HybridRules: ”Ei ole kumma, jos kolareissa auton nopeus on ollut 10km/h sallittua suurempi, koska sen verran yli menee tosi helposti, mutta tuskin se on minkään kolarin syy.”
10 km/h nopeusero lisää kolarin todennäköisyyttä, joten voidaan sanoa että tuon suuruinen ylinopeus on aiheuttanut kolareita. Mutta jos puhutaan keskustelun avauksen mukaan ihmisille aiheutuneesta uhkasta, niin mukaan pitää ottaa myös nopeuden vaikutus mistä tahansa syystä tapahtuneiden onnettomuuksien seurauksiin. Niihin nopeuden muutos vaikuttaa enemmän kuin missään toisessa riskitekijässä havaittu suhteessa samansuuruinen muutos. Esimerkiksi jos turvavöiden käyttö lisääntyy 10 %, niin liikennekuolemat vähentyvät 0,8 %. Mutta jos liikenteen keskinopeus alenee 10 %, niin liikennekuolemat vähenevät yli kolmanneksella, vaikka onnettomuuksien kokonaismäärä laskee vain hiukan.
Turvavöistä ei näe kommentteja, että niiden käyttämättömyys ei vaikuta liikenneturvallisuuteen koska se ei aiheuta kolareita, mutta nopeudesta puhuttaessa tätä argumenttia käytetään aika usein, vaikka siinä samansuuruinen muutos riskitekijän esiintyvyydessä aiheuttaa kymmeniä kertoja suuremman vaikutuksen liikennekuoleman todennäköisyyteen.
Herbert: Erään kaupungin muutaman sisääntulotien rajoitusta pudotettiin siksi, että kun muilla oli 40 km/h, haluttiin luoda yhtenäinen liikenneympäristö, jossa kaikilla sisääntuloteillä on sama rajoitus. Tämän päätöksen järkevyyttä voi tietysti kritisoida, mutta yhtenäisyys on erittäin merkittävä seikka liikennejärjestelyissä. Ihminen tekee suuren osan päätöksistä oletusten perusteella ja silloin ennustettavuudella on suuri merkitys noiden päätösten onnistumiseen.
Teiden käyttäjien yleisin kysymys tuossa kohtaa taitaa olla, että miksi niille pienemmille teille ei tehty nopeuden nostoa, ihan saman ennustettavuuden ja yhtenäisyyden nimissä.
Jos tämä kuulostaa utopialta, kannattaa ennen ajatuksen kieltämistä lukaista viestiketju liikennepsykologiasta ja muutenkin perehtyä aiheeseen. Jos pystyt perustelemaan päinvastaisen mielipiteen, pyydän siinä tapauksessa jatkamaan keskustelua ko. viestiketjussa. Siellä ei ole tarkoitus puhua siitä, onko tieosuuden oikea rajoitus 40 vai 50, siellä käsitellään sitä, miksi tienkäyttäjä ajattelee ja toimii kuten ajattelee ja toimii.
Varmasti olisi, tai on erittäin herättävää materiaalia! Mutta tuolta ei siltikään taida löytyä sitä selittävää tekijää sille, miksi teiden ylläpitäjät ajattelevat kuten ajattelevat? Tulkitsevatko he siis varmasti oikein sitä faktaa, jota tuolta materiaalista voisi saada? Ovatko hekään aina johdonmukaisia tien käyttäjän kannalta positiivisessa mielessä. Eihän se jengi ole sen kummemmin homogeeninen, joten olisi ihan yhtä tärkeää saada käsitys siitä, että olisiko toisen kaupungin tienpitäjä tehnyt samalla tavalla päätelmiä, vai toisin päin. Mistä tuollaisesta saisi selvityksiä?
"Vuodenajasta riippuen ylinopeutta on 10km/h tai 30km/h?"
Kun keskustelua käydään tekniikan lehden sivulla voi testituloksista todeta että talvirengas ei ole ominaisuuksiltaan kesärenkaan tasoa. Moni kokee ettei hallitse autoaan 5-6 kuukautta vuodesta ilman nastoja, joten omaa ajo-osaamistaan ei pidä yleistää.
Jarrutusmatka puoliintuu jos vertaa jarrutusmatkoja 100 km/h ja 75 km/h, ja yllättäen tulevassa tilanteessa reaktioaikana jarruttamatta ajettu matka huomoituna voinee sanoa että nopeus 80 km/h puolittaa pysähtymismatkan.
Turvallinen 80 km/h tuntuu todella hitaalta ajonopeudelta, joten uskon että kääntöpuolena ohitustilanteita tulee talvirajoituksilla enemmän.
Ruotsissa on käytössä myös 90 ja 110 km/h rajoitukset, joten mietityttää miksei Suomessa ole ymmärretty käyttää tätä vaihtoehtoa.
Rattijuoppoja en pelkää, heitä on ratsioiden perusteella vain yksi tai kaksi tuhannesta. Jos siihen liityy holtiton ajotapa, niin se on vaarallista vaikka kuljettaja olisi selvin päin. Viimeisimmän kuolonkolarin aiheuttanut rattijuoppo oli ajokiellossa, eli hän oli myös luokassa ajokortiton eli ei ajolupaa ollenkaan.
HybridRules: ”Mutta voiko sanoa, mikä voisi olla sellaisen ylinopeuden raja-arvo, josta voisi olettaa sen olevan varsinainen syy tai pääsyy onnettomuudessa.”
Minun tietääkseni sellaista raja-arvoa ei voida sanoa olevan. Kun miettii miten tuon asian tutkiminen pitäisi toteuttaa, niin ainakin minulta loppuu ideat. Olosuhteilla, tilanteilla, kuljettajan ja auton ominaisuuksilla, vuorokaudenajalla ja vastaavilla on ratkaiseva merkitys siihen, missä nopeudessa onnettomuuden todennäköisyyttä kuvaava käyrä alkaa nousta aiempaa jyrkemmin. Muutos yhdessäkin noista tekijöistä voi siirtää rajakohtaa paljon (jos sellaista ylipäänsä saadaan tilastoista edes esiin).
Mutta sillä ei ole väliä, sillä mekanismi jolla nopeus vaikuttaa liikenneturvallisuuteen ei liity onnettomuuksien määrään vaan mistä tahansa syystä aiheutuneiden onnettomuuksien seurausten vakavuuteen. Yksikään toinen tutkittu riskitekijä ei vaikuta seurausten vakavuuteen edes lähelle yhtä paljon kuin ajonopeus. Tässä asiassa asiantuntijat ja kuljettajat puhuvat toistensa ohi pahan kerran.
"Turvavöistä ei näe kommentteja, että niiden käyttämättömyys ei vaikuta liikenneturvallisuuteen"
Ajoittain valvonta painottuu lehtitietojen mukaan turvavöiden käyttöön, mutta sen käyttö vaikuttaa vain kuljettajan itsensä terveyteen sen jälkeen kun kolari on jo ajettu. Tehokkain keino olisi vähentää lakisääteisen liikennevakuutuksen korvausta silloin kun voidaan todetaan että osa vahingosta on haluttu ottaa omalle vastuulle.
Peräänajo on yleisin kolarityyppi, mutta turvavälejä ei valvota ilmeisesti ollenkaan.
HybridRules: Sanoisin, että onnettomuuksien syynä ei oikeastaan koskaan ole ylinopeus vaan kuten Ekikin kirjoittaa, se on liian suuri tilannenopeus.
Tuota sanomaani ei kannata ottaa ylinopeuksien puolusteluna. Kun nopeusrajoitukset on laitettu asiallisesti teiden taso ja liikenneympäristö huomioiden on ylinopeus mielestäni liian suurta tilannenopeutta.
Halusin myös korostaa tuolla myös sitä, että nopeusrajoitusnopeutta alempi nopeus voi olla olosuhteet ja liikennetilanteet huomioiden liian suurta nopeutta. Valitettavasti esim. huonoissa olosuhteissa osa kuskeista ei ota tätä huomioon vaan pitäytyy nopeusrajoitusnopeudessa + lisää siihen vielä sen itse keksimänsä "saa ajaa" lisän.
Osaavalle ja vastuulliselle kuskille asia on selvä: Nopeusrajoitus määrittää suurimman ajonopeuden. Tarvittaessa ajetaan tilanteet ja olosuhteet huomioiden jopa selvästi hitaammin kuin rajoituksen numero.
Aivan epäolennaista on sitten miettiä sakkojen saamista.
Mitä nopeusrajoituksiin tulee niin mielestäni ne ovat jatkuvasti tulleet asiallisemmiksi. Niitä ei viskota miten sattuu ja jonkun pähänpistosta, vaan taustalla on selvää ohjeistustta, joka kehittyy ajan myötä kuten liikennekin.
Ekiä kai ärsyttää se että ylinopeuksia ei riittävän ponnekkaasti tuomita julkisuudessa. Sen takia piti laittaa rattijuopot ja ylinopeuskuskit vastakkain ihan kuin näillä asioilla olisi jotakin tekemistä keskenään.
Heinz-Guido: Ekiä kai ärsyttää se että ylinopeuksia ei riittävän ponnekkaasti tuomita julkisuudessa. Sen takia piti laittaa rattijuopot ja ylinopeuskuskit vastakkain ihan kuin näillä asioilla olisi jotakin tekemistä keskenään.
En laittanut heitä vastakkain. Molemmat ovat liikenneturvallisuuden kannalta keskeisiä ongelmia. Rattijuoppous tuomitaan varsin yleisesti. Olisi paikallaan sama asenne myös ylinopeuskuskeihin.
