Tervo jatkoi nopeusvalvonnan kritiikiä 25.8.2018 Seitsemän Uutisissa:
”Ollaan nyt ylilyönnin asteella tässä automaattisessa liikennevalvonnassa. Muuta liikennevalvontaa tarvittaisiin. On erittäin harvinaista, että täysin riskitön kuljettaja aiheuttaisi kuolonkolarin siksi, että ajaa ylinopeutta. Heidän osuutensa on 5 % kuolonkolareista.”
On todella kehno keino vähätellä ylinopeuksia puhumalla täysin riskittömistä ylinopeuskuskeista eli jostain ”puhtaista” tapauksista. Tosiasia kuitenkin on, että yhdenkin kuolonkolarin taustalla on yleensä useita taustariskejä. Suurin riskiryhmä on kuljettajan tila, johon luetaan myös esim. väsymys, kiireisyys ym. Eli Tervon ajatusta seuraten väsynyt ylinopeuskuski, joka aiheuttaa kuolonkolarin ei ole täysin riskitön, joten ylinopeuden merkitys voidaan unohtaa. Eikä myöskään kiireinen ylinopeuskuski ole puhdas tapaus, joten ylinopeuden merkitys voidaan unohtaa. Lisäksi kannattaa huomata, että ylinopeus sinänsä lisää riskiä olkoon kuski kuinka terävässä kunnossa tahansa.
Ja erittäin törkeä pointti: Nopeus on ihan ratkaisevaa onnettomuuden seurausten kannalta – silloinkin, kun onnettomuuden syy ei ole varsinaisesti ylinopeudessa.´
On vastuutonta, että liikennelääketieteen professori jatkaa ylinopeuksien vähättelyä. Se, että muuta liikennevalvontaa tarvittaisiin enemmän, ei poista nopeusvalvonnan tärkeyttä.
”Itse asiassa Suomi on jäämässä lisää jälkeen Ruotsista, Norjasta ja Tanskasta. Ja se kertoo sen, että ne toimet mitä meillä on tehty eivät ole yhtä onnistuneita kuin naapurimaissamme.”
Tervon lausuma pitää paikkansa. Kun hän esitti sen nopeusvalvontaa kritisoidessaan voi siitä saada sen käsityksen, ettei näissä maissa nopeuksiin ja valvontaan kiinnitetä niin paljon huomiota kuin Suomessa. Erityisesti näissä liikenneturvallisuuden kärkimaissa Norjassa ja Ruotsissa ne ovat aivan keskeisellä sijalla.
1)Nopeusrajoitukset ovat vastaavan tasoisilla teillä yleisesti alemmat kuin Suomessa.
2)Nopeusvalvontaa on jopa enemmän kuin Suomessa
3)Sakot meidän rikesakkonopeuksia vastaavista nopeuksista ovat kovemmat
4)Sakotusraja on alempi kuin Suomessa
HybridRules: ”Minusta ihan tavallisella maalaisjärjellä ajateltuna ja liikenteessä paljon liikkuneena voin ymmärtää, että pienet n. 15km/h ylinopeudet 80km/h ja sen ylittävillä rajoitusalueilla ovat merkityksettömiä onnettomuuksien aiheuttajina.”
Entä mitä maalaisjärkesi sanoo siitä, että kannattaako tieteellisen tiedon mukaisia tilastollisia todennäköisyyksiä vastaan väittää tutustumatta ensin aiheeseen? Nimittäin tuon suuruisten ylinopeuksien ylivoimaisesti merkittävin vaikutus kohdistuu liikennekuolemiin ja vakaviin loukkaantumisiin, ei onnettomuuksien lukumäärään.
"Maria Krafft, måldirektör med ansvar för trafiksäkerhet på Trafikverket ger en mer nyanserad bild av bakgrunden.
Det är framför allt tre faktorer som har haft stor betydelse för minskningen: säkrare fordon, förbättrad vägutformning kombinerat med hastighetsomställning och att säkerställa att hastighetsbegränsningarna efterlevs, säger hon.
Det intressanta är att ingenting sägs om att Norge hade två omkomna i trafiken under mars månad. Samma månad hade Sverige 23 döda i trafiken. 52 personer dog i den svenska trafiken under årets första tre månader, medan enbart 16 personer omkom i norsk trafik. Norge är inte ett EU-land och kunde alltså lämna utanför statistiken.
Trafikverket analyserar sina egna insatser som något mycket positivt men gör ingen analys av varför Norge lyckas så mycket bättre. Tänkbara förklaringar är att Norge har fler trafikpoliser och trafikkontrollanter längs vägarna, vilket ökar risken för rattonyktra att avslöjas, och att Norge ökade anslagen till vinterväghållningen dramatiskt samtidigt som man avgiftsbelagde dubbdäcken"
Eli seuraavassa oletettuja syitä sille miksi Norja on niin turvallinen maa liikenteen osalta.
enemmän poliiseja valvomassa, mikä lisää rattijuoppojen kiinnijäämisriskiä
kovat satsaukset teiden talvikunnossapitoon samanaikaisesti kun nastarenkaiden käyttö tehtiin maksulliseksi
HybridRules: ”Väitän, ettei teiden nopeusrajoituksia määritellä sen mukaan, mitä niillä juuri ja juuri voi ajaa vaarantamatta turvallisuutta.”
Tuossa olet aivan oikeassa. Ja miksi niitä ei määritellä sen mukaan? Siksi, että se on mahdotonta. Ei ole olemassa sellaista nopeutta, jonka jälkeen turvallisuus vaarantuisi jotenkin erityisesti verrattuna sitä himpun verran pienenpään nopeuteen. Miksi jäät ajattelussasi tuohon, miksi et mieti että mitä mielipiteittesi kannalta seuraa siitä, että nopeusrajoitus ei ole turvallisen ja vaarallisen raja?
Ainakin pitäisi heti ensimmäiseksi lakata todistelemasta pienten ylinopeuksien ajamista sillä, että rajoitus ei ole turvallisen ja turvattoman raja. Nimittäin jos sen tiedämme sinä ja minä, niin sen tietävät kokolailla kaikki. Ja silti tätä rajaa vahditaan aina vaan enemmän ja tiukemmalla toleranssilla. Ja kun tämän tiukemman valvonnan vaikutuksia tutkitaan, havaitaan että se säästää ihmishenkiä.
Mitä tahansa mieltä rajoitusten rikkomisesta onkin, niin jos mielipide on ristiriidassa noiden asioiden kanssa, niin siinä mielipiteessä on jotain vikaa.
Ruotsissa henkiä säästyy mm. sillä että enenevässä määrin rakennetaan 2+1-teitä.
"När det gäller vägutformningen handlar det bland annat om att man har minskat antalet bilkrockar i korsningar och mötesolyckor på större vägar genom nya cirkulationsplatser och fler mötesfria vägar, så kallade 2+1-vägar. Genom 2+1-vägarna har man på ett kostnadseffektivt sätt kunnat göra fler svenska vägar säkrare.
– 2+1-vägarna har räddat otroligt många liv, säger Maria Krafft.
För att hastighetsbegränsningarna ska efterlevas har man vidtagit åtgärder som att sätta upp trafiksäkerhetskameror och i städer utforma gatorna så att de stödjer föraren att hålla hastigheten."
Heinz-Guido:"Saksan moottoriteillä ei kuulemma tapahdu juurikaan onnettomuuksia."
Jaa, että kuulemma...
"Im Jahr 2017 kam es zu 20 928 Unfällen mit Personenschaden auf Deutschlands Autobahnen. Dabei starben 409 Menschen, 5 974 wurden schwer verletzt." (Unfallentwicklung auf deutschen Straßen 2017)
Saksan moottoritiet on rakennettu varsin turvallisiksi. Toki siellä tapahtuu myös onnettomuuksia. Vuonna 2017 tapahtui Saksan moottoriteillä 20 928 henkilövahinko-onnettomuutta, joissa kuoli 409 ihmistä ja loukkaantui vakavasti 5974.
Yksi pääsyistä onnettomuksiin oli liian suuri nopeus. Kaikista moottoritieonnettomuuksissa kuolleista 44,3% ja vakavasti loukkaantuneista 41,5% oli onnettomuuksissa, joiden syynä oli liian suuri nopeus.
