”
Ajonopeudet vaikuttavat Saksan vapaiden nopeuksien osuuksilla aivan samalla tavalla kuin muuallakin. Tämä ei vain näy satunnaisen tarkkailijan silmään, se erottuu vain tilastomatematiikan avulla. Moottoriteillä onnettomuusriski ajokilometriä kohden laskee jyrkästi, kun liikennemäärä kasvaa. Jos Saksan vapaan nopeuden moottoriteillä olisi yhtä vähän liikennettä kuin Suomen moottoriteillä, niiden onnettomuusriski olisi yli kaksinkertainen Suomeen verrattuna. Silti keskusteluissa vedotaan Saksan turvallisiin vapaan nopeuden teihin kun yritetään todistella nopeuden vähäistä merkitystä ja unohdetaan kertoa muut asiaan vaikuttavat tekijät.
Heinz-Guido: ” Tekniikan Maailmassa on 7.1.2017 päivätty juttu jossa tutkitaan todellisia syitä liikenneonnettomuuksille. Johdannossa todetaan näin, varsinainen artikkeliteksti on vain tilaajille.
”Liikenteen yleisimmät riskitekijät ovat inhimillisiä. Ikään verrannolliset tekijät, päihtymys, voimakkaat tunnetilat, väsymys ja ajajan keskittymistä haittaavat tekniset laitteet kasvattavat onnettomuusriskiä merkittävästi.””
Niin, kasvattavat ONNETTOMUUSriskiä. Tärkeä asia, mutta eri asia mitä kommentoit. Myös tuosta riskistä pitää olla huolissaan, mutta useimmat ymmärtävät ihan omin päin, että onnettomuuteen ei kannata joutua. Sinä sen sijaan puhuit ylinopeuden vaarattomuudesta ja perustelit sitä sillä, että se ei aiheuta onnettomuuksia. Ylinopeus voi olla silti liikenteen merkittävä riskitekijä, vaikka se ei olisikaan merkittävä onnettomuuksien aiheuttaja, koska myös kuoleman riski on riski, ei ainoastaan onnettomuuden riski.
"..useimmat ymmärtävät ihan omin päin, että onnettomuuteen ei kannata joutua."
Kun seuraan sitä hyvin lyhkäisillä etäisyyksillä kulkevaa autoletkaa missä jarruvalot vilkkuvat olen pikemminkin sitä mieltä että useimmat eivät vain kykene uskomaan että heillekin voi käydä huonosti. Että joskus hyvän onnen loppuessa koittaa onnettomuuden hetki.
Joten onnettomuusriskistä oman toiminnan seuraamuksena on tarpeen puhua siinä missä kondomin käytöstä. Jotkin seuraukset harmittomaksi luullusta hauskanpidosta voivat olla kirvelevän ikäviä.
"Niin, kasvattavat ONNETTOMUUSriskiä. Tärkeä asia, mutta eri asia mitä kommentoit. Myös tuosta riskistä pitää olla huolissaan, mutta useimmat ymmärtävät ihan omin päin, että onnettomuuteen ei kannata joutua. Sinä sen sijaan puhuit ylinopeuden vaarattomuudesta ja perustelit sitä sillä, että se ei aiheuta onnettomuuksia. Ylinopeus voi olla silti liikenteen merkittävä riskitekijä, vaikka se ei olisikaan merkittävä onnettomuuksien aiheuttaja, koska myös kuoleman riski on riski, ei ainoastaan onnettomuuden riski."
Artikkelin otsikko oli seuraava. Valitettavasti en pääse lukemaan juttua.
"Mistä liikenneonnettomuudet todella johtuvat? Ylinopeus ei ole tärkein selitys."
Tekniikka ja Talous - lehden 21.11.2016 kirjoitetussa artikkelissa todetaan seuraavaa.
"Ylen mukaan selvin päin ylinopeudella ajanut tavallinen autoilija on vuosien 2010-2014 tilastojen mukaan ollut harvoin syyllinen kuolemaan johtaneeseen onnettomuuteen.