Ylinopeudet, kun niillä tarkoitetaan nopeusrajoituksen ylitystä, eivät ole juuri minkäänlainen ongelma liikenneturvallisuudelle. Väärät tilannenopeudet sen sijaan ovat. Ekin aikaisempia kommentteja vilkaisten sanoisin näkökulman olevan todellisuudesta vieraantuneen keskittyen lähinnä oman mielipiteen erinomaisuuteen vailla argumentteja.
Käytännön tilastona, noin 99,99% autoilijoista ajaa ylinopeutta. 0,01% on ekejä. Näistä säännöistä jankkaaminen on jotenkin suomalainen keski-ikäisten miesten ilmiö. Aika turhaa.
740 GLE: ””Ylinopeus…vai nopeuserot ja nopeuden nostaminen yleensä?
Riski ei johdu tikkarinopeuden ylittämisestä, vaan nopeuden kasvusta. Jos tikkarin ylittäminen tappaisi, sen riskin voisi helposti eliminoida riittävän isolla tikkarilla, mutta asia ei ole aivan niin yksinkertainen.”
Aivan. Nopeuden vaikutus perustuu fysiikan lakeihin, eikä niissä puhuta mitään liikennemerkeistä tai nopeusrajoituksista. Nopeuden vaikutus alkaa kun lähdetään liikkeelle, eikä sen kasvussa näy mitään hyppäystä tai notkahdusta koko sillä välillä, josta on tutkittua tietoa (25–120 km/h). On jopa niin, että viimeinen 10 km/h ennen tikkarin lukemaa nostaa liikennekuoleman todennäköisyyttä suhteessa enemmän kuin ensimmäinen 10 km/h laillisen nopeuden rajan jälkeen. Mutta mitä sitten? Ylinopeus ei ole muuta kuin nimitys yli rajoituksen menevälle laittomalle nopeudelle, en tiedä kenenkään väittäneen että se on ainoa ihmisiä vahingoittava nopeus.
Nopeuserojen vaikutuksesta en ole enää nykyään kovin huolissani. Vielä 80-luvulla oli tutkimuksia joiden mukaan nopeudella ei ole juurikaan osuutta liikennekuolemiin, vaan merkittävin riskitekijä on nopeusero. Nykyään tutkimukset näyttävät viittaavan siihen, että liikenneturvallisuuden kannalta ratkaisevaa on absoluuttinen nopeustaso, nopeuksien hajonnan vaikutus on siihen verrattuna vähäinen.
HybridRules: ”TeeCee kysyy, mitä tarkoitan ”tien virhemarginaalilla”. Ajatusta siitä, että koska nopeusrajoitukset eivät voi käytännössä olla portaattomia ja portaat ovat pääsääntöisesti 20km/h välein, niin ei tavallaan ole mahdollista asettaa nopeusrajoitusmerkin vaikutusalueelle absoluuttisesti oikeaa rajoitusta.”
Tuo ajatus edellyttää että olisi olemassa joku oikea rajoitus. Minä pidän sellaista mahdottomana. Rajoitus on vain jonkun karkean ohjeistuksen perusteella valittu luku, joka on taatusti liian iso joissakin tilanteissa ja taatusti liian pieni joissakin toisissa tilanteissa. Rajoituksiin on paljon helpompi suhtautua kun lähtee siitä, että se on vain pelkkä työkalu valtakunnan teiden nopeustason rajaamiseen.
Sinä olet eri mieltä, mutta pystytkö sanomaan mikä olisi oikea rajoitus jollekin tuntemallesi tieosuudelle, ja jos pystyt, niin millä perustelet tämän rajoituksen oikeellisuutta?
HybridRules: ” Koska nopeusrajoitukset eivät ole luojan luomia, ne ovat parhaassakin tapauksessa vain viitteellisiä turvallisuuden kannalta, mutta toki absoluuttisesti oikeita sakotuksen kannalta.”
Olin väärässä, me olemmekin ainakin perusteista samaa mieltä. Rajoitus on tosiaan vain viitteellisesti ”oikea”, sen tarkempaan ei pysty kukaan. Ja rangaistusten osalta ne ovat tarkkoja, koska mitä suuripiirteisempi rangaistusraja on, sitä pienempi on rangaistusten pelotevaikutus ja sitä isompi on liikenteen keskinopeus. Ja sehän puolestaan merkitsee lisää kuolonuhreja ja loukkaantumisia. Heidän määräänsä pitäisi vähentää, joten tarkka raja tässä kohtaa on looginen.
HybridRules: ”Sanoisin, että onnettomuuksien syynä ei oikeastaan koskaan ole ylinopeus vaan kuten Ekikin kirjoittaa, se on liian suuri tilannenopeus.”
Mutta perimmäinen tavoite ei olekaan onnettomuuksien vähentäminen vaan ihmishenkien säästäminen. Tämä ei tarkoita etteikö onnettomuuksienkin vähentäminen olisi yksi tavoitteista, mutta ei silti pidä unohtaa tärkeintä päämäärää.
Karrettelle kommentti: Tarkoitan tosiasiaa, että ainakin eteläisessä Suomessa valtaosa talvinopeusrajoitusten voimassaoloajasta tiet ovat sulia ja ajokeli ihan yhtä hyvä kuin kesällä. Ei ole mitään oikeaa syytä vähentää liikennemerkeillä nopeuksia talven ajaksi.
Joku kerran sanoi, että koska hänellä on auto huonoilla ajo-ominaisuuksilla, niin ei ole hyvä, jos talvella on satasen rajoitus.
Mutta nopeusrajoitushan ei olekaan mikään minimi, mitä vähintään pitää ajaa. Jokainen voi valita nopeuden liikennemerkissä ilmoitettua pienemmäksi sellaiselle tasolle, jossa tuntee ajavansa turvallisesti. Kaikkein vaarallisinta on ajaa "omaa mukavuusaluettansa" suurempaa nopeutta. Silloin on riski ajaa kolari ihan ominensa, pelkän epävarmuuden ja pelkotilan takia.
Minulla on kyllä perimmäinen tavoite onnettomuuksien välttäminen. Samalla siinä säästyy pienemmiltäkin vammoilta. (Nyt pitää kyllä koputtaa puuta.)
Pienet ylinopeudet ovat minusta ihan ok. Minä olen sellainen roisto, että pyrin aina ajamaan alle päiväsakkorajan niin, että tietää mitä maksaa, jos jää poliisin haaviin.
@TeeCee: vuosien vääntämisen jälkeen on päästy samalle sivulle :-)
En voi todistaa tätä, mutta oletan meidän liikenteemme olevan nopeuserojen suhteen vähän vastaavassa tilanteessa kuin rattijuoppojenkin osalta, eli valvonnan johdosta nykytilanne on sääntöjä noudattavalle sivulliselle varsin hyvä. Se ei tietenkään tarkoita perustetta valvonnasta luopumiseen, mutta se tarkoittaa, että nykyisin menetelmin on enää vähän parannettavaa.
Jos arviosi keskinopeudesta on oikea, se tukee automaattisesti myös päätelmää nopeuserojen vähäisestä merkityksestä. Yksittäiset poikkeamat eivät muuta keskiarvoa merkittävästi, joten niistä tulee tärkeitä vain, jos erot itsessään alkavat nostaa törmäyksen todennäköisyyttä merkittävästi.
Eki: Aivan epäolennaista on sitten miettiä sakkojen saamista.
Jos tämä on pitänyt minunlaiseni paatuneen vauhtikallon "kuivilla" jo 36 vuotta, niin ei se minusta ihan turhaa ole. Juurikin rangaistuksen pelko on se ainoa syy, minkä vuoksi noudatan myös turhiksi tai vääriksi katsomiani rajoituksia häiriköintiin saakka. Näin koen tapahtuvan vaikkapa silloin, kun tietyön kohdalla alennettu nopeus unohdetaan korottaa työkohteen jälkeen takaisin, ja minulla pysyy vakionopeus asetettuna seuraavaan rajoitukseen saakka, olipa se missä tahansa.
Eki: Rattijuoppous tuomitaan varsin yleisesti. Olisi paikallaan sama asenne myös ylinopeuskuskeihin.
Kumpaan pyrit, pienenkin ylinopeuden ehdottomaan tuomitsemiseen sen todellisista riskeistä riippumatta, vai liikenneturvallisuuden parantamiseen asenteisiin vaikuttamalla?
Jos ensimmäinen on tavoitteesi, jatka samaan malliin.
Jos taas liikenneturvallisuus kiinnostaa sinua oikeasti, etenkin jos näet sen nollavision sääntöjä noudattavan liikkujan kannalta, niin silloin minun lisäkseni Onnettomuustutkintalautakunnan lääkärijäsen Tervo on sitä mieltä, että jo nyt ylinopeuksien demonisointiin keskittyminen peittää paljon yleisempiä vakavien onnettomuuksien syitä.
Suistumiset käsiteltiin jo, siellä ovat mukana rattijuopot ja wannabe-vetomiesten huimat ylinopeudet. Nämä ovat yksittäisvahinkoja, joiden riski ulkopuolisille on tietenkin todellinen, mutta vähäinen.
Suistumisen jälkeen toiseksi yleisimmät kuolemankolarin tyyppimallit ovat vastaantulevan kohtaaminen väärällä kaistalla (yleensä ilman ohitusaikeita) ja väistämisvelvollisuuden laiminlyönti.