HybridRules: ”Toteanpahan vain, että moni muu asia on paljon tärkeämpi kuin se, noudattaako tarkasti nopeusrajoitusta vai ei. ”
Varmasti liikenteestä löytyy asioita jotka aiheuttavat enemmän liikennekuolemia kuin nopeusrajoitusten vähäinen rikkominen, mutta mitä sitten. Se ei muuta sitä tosiasiaa, että mitä harvempi ajaa pientä ylinopeutta, sitä enemmän säästyy ihmishenkiä. Eikä se muuta sitä tosiasiaa, että kun kameroita kerran on hankittu, ja kun niiden tehoa kerran voidaan parantaa ulottamalla valvontaa aiempaa pienempiin ylinopeuksiin, niin tämä säätö kannattaa tehdä. Kommentistasi saa sen kuvan, että jos ei kerran puututa sinun mielestäsi tärkeämpiin asioihin, niin ei puututa sitten muihinkaan.
Kyse ei ole siitä mitkä asiat ovat vaarallisimpia vaan siitä, mihin asioihin puuttumalla saadaan säästettyä eniten ihmishenkiä mahdollisimman vähällä rahalla. Kuljettajien ajokunto, unen määrä/laatu, huomiokyky yms. asiat ovat varmasti tärkeämpiä, mutta hankalia korjattavaksi. Nopeusvalvonta on helppo automatisoida, jolloin saadaan aikaan massavalvontaa pienillä kuluilla. Lisäksi nopeus on riskitekijä, jossa jo pienikin aikaansaatu muutos vaikuttaa paljon liikenneturvallisuuteen.
HybridRules: ”Enhän tiedä ajavatko ”oikeutensa tiedostavat” tarkasti rajoitusnopeutta, mutta ihan hyvin niin voi olla, koska sääntöjen pilkuntarkka noudattaminen ilman niiden sisällön ymmärtämistä helposti johtaa tiukkapipoisuuteen. Myös nopeusrajoitusten osalta. ”
Voi olla. Entä voiko se vuorostaan aiheuttaa löysäpipoisuutta, että luulee ymmärtävänsä jonkun asian tarkan noudattamisen turhuuden, mutta onkin ymmärtänyt koko asian perusteista alkaen ihan väärin?
Jokainen ymmärtää asiat omasta mielestään erinomaisesti, mutta todellisuudessa näin ei läheskään aika tapahdu. Jos joku luulee olevansa erehtymätön, niin kannattaa ottaa yhteyttä hyvään psykiatriin. Muiden kannattaisi asennoitua niin, että ovat väärässä, kunnes toisin todistetaan. Ja todistamisen pitää tapahtua vertaamalla omia ymmärtämisiään parhaaseen saatavilla olevaan tietoon, ei vertaamalla omaa ymmärrystään oman ymmärryksen tuottamiin mielipiteisiinsä.
Omaa ymmärrystään pitää verrata tieteelliseen tietoon, sitä on niin helppoa löytää verkosta, että jos sitä ei ole itselleen hankkinut, pidän sitä jo tahallisena tietämättömyytenä.
Poliisimies ajoi eräänä sunnuntai-iltana 34 kertaa 5 km/h ylinopeutta mutta mitään onnettomuutta ei sattunut.
"Ylinopeudet on mitattu pääasiassa Lahden seudulla. Erityisen kiirettä poliisimiehellä oli lokakuisena sunnuntaina, jolloin hän teki kellosepän tarkkaa työtä. Jokaisella ajokerralla auton nopeus oli 65 km/h:ssä ja kamera räpsähti 34 kertaa, ylitystä oli aina 5 km/h:ssa."
Puolen vuoden aikana sama poliisimies ajoi lievää ylinopeutta yhteensä 177 kertaa.
"Vuonna 2017 tapahtui Saksan moottoriteillä 20 928 henkilövahinko-onnettomuutta, joissa kuoli 409 ihmistä ja loukkaantui vakavasti 5974."
Nuo onnettomuudet tulisi ehkä suhteuttaa maan kaikkien onnettomuuksien kokonaismäärään joka vuonna 2016 oli Saksassa 2.585.000 kpl ja risat eli vajaat 2,6 miljoonaa.
Jos puhutaan Saksan "Landstrassesta" niin 36 % kuolintapauksista näillä teillä johtui ulosajosta mutkassa. Kuski menetti siis ajoneuvon hallinnan.
"Jeder vierte Unfall mit Personenschaden (24,6 %) auf Landstraßen ereignete sich in einer Kurve. Im Jahr 2017 starben dabei 647 Menschen, das waren 36,0 % aller Verkehrsopfer auf Landstraßen. Diese Unfälle passierten in der Regel, weil der Fahrer oder die Fahrerin in der Kurve die Kontrolle über das Fahrzeug verloren hatte und von der
Straße abkam."
H-G Poliisimies ajoi eräänä sunnuntai-iltana 34 kertaa 5 km/h ylinopeutta mutta mitään onnettomuutta ei sattunut. Puolen vuoden aikana sama poliisimies ajoi lievää ylinopeutta yhteensä 177 kertaa.
Saksassa tapahtui vuonna 2017 yhteensä 302.656 onnettomuutta jotka johtivat henkilövahinkoon. Nyt puhutaan onnettomuuksien välittömästä syystä.
Ainoastaan 12 prosentissa onettomuuksista nopeus oli varsinainen syy.
"3. Unfallursachen
Unfälle können nicht immer auf einen einzigen Grund zurückgeführt werden. Im Jahr 2017 registrierte die Polizei in Deutschland bei den 302 656 Unfällen mit Personenschaden im Schnitt 1,4 Ursachen. Die meisten Verkehrsunfälle sind auf menschliches Versagen zurückzuführen. 88 % aller erfassten Unfallursachen waren Fehlverhalten
von Fahrzeugführerinnen und -führern, 3 % waren Fehlverhalten von Fußgängerinnen und Fußgängern. Allgemeine Ursachen wie Straßenverhältnisse, Witterungsbedingungen und Hindernisse, zum Beispiel in Form von Wild auf der Fahrbahn, machten
rund 8 % der Unfallursachen aus, technische Mängel und Wartungsmängel 1 %.
Hauptunfallursache bei Fahrzeugführerinnen und -führern im Jahr 2017 waren Fehler beim Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren sowie beim Ein- und Anfahren (16 %). Am zweithäufigsten wurde die Vorfahrt beziehungsweise der Vorrang anderer Verkehrsteilnehmerinnen
und -teilnehmer missachtet (15 %). Oft wurde auch der Abstand nicht
eingehalten (14 %) beziehungsweise die Geschwindigkeit nicht angepasst (12 %)."
Eki.: ”Vuonna 2017 tapahtui Saksan moottoriteillä 20 928 henkilövahinko-onnettomuutta, joissa kuoli 409 ihmistä ja loukkaantui vakavasti 5974.”
Heinz-Guido: Nuo onnettomuudet tulisi ehkä suhteuttaa maan kaikkien onnettomuuksien kokonaismäärään joka vuonna 2016 oli Saksassa 2.585.000 kpl ja risat eli vajaat 2,6 miljoonaa.
Toki voidaan niinkin suhteuttaa. Minusta kuitenkin kannattaa verrata sihen paljonko kuolee ja loukkaantuu vakavasti Saksan teillä kaikkiaan ja vaikkapa siihen paljonko kuolee ja loukkaantuu maanteillä. Näin verrattaessa näkee selvästi, että Saksan moottoritiet ovat turvallisempia kuin maantiet.
Muuten: Suurin syy Saksan liikennekuolemiin on tilastojen perusteella liian suuri nopeus (ylinopeus, liian suuri tilannenopeus). Se oli vuonna 2017 syynä 34%:ssa (1077 kuollutta).
Lukekaa nyt kuitenkin virallinen julkaisu "Unfallentwicklung
auf deutschen strassen 2017" sivu 13. Vaikka en ole mikään saksan kielen taidon mestari, niin ihan selvästihän tuosta tekstistä on luettavissa että henkilövahinkoon johtaneissa onnettomuuksissa (302.656 kpl) nopeus on syynä 12 prosentissa onnettomuuksia.