Kun autolla ajettujen onnettomuuksien tilastoista puhdistetaan sairauskohtauksista ja itsemurhista johtuneet ylinopeudet, oli vähintään yhden kilometrin ylinopeus pääasiallinen kuolinsyy 64 kertaa. Kaikkiaan viidessä vuodessa moottoriajoneuvoissa kuoli 1 007 ihmistä."
Eli ns. pelkkä ylinopeus aiheuttaa vain 6 prosenttia liikenteessä moottoriajoneuvoissa sattuneista kuolemantapauksista (64 jaettuna 1.007:llä).
Kuitenkin ylinopeussakkoja jaetaan vuositasolla arvioni mukaan 272.376 kappaletta. Valvonta on täydellisen ylimitoitettua siihen nähden että pelkkiin ylinopeuksiin kuolee vain harva.
Artikkelin koko teksti.
"14 vuotta liikenneonnettomuuksia tutkinut professori Timo Tervo ihmettelee Ylen uutisessa, miksi Suomessa ei muuteta vanhentuneita käsityksiä ajonopeuksista. Liikennevirran keskinopeuden kasvu ei suoraan lisää onnettomuusriskiä.
On todistettu, että nopeus ei ole se riski. Ei törmäysvoima ja –energia synny keskinopeudesta vaan törmäysvoimasta. Se takiahan moottoritiet ovat kaikkein turvallisimpia teitä ajosuoritteeseen nähden. Moottoritiellä ei ole törmäyskohteita, vaikka nopeus on suuri. Vaarallisimpia ovat tiet, joissa on puita ja vastaantulevia ajoneuvoja, Tervo sanoo Ylelle.
Tervon mukaan uudet henkilöautot ovat jo niin turvallisia, että niissä ei juuri koskaan kuole ihmisiä, ellei törmäys tapahdu esimerkiksi linja- tai kuorma-auton kanssa.
Tervon mukaan nopeusrajoitukset eivät perustu tieteeseen. Nopeudet eivät rajoituksen alapuolella ole turvallisia tai heti sen yläpuolella vaarallisia.
Tervo kritisoi nopeusvalvontaan käytettäviä panostuksia. Onnettomuuksien taustalla on yleensä muut syyt kuin pelkkä ylinopeus.
Eivät ihmiset välttämättä tiedä ajaessaan mikä nopeusrajoitus on voimassa ja siitä tulee se pieni paniikki. Se rasittaa autolla ajamista. Koko ajan lisääntyy nopeussakkojen määrä. Mieletön määrä viattomia ihmisiä maksaa ylinopeusakkoja, vaikka valtaosaa kuolemaan johtaneista liikenneonnettomuuksista ei ajeta ylinopeudella. Kannattaako näin massiivista resurssia pitää vain tähän riskiin, Tervo pohtii Ylen mukaan.
Ylen mukaan selvin päin ylinopeudella ajanut tavallinen autoilija on vuosien 2010-2014 tilastojen mukaan ollut harvoin syyllinen kuolemaan johtaneeseen onnettomuuteen.
Kun autolla ajettujen onnettomuuksien tilastoista puhdistetaan sairauskohtauksista ja itsemurhista johtuneet ylinopeudet, oli vähintään yhden kilometrin ylinopeus pääasiallinen kuolinsyy 64 kertaa. Kaikkiaan viidessä vuodessa moottoriajoneuvoissa kuoli 1 007 ihmistä.
Sen sijaan ylinopeudet korostuvat moottoripyöräilijöiden kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa. Ylinopeus pääasiallisena syynä on ajomääriin suhteutettuna huomattavasti yleisempää kuin autolla. Automaattinen nopeuksien kameravalvonta ei tavoita moottoripyöriä, mikä Tervon mukaan on perustuslain vastaista.