Etenkin jälkimmäiseen kategoriaan on vaikea vaikuttaa nopeusrajoituksilla tai teknisillä nopeuden rajoittimilla. Olisi myös harhaanjohtavaa kategorisoida hölkkävauhtia ajaen aiheutetun törmäyksen syyksi ylinopeus, vaikka aiheuttajan ainoa sallittu nopeus kyseisessä tilanteessa olisikin ollut 0 km/h.
Kun viimeksi laskin, näitä oli niin paljon, että pelkästään kolmioristeyskolarien puolittaminen olisi vähentänyt kuolleiden määrää enemmän kuin tasa-arvoisten risteysten, valoristeysten ja stop-risteysten kaikkien kolarien täydellinen poistaminen yhteensä.
Jos olet oikeasti kiinnostunut turvaoptimoinnista, joudut aloittamaan selvittämällä missä ne riskit oikeasti ovat.
Varoitan jo etukäteen, että minä rymysin nuo tilastot läpi jo viime vuosikymmenen ajalta. Kuulisin mielelläni päivityksen nykytilanteesta, vaikka pelkäänkin pahoin, että "noiden juoppojen" ja "noiden ylinopeuskaaharien" ojentaminen heidän aiheuttamistaan kolareista ei tule meidän riskiämme ratkaisemaan. Tässä tulee käymään niin, että me omasta mielestämme vastuullisetkin kuljettajat joudumme alkaa suhtautua hyvin kriittisesti myös omaan ajamiseemme, eikä muiden ojentaminen enää riitä.
"Kun ajat, niin aja" on hyvä lähtökohta. Se tarkoittaa suomeksi samaa, jonka kevyt liikenne ja motoristit jo tietävät ennestään. Autoilijan "en nähnyt" tarkoittaa, että en sen vertaa välittänyt, että olisin viitsinyt edes katsoa (myös ikkunatolpan taakse).
Eki lienee sama Eki, joka on kirjoittanut vuosikausia ja luultavasti satoja viestejä täysin samasta aiheesta toiselle sivustolle. En ole koskaan kovin tarkkaan tuota keskustelua seurannut, mutta siellä Eki on teilattu useamman kerran. Ehkä siksi siitynyt tänne.
Suurin osa onnettomuuksista johtuu täysin muista seikoista kuin lievistä (oma määritelmäni: alle 20 % sallitun ylittävistä) ylinopeuksista ja jokainen täysipäinen tämän ymmärtää. Kun tähön vielä yhdistetään täysin järjetön lähes pelkästään ylinopeuksiin keskittyvä liikennevalvonta ja kohtuuton sakotus, niin ei ole ihme, että ylinopeusvalvontaa ja rangaistuksia kritisoidaan. Kaikki täysijärkiset ymmärtävät, että valvontaa tehdään rahan vuoksi, ei liikenneturvallisuuden vuoksi.
Perustelut.
Voisin ajaa kännissä päivittäin kaikki tavalliset ajoni, enkä jäisi kiinni käytännössä koskaan ilman onnettomuutta. Kameroita sen sijaan on niin paljon, että ylinopeutta ajaessani kärähtäisin lähes joka päivä.
Tavallinen hyvätuloinen työssäkäyvä henkilö voi saada huimat sakot vähänkin reilummasta ylinopeudesta. Kortin menetys on katastrofi. Syrjäytynyt ajokortiton juoppo ei saa juuri mitään rangaistusta rattijuopumuksesta ja usein näkeekin uutisia, joissa sama henkilö jää kiini kortitta ajosta lukuisia kertoja. Rangaistukset koskevat vain "tavallisia" ihmisiä.
Liikenteessä näkee kaikenlaista tahallista ja tahatonta törttöilyä, perässäroikkumista ja muuta sekoilua, mutta näitä ei valvota oikein mitenkään. Kamerat räpsyvät vain ylinopeuksista.
Jos kuolonkolareita haluttaisiin reilusti vähentää, niin rattijuopoista pitäisi päästä eroon (alkolukko kaikkiin autoihin), autokantaa pitäisi uudistaa (valtaosa kuolonkolareista ajetaan vanhalla romulla ja usein ilman turvavyötä) ja vanhuksien ajokykyä pitäisi seurata nykyistä paremmin (vanhukset ovat tutkitusti onnettomuusalttiita). Näitä uudistuksia ei tehdä, koska raha kiinnostaa enemmän kuin ihmishenki. Tavallisen järkevän henkilön ajama lievä ylinopeus ei vaaranna mitään, mutta järkevä henkilö ajaa tietenkin myös "alinopeutta" olosuhteiden niin vaatiessa.
Eki voi jaaritella mitä jaarittelee, enkä minä hänen höpinöihin jatkossa vastaa, koska se on loputon suo. En suosittele muillekaan. Täysipäiset ilman omaa agendaa kirjoittavat henkilöt kyllä tietävät nämä asiat jo ennestään.
"K-mikko": "Eki lienee sama Eki, joka on kirjoittanut vuosikausia ja luultavasti satoja viestejä täysin samasta aiheesta toiselle sivustolle. En ole koskaan kovin tarkkaan tuota keskustelua seurannut, mutta siellä Eki on teilattu useamman kerran. Ehkä siksi siitynyt tänne."
Joo, sama mies. Kirjoitteli tälläkin foorumilla aikoinaan nimimerkeillä "Jarmo" ja "Eki", kun väittelit hänen kanssaan samasta asiasta aluksi "Ajattelija 2011/2013/2015" ja myöhemmin "Auto-m" -nimimerkeillä. Joko muisti alkaa pätkiä? Ajattelusi ei kuitenkaan ole kehittynyt näköjään parin vuoden takaisesta.
TeeCee:Rajoitus on vain jonkun karkean ohjeistuksen perusteella valittu luku, joka on taatusti liian iso joissakin tilanteissa ja taatusti liian pieni joissakin toisissa tilanteissa.
Eikä siinä vielä kaikki, vaan samana päivänä samalla hetkelläkin kohtuullinen nopeus on eri kuljettajille ja eri ajoneuvoille ja näiden yhdistelmille ihan eri numero.
Mikko-L: Suurin osa onnettomuuksista johtuu täysin muista seikoista kuin lievistä (oma määritelmäni: alle 20 % sallitun ylittävistä) ylinopeuksista ja jokainen täysipäinen tämän ymmärtää. Kun tähön vielä yhdistetään täysin järjetön lähes pelkästään ylinopeuksiin keskittyvä liikennevalvonta ja kohtuuton sakotus, niin ei ole ihme, että ylinopeusvalvontaa ja rangaistuksia kritisoidaan.
Onnettomuuksiin vaikuttavat monet tekijät, nopeus yhtenä niistä. Jos ajatellaan kuolemaanjohtaneita onnettomuuksia niin on selvää, että tuollainen "lievä" ylinopeus on ollut osatekijänä monenkin onnettomuuden synnyssä - se olisi voinut välttää ajamatta ylinopeutta - ja niissäkin tapauksissa, joissa se ei ole ollut syynä se on vaikuttanut siihen, että henki lähti. Kas kun nopeudella on tuplavaikutus: 1) Onnettomuusriski nousee nopeuden noustessa ja 2) suuremmalla nopeudella käy onnettomuuden sattuessa pahemmin. Tämä on ihan selvä asia. Jos tätä ei ymmärrä niin: voi, voi...
Täysipäinen ja tosiasioihin edes jonkinverran perehtynyt ymmärtää, että noilla "lievillä" ylinopeuksilla on merkitystä liikenneturvallisuuden kannalta. Tästä syystä ylinopeuksia valvotaan. Niin Suomessa kuin muualla kehittyneissä maissa. Todellisista lievistä ylinopeuksista ei edes sakoteta, joten turhaa on tollanen kiukuttelu.
Väitteesi, että liikennevalvonta keskittyisi lähes pelkästään ylinopeuksiin ei pidä paikkaansa. Nopeusvalvontaa on automatisoitu. Poliisin suorittamasta valvonnasta nopeusvalvonta on vain osa. Tiedätkö muuten, että Suomessa rattijuoppousvalvonta (puhallutukset) on maailman kärkeä. Hyvä niin.
Minä olettaisin nopeuserojen olevan vaarallisempia kuin lievä ylinopeus.
Saksassa ajellessa takaa tulee vasenta kaistaa välillä varsinaisia wannabe-kilvanajajia niin, että suorastaan hämmentää, kun suhahtavat ohi ja itselläkin on joku 140km/h mittarissa.
Toisaalta vaikka rajoituksia ei ole ollenkaan, valtaosa kuskeista ajaa suunnilleen täkäläistä motarinopeutta, vaikka voisivat paahtaa niin paljon kuin autosta lähtee.
Kerran olen kiertänyt Nordschleifen, en tosin kuskina vaan pelkääjän paikalla. Pelkääjän paikka se oli lähinnä siksi, että oltiin liikkeellä minun nimiin työreissulla vuokratulla normipikkuaudilla, jolla Europcarin mielestä ei varmaan olisi saanut siellä kurvailla. Olisi ollut selittämistä, jos jotain olisi sattunut.
Se on siinä minusta vähän outoa, että vaikka radalle ei pääse kuin maksua vastaan, niin kukaan ei tarkistanut edes ajokorttia tai muutakaan. Siellä ajetaan tosin liikennesääntöjen mukaan ja on myös nopeusrajoitukset paikoitellen, joista jäi mieleen rajoitus 250km/h. Sitä ei ihan heti tarvitsisi Suomessa motarillakaan ylittää. Oli siellä joku mutkakohta muistaakseni kuudenkympin rajoituksellakin.