Samalla sivulla on vielä kaavio (Schaubild 2), josta ilmenevät eri syiden prosentuaaliset osuudet.
Raportissa käsitellään myös kuolemaan johtaneita onnettomuuksia, niissä muistaakseni nopeuden prosentuaalinen osuus on 24 % onnettomuuksien välittömistä syistä.
HybridRules: ”Onnettomuuden tapahtumisriskiä ja sen aiheuttamien vammojen vakavuutta voi tietysti pienentää nopeutta alentamalla. Otetaan yleiseksi kattonopeudeksi maanteillä 50km/h ja taajamissa 30km/h, niin johan onnettomuudet vähenee.”
Noin pieni kattonopeus maksaisi enemmän kuin säästäisi.
HybridRules: ”Nykyisten rajoitusten pienillä ylityksillä ei ole merkitystä liikenneturvallisuuteen. Tutkimuksilla on ehkä ollut tavoitteena todistaa jotain ja siihen suuntaan on sitten tuloksia tulkittu. ”
Hienoa, tästä voi keskustella päinvastoin kuin pelkästä inttämisestä. Ole hyvä ja esitä perustelusi epäilyille, että tutkimuksissa on tarkoituksella liioiteltu pienten ylinopeuksien vaikutusta liikenneturvallisuuteen. Perustelujasi odotellessa voin arvailla mitä tulet paljastamaan tiedepetoksesta.
Kattavimmat nopeuden vaikutuksia selvitelleet tutkimukset ovat olleet ns. meta-analyysejä, joissa vedetään yhteen monien tutkimusten tulokset. Esimerkiksi se Tervon moittima Elvikin tutkimus oli yhteenveto kaikista maailmassa siihen mennessä tehdystä tutkimuksesta, jonka tiedot oli kerätty kyllin tarkasti jotta sen perusteella voi tehdä tieteellisen työn kriteerit täyttäviä johtopäätöksiä.
Jos on tapahtunut jotain vilppiä, niin se on tapahtunut joko siinä vaiheessa kun alkuperäisiä tutkimuksia tehtiin, tai kun Elvik ryhmineen teki niiden perusteella analyysiaan. Elvikin yhteenvetoon sisältyy 115 tutkimuksen tiedot, erillisiä nopeustietoja oli 526 kappaletta. Tuntuu vähän vaikealta uskoa, että 115 tutkijaa ja tutkimusryhmää eri vuosikymmeniltä ja lukuisista eri maista olisi organisoinut valheensa niin hyvin, ettei se paljastuisi meta-analyysissä.
Vielä uskomattomammalta tuo tuntuu kun lukee millaisten tutkimusten nopeustietoihin Elvikin analyysi perustuu. Monessa niistä ei ole tutkittu nopeuden vaikutuksia, vaan ihan jotain muuta, jota tehdessä on kerätty myös tarkkoja nopeustietoja. Lue itse mitä tutkimuksia oli mukana, tutkimuksen nimi on The Power Model of relationship between speed and road safety. Ihan lopusta löytyy mukana olleiden tutkimusten nimet. Yksi koski esimerkiksi rengaspaineen tunnistimien vaikutuksia. En usko, että jenkit olisivat keksineet peukaloida tutkimuksensa nopeuslukemia siinä toivossa, että joku norjalainen poloinen saisi vuosien päästä vääriä tuloksia omassa tutkimuksessaan nopeuden vaikutuksista.
No, jos nopeustietoja ei peukaloinut koko muu tiedemaailma, niin niitä täytyi peukaloida Elvikin. Hänen potenssimallia koskeneita tutkimuksiaan on vertailtu tiedemaailmassa muiden tutkijoiden saamiin tuloksiin, eikä niistä ole löydetty virheitä. Sen vuoksi malli on otettu käyttöön kaikkialla maailmassa liikenneturvallisuustyön apuvälineenä.
Voitko selventää mitä tarkoitit sanoessasi että epäilet tuloksia tulkitun tarkoitushakuisesti.
Paljonko, vaikka Saksassa tapahtuu törkeitä rattijuoppouskolareita. Onko kulttuurimme syy tää?
Eli, kun alkoholi on kallista, sitä ei turhaan kannata naukkailla, vaan sen ”pitää tuntua” koko rahan edestä ja muistaa vielä päivienkin jälkeen.
Vai onko se edelleen joidenkin nuorten näyttämishalu, johon auto mukavasti kuuluu ja johon tietysti kuuluu järkyttävät nopeudet? (Ne tilastoidaan rattijuopumisiksi, ei ylinopeuksiksi).
"harvaliikenteisellä tiellä on annettu tilaa siirtymällä turhaan vasemmalle kaistalle."
Jotenkin nopeutesi on saattanut näyttää sellaiselta että on tulkittu että olisit tulossa eteen tai kylkeen. Sellaisia nimittäin näkee ajoittain, siis niitä jotka näyttävät siltä kuin olisivat vaihtamassa varomattomasti kaistaa siten että päätietä ajava joutuu jarruttamaan - ja mieluummin silloin vaihtaa kaistaa kuin yhtäkkiä alkaisi ajamaan hitaampaa matkanopeutta toisen takana.
En tiedä, mutta noita omituisia tilanteita näkee missä kolmikaistaisella tieosuudella autoilijat änkeävät / tunkevat ihan turhaan keskikaistalle piittaamatta turvaetäisyyksistä. Oikeanpuoleisin kaista on silloin "ohituskaista", eli se parhaiten vetävä kaista.
"Suurin syy Saksan liikennekuolemiin on tilastojen perusteella liian suuri nopeus (ylinopeus, liian suuri tilannenopeus). Se oli vuonna 2017 syynä 34%:ssa (1077 kuollutta)."
Raportin teksti.
"Im Jahr 2017 kamen 1 077 Menschen bei Geschwindigkeitsunfällen ums Leben, 60 079 wurden verletzt. Damit starb mehr als jeder Dritte (34 %) aller im Straßenverkehr Getöteten bei Unfällen aufgrund nicht angepasster Geschwindigkeit."
Tuo väittämä varmaan siis pitää paikkansa, kumma juttu että tilastokuviossa pyörii tuo luku 24 %.
Heiz-Guido:”Suurin syy Saksan liikennekuolemiin on tilastojen perusteella liian suuri nopeus (ylinopeus, liian suuri tilannenopeus). Se oli vuonna 2017 syynä 34%:ssa (1077 kuollutta).”
Raportin teksti.
”Im Jahr 2017 kamen 1 077 Menschen bei Geschwindigkeitsunfällen ums Leben, 60 079 wurden verletzt. Damit starb mehr als jeder Dritte (34 %) aller im Straßenverkehr Getöteten bei Unfällen aufgrund nicht angepasster Geschwindigkeit.”
Tuo väittämä varmaan siis pitää paikkansa, kumma juttu että tilastokuviossa pyörii tuo luku 24 %.
Mainitun raportin sivulla 12 on diagrammi, jonka otsikkona on: Verkehrstote nach Unfallursachen 2017 (Liikennekuolemat onnettomuussyiden mukaan)
Alaotsikkona: je 1 000 Unfälle mit Personenschaden (jokaista tuhatta henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta kohden)
Suurin syy diagrammin mukaan on nopeus ja sen perässä on luku 24, joka ei siis tarkoita prosenttia.
Sen sijaan tekstissä oleva prosenttiluku 34% kertoo kuinka monen kuolonkolarin syynä oli liian suuri nopeus.
Minä en oikein jaksa innostua nopeusasiasta näin pitkäkestoisesti samojen teemojen toistelun merkeissä.
TeeCee on esittänyt kysymyksiä minun teksteissä ja tässä vastinetta:
Tutkimustulosten tarkoitushakuista tulkintaa tehdään kaiken aikaa eri asiayhteyksissä. Nostetaan esille omaa mielipidettä tukevia johtopäätöksiä ja varsinkin poliitikot voivat päätyä samasta tutkimuksesta erilaisiin johtopäätöksiin puolueen tavoitteista ja onko hallituksessa vai ei johtuen. Miksei liikennetutkimuksissa myös tapahtuisi vastaavaa. Mutta en tiedä, enkä väittänytkään tietäväni, kunhan tuumasin kenties niin tapahtuvan. Kyse ei olisi tutkimuksessa huijaamisesta vaan tulosten tulkinnasta sopivalla tavalla.