Tervo haluaisi Suomeen esimerkiksi Espanjassa käytössä olevan keskinopeusvalvonnan. Silloin kiinni jäisivät lähinnä ne, joilla on todellisia ongelmia ajonopeutensa hallitsemisessa."
Keskinopeuden valvonta on äkkiseltään ajateltuna ikävä juttu, ellei ylinopeustoleranssia samalla nosteta.
Yksinkertaistetusti ajateltuna on pakko ajaa välillä alinopeutta, jos on esim. ohitustilanteessa ajanut ylinopeutta, jotta aikaa kuluu oikean verran kahden tolpan välillä.
Toisaalta, jos on pelkästään keskinopeusvalvonta ilman kiiltävänappisten manuaalivalvontaa, niin silloin voi pysähtyä kaffelle välillä ja sitten ottaa menetetty aika kiinni reippaammalla nopeudella, eikö?
Enpä ole ennen Tervon juttuja lukenut, mutta ihan ovat kuin omia ajatuksiani. Sitähän olen tässä ketjussakin sanonut, etteivät nopeusrajoitukset ole turvallisuuden kannalta mitenkään absoluuttisesti oikeita, mutta ajonopeuden turvallista suuruusluokkaa ne ainakin yleensä edustavat.
Ja taas kerran havaintovirhe. Selkeä 90 asteen risteys ja kolmion takaa rekan alle.
https://www.iltalehti.fi/kotimaa/201808072201121085_u0.shtml
Paikkaa tarkemmin katsoen voi mielessään arvioida kesäistä näkymää, jolloin koivut risteyksestä oikealle ovat täydessä lehdessä. Mutta ketäpä se kiinnostaisi, mitä siellä lehtien takana on, koska sehän riittää ettei näe väistettäviä, eikä aja ylinopeutta?
Toivottavasti osasin kopsata kuvan Iltasanomien jutun perusteella tapahtumapaikalta:
https://www.google.fi/maps/@64.1710394,28.454765,3a,75y,78.68h,93.36t/data=!3m6!1e1!3m4!1sHTiSJadi59X8yaedMQm3fw!2e0!7i13312!8i6656
Koska tällaista ei kukaan tee tahallan, matkailuauton kuljettaja tietenkin sanoo, että "en nähnyt"?
Tärkeämpää oliskin miettiä, miksi ei nähnyt, ja mitä voisi tehdä nähdyn ymmärtämisen parantamiseksi?
Jos löysin paikan oikein, näyttää tyypilliseltä nähdyn ymmärtämisharjoitukselta.
"Tervon mukaan nopeusrajoitukset eivät perustu tieteeseen."
Siinä mielessä ne kyllä perustuvat tieteeseen että nopeus vaikuttaa reaktioaikana jarruttamatta ajettuun matkaan + varsinaisiin jarrutusmatkoihin eli mahdolliseen törmäysvoimaan, ja jopa siihen mitä ihminen ehtii havaitsemaan kun näkökenttä kapenee nopeuden noustessa. Kyseessä ei siis ole pelkkä satunnaisesti valittu numero.
Ei liikenneonnettomuus ole mikään harmiton juttu vaikkei kukaan kuolisikaan, kyllä moni kolari aiheuttaa ihan tarpeetonta sekä taloudellista että inhimillistä vahinkoa.
"vähintään yhden kilometrin ylinopeus pääasiallinen kuolinsyy..."
Miten tulkitaan pääasiallinen syy? Entä onko sitä ollut mukana lisäämässä tai aiheuttamassa liikennevahinkoja? Hyvin usein ohituksissa on mukana ylinopeus, ja ne ovat ovat riskitilanteita koska hyvät ohituspaikat ovat harvassa.
Nopeusrajoitus ei tietenkään ole mikään satunnaisesti valittu numero, vaan se on napattu valikoimasta etukäteen annettuja vaihtoehtoja. On tie, jolle pitää antaa max sallittu nopeus. Mietitään onko se 100 vai 80, jos jätetään pois moottoritiet ja 60 ja sen alle olevat rajoitukset. Siinä sitten ankaran tieteellisen tutkimisen perusteella päädytään joko 100 tai 80 nopeuteen. Joskus erittäin harvoin ja joskus talviajan nopeudeksi keksitään ottaa 70.