Joo, rata-ajoa voisi olla mielenkiintoista käydä kokeilemassa Suomessakin omalla autolla.
Minusta Suomen teillä on nopeusrajoitukset aika hyvin kohdallaan suhteessa siihen minkälainen tie on. Joskus harvoin joutuu ajamaan tiellä niin, että nopeusrajoitus ei vastaa tuntumaltaan tien olosuhdetta ja sellainen tie on työläs ajaa. Vähän sama kuin GLE:n mainitsema tienvarteen unohtunut tietyöpätkän rajoitus vaikkapa viikonloppuna.
Pieni ylinopeus paremminkin sujuvoittaa liikennettä kuin on haitaksi.
Ruotsissa kamerat rekisteröivät arviolta 28 - 42 miljoonaa ylinopeutta vuosittain. Jos kerran ylinopeus sinänsä on vaarallista niin silloinhan Ruotsissa pitäisi kuolla tuhansia ihmisiä ylinopeuden johdosta joka vuosi.
HybridRules:Minusta Suomen teillä on nopeusrajoitukset aika hyvin kohdallaan suhteessa siihen minkälainen tie on.Joskus harvoin joutuu ajamaan tiellä niin, että nopeusrajoitus ei vastaa tuntumaltaan tien olosuhdetta ja sellainen tie on työläs ajaa. Vähän sama kuin GLE:n mainitsema tienvarteen unohtunut tietyöpätkän rajoitus vaikkapa viikonloppuna.
Olen samaa mieltä kanssasi Suomen teiden nopeusrajoituksista.
Joskus tosiaan voi tuntua siltä, että rajoitus on turhan alhainen kuskin näkökulmasta. Saattaa kuitenkin olla, että esimerkiksi maantien lähistöllä asuvat näkevät asian toisin. He ovat jopa voineet itse vaatia alempaa rajoitusta, jotta tielle liittyminen tai tien ylittäminen esim. kouluun mennessä olisi turvallisempi.
Tietyöalueelle on joskus jätetty turhaan liian alhaisia rajoituksia. Kannattaa kuitenkin muistaa, että pelkästään se, ettei tiellä työskennellä ei ole ainoa kriteeri. Tie voi olla keskeneräinen, jolloin alempi rajoitus voi olla paikallaan.
Paljon suurempi ongelma on se, että silloinkin kun tiellä on töissä miehiä ja koneita ei rajoituksia noudateta edes likimainkaan. Siitä pitäisi olla jokaisen tervejärkisen huolissaan ja myös itse sovittaa nopeutensa rajoitusten mukaan.
Katsotaan nyt näitä jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden moottoriajoneuvo-onnettomuuksia. Taajamaraportin 2010-2014 mukaan näinä viitenä vuotena kuoli moottoriajoneuvo-onnettomuuksissa 94 jalankulkijan ja 51 polkupyöräilijän kuolemaan johtanutta onnettomuutta. Rattijuoppojen toimesta kuoli 5 jalankukijaa ja 1 pyöräilijä. Eli aika vähän.
Mitkä sitten olivat suurimmat syyt moottoriajoneuvojen kuljettajien osalta? Suurin välitön riski oli kuljettajan havaintovirhe (78%). Toiseksi suurin välitön riski oli ennakointi- ja arviointivirheet (15%).
Taustariskit selittävät näitä välittämiä riskejä eli vastaavat esim. kysymykseen miksi havaintovirhe tapahtui.
Tutkijalautakuntien tunnistamat taustariskit näissä onnettomuuksissa olivat:
Ylinopeus
Tuttuun ympäristöön luottaminen
Isomman oikeuksiin luottaminen
Keskittyminen omaan toimintaan
Tilannenopeus
Pimeys/Häikäisy
Ajoneuvon rakenteiden aiheuttamat esteet
Syitä onnettomuuksien tapahtumiselle on siis monia. Jokainen vähänkin ajatteleva ymmärtää, että ylinopeuden osuutta ei voi pyyhkäistä pois (se saattaa olla suurin syy, koska se on listassa ensimmäisenä).
Se mikä myös varmasti monia liikenteessä huolestuttaa on tuo "keskittyminen omaan toimintaan", joka tarkoittaa jotain muuta kuin keskittymistä ajamiseen. Ilmeisen moni kuski esim. räpläilee kännykkäänsä ajaessaan
"Tarkoitan tosiasiaa, että ainakin eteläisessä Suomessa valtaosa talvinopeusrajoitusten voimassaoloajasta tiet ovat sulia ja ajokeli ihan yhtä hyvä kuin kesällä."
Näinhän se on. Koska nopeusrajoitus ilmoitetaan Suomessa peltisellä liikennemerkillä ilman kellonaika- tai kelirajoitusta on rajoitus joskus alhaiselta tuntuva ja aikaa tuhraantuu 15 minuuttia /100 km enemmän samalla kun polttoainetta kuluu 10-15 % vähemmän.
"pyrin aina ajamaan alle päiväsakkorajan"
Lopetin itse tuon kun huomasin että päädyn liian usein ajamaan viimeiseksi jonon päähän tai matkanteko oli jatkuvaa ohituspaikan kyttäämistä.
Ohitustilanteet ovat usein huonoa ajamista, koska hyviä ohituspaikkoja on harvassa, poislukien ne tilanteet missä ohittaa aidosti muuta liikennettä hitaampia ajoneuvoja. Toisaalta moottoritielläkin näkee surkeita ohituksia (kaistanvaihto aivan takaa, paluu aivan eteen), eli tässä on näkemyseroja.
Rattijuopoksi oletetulla kaistaseilaajalla on ollut usein kännykkä kädessä tai muuta tekemistä ajamisen ohessa.
Eki: Suurin välitön riski oli kuljettajan havaintovirhe (78%).
Bingo!
Olet löytänyt yhden vaarallisimmista asioista liikenteessä.
Nyt pitäisi vielä valita, tyydytkö lieventämään silmät kiinni ajaen väistämättä tapahtuvien onnettomuuksien tuhoja nopeutta rajoittaen, vai alatko oikeasti tehdä jotain konkreettista näkemisen ja ennen kaikkea nähdyn ymmärtämisen parantamiseksi.
Ensimmäinen vaihtoehto on siitä helppo, ettei tarvitse muuta kuin eheyttää "noita kaahareita" netissä. Jälkimmäinen on työläämpi, mutta vaatii aktiivisia toimenpiteitä pielissä näkyvältä henkilöltä.
Suurin osa havaintovirheistä on rikollista osaamattomuutta tai laiskuutta tyyliin "en nähnyt, koska en katsonut". Oikeasti hankalasti vältettävät havaintovirheet ovat harvinaisia.
Eki: Suurin välitön riski oli kuljettajan havaintovirhe (78%).
740 GLE:Bingo!Olet löytänyt yhden vaarallisimmista asioista liikenteessä.
Nyt pitäisi vielä valita, tyydytkö lieventämään silmät kiinni ajaen väistämättä tapahtuvien onnettomuuksien tuhoja nopeutta rajoittaen, vai alatko oikeasti tehdä jotain konkreettista näkemisen ja ennen kaikkea nähdyn ymmärtämisen parantamiseksi.
Mistä havaintovirheet johtuvat? Tietenkin niihin on monia syitä.
Liikenneonnettomuuksien tutkintalautakuntien esittämissä syissä kevyenliikenteen onnettomuuksiin ovat ylinopeus ja liian suuri tilannenopeus keskeisesti esillä. Nämä ovat aivan varmasti syinä monissa havaintovirheestä johtuvissa onnettomuuksissa. Kun ajetaan liian kovaa tilanteet muuttuvat nopeammin ja tulee havaintovirheitä. Liian suuri nopeus selittää osaltaan myös tuon toiseksi suurimman välittömän riskin eli ennakointi-ja arviointivirheet.
Ja sitten vielä tärkeä pointti: Riippumatta siitä mistä onnettomuus johtuu käy jalankulkijalle tai pyöräilijälle pahemmin, kun nopeus on suurempi. Ero törmäysnopeudessa samanlaisen jarrutuksen jälkeen voi olla paljon suurempi kuin 10 km/h silloin, kun ajoit 40 km/h:n sijaan noin 50 km/h.
Tämän kaiken ymmärtää jokainen täysjärkinen, kunhan vähän miettii ja ottaa selvää. Ylinopeuksia ei kannata puolustella vetoamalla joihinkin muihin liikenteen turvallisuusongelmiin.
Ja myös... Se, että rehellisesti sanotaan ylinopeuksien olevan merkittävä syy onnettomuuksiin ei tarkoita sitä, että muut ongelmat jätettäisiin huomiotta. Minusta yksi keskeisistä ongelmista kevyen liikenteen kannalta on se, että kuski keskittyy johonkin muuhun kuin ajamiseen. Esim. tekstiviestien lähettely, netin selaaminen lienevät paljon vaarallisempia kuin rattijuopot.
Eli siis tyydyt demonisoimaan ylinopeuksia ja muiden havaintovirheitä välittämättä siitä, mistä sinun omat havaintovirheesi johtuvat, ja kuinka voit niitä vähentää.
Tiemme eroavat tässä kohdassa. Minä jatkan oman ajamisen parantamista tunnettuja virheitä poistamalla, vaikka se onkin työläämpää.
Kolaritilanteisiin tarjotaan optioita kaiken aikaa, ja etenkin motoristin ja polkupyöräilijän kannalta kaikki ne vaan kannattaa väistää juridisesta syyllisyydesta riippumatta. Sinulle on tärkeää olla oikeassa, ja ainakin osin näkyy olevan tärkeää myös ojentaa muita.