TeeCee esittää, että yksilö ei voi itse ymmärtää, onko liikenteessä turvallista vai ei. Pitää olla ylhäältä päin tuleva auktoriteetti, joka osaa sanoa, miten asiat oikeasti ovat. Aikoinaan oli Suomessa sinisiin paitoihin pukeutuva poppoo, joka väitti samaa, tosin ei liikenneasioista. Jos joku tulkitsi, ettei itänaapurissa kaikki olekaan ihan fine, sinipaita selitti, että et vain itse ymmärrä sitä kuinka hienosti itseasissa asiat siellä ovat. Ja todisti asian tutkimuksella, taisi olla joku Marxin Kalle sen tutkimuksen tekijä eli tutkimuksen, jonka pohjalta itänaapurissa toimittiin.
Onhan se aika järkyttävää, jos nopeusmittaria pitäisi tarkkailla siksi, että osaisi pitää tarkasti isoveljen kertoman nopeuden päällä ja siitä sitten tulisi turvallinen olo. Hyvä puoli olisi se, että kolariin joutuessaan olisi ollut oikeassa ja tietysti toinen hyvä puoli, ettei saisi laittomasta nopeudesta rangaistusta. Ja siinähän ne tärkeimmät liikenteessä huomioitavat asiat ovatkin: olla oikeassa ja pysytellä tien tulppana.
Tosiasiassa nopeusrajoitukset ovat turvallisuuteen nähden vain suuntaa antavia, mutta rajoituksen ylittämisestä voi tietysti saada maksulapun. Eli taloudellisesti ajatellen ei kannata ajaa yli rajoituksen niin, että siitä jää kiinni. Vahinkoja tietysti sattuu.
Koska nopeusrajoitus vastaa kuitenkin useimmiten suuruusluokkana pienen riskin nopeutta, ei sitä pidä ylittää tietoisesti yli 20km/h verran. Ja kaiken kaikkiaan alle 80km/h nopeusrajoituksia pitää noudattaa paljon tarkemmin. Ja alle 50km/h nopeuksissa on syytä ajaa ihan rajoituksen mukaan. Em. perusteena se, minkälaisiin tieosuuksiin pieniä rajoituksia säädetään.
Mutta maanteillä ja moottoriteillä ei ole turvallisuuden kannalta niin tarkkaa, voi ajaa joustavasti löysä pipo päässä eïkä tiukkapipoisesti jurrata mittari tarkasti rajoituksessa, koska se tapa on muiden kannalta ikävä. Joka varoo ylittämästä rajoitusta ajaa väkisinkin vuoroin selvästi alinopeutta ja vuoroin melkein rajoituksen mukaan. Viimeksi tänään ajelin sellaisen kuskin perässä, mutta "ampeerien säästö" -moodi oli päällä (päässä), joten seurasin kiltisti mukautuvalla vakionopeussäätimellä etäisyysasetus maksimissa.
En luovuta omaa arviointikykyä isoveljelle, enkä tutkimusten alttarille.
Luotan, että näen edessäni liikenteen sellaisena kuin se todellisuudessa on. Ja pelkään, että hirvi,itsemurhaaja, rattijuoppo tai huumekuski ajaa päälle, mutta kuitenkin lähden liikenteeseen päivittäin.
Jos onnettomuuksissa auton nopeus on useimmiten vähän yli rajoituksen, se vain osoittaa, että ihmiset yleensä ajavat vähän yli tikkarin ja se on ihan ok.
Entä Kuopion bussiturma? Jos sellaiset kirjataan ylinopeudesta johtuvaksi, niin ei siinäkään ole tolkkua. Minä käsitän ylinopeudella, että ajetaan normaalisti täyspäisenä, mutta yli sen, mitä rajoitus sanoo.
Suurempi nopeus tarkoittaa suurempaa liike-energiaa, joka kolarissa pitää absorboida jotenkin. Ei suurempi nopeus automaattisesti tarkoita, että kävisi huonommin esim. verrattuna 80km/h ja 95km/h nopeudella syntyvää tilannetta, joka johtaa kolariin. Riippuu osumista ja autoista ja monista tekijöistä, joihin sisältyy huonoa/hyvää tuuria tai jonkun mielestä johdatusta.
Jos joku on näin pitkälle jaksanut lukea, niin vielä yksi kysymys: tarkoitetaanko keskikaiteilla, että tava maantie, kaista per suunta, varustettaisiin sellaisella vai että keskikaide on ohituskaistojen kohdalla kuten nykyään esim. 4-tiellä Heinolan-Jyväskylän välillä?
P.S. Kyllä minun mielestä myös Saksassa varoitetaan peltipolizeilla varustetuista tieosuuksista, mutta en ole ihan varma, kun en niihin varoituksiin varsinaisesti kiinnitä huomiota sillä lailla, että mieleen jäisivät.
Ruotsissa keskikaide on vaijeri joka estää ohittamisen kokonaan, niitä oli ohituskaistateillä. Se sopii vain tieosuuksille missä ei ole mopoautoja tai traktoreita.
Tuon vaijerin tarkoitus lienee toimia yksiselitteisenä ohituskieltomerkkinä, ei niinkään estää tapaturmaista ajautumista vastaantulijan kaistalle - jolloin useimmiten osuen nimenomaan rekan keulaan.
"TeeCee esittää, että yksilö ei voi itse ymmärtää, onko liikenteessä turvallista vai ei."
Pointtina on se että onnettomuksien syillä ei ole väliä koska oletuksena on että niitä nyt vaan tapahtuu - onnettomuuden syynä on se että hyvä onni loppui ja huono tuuri tuli kohdalle.
Kun huono tuuri osuu käänteisen lottovoiton tavoin kohdalle ei pidä ajaa sallittua nopeammin koska seurauksena voi olla jonkun kuolema, eikä silläkään ole lopulta niin väliä onko se keuliva motoristi vaiko lapsi jonkun turvaistuimessa.
Tämä kärjistettynä. Ylinopeutta ei pidä ajaa koska ikinä ei voi tietää milloin kohtalo astuu peliin.
Jos ajattelee sillä tavoin ettei taloudellisesti ajatellen juurikaan kannata ajaa yli rajoituksen, niin ei siinä CO2-vero-Suomessa pitäisi olla mitään vikaa jos vain siksi on jonkun mielestä tien tulppana.
Jos ajattelee että rajoitus on tehty rikottavaksi ja bensaa "saa" huoltoasemalta, niin sitten pitää vaan nauttia siitä kun voi ohitella hitaampia tienkäyttäjiä - kuin juoksukilpailussa jossa voi olla ensimmäisenä maalissa (vaikkei sinne ne muut "osallistujat" olekaan tulossa).
Nykyistä ajoneuvoani ei ole suunniteltu säästöajoon, mutta ajotietokone kertoo että kiirehtiminen on kalliimpaa ajamista (range lyhyempi), ja ennakoiva ajo antaa yllättävän alhaisia lukemia. Vähänhän se latistaa ajamisen iloa, mutta ajotapaansa voi vaihdella tarpeen mukaan.
Tervo jatkoi nopeusvalvonnan kritiikiä 25.8.2018 Seitsemän Uutisissa:
”Ollaan nyt ylilyönnin asteella tässä automaattisessa liikennevalvonnassa. Muuta liikennevalvontaa tarvittaisiin. On erittäin harvinaista, että täysin riskitön kuljettaja aiheuttaisi kuolonkolarin siksi, että ajaa ylinopeutta. Heidän osuutensa on 5 % kuolonkolareista.”
On todella kehno keino vähätellä ylinopeuksia puhumalla täysin riskittömistä ylinopeuskuskeista eli jostain ”puhtaista” tapauksista. Tosiasia kuitenkin on, että yhdenkin kuolonkolarin taustalla on yleensä useita taustariskejä. Suurin riskiryhmä on kuljettajan tila, johon luetaan myös esim. väsymys, kiireisyys ym. Eli Tervon ajatusta seuraten väsynyt ylinopeuskuski, joka aiheuttaa kuolonkolarin ei ole täysin riskitön, joten ylinopeuden merkitys voidaan unohtaa. Eikä myöskään kiireinen ylinopeuskuski ole puhdas tapaus, joten ylinopeuden merkitys voidaan unohtaa. Lisäksi kannattaa huomata, että ylinopeus sinänsä lisää riskiä olkoon kuski kuinka terävässä kunnossa tahansa.