Minusta olisi kiva tietää, millainen professorien kööri meille turvallisen nopeuden tuo kuin kultalautasella. Vai ovatko nopeustieteen maistereita.
Liikennelääketetieteen (emeritus?) profesori Timo Tervo on ansiokkaasti tuonut esiin kuljettajien terveyteen liittyvien asiat. .
Sen sijaan hänen julkisuudessa esittämät näkemykset ajonopeuksista ja nopeusvalvonnasta ovat jopa ristiriitaisia. Hän on pitänyt nopeuksien valvontaa tärkeänä liikenneturvallisuuden kannalta - sillä turvallisuus on hänen mielestään parantunut olennaisesti. Toisaalta hän on lähtenyt taistoon nykyistä nopeuksien kameravalvontaa vastaan ja antanut ymmärtää, että ylinopeudet eivät olekaan merkittäviä liikenneturvallsuuden kannalta. Ja sitten hän on itse ehdottanut keskinopeusvalvontaa ja teille kameroita, joissa olisi nopeusvalvonnan lisäksi muutakin valvontaa.
Katsoin hänen viime vuonna Kaleva-lehdesssä ollutta juttua, jossa hän toi esiin näkemyksiään. Siinä oli myös diagrammi, jossa liikenneonnettomuuksien taustariskit 2013.
Suurimmat riskit olivat:
Kuolonkolareissa on näidenkin riskien ohella myös monia muita harvemmin esiintyviä riskejä. Missään tapauksessa kuljettajan tilasta johtuvat riskit eivät poissulje ajonopeudesta johtuvia riskejä. Tai tuntuisiko jotenkin todennäkäiseltä se, että kiireinen ei olisi ajanut ylinopeutta? Tai se, että väsynyt ei olisi ajanut ylinopeutta? Jotenkin Tervon jutun taulukko ja haastattelu ovat pahasti ristiriidassa keskenään.
Ei ole mitään syytä vähätellä ylinopeuksien ja liian suurten tilannenopeuksien merkitystä liikenneturvallisuudelle. En ole kenenkään suomalaisen liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien jäsenen tai liikenneturvallisuuden asiantuntijan julkisuudessa puhuneen noin sekavia kuin Tervo. Jos Tervoa vaivaavat kameratolpat niin se ei voi olla syynä sekaviin kannanottoihin.
Olosuhteisiin nähden liian suuri nopeus ja liian suuri tilannenopeus ovat minun mielestäni selkeä turvallisuusriski, mutta ei se, että ajaa suurempaa nopeutta kuin joku on arponut tien nopeusrajoitukseksi.
Väitän, että tikkariin präntätty luku ei juuri koskaan ole koko sen vaikutusalueella oikea arvo turvallisuuden kannalta. Se on jonkinlainen keskimäärin sopiva tai valistuneen arvauksen perusteella valikoitunut nopeus maantiellä, koska rajoitukseksi on ollut tarjolla vain kaksi vaihtoehtoa 100km/h tai 80km/h ja koska ei olisi tolkkuakaan pilkkoa maantienopeuksia yltiölyhyiksi rajoitusjaksoiksi.
Vaikka puolustan joustavaa ajotyyliä, olen sitä mieltä, että 50km/h ja alle nopeuksia pitää noudattaa mahd. tarkasti, mutta maantienopeudet ovat enemmän suuntaa-antavia paitsi tietysti sakotuksen kannalta.
Eki-setä: "Suurimmat riskit olivat:
Entäs ne mainitsemasi muut OLENNAISIMMAT riskit: kännykän käyttö, turvalaitteet ja jalkakäytävällä pyöräily? Prosentit näkyviin!
Vai kirjoittelitko taas kännissä lämpimiksesi puuta heinää?