Ylinopeuksien puolustajia saat etsiä muualta. Minulle riittää, kun tulen ehjänä takaisin kotiin.
HybridRules: ”Ei ole kumma, jos kolareissa auton nopeus on ollut 10km/h sallittua suurempi, koska sen verran yli menee tosi helposti, mutta tuskin se on minkään kolarin syy.”
10 km/h nopeusero lisää kolarin todennäköisyyttä, joten voidaan sanoa että tuon suuruinen ylinopeus on aiheuttanut kolareita. Mutta jos puhutaan keskustelun avauksen mukaan ihmisille aiheutuneesta uhkasta, niin mukaan pitää ottaa myös nopeuden vaikutus mistä tahansa syystä tapahtuneiden onnettomuuksien seurauksiin. Niihin nopeuden muutos vaikuttaa enemmän kuin missään toisessa riskitekijässä havaittu suhteessa samansuuruinen muutos. Esimerkiksi jos turvavöiden käyttö lisääntyy 10 %, niin liikennekuolemat vähentyvät 0,8 %. Mutta jos liikenteen keskinopeus alenee 10 %, niin liikennekuolemat vähenevät yli kolmanneksella, vaikka onnettomuuksien kokonaismäärä laskee vain hiukan.
Turvavöistä ei näe kommentteja, että niiden käyttämättömyys ei vaikuta liikenneturvallisuuteen koska se ei aiheuta kolareita, mutta nopeudesta puhuttaessa tätä argumenttia käytetään aika usein, vaikka siinä samansuuruinen muutos riskitekijän esiintyvyydessä aiheuttaa kymmeniä kertoja suuremman vaikutuksen liikennekuoleman todennäköisyyteen.
Herbert:
Erään kaupungin muutaman sisääntulotien rajoitusta pudotettiin siksi, että kun muilla oli 40 km/h, haluttiin luoda yhtenäinen liikenneympäristö, jossa kaikilla sisääntuloteillä on sama rajoitus. Tämän päätöksen järkevyyttä voi tietysti kritisoida, mutta yhtenäisyys on erittäin merkittävä seikka liikennejärjestelyissä. Ihminen tekee suuren osan päätöksistä oletusten perusteella ja silloin ennustettavuudella on suuri merkitys noiden päätösten onnistumiseen.
Teiden käyttäjien yleisin kysymys tuossa kohtaa taitaa olla, että miksi niille pienemmille teille ei tehty nopeuden nostoa, ihan saman ennustettavuuden ja yhtenäisyyden nimissä.
Jos tämä kuulostaa utopialta, kannattaa ennen ajatuksen kieltämistä lukaista viestiketju liikennepsykologiasta ja muutenkin perehtyä aiheeseen. Jos pystyt perustelemaan päinvastaisen mielipiteen, pyydän siinä tapauksessa jatkamaan keskustelua ko. viestiketjussa. Siellä ei ole tarkoitus puhua siitä, onko tieosuuden oikea rajoitus 40 vai 50, siellä käsitellään sitä, miksi tienkäyttäjä ajattelee ja toimii kuten ajattelee ja toimii.
Varmasti olisi, tai on erittäin herättävää materiaalia! Mutta tuolta ei siltikään taida löytyä sitä selittävää tekijää sille, miksi teiden ylläpitäjät ajattelevat kuten ajattelevat? Tulkitsevatko he siis varmasti oikein sitä faktaa, jota tuolta materiaalista voisi saada? Ovatko hekään aina johdonmukaisia tien käyttäjän kannalta positiivisessa mielessä. Eihän se jengi ole sen kummemmin homogeeninen, joten olisi ihan yhtä tärkeää saada käsitys siitä, että olisiko toisen kaupungin tienpitäjä tehnyt samalla tavalla päätelmiä, vai toisin päin. Mistä tuollaisesta saisi selvityksiä?
"Vuodenajasta riippuen ylinopeutta on 10km/h tai 30km/h?"
Kun keskustelua käydään tekniikan lehden sivulla voi testituloksista todeta että talvirengas ei ole ominaisuuksiltaan kesärenkaan tasoa. Moni kokee ettei hallitse autoaan 5-6 kuukautta vuodesta ilman nastoja, joten omaa ajo-osaamistaan ei pidä yleistää.
Jarrutusmatka puoliintuu jos vertaa jarrutusmatkoja 100 km/h ja 75 km/h, ja yllättäen tulevassa tilanteessa reaktioaikana jarruttamatta ajettu matka huomoituna voinee sanoa että nopeus 80 km/h puolittaa pysähtymismatkan.
Turvallinen 80 km/h tuntuu todella hitaalta ajonopeudelta, joten uskon että kääntöpuolena ohitustilanteita tulee talvirajoituksilla enemmän.
Ruotsissa on käytössä myös 90 ja 110 km/h rajoitukset, joten mietityttää miksei Suomessa ole ymmärretty käyttää tätä vaihtoehtoa.
HybridRules: ”Mutta voiko sanoa, mikä voisi olla sellaisen ylinopeuden raja-arvo, josta voisi olettaa sen olevan varsinainen syy tai pääsyy onnettomuudessa.”
Minun tietääkseni sellaista raja-arvoa ei voida sanoa olevan. Kun miettii miten tuon asian tutkiminen pitäisi toteuttaa, niin ainakin minulta loppuu ideat. Olosuhteilla, tilanteilla, kuljettajan ja auton ominaisuuksilla, vuorokaudenajalla ja vastaavilla on ratkaiseva merkitys siihen, missä nopeudessa onnettomuuden todennäköisyyttä kuvaava käyrä alkaa nousta aiempaa jyrkemmin. Muutos yhdessäkin noista tekijöistä voi siirtää rajakohtaa paljon (jos sellaista ylipäänsä saadaan tilastoista edes esiin).
Mutta sillä ei ole väliä, sillä mekanismi jolla nopeus vaikuttaa liikenneturvallisuuteen ei liity onnettomuuksien määrään vaan mistä tahansa syystä aiheutuneiden onnettomuuksien seurausten vakavuuteen. Yksikään toinen tutkittu riskitekijä ei vaikuta seurausten vakavuuteen edes lähelle yhtä paljon kuin ajonopeus. Tässä asiassa asiantuntijat ja kuljettajat puhuvat toistensa ohi pahan kerran.
"Turvavöistä ei näe kommentteja, että niiden käyttämättömyys ei vaikuta liikenneturvallisuuteen"
Ajoittain valvonta painottuu lehtitietojen mukaan turvavöiden käyttöön, mutta sen käyttö vaikuttaa vain kuljettajan itsensä terveyteen sen jälkeen kun kolari on jo ajettu. Tehokkain keino olisi vähentää lakisääteisen liikennevakuutuksen korvausta silloin kun voidaan todetaan että osa vahingosta on haluttu ottaa omalle vastuulle.
Peräänajo on yleisin kolarityyppi, mutta turvavälejä ei valvota ilmeisesti ollenkaan.
HybridRules: Sanoisin, että onnettomuuksien syynä ei oikeastaan koskaan ole ylinopeus vaan kuten Ekikin kirjoittaa, se on liian suuri tilannenopeus.
Tuota sanomaani ei kannata ottaa ylinopeuksien puolusteluna. Kun nopeusrajoitukset on laitettu asiallisesti teiden taso ja liikenneympäristö huomioiden on ylinopeus mielestäni liian suurta tilannenopeutta.
Halusin myös korostaa tuolla myös sitä, että nopeusrajoitusnopeutta alempi nopeus voi olla olosuhteet ja liikennetilanteet huomioiden liian suurta nopeutta. Valitettavasti esim. huonoissa olosuhteissa osa kuskeista ei ota tätä huomioon vaan pitäytyy nopeusrajoitusnopeudessa + lisää siihen vielä sen itse keksimänsä "saa ajaa" lisän.
Osaavalle ja vastuulliselle kuskille asia on selvä: Nopeusrajoitus määrittää suurimman ajonopeuden. Tarvittaessa ajetaan tilanteet ja olosuhteet huomioiden jopa selvästi hitaammin kuin rajoituksen numero.
Aivan epäolennaista on sitten miettiä sakkojen saamista.
Mitä nopeusrajoituksiin tulee niin mielestäni ne ovat jatkuvasti tulleet asiallisemmiksi. Niitä ei viskota miten sattuu ja jonkun pähänpistosta, vaan taustalla on selvää ohjeistustta, joka kehittyy ajan myötä kuten liikennekin.
Ekiä kai ärsyttää se että ylinopeuksia ei riittävän ponnekkaasti tuomita julkisuudessa. Sen takia piti laittaa rattijuopot ja ylinopeuskuskit vastakkain ihan kuin näillä asioilla olisi jotakin tekemistä keskenään.
"...rattijuopot ja ylinopeuskuskit vastakkain ihan kuin näillä asioilla olisi jotakin tekemistä keskenään."
Nämä kaksi kun yhdistää päästään lehtiotsikoihin päättyviin tragedioihin.
Heinz-Guido: Ekiä kai ärsyttää se että ylinopeuksia ei riittävän ponnekkaasti tuomita julkisuudessa. Sen takia piti laittaa rattijuopot ja ylinopeuskuskit vastakkain ihan kuin näillä asioilla olisi jotakin tekemistä keskenään.
En laittanut heitä vastakkain. Molemmat ovat liikenneturvallisuuden kannalta keskeisiä ongelmia. Rattijuoppous tuomitaan varsin yleisesti. Olisi paikallaan sama asenne myös ylinopeuskuskeihin.