Ja erittäin törkeä pointti: Nopeus on ihan ratkaisevaa onnettomuuden seurausten kannalta – silloinkin, kun onnettomuuden syy ei ole varsinaisesti ylinopeudessa.´
On vastuutonta, että liikennelääketieteen professori jatkaa ylinopeuksien vähättelyä. Se, että muuta liikennevalvontaa tarvittaisiin enemmän, ei poista nopeusvalvonnan tärkeyttä.
”Itse asiassa Suomi on jäämässä lisää jälkeen Ruotsista, Norjasta ja Tanskasta. Ja se kertoo sen, että ne toimet mitä meillä on tehty eivät ole yhtä onnistuneita kuin naapurimaissamme.”
Tervon lausuma pitää paikkansa. Kun hän esitti sen nopeusvalvontaa kritisoidessaan voi siitä saada sen käsityksen, ettei näissä maissa nopeuksiin ja valvontaan kiinnitetä niin paljon huomiota kuin Suomessa. Erityisesti näissä liikenneturvallisuuden kärkimaissa Norjassa ja Ruotsissa ne ovat aivan keskeisellä sijalla.
1)Nopeusrajoitukset ovat vastaavan tasoisilla teillä yleisesti alemmat kuin Suomessa.
2)Nopeusvalvontaa on jopa enemmän kuin Suomessa
3)Sakot meidän rikesakkonopeuksia vastaavista nopeuksista ovat kovemmat
4)Sakotusraja on alempi kuin Suomessa
Saksan nopeusrajoitukset (sama liikennekuolleisuus kuin Suomessa, vuonna 2017 jopa yksi henki vähemmän per miljoonaa ihmistä):
Kaupunkialue: 50km/h
Moottoriliikennetiet: 110 km/h
Moottoritiet: suositeltu 130km/h, usein ei ylärajaa
Saksassa ei myöskään ole varoituksia liikennekameroista, sehän on niin että nimenomaan näiden varoituskylttien takia hidastetaan nopeutta.
Saksan moottoriteillä ei kuulemma tapahdu juurikaan onnettomuuksia.
HybridRules: ”Minusta ihan tavallisella maalaisjärjellä ajateltuna ja liikenteessä paljon liikkuneena voin ymmärtää, että pienet n. 15km/h ylinopeudet 80km/h ja sen ylittävillä rajoitusalueilla ovat merkityksettömiä onnettomuuksien aiheuttajina.”
Entä mitä maalaisjärkesi sanoo siitä, että kannattaako tieteellisen tiedon mukaisia tilastollisia todennäköisyyksiä vastaan väittää tutustumatta ensin aiheeseen? Nimittäin tuon suuruisten ylinopeuksien ylivoimaisesti merkittävin vaikutus kohdistuu liikennekuolemiin ja vakaviin loukkaantumisiin, ei onnettomuuksien lukumäärään.
Ruotsin Trafikverket lausuu näin.
"Maria Krafft, måldirektör med ansvar för trafiksäkerhet på Trafikverket ger en mer nyanserad bild av bakgrunden.
Det är framför allt tre faktorer som har haft stor betydelse för minskningen: säkrare fordon, förbättrad vägutformning kombinerat med hastighetsomställning och att säkerställa att hastighetsbegränsningarna efterlevs, säger hon.
Det intressanta är att ingenting sägs om att Norge hade två omkomna i trafiken under mars månad. Samma månad hade Sverige 23 döda i trafiken. 52 personer dog i den svenska trafiken under årets första tre månader, medan enbart 16 personer omkom i norsk trafik. Norge är inte ett EU-land och kunde alltså lämna utanför statistiken.
Trafikverket analyserar sina egna insatser som något mycket positivt men gör ingen analys av varför Norge lyckas så mycket bättre. Tänkbara förklaringar är att Norge har fler trafikpoliser och trafikkontrollanter längs vägarna, vilket ökar risken för rattonyktra att avslöjas, och att Norge ökade anslagen till vinterväghållningen dramatiskt samtidigt som man avgiftsbelagde dubbdäcken"
Eli seuraavassa oletettuja syitä sille miksi Norja on niin turvallinen maa liikenteen osalta.
enemmän poliiseja valvomassa, mikä lisää rattijuoppojen kiinnijäämisriskiä
kovat satsaukset teiden talvikunnossapitoon samanaikaisesti kun nastarenkaiden käyttö tehtiin maksulliseksi
HybridRules: ”Väitän, ettei teiden nopeusrajoituksia määritellä sen mukaan, mitä niillä juuri ja juuri voi ajaa vaarantamatta turvallisuutta.”
Tuossa olet aivan oikeassa. Ja miksi niitä ei määritellä sen mukaan? Siksi, että se on mahdotonta. Ei ole olemassa sellaista nopeutta, jonka jälkeen turvallisuus vaarantuisi jotenkin erityisesti verrattuna sitä himpun verran pienenpään nopeuteen. Miksi jäät ajattelussasi tuohon, miksi et mieti että mitä mielipiteittesi kannalta seuraa siitä, että nopeusrajoitus ei ole turvallisen ja vaarallisen raja?
Ainakin pitäisi heti ensimmäiseksi lakata todistelemasta pienten ylinopeuksien ajamista sillä, että rajoitus ei ole turvallisen ja turvattoman raja. Nimittäin jos sen tiedämme sinä ja minä, niin sen tietävät kokolailla kaikki. Ja silti tätä rajaa vahditaan aina vaan enemmän ja tiukemmalla toleranssilla. Ja kun tämän tiukemman valvonnan vaikutuksia tutkitaan, havaitaan että se säästää ihmishenkiä.
Mitä tahansa mieltä rajoitusten rikkomisesta onkin, niin jos mielipide on ristiriidassa noiden asioiden kanssa, niin siinä mielipiteessä on jotain vikaa.
Ruotsissa henkiä säästyy mm. sillä että enenevässä määrin rakennetaan 2+1-teitä.
"När det gäller vägutformningen handlar det bland annat om att man har minskat antalet bilkrockar i korsningar och mötesolyckor på större vägar genom nya cirkulationsplatser och fler mötesfria vägar, så kallade 2+1-vägar. Genom 2+1-vägarna har man på ett kostnadseffektivt sätt kunnat göra fler svenska vägar säkrare.
– 2+1-vägarna har räddat otroligt många liv, säger Maria Krafft.
För att hastighetsbegränsningarna ska efterlevas har man vidtagit åtgärder som att sätta upp trafiksäkerhetskameror och i städer utforma gatorna så att de stödjer föraren att hålla hastigheten."
Heinz-Guido:"Saksan moottoriteillä ei kuulemma tapahdu juurikaan onnettomuuksia."
Jaa, että kuulemma...
"Im Jahr 2017 kam es zu 20 928 Unfällen mit Personenschaden auf Deutschlands Autobahnen. Dabei starben 409 Menschen, 5 974 wurden schwer verletzt." (Unfallentwicklung auf deutschen Straßen 2017)
Saksan moottoritiet on rakennettu varsin turvallisiksi. Toki siellä tapahtuu myös onnettomuuksia. Vuonna 2017 tapahtui Saksan moottoriteillä 20 928 henkilövahinko-onnettomuutta, joissa kuoli 409 ihmistä ja loukkaantui vakavasti 5974.
Yksi pääsyistä onnettomuksiin oli liian suuri nopeus. Kaikista moottoritieonnettomuuksissa kuolleista 44,3% ja vakavasti loukkaantuneista 41,5% oli onnettomuuksissa, joiden syynä oli liian suuri nopeus.
HybridRules: ”Toteanpahan vain, että moni muu asia on paljon tärkeämpi kuin se, noudattaako tarkasti nopeusrajoitusta vai ei. ”
Varmasti liikenteestä löytyy asioita jotka aiheuttavat enemmän liikennekuolemia kuin nopeusrajoitusten vähäinen rikkominen, mutta mitä sitten. Se ei muuta sitä tosiasiaa, että mitä harvempi ajaa pientä ylinopeutta, sitä enemmän säästyy ihmishenkiä. Eikä se muuta sitä tosiasiaa, että kun kameroita kerran on hankittu, ja kun niiden tehoa kerran voidaan parantaa ulottamalla valvontaa aiempaa pienempiin ylinopeuksiin, niin tämä säätö kannattaa tehdä. Kommentistasi saa sen kuvan, että jos ei kerran puututa sinun mielestäsi tärkeämpiin asioihin, niin ei puututa sitten muihinkaan.
Kyse ei ole siitä mitkä asiat ovat vaarallisimpia vaan siitä, mihin asioihin puuttumalla saadaan säästettyä eniten ihmishenkiä mahdollisimman vähällä rahalla. Kuljettajien ajokunto, unen määrä/laatu, huomiokyky yms. asiat ovat varmasti tärkeämpiä, mutta hankalia korjattavaksi. Nopeusvalvonta on helppo automatisoida, jolloin saadaan aikaan massavalvontaa pienillä kuluilla. Lisäksi nopeus on riskitekijä, jossa jo pienikin aikaansaatu muutos vaikuttaa paljon liikenneturvallisuuteen.
HybridRules: ”Enhän tiedä ajavatko ”oikeutensa tiedostavat” tarkasti rajoitusnopeutta, mutta ihan hyvin niin voi olla, koska sääntöjen pilkuntarkka noudattaminen ilman niiden sisällön ymmärtämistä helposti johtaa tiukkapipoisuuteen. Myös nopeusrajoitusten osalta. ”
Voi olla. Entä voiko se vuorostaan aiheuttaa löysäpipoisuutta, että luulee ymmärtävänsä jonkun asian tarkan noudattamisen turhuuden, mutta onkin ymmärtänyt koko asian perusteista alkaen ihan väärin?
Jokainen ymmärtää asiat omasta mielestään erinomaisesti, mutta todellisuudessa näin ei läheskään aika tapahdu. Jos joku luulee olevansa erehtymätön, niin kannattaa ottaa yhteyttä hyvään psykiatriin. Muiden kannattaisi asennoitua niin, että ovat väärässä, kunnes toisin todistetaan. Ja todistamisen pitää tapahtua vertaamalla omia ymmärtämisiään parhaaseen saatavilla olevaan tietoon, ei vertaamalla omaa ymmärrystään oman ymmärryksen tuottamiin mielipiteisiinsä.
Omaa ymmärrystään pitää verrata tieteelliseen tietoon, sitä on niin helppoa löytää verkosta, että jos sitä ei ole itselleen hankkinut, pidän sitä jo tahallisena tietämättömyytenä.
Poliisimies ajoi eräänä sunnuntai-iltana 34 kertaa 5 km/h ylinopeutta mutta mitään onnettomuutta ei sattunut.
"Ylinopeudet on mitattu pääasiassa Lahden seudulla. Erityisen kiirettä poliisimiehellä oli lokakuisena sunnuntaina, jolloin hän teki kellosepän tarkkaa työtä. Jokaisella ajokerralla auton nopeus oli 65 km/h:ssä ja kamera räpsähti 34 kertaa, ylitystä oli aina 5 km/h:ssa."
Puolen vuoden aikana sama poliisimies ajoi lievää ylinopeutta yhteensä 177 kertaa.
https://www.is.fi/kotimaa/art-2000005720032.html
"Vuonna 2017 tapahtui Saksan moottoriteillä 20 928 henkilövahinko-onnettomuutta, joissa kuoli 409 ihmistä ja loukkaantui vakavasti 5974."
Nuo onnettomuudet tulisi ehkä suhteuttaa maan kaikkien onnettomuuksien kokonaismäärään joka vuonna 2016 oli Saksassa 2.585.000 kpl ja risat eli vajaat 2,6 miljoonaa.
Heinz-Guido:Saksan nopeusrajoitukset (sama liikennekuolleisuus kuin Suomessa, vuonna 2017 jopa yksi henki vähemmän per miljoonaa ihmistä):
Kaupunkialue: 50km/h
Moottoriliikennetiet: 110 km/h
Moottoritiet: suositeltu 130km/h, usein ei ylärajaa
Tarkennusta Saksan rajoituksiin.
Jos puhutaan Saksan "Landstrassesta" niin 36 % kuolintapauksista näillä teillä johtui ulosajosta mutkassa. Kuski menetti siis ajoneuvon hallinnan.
"Jeder vierte Unfall mit Personenschaden (24,6 %) auf Landstraßen ereignete sich in einer Kurve. Im Jahr 2017 starben dabei 647 Menschen, das waren 36,0 % aller Verkehrsopfer auf Landstraßen. Diese Unfälle passierten in der Regel, weil der Fahrer oder die Fahrerin in der Kurve die Kontrolle über das Fahrzeug verloren hatte und von der
Straße abkam."
H-G
Poliisimies ajoi eräänä sunnuntai-iltana 34 kertaa 5 km/h ylinopeutta mutta mitään onnettomuutta ei sattunut. Puolen vuoden aikana sama poliisimies ajoi lievää ylinopeutta yhteensä 177 kertaa.
Mikä on valistunut johtopäätöksesi?
Saksassa tapahtui vuonna 2017 yhteensä 302.656 onnettomuutta jotka johtivat henkilövahinkoon. Nyt puhutaan onnettomuuksien välittömästä syystä.
Ainoastaan 12 prosentissa onettomuuksista nopeus oli varsinainen syy.
"3. Unfallursachen
Unfälle können nicht immer auf einen einzigen Grund zurückgeführt werden. Im Jahr 2017 registrierte die Polizei in Deutschland bei den 302 656 Unfällen mit Personenschaden im Schnitt 1,4 Ursachen. Die meisten Verkehrsunfälle sind auf menschliches Versagen zurückzuführen. 88 % aller erfassten Unfallursachen waren Fehlverhalten
von Fahrzeugführerinnen und -führern, 3 % waren Fehlverhalten von Fußgängerinnen und Fußgängern. Allgemeine Ursachen wie Straßenverhältnisse, Witterungsbedingungen und Hindernisse, zum Beispiel in Form von Wild auf der Fahrbahn, machten
rund 8 % der Unfallursachen aus, technische Mängel und Wartungsmängel 1 %.
Hauptunfallursache bei Fahrzeugführerinnen und -führern im Jahr 2017 waren Fehler beim Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren sowie beim Ein- und Anfahren (16 %). Am zweithäufigsten wurde die Vorfahrt beziehungsweise der Vorrang anderer Verkehrsteilnehmerinnen
und -teilnehmer missachtet (15 %). Oft wurde auch der Abstand nicht
eingehalten (14 %) beziehungsweise die Geschwindigkeit nicht angepasst (12 %)."
"Mikä on valistunut johtopäätöksesi?"
Joku kannanotto varmaan.
Eki.: ”Vuonna 2017 tapahtui Saksan moottoriteillä 20 928 henkilövahinko-onnettomuutta, joissa kuoli 409 ihmistä ja loukkaantui vakavasti 5974.”
Heinz-Guido:
Nuo onnettomuudet tulisi ehkä suhteuttaa maan kaikkien onnettomuuksien kokonaismäärään joka vuonna 2016 oli Saksassa 2.585.000 kpl ja risat eli vajaat 2,6 miljoonaa.
Toki voidaan niinkin suhteuttaa. Minusta kuitenkin kannattaa verrata sihen paljonko kuolee ja loukkaantuu vakavasti Saksan teillä kaikkiaan ja vaikkapa siihen paljonko kuolee ja loukkaantuu maanteillä. Näin verrattaessa näkee selvästi, että Saksan moottoritiet ovat turvallisempia kuin maantiet.
Muuten: Suurin syy Saksan liikennekuolemiin on tilastojen perusteella liian suuri nopeus (ylinopeus, liian suuri tilannenopeus). Se oli vuonna 2017 syynä 34%:ssa (1077 kuollutta).