Ylinopeudet, kun niillä tarkoitetaan nopeusrajoituksen ylitystä, eivät ole juuri minkäänlainen ongelma liikenneturvallisuudelle. Väärät tilannenopeudet sen sijaan ovat. Ekin aikaisempia kommentteja vilkaisten sanoisin näkökulman olevan todellisuudesta vieraantuneen keskittyen lähinnä oman mielipiteen erinomaisuuteen vailla argumentteja.
Käytännön tilastona, noin 99,99% autoilijoista ajaa ylinopeutta. 0,01% on ekejä. Näistä säännöistä jankkaaminen on jotenkin suomalainen keski-ikäisten miesten ilmiö. Aika turhaa.
740 GLE: ””Ylinopeus…vai nopeuserot ja nopeuden nostaminen yleensä?
Riski ei johdu tikkarinopeuden ylittämisestä, vaan nopeuden kasvusta. Jos tikkarin ylittäminen tappaisi, sen riskin voisi helposti eliminoida riittävän isolla tikkarilla, mutta asia ei ole aivan niin yksinkertainen.”
Aivan. Nopeuden vaikutus perustuu fysiikan lakeihin, eikä niissä puhuta mitään liikennemerkeistä tai nopeusrajoituksista. Nopeuden vaikutus alkaa kun lähdetään liikkeelle, eikä sen kasvussa näy mitään hyppäystä tai notkahdusta koko sillä välillä, josta on tutkittua tietoa (25–120 km/h). On jopa niin, että viimeinen 10 km/h ennen tikkarin lukemaa nostaa liikennekuoleman todennäköisyyttä suhteessa enemmän kuin ensimmäinen 10 km/h laillisen nopeuden rajan jälkeen. Mutta mitä sitten? Ylinopeus ei ole muuta kuin nimitys yli rajoituksen menevälle laittomalle nopeudelle, en tiedä kenenkään väittäneen että se on ainoa ihmisiä vahingoittava nopeus.
Nopeuserojen vaikutuksesta en ole enää nykyään kovin huolissani. Vielä 80-luvulla oli tutkimuksia joiden mukaan nopeudella ei ole juurikaan osuutta liikennekuolemiin, vaan merkittävin riskitekijä on nopeusero. Nykyään tutkimukset näyttävät viittaavan siihen, että liikenneturvallisuuden kannalta ratkaisevaa on absoluuttinen nopeustaso, nopeuksien hajonnan vaikutus on siihen verrattuna vähäinen.
HybridRules: ”TeeCee kysyy, mitä tarkoitan ”tien virhemarginaalilla”. Ajatusta siitä, että koska nopeusrajoitukset eivät voi käytännössä olla portaattomia ja portaat ovat pääsääntöisesti 20km/h välein, niin ei tavallaan ole mahdollista asettaa nopeusrajoitusmerkin vaikutusalueelle absoluuttisesti oikeaa rajoitusta.”
Tuo ajatus edellyttää että olisi olemassa joku oikea rajoitus. Minä pidän sellaista mahdottomana. Rajoitus on vain jonkun karkean ohjeistuksen perusteella valittu luku, joka on taatusti liian iso joissakin tilanteissa ja taatusti liian pieni joissakin toisissa tilanteissa. Rajoituksiin on paljon helpompi suhtautua kun lähtee siitä, että se on vain pelkkä työkalu valtakunnan teiden nopeustason rajaamiseen.
Sinä olet eri mieltä, mutta pystytkö sanomaan mikä olisi oikea rajoitus jollekin tuntemallesi tieosuudelle, ja jos pystyt, niin millä perustelet tämän rajoituksen oikeellisuutta?
HybridRules: ” Koska nopeusrajoitukset eivät ole luojan luomia, ne ovat parhaassakin tapauksessa vain viitteellisiä turvallisuuden kannalta, mutta toki absoluuttisesti oikeita sakotuksen kannalta.”
Olin väärässä, me olemmekin ainakin perusteista samaa mieltä. Rajoitus on tosiaan vain viitteellisesti ”oikea”, sen tarkempaan ei pysty kukaan. Ja rangaistusten osalta ne ovat tarkkoja, koska mitä suuripiirteisempi rangaistusraja on, sitä pienempi on rangaistusten pelotevaikutus ja sitä isompi on liikenteen keskinopeus. Ja sehän puolestaan merkitsee lisää kuolonuhreja ja loukkaantumisia. Heidän määräänsä pitäisi vähentää, joten tarkka raja tässä kohtaa on looginen.
HybridRules: ”Sanoisin, että onnettomuuksien syynä ei oikeastaan koskaan ole ylinopeus vaan kuten Ekikin kirjoittaa, se on liian suuri tilannenopeus.”
Mutta perimmäinen tavoite ei olekaan onnettomuuksien vähentäminen vaan ihmishenkien säästäminen. Tämä ei tarkoita etteikö onnettomuuksienkin vähentäminen olisi yksi tavoitteista, mutta ei silti pidä unohtaa tärkeintä päämäärää.
Karrettelle kommentti: Tarkoitan tosiasiaa, että ainakin eteläisessä Suomessa valtaosa talvinopeusrajoitusten voimassaoloajasta tiet ovat sulia ja ajokeli ihan yhtä hyvä kuin kesällä. Ei ole mitään oikeaa syytä vähentää liikennemerkeillä nopeuksia talven ajaksi.
Joku kerran sanoi, että koska hänellä on auto huonoilla ajo-ominaisuuksilla, niin ei ole hyvä, jos talvella on satasen rajoitus.
Mutta nopeusrajoitushan ei olekaan mikään minimi, mitä vähintään pitää ajaa. Jokainen voi valita nopeuden liikennemerkissä ilmoitettua pienemmäksi sellaiselle tasolle, jossa tuntee ajavansa turvallisesti. Kaikkein vaarallisinta on ajaa "omaa mukavuusaluettansa" suurempaa nopeutta. Silloin on riski ajaa kolari ihan ominensa, pelkän epävarmuuden ja pelkotilan takia.
Minulla on kyllä perimmäinen tavoite onnettomuuksien välttäminen. Samalla siinä säästyy pienemmiltäkin vammoilta. (Nyt pitää kyllä koputtaa puuta.)
Pienet ylinopeudet ovat minusta ihan ok. Minä olen sellainen roisto, että pyrin aina ajamaan alle päiväsakkorajan niin, että tietää mitä maksaa, jos jää poliisin haaviin.
@TeeCee: vuosien vääntämisen jälkeen on päästy samalle sivulle :-)
En voi todistaa tätä, mutta oletan meidän liikenteemme olevan nopeuserojen suhteen vähän vastaavassa tilanteessa kuin rattijuoppojenkin osalta, eli valvonnan johdosta nykytilanne on sääntöjä noudattavalle sivulliselle varsin hyvä. Se ei tietenkään tarkoita perustetta valvonnasta luopumiseen, mutta se tarkoittaa, että nykyisin menetelmin on enää vähän parannettavaa.
Jos arviosi keskinopeudesta on oikea, se tukee automaattisesti myös päätelmää nopeuserojen vähäisestä merkityksestä. Yksittäiset poikkeamat eivät muuta keskiarvoa merkittävästi, joten niistä tulee tärkeitä vain, jos erot itsessään alkavat nostaa törmäyksen todennäköisyyttä merkittävästi.
Eki: Aivan epäolennaista on sitten miettiä sakkojen saamista.
Jos tämä on pitänyt minunlaiseni paatuneen vauhtikallon "kuivilla" jo 36 vuotta, niin ei se minusta ihan turhaa ole. Juurikin rangaistuksen pelko on se ainoa syy, minkä vuoksi noudatan myös turhiksi tai vääriksi katsomiani rajoituksia häiriköintiin saakka. Näin koen tapahtuvan vaikkapa silloin, kun tietyön kohdalla alennettu nopeus unohdetaan korottaa työkohteen jälkeen takaisin, ja minulla pysyy vakionopeus asetettuna seuraavaan rajoitukseen saakka, olipa se missä tahansa.
Eki: Rattijuoppous tuomitaan varsin yleisesti. Olisi paikallaan sama asenne myös ylinopeuskuskeihin.
Kumpaan pyrit, pienenkin ylinopeuden ehdottomaan tuomitsemiseen sen todellisista riskeistä riippumatta, vai liikenneturvallisuuden parantamiseen asenteisiin vaikuttamalla?
Jos ensimmäinen on tavoitteesi, jatka samaan malliin.
Jos taas liikenneturvallisuus kiinnostaa sinua oikeasti, etenkin jos näet sen nollavision sääntöjä noudattavan liikkujan kannalta, niin silloin minun lisäkseni Onnettomuustutkintalautakunnan lääkärijäsen Tervo on sitä mieltä, että jo nyt ylinopeuksien demonisointiin keskittyminen peittää paljon yleisempiä vakavien onnettomuuksien syitä.
Suistumiset käsiteltiin jo, siellä ovat mukana rattijuopot ja wannabe-vetomiesten huimat ylinopeudet. Nämä ovat yksittäisvahinkoja, joiden riski ulkopuolisille on tietenkin todellinen, mutta vähäinen.
Suistumisen jälkeen toiseksi yleisimmät kuolemankolarin tyyppimallit ovat vastaantulevan kohtaaminen väärällä kaistalla (yleensä ilman ohitusaikeita) ja väistämisvelvollisuuden laiminlyönti.