Lukekaa nyt kuitenkin virallinen julkaisu "Unfallentwicklung
auf deutschen strassen 2017" sivu 13. Vaikka en ole mikään saksan kielen taidon mestari, niin ihan selvästihän tuosta tekstistä on luettavissa että henkilövahinkoon johtaneissa onnettomuuksissa (302.656 kpl) nopeus on syynä 12 prosentissa onnettomuuksia.
Samalla sivulla on vielä kaavio (Schaubild 2), josta ilmenevät eri syiden prosentuaaliset osuudet.
Raportissa käsitellään myös kuolemaan johtaneita onnettomuuksia, niissä muistaakseni nopeuden prosentuaalinen osuus on 24 % onnettomuuksien välittömistä syistä.
HybridRules: ”Onnettomuuden tapahtumisriskiä ja sen aiheuttamien vammojen vakavuutta voi tietysti pienentää nopeutta alentamalla. Otetaan yleiseksi kattonopeudeksi maanteillä 50km/h ja taajamissa 30km/h, niin johan onnettomuudet vähenee.”
Noin pieni kattonopeus maksaisi enemmän kuin säästäisi.
HybridRules: ”Nykyisten rajoitusten pienillä ylityksillä ei ole merkitystä liikenneturvallisuuteen. Tutkimuksilla on ehkä ollut tavoitteena todistaa jotain ja siihen suuntaan on sitten tuloksia tulkittu. ”
Hienoa, tästä voi keskustella päinvastoin kuin pelkästä inttämisestä. Ole hyvä ja esitä perustelusi epäilyille, että tutkimuksissa on tarkoituksella liioiteltu pienten ylinopeuksien vaikutusta liikenneturvallisuuteen. Perustelujasi odotellessa voin arvailla mitä tulet paljastamaan tiedepetoksesta.
Kattavimmat nopeuden vaikutuksia selvitelleet tutkimukset ovat olleet ns. meta-analyysejä, joissa vedetään yhteen monien tutkimusten tulokset. Esimerkiksi se Tervon moittima Elvikin tutkimus oli yhteenveto kaikista maailmassa siihen mennessä tehdystä tutkimuksesta, jonka tiedot oli kerätty kyllin tarkasti jotta sen perusteella voi tehdä tieteellisen työn kriteerit täyttäviä johtopäätöksiä.
Jos on tapahtunut jotain vilppiä, niin se on tapahtunut joko siinä vaiheessa kun alkuperäisiä tutkimuksia tehtiin, tai kun Elvik ryhmineen teki niiden perusteella analyysiaan. Elvikin yhteenvetoon sisältyy 115 tutkimuksen tiedot, erillisiä nopeustietoja oli 526 kappaletta. Tuntuu vähän vaikealta uskoa, että 115 tutkijaa ja tutkimusryhmää eri vuosikymmeniltä ja lukuisista eri maista olisi organisoinut valheensa niin hyvin, ettei se paljastuisi meta-analyysissä.
Vielä uskomattomammalta tuo tuntuu kun lukee millaisten tutkimusten nopeustietoihin Elvikin analyysi perustuu. Monessa niistä ei ole tutkittu nopeuden vaikutuksia, vaan ihan jotain muuta, jota tehdessä on kerätty myös tarkkoja nopeustietoja. Lue itse mitä tutkimuksia oli mukana, tutkimuksen nimi on The Power Model of relationship between speed and road safety. Ihan lopusta löytyy mukana olleiden tutkimusten nimet. Yksi koski esimerkiksi rengaspaineen tunnistimien vaikutuksia. En usko, että jenkit olisivat keksineet peukaloida tutkimuksensa nopeuslukemia siinä toivossa, että joku norjalainen poloinen saisi vuosien päästä vääriä tuloksia omassa tutkimuksessaan nopeuden vaikutuksista.
No, jos nopeustietoja ei peukaloinut koko muu tiedemaailma, niin niitä täytyi peukaloida Elvikin. Hänen potenssimallia koskeneita tutkimuksiaan on vertailtu tiedemaailmassa muiden tutkijoiden saamiin tuloksiin, eikä niistä ole löydetty virheitä. Sen vuoksi malli on otettu käyttöön kaikkialla maailmassa liikenneturvallisuustyön apuvälineenä.
Voitko selventää mitä tarkoitit sanoessasi että epäilet tuloksia tulkitun tarkoitushakuisesti.
Tuossa viisi pahinta välitöntä onnettomuussyytä kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa tuon raportin mukaan jonka on tehnyt Statistiches Bundesamt.
Geschwindigkeit - 24 %
Falsche Straßenbenutzung - 22 %
Überholen - 18 %
Alkoholeinfluss - 14 %
Falsches Verhalten gegenüber
Fußgängern - 11 %"
On kai myös huomattava se että "Geschwindigkeit" voi tarkoittaa myös väärää tilannenopeutta varsinaisen ylinopeuden lisäksi.
Asia linjoilla ollaan.
Paljonko, vaikka Saksassa tapahtuu törkeitä rattijuoppouskolareita. Onko kulttuurimme syy tää?
Eli, kun alkoholi on kallista, sitä ei turhaan kannata naukkailla, vaan sen ”pitää tuntua” koko rahan edestä ja muistaa vielä päivienkin jälkeen.
Vai onko se edelleen joidenkin nuorten näyttämishalu, johon auto mukavasti kuuluu ja johon tietysti kuuluu järkyttävät nopeudet? (Ne tilastoidaan rattijuopumisiksi, ei ylinopeuksiksi).
"harvaliikenteisellä tiellä on annettu tilaa siirtymällä turhaan vasemmalle kaistalle."
Jotenkin nopeutesi on saattanut näyttää sellaiselta että on tulkittu että olisit tulossa eteen tai kylkeen. Sellaisia nimittäin näkee ajoittain, siis niitä jotka näyttävät siltä kuin olisivat vaihtamassa varomattomasti kaistaa siten että päätietä ajava joutuu jarruttamaan - ja mieluummin silloin vaihtaa kaistaa kuin yhtäkkiä alkaisi ajamaan hitaampaa matkanopeutta toisen takana.
En tiedä, mutta noita omituisia tilanteita näkee missä kolmikaistaisella tieosuudella autoilijat änkeävät / tunkevat ihan turhaan keskikaistalle piittaamatta turvaetäisyyksistä. Oikeanpuoleisin kaista on silloin "ohituskaista", eli se parhaiten vetävä kaista.
"Suurin syy Saksan liikennekuolemiin on tilastojen perusteella liian suuri nopeus (ylinopeus, liian suuri tilannenopeus). Se oli vuonna 2017 syynä 34%:ssa (1077 kuollutta)."
Raportin teksti.
"Im Jahr 2017 kamen 1 077 Menschen bei Geschwindigkeitsunfällen ums Leben, 60 079 wurden verletzt. Damit starb mehr als jeder Dritte (34 %) aller im Straßenverkehr Getöteten bei Unfällen aufgrund nicht angepasster Geschwindigkeit."
Tuo väittämä varmaan siis pitää paikkansa, kumma juttu että tilastokuviossa pyörii tuo luku 24 %.
Heiz-Guido:”Suurin syy Saksan liikennekuolemiin on tilastojen perusteella liian suuri nopeus (ylinopeus, liian suuri tilannenopeus). Se oli vuonna 2017 syynä 34%:ssa (1077 kuollutta).”
Raportin teksti.
”Im Jahr 2017 kamen 1 077 Menschen bei Geschwindigkeitsunfällen ums Leben, 60 079 wurden verletzt. Damit starb mehr als jeder Dritte (34 %) aller im Straßenverkehr Getöteten bei Unfällen aufgrund nicht angepasster Geschwindigkeit.”
Tuo väittämä varmaan siis pitää paikkansa, kumma juttu että tilastokuviossa pyörii tuo luku 24 %.
Mainitun raportin sivulla 12 on diagrammi, jonka otsikkona on:
Verkehrstote nach Unfallursachen 2017 (Liikennekuolemat onnettomuussyiden mukaan)
Alaotsikkona: je 1 000 Unfälle mit Personenschaden (jokaista tuhatta henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta kohden)
Suurin syy diagrammin mukaan on nopeus ja sen perässä on luku 24, joka ei siis tarkoita prosenttia.
Sen sijaan tekstissä oleva prosenttiluku 34% kertoo kuinka monen kuolonkolarin syynä oli liian suuri nopeus.
Minä en oikein jaksa innostua nopeusasiasta näin pitkäkestoisesti samojen teemojen toistelun merkeissä.
TeeCee on esittänyt kysymyksiä minun teksteissä ja tässä vastinetta:
Tutkimustulosten tarkoitushakuista tulkintaa tehdään kaiken aikaa eri asiayhteyksissä. Nostetaan esille omaa mielipidettä tukevia johtopäätöksiä ja varsinkin poliitikot voivat päätyä samasta tutkimuksesta erilaisiin johtopäätöksiin puolueen tavoitteista ja onko hallituksessa vai ei johtuen. Miksei liikennetutkimuksissa myös tapahtuisi vastaavaa. Mutta en tiedä, enkä väittänytkään tietäväni, kunhan tuumasin kenties niin tapahtuvan. Kyse ei olisi tutkimuksessa huijaamisesta vaan tulosten tulkinnasta sopivalla tavalla.
TeeCee esittää, että yksilö ei voi itse ymmärtää, onko liikenteessä turvallista vai ei. Pitää olla ylhäältä päin tuleva auktoriteetti, joka osaa sanoa, miten asiat oikeasti ovat. Aikoinaan oli Suomessa sinisiin paitoihin pukeutuva poppoo, joka väitti samaa, tosin ei liikenneasioista. Jos joku tulkitsi, ettei itänaapurissa kaikki olekaan ihan fine, sinipaita selitti, että et vain itse ymmärrä sitä kuinka hienosti itseasissa asiat siellä ovat. Ja todisti asian tutkimuksella, taisi olla joku Marxin Kalle sen tutkimuksen tekijä eli tutkimuksen, jonka pohjalta itänaapurissa toimittiin.
Onhan se aika järkyttävää, jos nopeusmittaria pitäisi tarkkailla siksi, että osaisi pitää tarkasti isoveljen kertoman nopeuden päällä ja siitä sitten tulisi turvallinen olo. Hyvä puoli olisi se, että kolariin joutuessaan olisi ollut oikeassa ja tietysti toinen hyvä puoli, ettei saisi laittomasta nopeudesta rangaistusta. Ja siinähän ne tärkeimmät liikenteessä huomioitavat asiat ovatkin: olla oikeassa ja pysytellä tien tulppana.
Tosiasiassa nopeusrajoitukset ovat turvallisuuteen nähden vain suuntaa antavia, mutta rajoituksen ylittämisestä voi tietysti saada maksulapun. Eli taloudellisesti ajatellen ei kannata ajaa yli rajoituksen niin, että siitä jää kiinni. Vahinkoja tietysti sattuu.
Koska nopeusrajoitus vastaa kuitenkin useimmiten suuruusluokkana pienen riskin nopeutta, ei sitä pidä ylittää tietoisesti yli 20km/h verran. Ja kaiken kaikkiaan alle 80km/h nopeusrajoituksia pitää noudattaa paljon tarkemmin. Ja alle 50km/h nopeuksissa on syytä ajaa ihan rajoituksen mukaan. Em. perusteena se, minkälaisiin tieosuuksiin pieniä rajoituksia säädetään.
Mutta maanteillä ja moottoriteillä ei ole turvallisuuden kannalta niin tarkkaa, voi ajaa joustavasti löysä pipo päässä eïkä tiukkapipoisesti jurrata mittari tarkasti rajoituksessa, koska se tapa on muiden kannalta ikävä. Joka varoo ylittämästä rajoitusta ajaa väkisinkin vuoroin selvästi alinopeutta ja vuoroin melkein rajoituksen mukaan. Viimeksi tänään ajelin sellaisen kuskin perässä, mutta "ampeerien säästö" -moodi oli päällä (päässä), joten seurasin kiltisti mukautuvalla vakionopeussäätimellä etäisyysasetus maksimissa.
En luovuta omaa arviointikykyä isoveljelle, enkä tutkimusten alttarille.
Luotan, että näen edessäni liikenteen sellaisena kuin se todellisuudessa on. Ja pelkään, että hirvi,itsemurhaaja, rattijuoppo tai huumekuski ajaa päälle, mutta kuitenkin lähden liikenteeseen päivittäin.
Jos onnettomuuksissa auton nopeus on useimmiten vähän yli rajoituksen, se vain osoittaa, että ihmiset yleensä ajavat vähän yli tikkarin ja se on ihan ok.
Entä Kuopion bussiturma? Jos sellaiset kirjataan ylinopeudesta johtuvaksi, niin ei siinäkään ole tolkkua. Minä käsitän ylinopeudella, että ajetaan normaalisti täyspäisenä, mutta yli sen, mitä rajoitus sanoo.
Suurempi nopeus tarkoittaa suurempaa liike-energiaa, joka kolarissa pitää absorboida jotenkin. Ei suurempi nopeus automaattisesti tarkoita, että kävisi huonommin esim. verrattuna 80km/h ja 95km/h nopeudella syntyvää tilannetta, joka johtaa kolariin. Riippuu osumista ja autoista ja monista tekijöistä, joihin sisältyy huonoa/hyvää tuuria tai jonkun mielestä johdatusta.
Jos joku on näin pitkälle jaksanut lukea, niin vielä yksi kysymys: tarkoitetaanko keskikaiteilla, että tava maantie, kaista per suunta, varustettaisiin sellaisella vai että keskikaide on ohituskaistojen kohdalla kuten nykyään esim. 4-tiellä Heinolan-Jyväskylän välillä?
P.S. Kyllä minun mielestä myös Saksassa varoitetaan peltipolizeilla varustetuista tieosuuksista, mutta en ole ihan varma, kun en niihin varoituksiin varsinaisesti kiinnitä huomiota sillä lailla, että mieleen jäisivät.
"keskikaide on ohituskaistojen kohdalla"
Ruotsissa keskikaide on vaijeri joka estää ohittamisen kokonaan, niitä oli ohituskaistateillä. Se sopii vain tieosuuksille missä ei ole mopoautoja tai traktoreita.
Tuon vaijerin tarkoitus lienee toimia yksiselitteisenä ohituskieltomerkkinä, ei niinkään estää tapaturmaista ajautumista vastaantulijan kaistalle - jolloin useimmiten osuen nimenomaan rekan keulaan.
"TeeCee esittää, että yksilö ei voi itse ymmärtää, onko liikenteessä turvallista vai ei."
Pointtina on se että onnettomuksien syillä ei ole väliä koska oletuksena on että niitä nyt vaan tapahtuu - onnettomuuden syynä on se että hyvä onni loppui ja huono tuuri tuli kohdalle.
Kun huono tuuri osuu käänteisen lottovoiton tavoin kohdalle ei pidä ajaa sallittua nopeammin koska seurauksena voi olla jonkun kuolema, eikä silläkään ole lopulta niin väliä onko se keuliva motoristi vaiko lapsi jonkun turvaistuimessa.
Tämä kärjistettynä. Ylinopeutta ei pidä ajaa koska ikinä ei voi tietää milloin kohtalo astuu peliin.
Jos ajattelee sillä tavoin ettei taloudellisesti ajatellen juurikaan kannata ajaa yli rajoituksen, niin ei siinä CO2-vero-Suomessa pitäisi olla mitään vikaa jos vain siksi on jonkun mielestä tien tulppana.
Jos ajattelee että rajoitus on tehty rikottavaksi ja bensaa "saa" huoltoasemalta, niin sitten pitää vaan nauttia siitä kun voi ohitella hitaampia tienkäyttäjiä - kuin juoksukilpailussa jossa voi olla ensimmäisenä maalissa (vaikkei sinne ne muut "osallistujat" olekaan tulossa).
Nykyistä ajoneuvoani ei ole suunniteltu säästöajoon, mutta ajotietokone kertoo että kiirehtiminen on kalliimpaa ajamista (range lyhyempi), ja ennakoiva ajo antaa yllättävän alhaisia lukemia. Vähänhän se latistaa ajamisen iloa, mutta ajotapaansa voi vaihdella tarpeen mukaan.
Aika heikoilla on itsetunto, jos sitä pystyy paikkaamaan ohittamalla kisassa, jonka muut eivät edes tiedä olevan käynnissä.