Etenkin jälkimmäiseen kategoriaan on vaikea vaikuttaa nopeusrajoituksilla tai teknisillä nopeuden rajoittimilla. Olisi myös harhaanjohtavaa kategorisoida hölkkävauhtia ajaen aiheutetun törmäyksen syyksi ylinopeus, vaikka aiheuttajan ainoa sallittu nopeus kyseisessä tilanteessa olisikin ollut 0 km/h.
Kun viimeksi laskin, näitä oli niin paljon, että pelkästään kolmioristeyskolarien puolittaminen olisi vähentänyt kuolleiden määrää enemmän kuin tasa-arvoisten risteysten, valoristeysten ja stop-risteysten kaikkien kolarien täydellinen poistaminen yhteensä.
Jos olet oikeasti kiinnostunut turvaoptimoinnista, joudut aloittamaan selvittämällä missä ne riskit oikeasti ovat.
Varoitan jo etukäteen, että minä rymysin nuo tilastot läpi jo viime vuosikymmenen ajalta. Kuulisin mielelläni päivityksen nykytilanteesta, vaikka pelkäänkin pahoin, että "noiden juoppojen" ja "noiden ylinopeuskaaharien" ojentaminen heidän aiheuttamistaan kolareista ei tule meidän riskiämme ratkaisemaan. Tässä tulee käymään niin, että me omasta mielestämme vastuullisetkin kuljettajat joudumme alkaa suhtautua hyvin kriittisesti myös omaan ajamiseemme, eikä muiden ojentaminen enää riitä.
"Kun ajat, niin aja" on hyvä lähtökohta. Se tarkoittaa suomeksi samaa, jonka kevyt liikenne ja motoristit jo tietävät ennestään. Autoilijan "en nähnyt" tarkoittaa, että en sen vertaa välittänyt, että olisin viitsinyt edes katsoa (myös ikkunatolpan taakse).
Eki lienee sama Eki, joka on kirjoittanut vuosikausia ja luultavasti satoja viestejä täysin samasta aiheesta toiselle sivustolle. En ole koskaan kovin tarkkaan tuota keskustelua seurannut, mutta siellä Eki on teilattu useamman kerran. Ehkä siksi siitynyt tänne.
Suurin osa onnettomuuksista johtuu täysin muista seikoista kuin lievistä (oma määritelmäni: alle 20 % sallitun ylittävistä) ylinopeuksista ja jokainen täysipäinen tämän ymmärtää. Kun tähön vielä yhdistetään täysin järjetön lähes pelkästään ylinopeuksiin keskittyvä liikennevalvonta ja kohtuuton sakotus, niin ei ole ihme, että ylinopeusvalvontaa ja rangaistuksia kritisoidaan. Kaikki täysijärkiset ymmärtävät, että valvontaa tehdään rahan vuoksi, ei liikenneturvallisuuden vuoksi.
Perustelut.
Voisin ajaa kännissä päivittäin kaikki tavalliset ajoni, enkä jäisi kiinni käytännössä koskaan ilman onnettomuutta. Kameroita sen sijaan on niin paljon, että ylinopeutta ajaessani kärähtäisin lähes joka päivä.
Tavallinen hyvätuloinen työssäkäyvä henkilö voi saada huimat sakot vähänkin reilummasta ylinopeudesta. Kortin menetys on katastrofi. Syrjäytynyt ajokortiton juoppo ei saa juuri mitään rangaistusta rattijuopumuksesta ja usein näkeekin uutisia, joissa sama henkilö jää kiini kortitta ajosta lukuisia kertoja. Rangaistukset koskevat vain "tavallisia" ihmisiä.
Liikenteessä näkee kaikenlaista tahallista ja tahatonta törttöilyä, perässäroikkumista ja muuta sekoilua, mutta näitä ei valvota oikein mitenkään. Kamerat räpsyvät vain ylinopeuksista.
Jos kuolonkolareita haluttaisiin reilusti vähentää, niin rattijuopoista pitäisi päästä eroon (alkolukko kaikkiin autoihin), autokantaa pitäisi uudistaa (valtaosa kuolonkolareista ajetaan vanhalla romulla ja usein ilman turvavyötä) ja vanhuksien ajokykyä pitäisi seurata nykyistä paremmin (vanhukset ovat tutkitusti onnettomuusalttiita). Näitä uudistuksia ei tehdä, koska raha kiinnostaa enemmän kuin ihmishenki. Tavallisen järkevän henkilön ajama lievä ylinopeus ei vaaranna mitään, mutta järkevä henkilö ajaa tietenkin myös "alinopeutta" olosuhteiden niin vaatiessa.
Eki voi jaaritella mitä jaarittelee, enkä minä hänen höpinöihin jatkossa vastaa, koska se on loputon suo. En suosittele muillekaan. Täysipäiset ilman omaa agendaa kirjoittavat henkilöt kyllä tietävät nämä asiat jo ennestään.
"K-mikko": "Eki lienee sama Eki, joka on kirjoittanut vuosikausia ja luultavasti satoja viestejä täysin samasta aiheesta toiselle sivustolle. En ole koskaan kovin tarkkaan tuota keskustelua seurannut, mutta siellä Eki on teilattu useamman kerran. Ehkä siksi siitynyt tänne."
Joo, sama mies. Kirjoitteli tälläkin foorumilla aikoinaan nimimerkeillä "Jarmo" ja "Eki", kun väittelit hänen kanssaan samasta asiasta aluksi "Ajattelija 2011/2013/2015" ja myöhemmin "Auto-m" -nimimerkeillä. Joko muisti alkaa pätkiä? Ajattelusi ei kuitenkaan ole kehittynyt näköjään parin vuoden takaisesta.
https://tekniikanmaailma.fi/keskustelu/aihe/pieni-lisanopeus-ei-lisaa-riskia/
TeeCee:Rajoitus on vain jonkun karkean ohjeistuksen perusteella valittu luku, joka on taatusti liian iso joissakin tilanteissa ja taatusti liian pieni joissakin toisissa tilanteissa.
Eikä siinä vielä kaikki, vaan samana päivänä samalla hetkelläkin kohtuullinen nopeus on eri kuljettajille ja eri ajoneuvoille ja näiden yhdistelmille ihan eri numero.
Mikko-L: Suurin osa onnettomuuksista johtuu täysin muista seikoista kuin lievistä (oma määritelmäni: alle 20 % sallitun ylittävistä) ylinopeuksista ja jokainen täysipäinen tämän ymmärtää. Kun tähön vielä yhdistetään täysin järjetön lähes pelkästään ylinopeuksiin keskittyvä liikennevalvonta ja kohtuuton sakotus, niin ei ole ihme, että ylinopeusvalvontaa ja rangaistuksia kritisoidaan.
Onnettomuuksiin vaikuttavat monet tekijät, nopeus yhtenä niistä. Jos ajatellaan kuolemaanjohtaneita onnettomuuksia niin on selvää, että tuollainen "lievä" ylinopeus on ollut osatekijänä monenkin onnettomuuden synnyssä - se olisi voinut välttää ajamatta ylinopeutta - ja niissäkin tapauksissa, joissa se ei ole ollut syynä se on vaikuttanut siihen, että henki lähti. Kas kun nopeudella on tuplavaikutus: 1) Onnettomuusriski nousee nopeuden noustessa ja 2) suuremmalla nopeudella käy onnettomuuden sattuessa pahemmin. Tämä on ihan selvä asia. Jos tätä ei ymmärrä niin: voi, voi...
Täysipäinen ja tosiasioihin edes jonkinverran perehtynyt ymmärtää, että noilla "lievillä" ylinopeuksilla on merkitystä liikenneturvallisuuden kannalta. Tästä syystä ylinopeuksia valvotaan. Niin Suomessa kuin muualla kehittyneissä maissa. Todellisista lievistä ylinopeuksista ei edes sakoteta, joten turhaa on tollanen kiukuttelu.
Väitteesi, että liikennevalvonta keskittyisi lähes pelkästään ylinopeuksiin ei pidä paikkaansa. Nopeusvalvontaa on automatisoitu. Poliisin suorittamasta valvonnasta nopeusvalvonta on vain osa. Tiedätkö muuten, että Suomessa rattijuoppousvalvonta (puhallutukset) on maailman kärkeä. Hyvä niin.
Minä olettaisin nopeuserojen olevan vaarallisempia kuin lievä ylinopeus.
Saksassa ajellessa takaa tulee vasenta kaistaa välillä varsinaisia wannabe-kilvanajajia niin, että suorastaan hämmentää, kun suhahtavat ohi ja itselläkin on joku 140km/h mittarissa.
Toisaalta vaikka rajoituksia ei ole ollenkaan, valtaosa kuskeista ajaa suunnilleen täkäläistä motarinopeutta, vaikka voisivat paahtaa niin paljon kuin autosta lähtee.
Kerran olen kiertänyt Nordschleifen, en tosin kuskina vaan pelkääjän paikalla. Pelkääjän paikka se oli lähinnä siksi, että oltiin liikkeellä minun nimiin työreissulla vuokratulla normipikkuaudilla, jolla Europcarin mielestä ei varmaan olisi saanut siellä kurvailla. Olisi ollut selittämistä, jos jotain olisi sattunut.
Se on siinä minusta vähän outoa, että vaikka radalle ei pääse kuin maksua vastaan, niin kukaan ei tarkistanut edes ajokorttia tai muutakaan. Siellä ajetaan tosin liikennesääntöjen mukaan ja on myös nopeusrajoitukset paikoitellen, joista jäi mieleen rajoitus 250km/h. Sitä ei ihan heti tarvitsisi Suomessa motarillakaan ylittää. Oli siellä joku mutkakohta muistaakseni kuudenkympin rajoituksellakin.
Joo, rata-ajoa voisi olla mielenkiintoista käydä kokeilemassa Suomessakin omalla autolla.
Minusta Suomen teillä on nopeusrajoitukset aika hyvin kohdallaan suhteessa siihen minkälainen tie on. Joskus harvoin joutuu ajamaan tiellä niin, että nopeusrajoitus ei vastaa tuntumaltaan tien olosuhdetta ja sellainen tie on työläs ajaa. Vähän sama kuin GLE:n mainitsema tienvarteen unohtunut tietyöpätkän rajoitus vaikkapa viikonloppuna.
Pieni ylinopeus paremminkin sujuvoittaa liikennettä kuin on haitaksi.
Ruotsissa kamerat rekisteröivät arviolta 28 - 42 miljoonaa ylinopeutta vuosittain. Jos kerran ylinopeus sinänsä on vaarallista niin silloinhan Ruotsissa pitäisi kuolla tuhansia ihmisiä ylinopeuden johdosta joka vuosi.
HybridRules:Minusta Suomen teillä on nopeusrajoitukset aika hyvin kohdallaan suhteessa siihen minkälainen tie on.Joskus harvoin joutuu ajamaan tiellä niin, että nopeusrajoitus ei vastaa tuntumaltaan tien olosuhdetta ja sellainen tie on työläs ajaa. Vähän sama kuin GLE:n mainitsema tienvarteen unohtunut tietyöpätkän rajoitus vaikkapa viikonloppuna.
Olen samaa mieltä kanssasi Suomen teiden nopeusrajoituksista.
Joskus tosiaan voi tuntua siltä, että rajoitus on turhan alhainen kuskin näkökulmasta. Saattaa kuitenkin olla, että esimerkiksi maantien lähistöllä asuvat näkevät asian toisin. He ovat jopa voineet itse vaatia alempaa rajoitusta, jotta tielle liittyminen tai tien ylittäminen esim. kouluun mennessä olisi turvallisempi.
Tietyöalueelle on joskus jätetty turhaan liian alhaisia rajoituksia. Kannattaa kuitenkin muistaa, että pelkästään se, ettei tiellä työskennellä ei ole ainoa kriteeri. Tie voi olla keskeneräinen, jolloin alempi rajoitus voi olla paikallaan.
Paljon suurempi ongelma on se, että silloinkin kun tiellä on töissä miehiä ja koneita ei rajoituksia noudateta edes likimainkaan. Siitä pitäisi olla jokaisen tervejärkisen huolissaan ja myös itse sovittaa nopeutensa rajoitusten mukaan.
Jos ei rattijuopot niin mikä sitten? Se seuraavassa...
Katsotaan nyt näitä jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden moottoriajoneuvo-onnettomuuksia. Taajamaraportin 2010-2014 mukaan näinä viitenä vuotena kuoli moottoriajoneuvo-onnettomuuksissa 94 jalankulkijan ja 51 polkupyöräilijän kuolemaan johtanutta onnettomuutta. Rattijuoppojen toimesta kuoli 5 jalankukijaa ja 1 pyöräilijä. Eli aika vähän.
Mitkä sitten olivat suurimmat syyt moottoriajoneuvojen kuljettajien osalta? Suurin välitön riski oli kuljettajan havaintovirhe (78%). Toiseksi suurin välitön riski oli ennakointi- ja arviointivirheet (15%).
Taustariskit selittävät näitä välittämiä riskejä eli vastaavat esim. kysymykseen miksi havaintovirhe tapahtui.
Tutkijalautakuntien tunnistamat taustariskit näissä onnettomuuksissa olivat:
Syitä onnettomuuksien tapahtumiselle on siis monia. Jokainen vähänkin ajatteleva ymmärtää, että ylinopeuden osuutta ei voi pyyhkäistä pois (se saattaa olla suurin syy, koska se on listassa ensimmäisenä).
Se mikä myös varmasti monia liikenteessä huolestuttaa on tuo "keskittyminen omaan toimintaan", joka tarkoittaa jotain muuta kuin keskittymistä ajamiseen. Ilmeisen moni kuski esim. räpläilee kännykkäänsä ajaessaan
"Tarkoitan tosiasiaa, että ainakin eteläisessä Suomessa valtaosa talvinopeusrajoitusten voimassaoloajasta tiet ovat sulia ja ajokeli ihan yhtä hyvä kuin kesällä."
Näinhän se on. Koska nopeusrajoitus ilmoitetaan Suomessa peltisellä liikennemerkillä ilman kellonaika- tai kelirajoitusta on rajoitus joskus alhaiselta tuntuva ja aikaa tuhraantuu 15 minuuttia /100 km enemmän samalla kun polttoainetta kuluu 10-15 % vähemmän.
"pyrin aina ajamaan alle päiväsakkorajan"
Lopetin itse tuon kun huomasin että päädyn liian usein ajamaan viimeiseksi jonon päähän tai matkanteko oli jatkuvaa ohituspaikan kyttäämistä.
Ohitustilanteet ovat usein huonoa ajamista, koska hyviä ohituspaikkoja on harvassa, poislukien ne tilanteet missä ohittaa aidosti muuta liikennettä hitaampia ajoneuvoja. Toisaalta moottoritielläkin näkee surkeita ohituksia (kaistanvaihto aivan takaa, paluu aivan eteen), eli tässä on näkemyseroja.
Eki: Suurin välitön riski oli kuljettajan havaintovirhe (78%).
Bingo!
Olet löytänyt yhden vaarallisimmista asioista liikenteessä.
Nyt pitäisi vielä valita, tyydytkö lieventämään silmät kiinni ajaen väistämättä tapahtuvien onnettomuuksien tuhoja nopeutta rajoittaen, vai alatko oikeasti tehdä jotain konkreettista näkemisen ja ennen kaikkea nähdyn ymmärtämisen parantamiseksi.
Ensimmäinen vaihtoehto on siitä helppo, ettei tarvitse muuta kuin eheyttää "noita kaahareita" netissä. Jälkimmäinen on työläämpi, mutta vaatii aktiivisia toimenpiteitä pielissä näkyvältä henkilöltä.
Suurin osa havaintovirheistä on rikollista osaamattomuutta tai laiskuutta tyyliin "en nähnyt, koska en katsonut". Oikeasti hankalasti vältettävät havaintovirheet ovat harvinaisia.
Eki: Suurin välitön riski oli kuljettajan havaintovirhe (78%).
740 GLE:Bingo!Olet löytänyt yhden vaarallisimmista asioista liikenteessä.
Nyt pitäisi vielä valita, tyydytkö lieventämään silmät kiinni ajaen väistämättä tapahtuvien onnettomuuksien tuhoja nopeutta rajoittaen, vai alatko oikeasti tehdä jotain konkreettista näkemisen ja ennen kaikkea nähdyn ymmärtämisen parantamiseksi.
Mistä havaintovirheet johtuvat? Tietenkin niihin on monia syitä.
Liikenneonnettomuuksien tutkintalautakuntien esittämissä syissä kevyenliikenteen onnettomuuksiin ovat ylinopeus ja liian suuri tilannenopeus keskeisesti esillä. Nämä ovat aivan varmasti syinä monissa havaintovirheestä johtuvissa onnettomuuksissa. Kun ajetaan liian kovaa tilanteet muuttuvat nopeammin ja tulee havaintovirheitä. Liian suuri nopeus selittää osaltaan myös tuon toiseksi suurimman välittömän riskin eli ennakointi-ja arviointivirheet.
Ja sitten vielä tärkeä pointti: Riippumatta siitä mistä onnettomuus johtuu käy jalankulkijalle tai pyöräilijälle pahemmin, kun nopeus on suurempi. Ero törmäysnopeudessa samanlaisen jarrutuksen jälkeen voi olla paljon suurempi kuin 10 km/h silloin, kun ajoit 40 km/h:n sijaan noin 50 km/h.
Tämän kaiken ymmärtää jokainen täysjärkinen, kunhan vähän miettii ja ottaa selvää. Ylinopeuksia ei kannata puolustella vetoamalla joihinkin muihin liikenteen turvallisuusongelmiin.
Ja myös... Se, että rehellisesti sanotaan ylinopeuksien olevan merkittävä syy onnettomuuksiin ei tarkoita sitä, että muut ongelmat jätettäisiin huomiotta. Minusta yksi keskeisistä ongelmista kevyen liikenteen kannalta on se, että kuski keskittyy johonkin muuhun kuin ajamiseen. Esim. tekstiviestien lähettely, netin selaaminen lienevät paljon vaarallisempia kuin rattijuopot.
Eli siis tyydyt demonisoimaan ylinopeuksia ja muiden havaintovirheitä välittämättä siitä, mistä sinun omat havaintovirheesi johtuvat, ja kuinka voit niitä vähentää.
Tiemme eroavat tässä kohdassa. Minä jatkan oman ajamisen parantamista tunnettuja virheitä poistamalla, vaikka se onkin työläämpää.
Kolaritilanteisiin tarjotaan optioita kaiken aikaa, ja etenkin motoristin ja polkupyöräilijän kannalta kaikki ne vaan kannattaa väistää juridisesta syyllisyydesta riippumatta. Sinulle on tärkeää olla oikeassa, ja ainakin osin näkyy olevan tärkeää myös ojentaa muita.
Ylinopeuksien puolustajia saat etsiä muualta. Minulle riittää, kun tulen ehjänä takaisin kotiin.